Stortinget - Møte tirsdag den 10. november 2020

Dato: 10.11.2020
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 55 S (2020–2021), jf. Dokument 8:110 S (2019–2020))

Søk

Innhold

Sak nr. 8 [13:13:18]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Morten Stordalen, Tor André Johnsen og Hans Andreas Limi om å opprette Nye Baner AS (Innst. 55 S (2020–2021), jf. Dokument 8:110 S (2019–2020))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik:

3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for saken): I representantforslaget ber forslagsstillerne om at det opprettes et statlig aksjeselskap etter modell av Nye Veier AS for planlegging og bygging av jernbane.

Flertallet i komiteen viser til at Stortinget allerede ved behandlingen av Meld. St. 17 for 2019–2020, Noen saker om jernbane, ba regjeringen vurdere styringsstrukturen mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Samferdselsdepartementet. I dette arbeidet bør det også gjøres vurderinger av om Nye Veier-modellen kan benyttes i utbygging av jernbaneprosjekter.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre legger til grunn at en eventuell opprettelse av selskapet Nye Baner AS må ses i sammenheng med den brede gjennomgangen, og foreslår at representantforslaget ikke vedtas.

Vi er imidlertid enig med forslagsstillerne i at erfaringene med Nye Veier AS har vært gode, og at disse erfaringene i stor grad bør være overførbare til jernbanesektoren. Dette gjelder tidlig involvering av entreprenører og større mulighet til å tenke korridorer og derigjennom optimalisere kostnadene. Jeg vil også peke på forutsigbar finansiering og økt handlingsrom gjennom porteføljestyring og utbyggingstakt som viktige forutsetninger for Nye Veiers suksess.

Det burde være mulig å videreføre dette både i Bane NOR og i Statens vegvesen. Det krever imidlertid at Stortingets rolle i samferdselspolitikken blir mer strategisk og mindre detaljstyrt. Dette må i så fall gjenspeile seg i framtidige nasjonale transportplaner. NTP 2022–2033 vil ta et første skritt i denne retning, så får vi se hvordan det blir mottatt.

Det er også andre forhold som må vurderes i representantforslaget. For det første er det uansett et behov for å gi Bane NOR bedre rammebetingelser, både administrativt og økonomisk. For det andre må en vurdere i hvor stor grad Bane NOR skal få drive porteføljestyring. For det tredje må det vurderes om Nye Baner vil kunne få den samme frihet opp mot Bane NOR som Nye Veier har opp mot Statens vegvesen, gitt de strenge tekniske kravene jernbanesektoren arbeider innenfor. Målet med Nye Baner må være at det gir en merverdi med hensyn til innovasjon og utvikling.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser i innstillingen til at det tar altfor lang tid og er store overskridelser i utbyggingsprosjekter innen jernbanesektoren. Det er slike kostnadsoverskridelser som først og fremst reduserer midlene som kunne vært brukt på mer jernbane. Videre vises det til at konkurranse har vært svært bra for samfunnet, og at konkurranseutsetting på de jernbanestrekningene som er konkurranseutsatt, vil bety at man kan spare 12 mrd. kr over en tiårsperiode. Det er midler man kan frigi til å bygge enda mer jernbane og til å vedlikeholde eksisterende infrastruktur.

Som det framgår av innstillingen, fremmer Fremskrittspartiet et forslag om at Nye Veier også skal få ansvar for å bygge ut strekninger på jernbanenettet i konkurranse med Bane NOR. Høyre og Venstre kan ikke støtte dette i dag. Det må imidlertid kunne svares ut innen rammen av den utredningen som departementet allerede er i gang med, og i behandlingen av Nasjonal transportplan.

Sverre Myrli (A) []: Jeg vil bare aller først slå fast at Arbeiderpartiet ikke ser det som en svært påkrevd oppgave å opprette enda et selskap innenfor jernbanesektoren. Den siste tida har vi fått nye enheter innenfor jernbanesektoren og har nå så mange selskaper og direktører at det må kunne sies at det nærmer seg det absurde.

