Trond Helleland (H) [11:45:28]: Jeg tror vi har et felles mål, nemlig en best mulig jernbane som er rustet til å ta oss gjennom det grønne skiftet. Jeg ser at det senest i går ble undertegnet en ny kontrakt om innkjøp av nye lokaltog som bl.a. skal gå på Østfoldbanen, så vi er i gang med å ruste opp materiellet.

Jeg husker at det for noen år siden ble sagt at dersom en skulle kutte ut all togtrafikk – det var jo en periode det var diskusjon om toget i det hele tatt var et hensiktsmessig transportmiddel – og kutte ut alle tog som gikk inn til og ut fra Oslo S, måtte en ta i bruk alle landets rutebusser og mer til for å erstatte det. Toget er det suverent viktigste hjelpemiddelet for å frakte store menneskemengder inn og ut av en storby og mellom byene. Det er derfor viktig at det fungerer, at vi får mest mulig ut av pengene. Det gjøres nå rekordstore investeringer på nye strekninger, og ERMTS er endelig på vei inn. Når dette er på plass, vil infrastrukturen være på et helt annet nivå enn i dag, og mulighetene for effektiv drift vil være enda større.

Resultatene fra de tre første trafikkpakkene viser at jernbanereformen har begynt å gi positive resultater. For strekningene på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen og de nordligste strekningene i Norge, altså Dovrebanen og nordover, vil staten i en tiårsperiode få halvert kostnadene til drift av togtilbudet. For trafikken på Bergensbanen, der Vy vant anbudet, vil staten til og med få betalt – ja, 2 mrd. kr skal betales i anbudsperioden for å utføre trafikken. Dette viser hvilket potensial en fortsatt har for å tiltrekke seg flere reisende når en gjennomfører den riktige politikken. Dette utgjør en betydelig besparelse for staten sammenliknet med om staten hadde videreført dagens avtaler. Disse innsparingene kan komme jernbanen til gode i form av økte investeringer, som elektrifisering av Meråkerbanen og Trønderbanen, realisere Ringeriksbanen og bygge ut InterCity.

Konkurranse legger til rette for mer innovasjon i sektoren og utnytter ressursene bedre enn tidligere. Vi ser at nye aktører tenker kreativt i å utvikle togtilbudet, og de reisende får et minst like godt tilbud som i dag. Det er muligheter for å direktetildele kontrakter også med det nye regelverket. Det var en av de store debattene om jernbanereformen – om det var mulig å gjøre noe annet enn å legge ut på anbud. Og det er det altså. Det må da kunne føre til bedre kvalitet på tjenestene eller større kostnadseffektivitet sammenliknet med tidligere tildelte kontrakter. Jeg er overrasket over at tilhengerne av direktetildeling ikke tror en kan benytte seg av det unntaket. Det virker som om en ikke har tro på at direktetildeling gir bedre kvalitet på tjenestene enn ved anbud.

Vi trenger spesialiserte selskaper som kan levere gode tog for norske forhold og gode digitale grunnsystemer. Dette gir lavere etableringshindre og legger grunnlag for bedre tilbud til de kollektivreisende og fungerende konkurranse på likeverdige vilkår.

Det blir stadig framsatt kritikk mot jernbanereformen og behandlingen av ansatte ved konkurranse. Lederlønninger og antall direktører i jernbanesektoren har også blitt kritisert. Uansett vet vi at det har vært virksomhetsoverdragelse, og det er mulig å fortsette å jobbe i nye selskaper med samme lønns- og arbeidsvilkår for konduktører og lokførere.

Det som er spørsmålet til samferdselsministeren, gjelder anbudene som ble levert på jernbanepakke IV høsten 2021. Når vil anbudene bli offentliggjort – før eller etter direktetildelingen? Kan eller vil departementet legge inn andre spesifikasjoner i en direktetildelt avtale enn det som lå i konkurransegrunnlaget? Hvilke alternative grep vurderer statsråden for å sikre at en oppnår et attraktivt og effektivt togtilbud?

Effektivitet vil være en sentral del i forhandlingene om direktekjøp. Statsråden har selv sagt at pakken kan direktetildeles til en eller flere aktører. Jeg antar da at statsråden her snakker om Vy eller Flytoget, som begge er statlig eid. Hvis en skal forhandle om direktekjøp med to aktører, er det ikke da i praksis en konkurranse? Kommer det også direktetildelinger av andre sektorer, f.eks. ferge- eller veivedlikehold? Hvorfor har en valgt jernbanen? På buss er det anbudskonkurranse. Er det noe regjeringen vurderer å gå bort fra?

