Liv Kari Eskeland (H) [12:31:31]: I 2015 fekk Bergen Noregs første nullutsleppsfartøy sertifisert som passasjerskip. Namnet var «Beffen». «Beffen» var starten på ei storsatsing for Noreg innanfor grøn skipsfart. Då hadde allereie næringa jobba ei stund med å sjå på potensialet for å løfta Noreg som ein grøn skipsfartsnasjon. Med den vesle ferja var me no i gang. Men vyane var langt større, og difor utarbeidde regjeringa Solberg Grønt Skipsfartsprogram og etter kvart ein konkret handlingsplan.

Ved å satsa på grøn skipsfart kuttar me utsleppa heime, me styrkjer maritim næring, me skapar grøne arbeidsplassar for framtida, og me bidreg til å utvikla teknologi som me kan eksportera globalt.

Kombinasjonen av krav i offentlege anbod og verkemiddel som Enova, Klimasats og NO_X-fondet har bidrege til at Noreg i 2021, og endå meir i dag, har over 70 heil- eller delelektrifiserte ferjer. Det utgjer ca. ein tredel av ferjene me har i Noreg.

Me får òg den første hydrogenferja på fjorden snart, og sjølv om ho kjem til å gå på elektrisitet fram til godt ut i 2022, då me framleis manglar hydrogeninfrastruktur, er me likevel no i gang med hydrogendrift på ferjene. Det er utruleg spennande.

Den maritime klynga som me har her i Noreg, har vist at dei har både evne, vilje og kompetanse til å løfta fram dei framtidsretta løysingane for skipsfarten. Som nasjon har me moglegheit til å verta teknologileiande på området og med det skapa arbeidsplassar og auka andelen eksportrelatert teknologi og industri. Gjennom utviklinga av dei grøne løysingane innan dei maritime næringane vil me få ned CO₂-utslepp ikkje berre i Noreg, men òg globalt.

Skal me få til denne omlegginga til grøn skipsfart, er me nøydde til å bruka den offentlege innkjøpsmakta. Stat og fylke vil vera viktige aktørar. Me har teke på oss leiarkappa, me har gått i front for dei reine hava i vid forstand, og IMO har lagt ambisiøse mål baserte på vårt påtrykk. Det har vore breie satsingar: Det er etablert klynger og katapultar, det er gjort politiske vedtak for å driva arbeidet framover, verkemiddelapparatet er teke i bruk, og offentlege anskaffingar er nytta for å få fortgang i arbeidet. Det har vorte utarbeidd strategiar og handlingsplanar, og næringa sjølv har følgt opp med vegkart.

Regjeringa Støre valde å inngå budsjetteinigheit med SV. Det er no lagt til grunn at ein gjennom offentlege innkjøp skal bestilla nullutsleppsferjer og hurtigbåtar, og at fylka skal kompenserast for dette. Det er ei flott målsetjing, men me vert jo litt uroa når me på spørsmål til departementet får eit svar som seier at ein korkje har oversikt over eller kunnskap om rekkjevidda av ein sånn type vedtak, korkje økonomisk eller teknisk. Difor synest eg det er flott at me får denne debatten her i dag. Me ser fram til statsråden sine tankar om korleis han ser for seg at prosessen og kostnadsutviklinga for dette vedtaket vil verta. Det er viktig at fylkeskommunane no har tryggleik for at dei kan setja full fart på bestilling av nullutsleppsfartøy når nye rutepakkar no skal ut på anbod.

Det er det offentlege Noreg som viser veg, det er dei som har musklar, og det er dei som legg til rette for at næringslivet kan levera.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:35:57]: Klimakrisen er vår tids største utfordring, og for denne regjeringen er det viktig at vi når målene våre om at vi skal få redusert klimagassutslippene. Det er en viktig ambisjon for oss. Derfor har regjeringen i Hurdalsplattformen varslet at vår ambisjon er å kutte norske utslipp med 55 pst. innen 2030. Hurdalsplattformen slår tydelig fast at Norges ambisiøse klimamål forplikter hele regjeringen og alle deler av samfunnet. Samtidig er det ikke bare et viktig tiltak for å redusere Norges klimagassutslipp; dette er også et godt eksempel på hvordan vi kan bidra til å skape nye arbeidsplasser i maritim sektor. Anmodningsvedtaket lyder:

«Stortinget ber regjeringen legge til grunn at anbud i fylkeskommunal ferje- og båttrafikk så langt det lar seg gjøre skal baseres på nullutslippsteknologi, og kompensere fylkeskommuner for merkostnader knyttet til dette.»

Så det er viktig å lese hele teksten i anmodningsvedtaket.