Vi har et jernbanedirektorat, vi har Bane NOR, vi har Norske tog, vi har Mantena, vi har Entur, vi har Spordrift, og vi har Baneservice. Så har vi selskapene som kjører tog: Vy, Go-Ahead og SJ. Og hvis denne regjeringen får det som den vil, blir det enda flere selskaper.

Dette er rett og slett ikke riktig å gjøre. Vi burde heller samle mer innenfor jernbanen enn å splitte opp i alle disse selskapene. Ett selskap eier tog, flere selskaper kjører tog. Noen selger billetter, noen reparerer tog, noen vedlikeholder, noen bygger nytt. Dette er rett og slett ikke en fornuftig måte å organisere jernbanen på.

I denne situasjonen foreslår altså Fremskrittspartiet å opprette nok et selskap – sikkert med mange direktører med millionlønn også i et eventuelt Nye Baner. Nei, det er ikke veien å gå. Arbeiderpartiet vil ikke opprette nok et selskap og ha enda flere høyt betalte direktører i jernbanen. Men det vi er innstilt på, er å se om vi kan endre rammebetingelsene for Bane NOR i dag, altså ikke enda et nytt selskap, men endre rammebetingelsene for dagens Bane NOR, slik at vi får en mer effektiv jernbane og kan bygge mer jernbane mer effektivt og raskere.

I den forbindelse vil jeg vise til et debattinnlegg av direktør i Bane NOR, Gorm Frimannslund, i Aftenposten i mai. Der skriver han:

«Gi oss gjerne rammebetingelser og handlingsrom som Nye Veier.»

Det ber Bane NOR-direktøren om. Jeg skal sitere en setning til fra innlegget som Frimannslund hadde:

«Modellen med eierstyring fra Samferdselsdepartementet og avtalestyring fra Jernbanedirektoratet er utfordrende.»

Når direktøren i et statlige selskap sier at det er utfordrende, betyr det at den måten vi har det på i dag, ikke er veldig god.

Så svaret er ikke å opprette nok et selskap, men Arbeiderpartiet er med på å se på nye måter å organisere jernbanesektoren på – flere fullmakter til Bane NOR. Vi stemte sammen med regjeringspartiene i vår for et forslag om at det skulle utredes. Derfor venter vi nå på den utredningen. (Presidenten klubber.)

Og når presidenten klubber, benytter jeg anledningen til å ta opp forslag nr. 1 i innstillingen.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har tatt opp det forslaget han refererte til.

Tor André Johnsen (FrP) []: Da Fremskrittspartiet fikk med seg Høyre, Venstre og Kristelig Folkeparti på å etablere Nye Veier, var motstanden fra venstresiden veldig stor. Flere av de såkalte rød-grønne partiene uttrykte en enorm skepsis. Men etter hvert som Nye Veier har bygd mer og mer vei og åpnet mil etter mil med trygg, sikker firefelts motorvei, har kritikken blitt byttet ut med rosende omtale. Nå er negativiteten og skepsisen borte, og det er en positiv holdning og entusiasme overfor Nye Veier blant folk flest – i næringslivet, blant politikere og ikke minst blant ordførere rundt omkring i hele Norge.

Årsaken til at vi måtte etablere Nye Veier, var at vi ønsket mer vei for skattepengene. Vi så at det både var store kostnadsoverskridelser og forsinkelser på eksisterende veiprosjekter som var planlagt. Slik kunne det rett og slett ikke fortsette, og som ansvarlige politikere måtte vi rydde opp. Resultatet ble Nye Veier, og det har vært en kjempesuksess.

Vi har snart spart skattebetalerne for hele 30 mrd. kr, og tar vi med økt samfunnsnytte på grunn av redusert reisetid, færre ulykker, større bo- og arbeidsmarkedsregioner etc., etc., nærmer vi oss totalt 60 mrd. kr. Det er ingen tvil om at Nye Veier er en stor suksess.