I det hele tatt: Har statsråden noen tanker om å hindre konkurranse på norsk jernbane og dermed ikke ønsker utenlandske selskaper inn, samtidig som Vy deltar i anbud i EU-land og bl.a. kjøper tog i Sverige?

Det er mange spørsmål, og jeg er glad for å få noen svar.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:50:44]: Denne regjeringen ønsker et bedre jernbanetilbud for alle. Passasjerene skal få et bedre togtilbud, og flere skal velge å reise miljøvennlig med jernbane. Vi mener det best kan oppnås gjennom nasjonalt eierskap og statlig styring av jernbanen. Vi mener, i motsetning til den forrige regjeringen, at vi ikke får et bedre togtilbud gjennom ytterligere oppsplitting av jernbanesektoren. Jernbanen i Norge er blitt utviklet av fellesskapets midler gjennom 150 år, og for oss er det viktig å bevare et sterkt statlig togselskap, slik at vi alltid kan garantere de reisende et godt tilbud.

Konkurranseutsetting av jernbane var et tema i valgkampen. Regjeringspartiene og de andre partiene som ønsket å stanse konkurranseutsetting, fikk et solid flertall ved stortingsvalget. Flertallet av folket ønsket en annen politikk, og det følger vi opp gjennom en rekke tiltak.

At regjeringen stanser konkurranseutsetting av togtilbudet omfattet av trafikkpakke 4 og 5 til fordel for direktetildeling, er en del av dette arbeidet. Flere andre europeiske land direktetildeler nå togtilbudet innenfor rammene av EUs fjerde jernbanepakke, f.eks. Belgia og Polen. Dette er altså ikke et særnorsk fenomen. Samtidig gir regjeringen stabilitet for togselskapene som har fått tildelt togtilbud som ble konkurranseutsatt. Avtalene som er inngått med Go-Ahead Norge, SJ Norge og Vy tog, ligger fast.

Gevinstene ved konkurranseutsetting som representanten viser til, er basert på tekniske beregninger der nivået på tidligere direktetildelte avtaler ligger fast. Det innebærer at det ikke ville bli gjort noen større forbedringer i de gamle direktetildelte avtalene. En forutsetning i de nye direktetildelte avtalene vil være at selskapene som staten inngår en direktetildelt avtale med, utformer og tilbyr et bedre togtilbud enn dagens togtilbud.

Det er også slik at pandemien har skapt stor usikkerhet om framtidens reisemønstre og inntektsgrunnlaget for aktørene i kollektivtrafikken. Det gjelder naturligvis uansett om togtilbudet omfattes av de tre første trafikkpakkene, og om det hadde blitt konkurranseutsatt eller ikke. Samtidig blir det for enkelt når representanten fremdeles bruker gamle tall som går ti år fram i tid, uten å ta hensyn til hvordan pandemien påvirker togtrafikken.

Regjeringen har store ambisjoner for jernbanen. Vi skal bygge ut InterCity i tråd med Stortingets vedtak, vi skal fjerne flaskehalser og gjøre det mer effektivt å frakte gods med tog, staten skal fortsatt være en offensiv kjøper av persontransport fra statlige selskaper, og vi skal sørge for at direktetildeling gir det beste togtilbudet og få flere til å reise miljøvennlig til en god pris – for staten og for passasjerene. Samtidig vil vi selvfølgelig holde trykket oppe på gjennomføring av pågående og planlagte investerings- og utbedringsprosjekter og satse tungt på en god drift på jernbanen. Denne regjeringen vil satse videre på jernbane for å bedre reisehverdagen for pendlere og andre reisende, og for godstransportørene.

Trond Helleland (H) [11:55:00]: Det er godt at en har muligheten til å stille oppfølgingsspørsmål, for jeg fikk jo ikke svar på noen av de spørsmålene jeg stilte. Men det er kanskje sånn i første runde at da har en et ferdigskrevet manus – det hadde i hvert fall jeg, og det hadde vel statsråden – så da regner jeg med at nå går det an å få litt svar på spørsmålene.

Statsråden sier at det er feil å ta utgangspunkt i de tekniske beregningene av hvor mye en kan spare inn. Når det gjelder Bergensbanen, vil staten få 2 mrd. kr i kassa fra Vy, som driver Bergensbanen, så det er vel ikke et teknisk tenkt tall. Det må være et tall som faktisk gir innsparing direkte. Det viser jo den attraktiviteten enkelte jernbanestrekninger har når Vy strakk seg til å måtte betale 2 mrd. kr for å kunne få kjøre togene på Bergensbanen. Der har tilbudet nå blitt mye bedre, takket være den ruteplanen som kom i gang i desember.