Vi er i gang med oppfølgingen av dette vedtaket og vil sammen med fylkeskommunene finne ut hva det er mulig å få til. I første omgang må vi kartlegge hvilke anbud som prosessmessig er aktuelle. Spørsmålet om kompensasjon må vi selvfølgelig behandle i de ordinære budsjettprosessene.

Ferjer og hurtigbåter er en viktig del av klimapolitikken. Regjeringen har derfor varslet at det i nye anbud for ferjer i 2023 er krav om nullutslipp, og at det er krav om lav- og nullutslipp i nye anbud for hurtigbåter i 2025. Det er punkter i Hurdalsplattformen.

Ferjesektoren er den delen av skipsfarten som har kommet lengst i å ta i bruk lav- og nullutslippsteknologi. Den første batteriferjen ble sjøsatt i 2015, og ved utgangen av 2021 var det batteri om bord på 80 ferjer. Jeg gleder meg over at staten og fylkeskommunene har tatt en lederrolle i bruk av grønn teknologi. Blant annet i interpellantens gamle fylke, Hordaland, har man vært tidlig ute og elektrifisert hele sin ferjeflåte.

For hurtigbåtene har det til nå ikke vært like enkelt å ta i bruk null- og lavutslippsløsninger. Disse har høyt energibehov, og på grunn av transportdistanse og hastighet har dette vært en utfordring. Men vi ser også her en lovende utvikling. Trøndelag fylkeskommune viser vei og har undertegnet utviklingskontrakter i prosjektet Fremtidens hurtigbåt.

Kostnadene ved overgang til lav- og nullutslippsløsninger for ferjer og hurtigbåter vil kunne variere. Vårt grunnlag viser at batteriferjer kan være konkurransedyktige med konvensjonell teknologi på enkelte samband, mens det for andre samband vil være betydelige merkostnader. Nullutslipps hurtigbåter er ikke like markedsklare som nullutslippsferjer. Merkostnaden her vil derfor kunne være betydelig knyttet til innfasing av disse, i hvert fall på kort sikt.

Det er tilfellet at mye av ferjeflåten i staten og fylkeskommunen uansett må fornyes, og da hører det med til saken at ikke enhver merkostnad kan forklares med skjerpede miljøkrav. Vi har eksempler på at innfasing av miljøteknologi kan gi reduserte kostnader, særlig i form av reduserte driftskostnader. Jeg vil understreke at vi ser en stor omstilling i hele transportsektoren, og at vi har gode grunner til å forvente at merkostnadene ved nullutslippsløsninger blir lavere i tiden som kommer. Det gjelder også ferjer og hurtigbåter.

Jeg kan ikke her redegjøre i detalj for merkostnader som følger av miljøkrav i ferjer og hurtigbåter i de nærmeste årene. Det er fylkeskommunene som anskaffer de fylkeskommunale ferje- og hurtigbåttjenestene, og det er de som får lov til å utrede de konkrete løsningene og har ansvaret for det, bl.a. i teknologivalgfase, rutefrekvens og kapasitet. Derfor mener jeg det er lite hensiktsmessig at jeg skal ha detaljert informasjon om anskaffelser som fylkeskommunene skal foreta seg. Jeg vil derimot sørge for at vi har en god oversikt over kostnadsbildet også fra statlig hold. Vi vil derfor jobbe for å få et oppdatert grunnlag med gode kostnadstall for lav- og nullutslippsløsninger i ferje- og hurtigbåtsektoren. Jeg vil selvfølgelig følge opp Stortingets vedtak om ferjer og hurtigbåter på vanlig måte, men jeg er nødt til å komme tilbake til den konkrete oppfølgingen.

Liv Kari Eskeland (H) [12:40:56]: Eg takkar for innleiinga. Me er heilt einige om at teknologien etter kvart er på plass for ferjene, anten det er batteridrift eller energiberarar av hydrogen. Her har Statens vegvesen vore med på å bidra gjennom bestilling av to ferjesamband. Dette må vidare koplast opp mot hydrogenstrategien og vegkartet, som igjen må koplast opp mot landtransporten. Dette vert ein stor og viktig symbiose, og det skjer ikkje av seg sjølv – det må politisk vilje til. Når me ser kva som har skjedd dei siste fem–seks åra – frå «Beffen» hadde sin første tur, til den flåten me har i dag – har det vore ei fantastisk reise, og dette må ikkje stoppa opp.

Når det gjeld nullutslepp på hurtigbåtar, har statsråden heilt rett: Me har ikkje kome like langt. Men næringa seier at om dei får bestillinga, skal dei greia å produsera det me vil ha. For på dei lengre sambanda krevst det hydrogendrift. Denne teknologien er p.t. ikkje demonstrert i fullskala på hurtigbåt. Det er, som statsråden seier, Trøndelag som har sett seg i førarsetet og fått det prosjektet som heiter «Fremtidens hurtigbåt». Dei har fått midlar frå Miljødirektoratet. Prosjektet går over fleire fasar, men dei opplever ei usikkerheit i forliket når det gjeld budsjettet, med tanke på korleis framdrifta for prosjektet vil vera. Det hadde difor vore fint om ministeren hadde stadfesta at me forstår vedtaket rett, nemleg at her kan ein køyra full gass.