For jernbanen er situasjonen dessverre ikke like positiv. Der er overskridelsene og forsinkelsene enda større enn vi så på veibygging før vi etablerte Nye Veier. På prosjekt etter prosjekt bare renner milliardene ut. Det verste eksempelet er vel Follobanen, der kostnadene for å spare 11 minutter til Oslo begynner å nærme seg 40 mrd. kr. I flere år har vi snakket om Nye Baner. Også representanten Nævra har faktisk flere ganger spurt om når Nye Baner kommer. Kollektivpartiet SV har selvfølgelig forstått at de vil få mye mer og bedre jernbane vesentlig raskere og vesentlig billigere ved å etablere Nye Baner.

Tiden er overmoden for å kopiere suksessen med Nye Veier og etablere Nye Baner. Vi har ikke god tid, vi vet hva som trengs. For å lykkes er det ikke nødvendig å vente på nye utredninger, rapporter eller juridiske betenkninger, slik det dessverre ser ut til at stortingsflertallet ønsker. Vi trenger heller ikke opprette nye statlige selskaper med overbetalte ledere, slik Arbeiderpartiet frykter. Det er mulig representanten Myrli ikke har lest forslaget vårt, for det er ikke det som ligger der. Vi ønsker å legge Nye Baner innunder Nye Veier. Vi trenger ikke å finne opp hjulet på nytt. Vi har allerede Nye Veier. Det enkleste og beste er å gi Nye Veier ansvaret for jernbaneprosjekter.

Jeg har lyst til å tillate meg å foreslå for samferdselsministeren at han kan begynne med noen få prosjekter, som fellesprosjektet E16 Arna–Voss. Det kan utmerket gis til Nye Veier. Og for å spare ministeren for tid, utredninger og eventuelle spekulasjoner om navn og hva det skal hete, har jeg lyst til å foreslå et fengende logisk navn: Det blir noe sånt som at Nye baner baner vei, men det kan hete bare Nye baner vei, faktisk. Det tror jeg blir en vinnersak. Jeg er overbevist om at vi vil få mer jernbane for en lavere pris, så det hadde vært hyggelig om stortingsflertallet ville være med på Fremskrittspartiets forslag i dag. Herved fremmer jeg vårt forslag.

Presidenten: Representanten Tor André Johnsen har tatt opp det forslaget han refererte til.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Én ting skal representanten Johnsen ha: Han har tro på Nye Veier. Det er det i hvert fall ikke noen tvil om.

Jeg ser nok litt annerledes på det, for jeg ser at det er store utfordringer med jernbaneutbyggingen i Norge. Det brukes store summer, mer enn noen gang. Samtidig øker etterslepet på vedlikehold, og nødvendige investeringer utenfor de ytre intercityområdene er nesten borte, nesten fraværende.

I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2021 foreslås det å bruke 32,1 mrd. kr på jernbane. Det er 20 pst. høyere enn i 2020. De utfordringer og kostnadsoverskridelser som nå kom for dagen, er et resultat av manglende styring og uklare ansvarsforhold. Senterpartiet har vært kritisk til oppsplittingen av jernbanesektoren som har kommet i kjølvannet av jernbanereformen. Flere statseide selskaper eller en samordning med Nye Veier er altså ikke løsningen. Det det dreier seg om her, er en tydeligere politisk ledelse og klarere ansvarsfordeling. Det er det som skal få jernbanen på rett spor.

Det er behov for å gjøre alt annet enn å etablere flere selskaper. Det er behov for å gjennomføre en grundig og systematisk gjennomgang av ledelsen og ansvarsforholdet mellom aktørene i jernbanesektoren.

De siste årene er det opprettet en rekke selskaper, som nevnt av representanten Myrli. Det er Bane NOR, det er Norske tog, det er Mantena, Entur og jeg kunne ramset opp enda flere. De har ansvar for hvert sitt lite segment i denne sektoren – hvert sitt lite segment. Noen eier togene, noen skal selge billettene, noen skal stå for vedlikeholdet, noen skal bygge. I tillegg har vi et direktorat, og vi har departementet på toppen.