Så bruker statsråden også et argument som jeg ikke har hørt før, nemlig at nå kan vi ikke holde fast ved de gamle tallene, for nå har vi pandemi. Ja, vi har hatt pandemi nå i to år, men vi vet hva trafikkgrunnlaget var før pandemien, og vi håper vel at trafikkgrunnlaget vil være det samme etter pandemien – i hvert fall tror vi at mye av trafikken vil komme tilbake, selv om kanskje ikke alt kommer tilbake.

Men jeg kunne jo begynne med å stille spørsmålet: Når statsråden snakker om togselskapene, betyr det at Flytoget også er med i vurderingen når statsråden skal direktetildele trafikken på Østlandspakka? Flytoget har vist interesse for det og er et fullgodt statlig selskap – det er jo det som gjelder nå tydeligvis, å være fullgode statlige selskaper for å kunne være med i konkurransen – så da regner jeg med at statsråden kan bekrefte at Vy får konkurranse av Flytoget om direktetildelingen på Østlandet.

Så er spørsmålet, som jeg også stilte: Vil departementet legge inn andre spesifikasjoner i en direktetildelt avtale enn det som lå i konkurransegrunnlaget når det gjaldt anbudet for Østlandspakka – eller pakke 4? Det er mange tog på Østlandet, mange tog ut og inn av Oslo, og det har ganske store konsekvenser for økonomien hvordan dette direktetildelingsopplegget blir, fordi det kan avgjøre om vi får midler til å bygge ut nødvendig jernbaneinfrastruktur videre, sånn som vi hadde lagt opp til i den forrige regjeringen. Så når vil direktetildelingen skje? Når vil anbudsdokumentene offentliggjøres for dem som la inn anbud på Østlandspakke 4?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:58:20]: Når jeg bruker begreper som «teoretisk beregnede tall», er det fordi det er nettopp det. Framtiden, og hva den nå vil bringe innenfor togsegmentet og markedsgrunnlaget der, er høyst usikkert. Jeg deler selvfølgelig representantens ønske om at vi skal komme tilbake på et høyt passasjertall og sågar en vekst, men det kan vi selvfølgelig i talende stund ikke være helt sikre på. Vi vet ikke noe nå om hva som blir den nye normalen. Det er noen påvirkningsfaktorer som kan være varige. Vi er spent på hvordan dette utvikler seg, og det er jeg sikker på at også representanten er.

Så tenker jeg at denne regjeringen har vært veldig tydelig på at vi ønsker å bruke andre metoder enn konkurranse på togtransport, og det har vi, gjennom valg, et tydelig mandat fra befolkningen for å gjøre. Jeg er veldig tydelig på at det også må være sånn at det finnes andre måter å hente ut effektivitet på og andre måter å lykkes med å øke passasjergrunnlaget på enn gjennom konkurranse. Jeg kan vise til et veldig kjent eksempel, og det er hva Oslo Sporveier har gjort. Der har man fått til en fantastisk utvikling, der har man en ganske fullintegrert modell, og man har sågar veldig høy effektivitet – blant de mest effektive i verden innenfor sporveistransport. Så her er det etter min mening fullt ut mulig, gjennom kontraktsforhold, gjennom dialog, gjennom direktetildeling, å oppnå både effektivitet og et forbedret togtransporttilbud til befolkningen.

Når det gjelder de mer konkrete tingene, vil det være sånn at vi gir oppdrag til Jernbanedirektoratet. De skal svare ut det, hvordan vi skal gå videre med direktetildeling, og det er jeg ikke rede til å gi noe mer detaljerte opplysninger om her og nå.

Hårek Elvenes (H) [12:00:57]: Jeg tror jeg må gjøre statsråden oppmerksom på at man ikke har hatt et valg i Norge der man har tatt stilling for eller imot konkurranseutsetting av jernbanen. Hvis man hadde stilt det spørsmålet, kan det hende at statsråden hadde fått en liten repetisjon av de mange kundeundersøkelsene som har vært gjennomført hva gjelder regularitet og til dels service fra jernbanemonopolet. Det er jo ikke skinnegangen som skal konkurranseutsettes. Hadde man bygd parallelle skinneganger, hadde man sløst med ressursene. Men det å få til en konkurranse mellom dem som skal konkurrere om selve togtransporten, er etter alle solemerker en fornuftig tilnærming.