Slik prosjektet er, kjem me ikkje til å få ein hurtigbåt på vatnet før 2027–2028, og eg skulle ønskt at me hadde ei strammare framdrift på dette. Fylkeskommunane kan bruka modellen til Statens vegvesen. Dei har nytta konkurranseprega dialogskontrakt, som resulterte i batteriferja «Ampere». Det bana vegen for at ein kunne gjera innkjøp av batteriferjer i ferjeanbod.

Hurtigbåtane ligg i dag under fylkeskommunale innkjøp, men me opplever at prosessen med å få fram hurtigbåtløysingane tek for lang tid. Det er for ulik kompetanse i fylkeskommunane til innkjøp av ny teknologi, så difor vil det å ta bort den usikkerheita som gjeld økonomi, vera eit viktig steg på vegen for å få fram dei første fartøya på hydrogen der batteri ikkje strekkjer til.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:43:53]: Jeg opplever at representanten Eskeland og undertegnede i stor grad er enige om virkelighetsbildet. Vi er også enige om at her ligger det store muligheter framover i tid, men det ligger også noen utfordringer. Jeg mener at både regjeringsplattformen og det anmodningsvedtaket som kom i Stortinget knyttet til budsjettforliket, balanserer det greit. Her ønsker man å være offensive, her ønsker man å bruke innkjøpsmakt, her ønsker man å støtte opp under, men selvfølgelig må vi ta hensyn til at det står: så langt det er mulig. Det handler selvfølgelig om teknologiutviklingen, men det handler selvfølgelig også om at vi skal finne finansiering og få alt på plass i budsjettene våre.

Jeg mener at det her ligger til rette for at vi kan oppnå flere viktige samfunnsmål samtidig – et ekte vinn-vinn-bilde. Vi kan få til teknologiutvikling, få til verdiskaping og norsk utvikling av arbeidsplasser, samtidig som vi bidrar til å nå klimamålene våre – at vi oppnår nullutslipp også på fergetransport og hurtigbåter fullt ut. Her ligger det mange muligheter framover som jeg ønsker å være med og ta vare på.

Kirsti Leirtrø (A) [12:45:21]: Jeg vil også takke interpellanten for å ta opp et viktig tema om innkjøpsmakt og grønn skipsfart. I motsetning til den forrige interpellasjonen er vi nok her langt mer enige om målene, og det viser jo også tidligere stortingsvedtak. Vi har høye ambisjoner om å nå noen klimamål. Overgangen til nullutslipp for ferjer på fylkeskommunale samband har kommet et godt stykke på vei, kanskje lenger enn for riksveisambandene, som nå følger en anbudsplan – at en stiller klimakrav ved ny utlysning av anbud.

Stortinget har, som sagt, ambisiøse mål også på vegne av fylkeskommunene, men har ikke så langt fulgt opp med driftsmidler. Det har gitt oss klimasatsingen på ferjer, og det har gitt oss et ferjeopprør der den eneste muligheten fylkeskommunene har hatt, er høyere ferjebillettpriser. Dette er den nye regjeringen i gang med, og per nå er ferjetaksten redusert med 30 pst.

Norge er en sjøfartsnasjon og kan båtbygging. Det grønne skiftet på sjø vil derfor kunne gi oss en mye større merverdi enn selve utslippskuttet, i form av både næringsutvikling og økt eksport. Da jeg var fylkespolitiker fram til 2017, jobbet man i Trøndelag med et utviklingsprosjekt for framtidens hurtigbåt, og det anbudet skulle igangsettes i 2021. Dette arbeidet stoppet opp i 2019 på grunn av manglende driftsmidler. Dette er noe også interpellanten er inne på: forutsigbarhet for framtiden.

Den 5. november i fjor signerte fylkesdirektøren for samferdsel i Trøndelag en utviklingskontrakt med seks leverandører som for flere fylker – Vestland, Nordland, Troms og Finnmark – skal utvikle en ny teknologi og nye båtmodeller. Dette skal bli spennende å følge i framtiden, og det er jo sånn at alt henger sammen med alt. Det gjelder både forskning og leverandørutvikling, ny teknologi og nok midler til drift. Det gjør også den energimeldingen vi venter på som gjelder de ulike modellene av nullutslipp, som vi må se på, men også det vi har vedtatt av klimamål i Nasjonal transportplan.