Vi bør vel heller samle jernbanen i større grad, i stedet for å splitte opp ytterligere. Bane NOR må gjerne få endrede og større fullmakter som en del av denne styringsstrukturen. Det er Senterpartiet ikke imot. Det ble i vår også bedt om at sektoren skulle vurdere dette, og vi fremmer det som et eget forslag også i dag. Det er en for enkel løsning å opprette et nytt selskap med andre rammevilkår i stedet for å ta tak i de reelle problemene som ligger i Bane NOR og måten jernbanesektoren er organisert på i dag.

Det som forundrer meg mest, er likevel at Fremskrittspartiet, som hadde ansvaret for jernbanesektoren i nærmere syv år, fram til januar 2020, ikke tok tak i de utfordringene da de satt med ansvaret. I stedet kommer de nå i etterkant med nye organisatoriske forslag som tilsynelatende skal løse problemene.

Det er egentlig tid for ettertanke. Vi må se denne store jernbanesektoren med satsingene, og vi ønsker da å fremme vårt forslag i saken.

Presidenten: Representanten Bengt Fasteraune har tatt opp det forslaget han refererte til.

Arne Nævra (SV) []: Det var hyggelig at representanten Johnsen henviste til SV, han gjør faktisk det rett som det er, men ikke alltid i så blide ordelag som akkurat nå – dette var veldig trivelig. Det er helt riktig: Jeg tror faktisk at Fremskrittspartiet på et vis har trukket fram et gammelt SV-forslag fra skuffen, for vi hadde dette på bordet vårt for noen år siden – «Nye Baner AS». Vi ville ha et nytt selskap til å bygge høyhastighetsbane i Norge.

Til representanten Johnsen: Så har det skjedd mye etter det, det har rent masse vann i Glomma og andre steder – da snakker vi om at dette er feil tidspunkt å komme med forslaget på. Da er det som representantene Myrli og Fasteraune nevnte, vi har fått en haug med statlige selskaper, og vi må ikke ha ett til. Jeg skal ikke argumentere mot det, det har blitt gjort her fra talerstolen tidligere. Det er kanskje besnærende å tenke seg at når Nye Veier AS har blitt genierklært, som de av mange har blitt – bl.a. av representanten Johnsen, som gjerne vil ha 110 km/t og fire felt – så skjønner jeg det. Ja, på sin plattform og med sitt mandat gjør de en kjempejobb, det er det ikke tvil om.

Men jeg vil peke på at det er noen sider ved dette som ikke er så enkelt, bl.a. gjelder det nedbygging og klimagassutslipp som tas litt lemfeldig. Lokaldemokratiet lider i mange tilfeller. Veldig ofte samles det, for å gjøre dette raskt, noen ordførere i et kollegium, som blir enige om noe, og så kommer det nesten som et ferdig forslag til kommunestyrene. Det er ikke bra, mange reagerer på det.

Og det er ofte sånn også at det har blitt en faktor – jeg skal ikke si en slags stat i staten, for det høres stygt ut, men det har blitt en sterk faktor med Nye Veier. De kan fort gå til et annet sted hvis de ikke helt får viljen sin, og da må ordførerkollegiet ofte logre.

Det som antakelig er problemet her, er at vi sliter med sentral forvaltning i jernbanesektoren. Det har også andre kommet inn på. Der må vi ta noen grep. Det ser vi med tanke på både økonomistyring og noen gnisninger i forvaltningen. Bane NOR har ingen porteføljestyring – det har Nye Veier, som representantene vet. De har heller ingen økonomisk buffer som tåler overskridelser, eller noen som helst sjongleringer eller forflytninger av midler. Derfor er det veldig viktig å peke på at det er kanskje et av de poengene som er aller viktigst for Bane NOR, at de har litt større økonomisk handlefrihet. Derfor står SV bak forslaget om å gi Bane NOR nettopp den muligheten.