Det hersker ingen tvil om at monopolet har en del egenskaper som ikke er direkte kundevennlig. For det første er monopol veldig dyrt. Monopol er sløsing med ressurser, og der det strengt tatt ikke er nødvendig med monopol, f.eks. naturlige monopol, bør man søke konkurranse. Så det hadde vært litt interessant å få en liten prinsipiell redegjørelse fra statsråden om hvorfor monopolet har så store fortreffeligheter innenfor jernbanedrift, for erfaringen tyder jo på det motsatte. Hvis man går til Sveits f.eks., er det staten som eier skinnegangen, man har betydelig konkurranse mellom togselskapene, og det er vel intet land i Europa som har en større punktlighet innenfor jernbanedriften enn Sveits.

Og så hadde det kanskje vært interessant å skjele til de erfaringene man har gjort i Norge, f.eks. på Gjøvikbanen, der erfaringene med konkurranseutsetting er positive. Det finnes også brukerundersøkelser der brukerne absolutt har registrert en framgang og forbedring etter at jernbanen ble konkurranseutsatt. Togmateriellet har også blitt utnyttet mer effektivt. Så spørsmålet til ministeren er: Hvilke fortreffeligheter har jernbanemonopolet som tilsier at man skal videreføre dette?

Jeg må til slutt minne om at i Danmark ble det i sin tid sagt at Jernbaneforbundet var å betrakte som det 13. politiske parti. Er det ensidig hensynet til det trykket som er kommet fra fagforeningen på dette punktet, som har bidratt til å lande regjeringens standpunkt i saken, eller har man også vært åpen for de tilbakemeldingene som kommer fra passasjerene? Vi må ikke glemme at jernbanen primært er til for passasjerene, ikke for andre.

Geir Inge Lien (Sp) [12:03:48]: Hurdalsplattforma slår tydeleg fast at regjeringa seier nei til konkurranseutsetjing, oppsplitting og privatisering av jernbana. Regjeringa vil difor stoppe den pågåande anbodsutsetjinga av jernbanestrekningar i Noreg. Regjeringa vil sørgje for eit skikkeleg togtilbod, så folk kan bruke toget for å kome seg raskt fram og tilbake.

Jernbanereforma må reverserast for å sikre enklare organisering av jernbanesektoren. Det er nødvendig for å gjere togtilbodet betre og gjere det enklare for passasjerane.

Senterpartiet meiner det viktigaste for jernbanen er fleire tog og ikkje fleire togselskap. Fleire togselskap fører ikkje til eit betre togtilbod, heller tvert imot. Fleire togselskap fører til auka prisar og eit mindre oversiktleg tilbod for togpassasjerane.

Senterpartiet vil skape eit attraktivt og moderne togtilbod for passasjerar og arbeidarar ut frå ei langsiktig målsetjing om at toget skal kunne konkurrere med fly og veggåande trafikk om å vere eit attraktivt transporttilbod mellom landsdelar.

Anbodsutsetjinga av persontrafikken har fleire svakheitar. Det er difor bra at heile prosessen no vert stoppa. Anbodsutsetjinga forsterkar oppdelinga av og ansvarspulveriseringa i jernbanesektoren, som er kome som ein konsekvens av jernbanereforma til den førre regjeringa. Då SJ i 2019 vart tildelt Trafikkpakke 2 Nord, uttalte Jernbanedirektoratet i avgjerda at norske Vy leverte best på kvalitet og oppdragsforståing, men at SJ var best på pris. Difor vant SJ anbodet. Det var altså ikkje selskapet som hadde best kvalitet som vann, men selskapet som leverte det billigaste anbodet.

Senterpartiet vil sørgje for eit togtilbod som gjer det mogleg for folk å velje tog til å kome seg raskt og enkelt fram. Det betyr at folk skal kunne stole på at toget kjem fram når det skal, at det kjem hyppig nok, og at folk ikkje må betale for mykje for å betale toget. Dessverre har vi dei siste åtte åra sett at Høgre i regjering, med Framstegspartiet som støttehjul, har vore mest oppteke av konkurranseutsetjing og å opprette fleire selskap. Konsekvensane av det var bl.a. at passasjerane no i sommar – familiar som ville ut på ein miljøvenleg togtur – merka at det har vorte ein dårlegare moglegheit til å kjøpe lågprisbillettar på tog. Ettersom det er fleire togselskap som køyrer tog på jernbana i Noreg, kan ein risikere å måtte kjøpe lågprisbillettar frå fleire selskap, og dermed vert billettprisane dobla eller tredobla. Dette er ein direkte konsekvens av konkurranseutsetjinga til den førre regjeringa.