Men først og fremst er det store forventninger til en forutsigbar fylkeskommunal økonomi der fylkeskommunen er regional utviklingsaktør, og der regjeringen gjennom Hurdalsplattformen har gitt klare løfter som gjør at fylkeskommunene nå er i gang med det spennende arbeidet.

Olve Grotle (H) [12:49:30]: Eg har følgt debatten med interesse og vil gje eit lite augeblikksbilde frå mitt eige valdistrikt, Sogn og Fjordane, for der har det nemleg skjedd enormt mykje dei seinaste åra. Lat meg få nemne nokre få døme:

I Førde har ein etablert eit skipsdesignmiljø som ligg heilt i front når det gjeld null- og lågutsleppsfartøy av nær sagt alle slag. Neste gong ein reiser med ei batteriferje, kan ein difor like gjerne tenkje seg at ho er designa av f.eks. Multi Maritime. I Florø ligg Evoy, som designar, utviklar og leverer verdsleiande kraftige heilelektriske motorsystem spesielt retta mot raske båtar mellom 20 og 50 fot.

Litt lenger inn i fylket, litt lenger nord, ligg Hyen i Nordfjord. Her er Brødrene Aa, som er ei tradisjonsrik og moderne bedrift innan design og produksjon av hurtiggåande fartøy i karbonfiber. Selskapet står òg bak den nesten ikoniske «Future of The Fjords», som er heilelektrisk og heilt utsleppsfri, og som fraktar glade turistar mellom Flåm og Gudvangen.

Så har vi òg fått ulike samarbeid og klynger. Her vil eg nemne Hub For Ocean, som er ein medlemsorganisasjon for aktørar i havnæringa. Hub For Ocean driftar òg den nasjonale klynga Ocean Hyway Cluster, som arbeider for å realisere hydrogenbaserte løysingar i maritim sektor.

Det skjer altså mykje positivt, og det offentlege må vere med – dette sjølvsagt på mange måtar, ikkje minst når det kjem til innkjøpsmakt og fastsetjing av vilkår i kontrakt, noko som har vore omtalt frå denne talarstolen fleire gonger i dag.

Igjen, for å vende tilbake til Sogn og Fjordane: Eg har sett korleis ferjer har begynt som pilot, f.eks. «Ampere» over Sognefjorden, og eg har sett at elektriske ferjer no blir rulla ut i stort omfang – vi nærmar oss vel no nesten 70–80. Eg har vidare sett at dei neste transportfartøya som står for tur, er hurtigbåtar, og stadig nye fartøygrupper vil kome. Det er bra. Det vil ikkje berre gje oss utsleppsfrie ruter i Noreg, men det vil òg opne enorme eksportmarknader for norske produsentar av slike fartøy og slik teknologi.

Så til slutt: Det går bra, men vi er ikkje perfekte. Vi må strekkje oss lenger, og vi må vere meir utolmodige. Lat meg òg her gje eit eksempel: Mellom Florø og Måløy står ein no klar til å kome i gang med ein hydrogenpilot, men ting står litt i stampe. Det offentlege er her nemleg på defensiven, og tida går utan at noko skjer. Her må vi få fortgang i prosjektet.

Erling Sande (Sp) [12:52:53]: Takk fyrst til interpellanten, som har eit engasjement både for å få utsleppa ned og for dei moglegheitene som denne overgangen skapar, og det er eit engasjement som eg deler.

Korleis vi får ned utsleppa frå transportsektoren vår, er eit viktig tema, og det er viktig av fleire grunnar. Det er sjølvsagt viktig fordi vi treng å redusere klimagassutsleppa våre og møte den store utfordringa i vår tid. Det er også viktig fordi det offentlege, gjennom å bruke både krav og innkjøpsmakt, kan vere med og drive fram innovasjon – og meir enn det: Vi skapar arbeidsplassar og ny næring. Det blir utvikla ny og grønare teknologi og kunnskap som kan foredlast i Noreg og eksporterast til verda. Det er bra for Noreg og bra for verda.

Det har skjedd mykje sidan den førre raud-grøne regjeringa initierte den fyrste elektriske ferja over Sognefjorden – også i Sogn og Fjordane, mellom Lavik og Oppedal – og det er svært gledeleg å sjå alle desse nye initiativa som vi no ser langs heile kysten vår, på nullutsleppsløysingar i maritim sektor.

Representanten Olve Grotle beskreiv ei rekkje ting som skjer innanfor eit ganske lite geografisk område i eit veldig flott valdistrikt – det må ein også få seie i denne sal – men slike klyngar har vi heldigvis fleire av, og det skjer også veldig mykje andre plassar i landet. Då er det viktig at kommunar, fylkeskommunar og stat støttar opp under den overgangen vi er inne i. Innkjøpsmakta er eitt av fleire verktøy vi har, og det er viktig at kommunar og fylkeskommunar ikkje blir ståande igjen med alle kostnadene og ressursbruken knytt til denne overgangen. Då endar vi fort i den situasjonen som representanten Leirtrø beskreiv knytt til ferjeopprøret. Tvert om må staten vere ein aktiv part, slik som budsjettforliket legg opp til, og støtte opp under og bidra til den utviklinga som også skjer i regi av kommunar og fylkeskommunar.