Jon Gunnes (V) []: Nye Baner vei – var det det som var det nye navnet? Jeg tror at vi skal tenke oss litt om. Det er derfor Venstre i juni var med på forslaget om å utrede dette, for tanken kan jo være god, men det vet vi ikke før vi faktisk har utredet. Vi må vurdere dette. Det er ikke helt likt å bygge vei og bane.

Jeg tror også at det skal satses mye mer på en effektiv organisasjonsstruktur innenfor jernbane. Vi er i ferd med å gjennomføre det. Ja, det har blitt mange selskaper, men du verden, det er viktig at de har hvert sitt ansvarsområde. Da har jeg tro på at man også kan få bedre utnytting av både kompetanse og ressursene.

Det som kanskje er mest utfordrende når man peker på direktøren i Bane NORs uttalelser, er vel egentlig at det mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR kanskje ikke er det perfekte samspillet med tanke på å utnytte både kompetanse og ressurser. Jeg tror vi skal be Samferdselsdepartementet om å utrede det samarbeidet og ikke minst hvordan vi skal organisere utbygging. For det er jo noe som er gjort riktig på jernbane. Antallet passasjerer har økt med 20 pst. siden 2013. Vi er 80 millioner passasjerer nå, og det er ikke urealistisk å ha et mål om 100 millioner innen få år. For det satses virkelig, denne regjeringen satser virkelig på jernbane. NTP-en som ble vedtatt for tre år siden, gir klart uttrykk for det. Så innrømmer også vi at det har vært et overforbruk, eller en sprekk kan vi kalle det, i budsjettene, særlig på en del strekninger der man har blitt overrasket over f.eks. grunnforhold som har gjort det mye dyrere. Men jeg har god tro på at vi er på vei til å få enda mer jernbane. Vi skal snart levere en NTP for neste tolvårsperiode – vi må ikke snakke jernbanen ned nå, vi må snakke den opp, sånn at flere ressurser går til det formålet, for det er det kanskje mest miljøvennlige vi har.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Dette representantforslaget som ser for seg moglegheita for å sjå på Nye Vegar-modellen inn mot jernbanesektoren, er spennande, og me er jo i gang med veldig mykje av intensjonen knytt til dette arbeidet. Eg deler veldig den forståinga at Nye Vegar er ein suksess. Det har spart kostnader på 25 mrd. kr, det har auka nytten med 35 mrd. kr. Det har altså gitt samfunnet vårt verdiar for 60 mrd. kr. Og det har skapt ein veldig positiv dynamikk innanfor vegsektoren.

Så har vi jernbanesektoren, der me no har ei gigantisk satsing. Me auka budsjettet berre frå 2020 til 2021 med 6 mrd. kr. Me har altså på ti år langt meir enn tredobla satsinga på jernbane i landet vårt. Som representanten Gunnes sa, berre dei siste sju åra har me auka passasjergrunnlaget på jernbanen med 20 pst. Det er veldig bra.

Me har hatt ei jernbanereform som har gitt ei konkurranseutsetjing som har vore veldig positiv. Men me ser at når det gjeld å nå måla, har me på nokre område ikkje kome langt nok. Det gjeld spesielt nettopp bygging av jernbaneinfrastruktur. Der har me opplevd kostnadsaukar, me har opplevd forseinkingar, og me har opplevd auka budsjettbehov. Difor har eg sagt til Stortinget – me har følgt opp det vedtaket som Stortinget gjorde i vår – at me er i gang med å sjå på relevante sider av jernbanereforma. Me vurderer tiltak som skal realisere intensjonen i jernbanereforma, og me vurderer nettopp Nye Vegar-modellen inn i den samanhengen.

Nye Vegar-modellen, kva er det? Jo, det er ein ny organisasjonsstruktur basert på statleg konkurranse. Men det er òg porteføljestyring, det er operasjonell fridom for selskapet. Det er bygt på samfunnsøkonomisk lønsemd, det er tydelege insentiv til kostnadsreduksjonar, og det er føreseielege og bindande budsjettrammer. Men det er altså ikkje anten–eller, det er mange element, og me ser på det. For me har avdekt at det er etablert system og rutinar mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR som ikkje er i tråd med intensjonane i jernbanereforma. Difor ser me no på tiltak som nettopp skal gi klarare ansvarsforhold, auka effektivitet og betre budsjett- og økonomistyring. Me ser på fleire element her, me gjennomgår heile avtaleregimet, og me ser på moglegheita for å følgje opp i tråd med det me meiner er innanfor Nye Vegar-modellen.