Senterpartiet vil at flest mogleg skal ta tog, og då må vi leggje til rette for det gjennom lågare prisar og eit betre togtilbod. Senterpartiet vil stoppe konkurranseutsetjinga og reversere oppsplitting av jernbana i Noreg. Det vil gje eit betre og billigare togtilbod til alle passasjerar i heile landet.

Kirsti Leirtrø (A) [12:08:03]: Jeg vil takke interpellanten for en spørsmålsstilling som det i lang, lang tid har vært politiske uenigheter om. Det som er litt synd, er at pandemien har gjort at det er veldig vanskelig å komme med de faktiske tallene på hvordan utviklingen har vært – en kan liksom bare se for seg hvordan det ville ha gått. Det vi vet i dag, er at jernbanen har mistet betydelig kompetanse. Jeg kommer fra Trøndelag, og der jernbanekompetansen er, på Marienborg, har folk sluttet, nettopp på grunn av anbudsregimet og fordi det har vært uklarheter mellom de ulike.

Arbeiderpartiet gikk til valg på å få færre bedrifter innenfor det samme. Nå nevnte representanten Hårek Elvenes Sveits som et eksempel på et land der jernbanen var konkurranseutsatt. Det er ikke en kunnskap som forrige transportkomité fikk da vi var i Sveits og kikket på togstruktur. Der var det samme eier av både stasjoner, spor og drift av togtilbudet, så det kan ikke stemme. Det er riktig at Sveits har suksess, og nettopp derfor er det kanskje viktig at vi i Norge kikker på hvordan det blir gjort i andre land. Og også Tyskland sier det samme: Færre selskaper gir et bedre tilbud til dem som skal bruke det.

Ikke minst er det tryggere for de ansatte ikke å være ute på anbud hvert femte år. Jeg har snakket med flere renholdere som ikke var en del av dem som ble virksomhetsoverdratt. De gjør samme jobben nå. De må gjøre den fortere og til andre tider, til lavere lønn. Det gjør at folk faktisk slutter. Tjenesten blir dårligere, og de ansatte har dårligere arbeidsmiljø.

Erling Sande (Sp) [12:10:48]: Senterpartiet er, i likskap med interpellanten, samd i at vi må ha eit togtilbod som er effektivt, både med tanke på framkomst og kostnader for brukarane og med tanke på den ressursbruken som staten har knytt til jernbanetilbodet.

Representanten Lien har på ein veldig god måte beskrive Senterpartiets utgangspunkt i denne debatten, så grunnen til at eg tek ordet, er at eg vil utfordre også interpellanten litt, fordi representanten Helleland ved fleire anledningar har peikt på konkrete beløp knytt til innsparing ved konkurranseutsetjing. Men i denne summen, som representanten og også andre har løfta fram, på potensielle innsparingar ved effektivisering knytt til konkurranseutsetjing, ligg det jo bl.a. inne auka passasjertal, auka framtidige passasjertal på jernbana. Eg vil jo meine at om folk vel å ta tog eller ikkje, det byggjer på fleire føresetnader enn kva selskapsnamn som står på toget. Men dette har verkeleg vore eit av faneargumenta ved konkurranseutsetjing av jernbanedrifta.

Norsk jernbane har hatt ei vesentleg satsing økonomisk dei siste 10–15 åra. Dette har gjeve ei effektivitetsgevinst for jernbana vår, og det kjem jo alle som opererer på norsk jernbane til gode. Så sidan dette er ein interpellasjonsdebatt, går det gjerne an å sende av garde eit par spørsmål òg til interpellanten, for det er interessant om representanten Trond Helleland verkeleg meiner at dei auka inntektene som kjem som ei følgje av høgare passasjertal, ikkje hadde kome dersom det ikkje var konkurranseutsetjing av passasjerdrifta. Er interpellanten samd i at dei store ressursane som har vore brukt på norsk jernbane dei siste 10–15 åra, har gjeve ein effektivitetsgevinst på jernbana? Og viss det har det, vil ikkje den òg gjere jernbanedrifta meir lønsam for alle brukarane av jernbana, uavhengig av konkurranseutsetjing?

Ola Elvestuen (V) [12:13:17]: Jeg vil også takke interpellanten for å ta opp et viktig spørsmål om konkurranseutsetting. Når det gjelder satsing på jernbanen, er det viktigste å ha vilje til satsing, og det har vi virkelig hatt de siste åtte årene. Det vil si at det som nå brukes på jernbane, er vel dobbelt så mye som det var i 2013. Det er 31 mrd. kr, hvis jeg ikke tar feil, i budsjettet for neste år, i tillegg til at vi har hatt en ganske formidabel passasjervekst. Det er opp fra 62 mill. kr til over 80 mill. kr. Antall kjørte tog er økt betydelig i løpet av disse årene.