Så må eg også, sidan det var ein interpellasjon frå Høgre, få lov til å seie at økonomien til fylkeskommunane og kommunane betyr noko i denne samanhengen. Senterparti–Arbeidarparti-regjeringa aukar overføringane til kommunane og fylkeskommunane med 2,5 mrd. kr. Det er med på å gje eit handlingsrom, det er med og gjev kommunar og fylkeskommunar musklar til å støtte opp under initiativ knytte til det grøne skiftet. Det er bra for klimaet, og det er bra for innovasjon, verdiskaping og sysselsetjing langs heile kysten vår.

Alfred Jens Bjørlo (V) [12:56:06]: Ingen debatt om ferje utan at alle representantane frå Sogn og Fjordane er på talarstolen i løpet av debatten, så den tradisjonen får vi prøve å halde på.

Eg vil takke både interpellanten og statsråden for å vere med og setje temaet på dagsordenen på ein god måte. For det er eit viktig tema. I desse tider, når vi snakkar om mykje av utfordringane og problema knytte til det grøne skiftet og dei store og raske endringane vi er igjennom no i vinter, er dette eit døme på kor fantastisk store moglegheiter det grøne skiftet utløyser, og på kor store, positive endringar som har skjedd på kort tid. Vi skal ikkje lenger tilbake enn til 2015 før dei fyrste prøvestrekningane kom i drift med elektriske fartøy, både «Beffen» i Bergen og «Ampere» over Sognefjorden. Så tok det tre år før det fyrste heilelektriske ferjesamarbeidet i Noreg kom i drift. I min heimkommune, dåverande Eid, og nabokommunen Gloppen i Nordfjord, med «Lote-Anda», og no, knapt fire år seinare, veit vi at i løpet av 2022 vil det vere 71 heilelektriske ferjer i drift i Noreg. Det er ei enorm endring på utruleg kort tid. Eg trur dei færraste hadde førestilt seg kor raskt desse endringane kom i gang, og dei har gjort det fordi offentleg bestillarmakt har utfordra marknaden, og marknaden har visst å snu seg rundt og greie å lage løysingar som no er ny standard over heile Noreg. Når vi kjem over på hurtigbåtar, som fleire har vore inne på, kjem dette til å kunne bli ei stor norsk eksportvare.

Så kva er viktig no framover viss vi skal halde trykket på dette? Det eine er sjølvsagt at staten er ein krevjande bestillar og ikkje minst gjev fylkeskommunane tryggleik for at staten skal vere med og stille opp når fylkeskommunane skal bestille nye ferjer og ha hurtigbåtanbod vidare. Eg håpar og har òg god tru på at statsråden her vil ta stafettpinnen vidare, som han har fått frå tidlegare regjeringar. Venstre har vore ein pådrivar gjennom å få på plass verkemiddel for grøn skipsfart. Venstres dåverande miljøminister, Ola Elvestuen, fekk på plass den første handlingsplanen for grøn skipsfart i 2019. Vi har fått på plass ein kraftig auke i Enova sine midlar til grøn skipsfart, og vi har no òg fått varsla tidsfristar for når det blir innført krav til låg- og nullutsleppsløysingar både for ferjer og hurtigbåtar. For meg verkar det som om den nye regjeringa ønskjer å følgje opp dette, at både tidsfristar står fast, og at ein er tydeleg på økonomiske forpliktingar. Det er viktig, og det kjem vi frå Stortinget si side til å følgje tett opp.

Samtidig må ein seie at det krev ikkje berre pengar, men òg politisk vilje og ønske om få til dette på alle nivå, både i staten og utover i fylkeskommunane. Eg synest det er litt interessant å sjå kor ulikt to elles like fylke som Hordaland og Nordland er komne når det gjeld omstilling av ferjeflåten. Hordaland, no Vestland, har vore offensive, har godt føre, stilt tøffe miljøkrav og har gjort det aktivt. I Nordland, og til dels også i Troms og Finnmark, veit vi at dette arbeidet har kome veldig kort. Fylka har ikkje hatt veldig ulike økonomiske rammevilkår frå staten si side, men det har vore ulik politisk vilje til å drive dette fram. Det signalet ber eg om at samferdselsministeren og hans kollega i Arbeiderparti–Senterparti-regjeringa på nasjonalt nivå no gjev til sine kollegaer, som styrer f.eks. Nordland fylke, at det krev politisk vilje å få dette til på alle nivå. Venstre vil vere ein pådrivar for dette over alt i alle fylke, men det krev òg vilje og «guts» for å få det til, kombinert med gode statlege støtteordningar og rammevilkår. Det krev at vi held dette varmt, og at samferdselsministeren og alle andre er tydelege i sine krav og forventingar til fylka.

Eg håpar òg at samferdselsministeren no set seg ned med Vestland for å sjå kva som kan gjerast for å få i gang dei første hydrogenpilotane på kysten av Vestland. Det veit eg Vestland fylkeskommune no er klar for.

Takk for ein god debatt så langt. Dette blir eit viktig arbeid å følgje vidare.

Bård Ludvig Thorheim (H) [13:01:23]: Jeg vil fortsette der representanten Bjørlo slapp taket, i Nordland, mitt hjemfylke. Han har helt rett. Han har helt rett i at vi har kommet altfor kort, og det må fylkeskommunen i Nordland se på.

Det jeg vil rette oppmerksomheten mot i denne debatten, er ferjesambandet mellom Bodø og Lofoten, som ikke er fylkeskommunalt. Det gir en del innsikt og lærdommer for den nasjonale politikken på det feltet vi diskuterer i salen i dag. Det var en krevende avgjørelse for Solberg-regjeringen da de til slutt valgte å sette krav om hydrogenferjer på den strekningen. Det fantes alternativer på biogass, men man så i sammenheng den teknologi- og industriutviklingen man kunne få i forlengelsen av en sånn bestemmelse.

Det har gitt enorme ringvirkninger i kraft- og industrifylket Nordland. I Mosjøen er en internasjonal industrigigant, Gen2 Energy, på vei inn med enorme planer for hydrogenproduksjon. I Glomfjord i Meløy kommune er allerede spaden i jorda for en hydrogenfabrikk, og Yara ser også på muligheten for ammoniakk som et neste steg fra det de gjør på Herøya. I Narvik er Aker inne med planer til svimlende 50 mrd. kr, hvor hydrogenproduksjon vil inngå. I Narvik har også Teco 2030 etablert seg for produksjon av hydrogenbrenselsceller til den maritime skipsfarten. Vi ser at når myndigheter samarbeider med industri, får man en aktiv næringspolitikk som fungerer. Disse aktørene ser også i det fjerne muligheten for hydrogen i andre transportformer, som Nordlandsbanen og luftfarten.

Hvordan møter Støre-regjeringen denne utviklingen? Jo, ved å si at vi skal ha et helstatlig hydrogenproduksjonsfirma og da skape uvisshet blant de private aktørene som vil tilby hydrogen til skipsfarten i Nordland. Heldigvis har det takket være spørreinstituttet i denne salen blitt belyst at næringsministeren innrømmer at mottakelsen har vært delt. Den type statskapitalisme hvor det helstatlige skal drive utviklingen istedenfor at de private og statlige aktører jobber sammen, som vi har en lang tradisjon for i Norge, er ikke en god modell.

Jeg vil oppfordre regjeringen til å føre en aktiv og klok næringspolitikk, se på samarbeidet mellom private aktører og statlige vedtak og følge i sporene til Solberg-regjeringen og se til eksempelet i Nordland, se til eksempelet med sambandet Bodø–Lofoten, og også i neste omgang se på ammoniakk, som også er en veldig interessant energibærer.

Geir Inge Lien (Sp) [13:05:46]: Eg vil òg takke interpellanten. Eg må òg berre få lov til å takke førre interpellant, for det gløymte eg då eg var framme sist. Takk for eit veldig godt initiativ og ein interpellasjon som verkeleg er på dagsorden hos alle.

Eg vil òg takke Facebook-gruppa som vart oppretta i mitt eige heimfylke, Møre og Romsdal, Ferjeopprøret, som fekk 25 000 medlemar berre på ei kort tid. Det sette fokus på mange ting, bl.a. avgangar, ferjemateriell, kvalitet, og det er viktig.

Då kjem eg òg inn på det som er tema no i dag, og det er klimagassutslepp og klimanøytrale ferjer og hurtigbåtar. Det er utruleg viktig, og i mitt heimfylke, Møre og Romsdal, har fylkeskommunen vore framoverlent. Dei har satsa og lagt inn i sine anbodskrav at det skal vere nullutsleppsferjer, og då ser vi at batteriferjer har vorte ein stor del av det.

I Møre og Romsdal har vi òg store tradisjonar for å byggje ferjer, og når det kjem krav til teknologi, er heile vestlandskysten god på det.