For Venstre er konkurranse også et virkemiddel for å få et bedre jernbanetilbud. Det man må ha oppmerksomhet rundt, må alltid være å få et bedre jernbanetilbud – men konkurranseutsetting er et virkemiddel. Det første eksempelet var Gjøvikbanen, som ble konkurranseutsatt i 2005. Den gangen var en motivasjon for å konkurranseutsette å redde Gjøvikbanen. Den gangen var utfordringen at det var planer om å nedlegge den nordlige delen, fra Roa til Gjøvik. Fra Venstres side regnet vi med at vi ville kunne redde banen i de ti årene gjennom å ha en konkurranseutsetting og et anbud som ville vare i ti år. Vi var ganske sikre på at i løpet av ti år ville også diskusjonen om Gjøvikbanen endre seg, som det også viste seg at den gjorde. I tillegg til å være en stor suksess gjennom at det var mange flere som bruker jernbanen, har man slik sett vært med på å utvikle den framover.

Jeg mener også at når vi ser på den konkurranseutsettingen som nå er gjennomført, kan den gjennomføres bra, eller den kan gjennomføres mindre bra. Den modellen vi har valgt i Norge, er at det vi konkurranseutsetter, kun er det som handler om ansvaret for å kjøre tog. Hele skinnegangen er fortsatt statlig. Det er ikke noen konkurranse på den, i motsetning til det man startet med bl.a. i Storbritannia. Det er ikke noe konkurranse på materiellet, det er statlig eid. Det er virksomhetsoverdragelse når det gjelder de ansatte – de har muligheten til å gå over til dem som vinner anbudene.

For meg er det vanskelig å forstå denne ideologiske motstanden mot konkurranseutsetting, for det jeg opplever, er at nærmest uansett skal vi ikke konkurranseutsette. Det er alltid at man har et utgangspunkt om at det er staten som er best, både til å eie, til å drive skinnegangen og til å kjøre. Det tror ikke jeg. Jeg tror vi hele tiden må se på hvordan vi skal lage insentiver for å få en bedre jernbane. Og med den modellen som vi har valgt i Norge, mener jeg at vi har fått det. Det viser seg også på de strekningene som vi nå har konkurranseutsatt, at det er blitt et bedre tilbud.

Så må man heller gå inn og se på hvor problemene er. Det ble nevnt her at koordinering av lavprisbilletter kunne vært bedre. Ok, men da bør man heller gå inn og se på hvordan vi gjør det bedre, i stedet for å avslutte og gå imot konkurranseutsetting i seg selv. For det er ingen tvil om at tallene på hvor mye man kan spare, er tall og penger som ellers ville kunne blitt brukt på jernbane for å bedre tilbudet.

Så er jeg glad for at statsråden trekker fram Sporveien i Oslo som et eksempel på dem som driver effektivt. Det var det jeg som byråd som satte i gang – Best 2015. De driver effektivt. Jeg var helt klart for at det var den modellen vi skulle ha, men jeg var også for at vi konkurranseutsatte og hadde anbud på bussdriften i Oslo, som drives veldig bra, som det aldri har vært noen problemer med, og som er mer effektiv. Vi har et selskap som er eid av kommunen, men som også er i konkurranse med de andre. Det viser at det er formålet som må være det viktige. Slik mener jeg det også må være nå. Når regjeringen har valgt å direktetildele, må forventningen være at da får man et like godt eller bedre tilbud enn man ville fått ved konkurranseutsetting. Jeg håper virkelig ikke at man bruker pandemien som en unnskyldning for at tilbudet ikke skal opprettholdes på samme ambisjonsnivå som den forrige regjeringen la til grunn.

Morten Stordalen (FrP) [12:18:40]: Jeg vil også takke interpellanten for å reise et viktig spørsmål og en viktig debatt. For Fremskrittspartiet har konkurranse alltid vært bra. Jeg tror svært få vil tilbake til det gamle systemet på en rekke andre områder hvor man tidligere mente at staten og det offentlige drev det best. Når det gjelder aversjonen hos de andre partiene mot at man skal ha konkurranseutsetting, sies det også her fra talerstolen at man vil ha flere tog, ikke flere selskaper. Det er jeg helt enig i, men for meg er passasjerene aller viktigst. Og da Go-Ahead vant anbudet, var det rett og slett på grunn av et mer kunderettet og kundetilpasset tilbud, og at man skulle ha flere passasjerer om bord. Så spurte man passasjerene og pendlerne om hva de var opptatt av, og innrettet tilbudet i vognene etter det. Dette var noe man hadde etterlyst i mange år, men som man aldri fikk med NSB, for da var det staten som bestemte: Slik var det, ferdig snakka!