Ferjene i vårt fylke er det same som tog i Innlandet. For oss betyr dette mykje, og det er godt at regjeringa og ministeren no – òg med sine svar her – er framoverlente og ønskjer å stimulere til og satse på å få nullutsleppsferjer. Om det vert batteri, hydrogen, ammoniakk, eller om vi kan få til noko anna – det trur eg næringslivet vil vere utruleg flink til og vil kunne verte med på, berre staten er med på å stimulere til at fylkeskommunar og andre kan bidra.

Eit samband som eg er veldig godt kjent med i min eigen heimkommune, er Vestnes–Molde. Det er ein europaveg. Der vart det sett inn nokre ferjer mens ein venta på at det skulle kome elektriske ferjer, og noko eg syntest var litt spesielt å sjå på, var ei gammal ferje som kom der mens ein venta på at ei ny skulle verte bygd og levert, og batteritårnet, eller ladetårnet, var heilt svart av eksos. Det var ei gammal ferje, sikkert frå tidleg 1990-talet. Det viser kva for ei utruleg utvikling det har vore, når ein ser at eit ladetårn er heilt sotlagt.

Så det er ikkje tvil om at i den satsinga og den utviklinga som har vore i næringa langs kysten, som det vart nemnt, frå Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og langs trøndelagskysten, langs heile vestlandskysten og nordlandskysten, har det vore framoverlente folk som ønskjer å bidra til ei utvikling i rett retning. Og då er eg svært glad for at vi i regjering no har signalisert gjennom Hurdalsplattforma at her skal det vere ei satsing på fylkeskommunane. Fylkeskommuneøkonomien er utruleg viktig for at dei skal kunne utvikle sine vegar, men òg sine ferjer, for mykje av desse sambanda er styrt av fylkeskommunane.

Så det er utruleg viktig at vi no berre gjev gass. Den vilja som denne regjeringa no viser til å hjelpe og støtte opp om fylkeskommunane, og òg om sine eigne prosjekt, og å satse på ferjer, og at dette no skal verte ein større statleg del, det er eg svært glad for.

Eg takkar igjen for interpellanten sitt initiativ til ein så viktig sak som dette.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [13:09:50]: Jeg tenkte at siden alle disse ferjefolkene har pratet, må jeg også si noe. Jeg bruker ferjer stort sett hele tiden. Det som har vært litt av utfordringen for det sambandet jeg bruker, er at da vi fikk nye ferjer i 2015, var det ferjer som ikke funket. Man hadde gjort det man hadde fått beskjed om, man skulle få sånne såkalte nullutslippsferjer, men de ferjene funket ikke for oss. Så det som da skjedde, var at vi ble satt nesten 30 år tilbake i tid, og det var helt forferdelig. Den forrige ferjen vi hadde, funket som bare det, gikk fram og tilbake, var navlestrengen vår. Vi var totalt avhengig av å ha en sånn navlestreng. Den gikk i all slags vær. Når flyene ikke gikk, så gikk ferjen. Så fikk vi denne gassferjen. Jeg pleier å si til folk at det ikke er så nøye hva ferjen går på, bare den går. Det er det viktigste.

Det som er litt av poenget her, er: Hvordan kan man rette opp feil som blir gjort? Tydeligvis har ikke fylkeskommunen klart å få ut gode nok anbud når man har lagt ut dette tilbudet. Hvordan får man rettet det opp? Er det sånn at de som er totalt avhengig av ferjetilbudet, bare skal ha det sånn fram til anbudet går ut? Som regel er det ti år. Litt av problemet er at når det blir litt dårlig vær – og det er det veldig ofte der jeg bor, kanondårlig vær – er det ikke kraft nok. Det er ikke kraft nok i motorene, så man tør ikke å gå med ferjen, men legger den i ro. Jeg vet ikke om dette er noe jeg bør si i denne salen, men det har vært veldig dårlig for oss å få såkalte nullutslippsferjer. Vi skulle gjerne hatt de gamle ferjene, som vi visste gikk og hadde trøkk osv. når det var dårlig vær, og som vi var veldig tilfreds med. Så når man lager sånne anbud og sier fra om hvordan ting skal gjøres, må det kanskje følges opp, slik at ikke fylkeskommunen setter de samfunnene som får disse ferjene, i en vanvittig situasjon. Det må være en retrettmulighet, slik at man får endret på tilbudet.

Infrastrukturen vi har, er for dårlig nå, og jeg ser ikke min arme råd med tanke på å få gjort noe med det før om fire år. Da er det ikke sikkert at det bor så veldig mange igjen her, for vi ser nå at når trailerne står fulle av fisk, får de ikke avgang, og hvis avgangen blir utsatt kanskje et døgn, er fisken kanskje ødelagt. Så her må man kanskje se på hva slags muligheter man har for å rette opp feil som blir gjort. Det er kanskje mitt budskap i denne debatten.

Liv Kari Eskeland (H) [13:13:42]: Tusen takk for deltakinga her i dag. Eg synest alle dei som har hatt innlegg, har vore med på å breidda debatten. Det synest eg saka fortener, så tusen takk for det.