Det var gledelig at da Vy vant anbudet om Bergensbanen, ble de spurt på pressekonferansen, som jeg var til stede på, hvordan det kunne ha seg at der staten tidligere betalte 200 mill. kr i året, så kunne Vy nå betale staten 200 mill. kr. Hvordan de kunne vinne konkurransen og kjøre så mye billigere? Svaret var at de skulle gjøre det mer attraktivt. De skulle få flere passasjerer om bord. Derfor kunne de betale den høye prisen og ha den høye prisforskjellen.

Andre partier sier nå at det ikke er bra med konkurranseutsetting. Man skal drive det bedre ved å gjøre det selv, mer helhetlig. Man snakker også om alle selskapene, og at det er så farlig. Fremskrittspartiet synes det er bra at man har norske tog. Det er staten som eier togsettene, og som sørger for at skinnegangen og togsettene har en god standard. Det handler ikke om å gjøre dette dårligere, tvert om. Selskapene leier tog, og man har full kontroll på at de er i skikkelig og moderne stand. Dette handler ikke om oppsplitting; det handler om tydelig ansvarliggjøring.

Noen ganger i debatten, og i det offentlige ordskiftet også, høres det ut som om man skal drive jernbanen samlet hvis man har en direkte tildeling. Nei, man skal ikke det. Vy er en togoperatør. Bane NOR sørger for skinnegangen.

Det kan da være fristende å spørre hva man mener om Posten. Skal man opprette postkontor igjen, vil man tilbake til det? Eller er man fornøyd med å ha post i butikk? Vil man når det gjelder veibygging, tilbake til at ikke bare Mesta, men også Statens vegvesen skal ta alt selv, i egen regi, og at vi skal ha en helhetlig utbygging? Det kunne det ha vært interessant å få vite.

Vi har en statsråd som i hvert fall gjennom uttalelser tidligere har vært en tydelig forkjemper for jernbaneutbygging og for at vi skal ha et bedre tilbud. Det er også helt riktig, som Erling Sande sier, at man har ikke lang erfaring. Foreløpig vet man at det er spart 1 mrd. kr. Men man må jo ta på alvor de beløpene for innsparing som forelå i de tidligere pakkene og i den pakken vi diskuterer her og nå. Dette er betydelige beløp, som, som i hvert fall Fremskrittspartiet har vært klar på, kan brukes til å satse på mer utbygging og et enda bedre tilbud, i stedet for å bruke de pengene nå til å opprettholde akkurat det man har. Det er litt spesielt. Hvordan man finner rom til det, blir det interessant å se etter hvert.

Man snakker om å bruke Minipris som eksempel på at det blir dyrere, men folk flest reiser ikke på det. Og når det gjelder Minipris, kunne samferdselsministeren bare ha tatt en prat med selskapene om det og bedt dem om å samordne dette. Sannheten er – i hvert fall i det som har vært offentliggjort så langt, tidligere, da det kom opp at det var en problemstilling – at Vy ikke ville ha et samarbeid med de andre selskapene. Kanskje Vy selv hadde hatt interesse av å gå i dialog for å sørge for å få på plass et system som ivaretar interessene til dem som reiser på Minipris-billetter.

For Fremskrittspartiet er det avgjørende å sørge for et godt tilbud. Det handler ikke bare om pris, men også om kvalitet. Kvalitet mener jeg er blitt levert så langt av selskapene, ut ifra hva de har sagt at de skal levere. Den muligheten går man nå glipp av, når man nå velger å gjøre en direktetildeling og ikke vil se hva man kunne ha spart, slik at man kunne ha brukt ytterligere penger på å gjøre jernbanen enda bedre for alle passasjerer. Det ville det ha vært viktig å få vite.

Trond Helleland (H) [12:23:57]: Takk til dem som har deltatt i debatten. Til å begynne med så det ut som statsråden og jeg var alene her, så jeg er veldig glad for at flere meldte seg på. Dette er et viktig tema fordi det er enorme summer vi snakker om. Og til representanten Sande: De tallene jeg har brukt, er de vi har fått fra departementet, senest stadfestet av samferdselsminister Nygård i et svar til Terje Halleland. Så vi bruker de tallene som er offisielle. Vi finner ikke på tall. Så er det ikke sikkert de vil slå helt til, fordi pandemien slår inn, det kan skje andre ting, osv. Poenget er at det er en innsparing og en gevinst.