Eg må seia eg har stor respekt for at dette er eit stort område å dekkja. Eigentleg skulle jo både kommunalministeren, næringsministeren, klima- og miljøvernministeren og finansministeren vore her i salen. No er det vår eigen statsråd i vår fraksjon, transportkomiteen, som har fått gleda av å føra denne debatten. Det set me stor pris på, men eg har stor respekt for at her er det både fylkeskommunar og næringsutvikling og energisystem og skatte- og avgiftssystem som vert drøfta. Det grip inn i hydrogenstrategi, utvikling av klyngene våre og mange tusen arbeidsplassar innan skipsnæringa.

Det me no får til med hurtigbåtar og ferjer, kan konverterast til nærskipsflåten, til offshoreflåten, og til oppdrettsflåten, og teknologien kan spreiast ut i verda – utruleg spennande! Sitjande regjering har eit stort ansvar no for å vidareføra det viktige arbeidet som Solberg-regjeringa starta. Det skuldar me klimaet, og det skuldar me skipsnæringa vår.

I framhaldet er det no viktig at regjeringa verkeleg viser at dei vil setja vilje bak forliket som vart gjort med SV. Eg opplever vel at det er ein viss forskjell mellom det statsråden frå Arbeidarpartiet seier her frå talarstolen, og det representanten frå Arbeidarpartiet i Stortinget seier. Eg høyrde jo statsråden seia at det ikkje berre er teknologien som skal setja avgrensingar for om me skal få til dette, det er òg økonomien. Eg er ikkje sikker på om SV hadde same oppfatninga då dei gjekk inn i forliket med sitjande regjering når det gjeld dette.

Det vert sagt at fylkeskommunane får meir pengar. Me får sjå om dei vel å bruka dei på grøn skipsfart, eller om dei må bruka pengane på reverseringar og andre prioriteringar denne regjeringa har i Hurdalsplattforma.

Me må snarast få den oversikta over kva ruter og innkjøp som kan verta omfatta av ordninga. Me må utfordra næringslivet på å svara på bestillinga, for dei har tidlegare vist at legg me rammene til rette, så svarar dei opp, og næringslivet svarar opp med å levera oss det me vil ha.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:17:00]: Jeg vil også takke for en interessant debatt. Jeg synes det har vært mange gode innlegg. Det viser at det på dette feltet, i alle fall i stor grad, er ganske stor politisk enighet om at det ligger viktige forpliktelser her. Denne regjeringen har sagt veldig tydelig i Hurdalsplattformen at vi skal satse på nullutslipp og lavutslipp. Det har også blitt forsterket gjennom Stortingets behandling, og det virker å være stor enighet i denne salen om at det er den retningen vi skal gå i. Vi lover å være offensive på det framover.

Så er det sånn, som også andre har vært inne på, at denne regjeringen fører en helhetlig fergepolitikk. Vi ønsker at tilbudet skal være tilrettelagt for vanlige folk, at det skal være et billig nok tilbud og et godt tilbud til brukerne ute i distriktene. Derfor har vi gått inn og redusert ferjeprisene, og vi har ytterligere ambisjoner på det området.

Når det gjelder det som mange er inne på her, er det klart at de ferjene og båtene som man erstatter med nullutslippsløsninger, selvfølgelig må virke. Det er liksom bunnplanken. Det må være teknologi som virker. Vi må ha en teknologinøytral tilnærming til at vi skal ha nullutslipp eller lavutslipp som løsning, og så vil markedet måtte utvikle løsninger vi skal satse på. Men vi vet hva det i stor grad er – det er elektrifisering, og det kan være hydrogen, som også er nevnt her i dag.

Jeg tenker at Norge er gode på elektrifisering. Det har historien vist på bilsiden, og vi er etter hvert blitt gode på det på ferjesiden. På ferjesiden ligger det, kanskje i motsetning til på bilsiden, muligheter for industri- og teknologiutvikling som også gjør noe mer for det norske samfunnet enn bare å elektrifisere. Her ligger det en masse spennende muligheter foran oss.

Det neste er luftfarten, hvor det ligger et mulighetsrom for å kunne elektrifisere og få til fantastiske ting som vil kunne gi industriutvikling og verdiskaping i Norge hvis vi satser. Det har vi tenkt å gjøre, og det oppfatter jeg også at det er stor enighet om i denne salen.

Så bare en liten presisering: I den forrige debatten sa jeg noe knyttet til passasjervekst og disse beregnede teoretiske grunnlagene for innsparinger på konkurranseutsetting. Der er det viktig for meg å presisere at det selvfølgelig var lagt til grunn en vekst også for direktetildelte avtaler, men da bare i tråd med befolkningsveksten.