Så er spørsmålet: Klarer dagens regjering å godtgjøre at vi med den direktetildelingen som skal gjøres – det er fortsatt uvisst om Flytoget er med i den diskusjonen, det er jo et statlig togselskap – får en like effektiv drift av de statlig eide vognene og lokomotivene på den statlig eide skinnegangen? Det er ingen i denne salen som sier at man skal privatisere skinnegangen og materiellet. Det vi sier, er at vi ønsker en konkurranse mellom ulike togoperatører om å levere et best mulig tilbud på en strekning. Det er åpenbart det som regjeringen synes er problematisk. Men de har heldigvis ikke problematisert at det er anbud på buss, hurtigbåt, ferje, FOT-ruter og andre flyruter, som går over hele landet. Det er anbud på veibygging – det er anbud på det aller meste. Det må være et eller annet – kanskje er det Jernbaneforbundet eller Norsk Lokomotivmannsforbund som er svaret her – som har trigget regjeringspartiene til å synes at det at det er konkurranse om å kjøre mellom Oslo og Drammen, Oslo og Bergen eller ned til Fredrikstad på toglinjen, er fryktelig, mens det på all annen kollektivtrafikk skal være konkurranse. Det som er ganske uforståelig for oss som er glad i toget, og som ønsker å ta toget, er at det ikke skal være mulig å se litt forskjell på det servicetilbudet som gis av Go-Ahead på Sørlandsbanen, SJ på Dovrebanen og Vy på Bergensbanen. Det er jo forfriskende.

Så er jeg enig med alle de på min side som har sagt: Fiks det med Minipris! Det er fullt mulig. La ikke Vy stå i veien for det.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:27:10]: Jeg vil takke for en interessant debatt. Den viser i alle fall at vi er enige om at vi skal ha et bedre togtilbud i Norge. Og jeg vil understreke at det aller viktigste for å få til et bedre togtilbud i Norge er at vi får en bedre infrastruktur. Da vil jeg framheve ERTMS, som flere har vært inne på, som vil bli særlig viktig for å få et bra signalsystem, men også de store infrastrukturinvesteringene vil bli viktige.

Jeg har lyst til å kommentere noe av det som er blitt sagt i debatten. Det som representanten Elvestuen sa om sporveien, er interessant. Det virker som om han, i likhet med meg, mener at det for skinnegående transport er fornuftig at det er en fullintegrert modell, eller i alle fall at det er eierens eget selskap som driver det. Så har man en annen holdning til kollektivtransporten for øvrig. Det skyldes at vi ser annerledes på den skinnegående infrastrukturen og den integrerte modellen det er. Jeg har ikke observert at det har vært et rop i befolkningen etter flere jernbaneselskaper, at det er det som man tror vil føre til forbedringer av togtilbudet.

Representanten Elvenes sier at hvis det hadde vært en avstemning om hvordan man skulle organisere togene – ja, det er en lite interessant debatt. Vi er alle innvalgt på mandater fra befolkningen. Jeg antar at den foregående regjeringen mente at den hadde fullmakt fra befolkningen gjennom valg til å føre en annen jernbanepolitikk, på lik linje med at vi nå fører en jernbanepolitikk i den retningen vi har fått oppslutning om i valg. Slik må det jo være.

Når det gjelder disse tallene, gjentar jeg at de er teoretisk beregnede tall, med utgangspunkt i at man ikke får noen passasjervekst hos Vy. Allerede der skjønner man at det er noen svakheter ved tallgrunnlaget. Jeg mener det er fullt mulig å få til en vekst i passasjergrunnlaget for Vy, slik det er for andre selskaper. Jeg er selvfølgelig veldig opptatt av at vi i prosessen med direktetildeling også skal få ut effektivitet. Det må vi alltid sørge for.

Hvis man ser på hva som er erfaringen i andre land, så gjøres det ulikt. Andre land velger de samme modellene som vi nå velger. Det er vel ingen som sitter med monopol på hva som er den riktige måten å organisere jernbanen på. Men jeg er veldig trygg på at den retningen vi nå går i, vil føre til at vi får til et godt jernbanetilbud for brukerne, først og fremst, et godt jernbanetilbud til de ansatte i sektoren og en effektiv drift av norsk jernbane.