Presidenten: Det åpnes for replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Takk for et godt innlegg fra samferdselsministeren.

I vår ble det flertall i Stortinget for at regjeringa skulle vurdere styringsstrukturen mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Samferdselsdepartementet. I budsjettproposisjonen redegjør samferdselsministeren for oppfølgingen av det. Nå har det gått en god stund siden statsbudsjettet ble skrevet, så jeg har lyst å spørre samferdselsministeren om hva som er status i det arbeidet. Hvor langt har departementet kommet i det arbeidet? Og er det slik at det Bane NOR-direktøren, Gorm Frimannslund, tok opp i vår – hans forslag om hvordan jernbanesektoren skulle organiseres, eller mer konkret hvilke rammebetingelser Bane NOR skulle ha – er med i den vurderingen som samferdselsministeren og departementet foretar? Så spørsmålet er: Hvor langt har dette arbeidet nå kommet?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me jobbar for fullt med dette. Vårt ønske er å gi Bane NOR tydelegare ansvarsforhold, større handlingsrom – i tråd med Nye Vegar-modellen si tenking. Men me har ikkje kome så langt i vurderinga av om me treng eit eige selskap, men me ønskjer i alle fall å gi Avinor større handlefridom.

Som eg òg sa: Me har òg avdekka at den dialogen som har vore mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR, ikkje har vore optimal. Det er heilt tydeleg at den dynamikken som me hadde ønskt skulle vere mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR, ikkje har vore der. I staden har ein i realiteten vidareført det gamle regimet litt. Det ønskjer me no å sjå på for å gi Bane NOR eit større handlingsrom. Så må me vere sikre på at Bane NOR har både kompetansen, ansvarsmoglegheitene og systema for å kunne vareta det større handlingsrommet me ønskjer å gi dei.

Sverre Myrli (A) []: Vi kan gjerne se på fullmaktene til Avinor også, men det er vel Bane NOR vi får konsentrere oss om i dag – det er mange «nor» etter hvert!

Direktøren i Bane NOR påpekte at den modellen som nå eksisterer, med eierstyring fra Samferdselsdepartementet og avtalestyring fra Jernbanedirektoratet, er utfordrende. Det er klart at når en direktør i et statlig foretak sier at det er utfordrende, betyr det at dette er problematisk – jeg tror vi må tolke det sånn. Frimannslund i Bane Nor sa jo også at Jernbanedirektoratets styring gjennom detaljerte avtaler og en utfordrende likviditetssituasjon gjør at det er blitt mer detaljstyring, ikke mindre, som vel var intensjonen.

Deler samferdselsministeren den vurderingen, at det er blitt mer detaljstyring og ikke mindre?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg er heilt einig med representanten Myrli i at no skal vi snakke om Bane NOR og ikkje om Avinor.

Eg er nok usikker på om det er blitt meir detaljstyring, men det er iallfall ikkje blitt den dynamikken som me hadde ønskt. Tidlegare var det jo slik at dette var i eitt system, og da blei det gitt ordrar, og me har oppdaga at det er veldig mange avtalar mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Tanken var å få inn den dynamikken at dei skulle utfordre kvarandre. Det har me ikkje sett. Eg trur me kan seie det slik at Jernbanedirektoratet har gitt sine ordrar til Bane NOR, Bane NOR har sagt ja, det skal me følgje opp. Så har det gått kanskje eit, to eller tre år, og dei har sett at dette greier me ikkje, og så melder dei inn at dette får me ikkje til, i staden for at ein får den reelle dynamikken undervegs når avtalane blir inngått.

Bård Hoksrud (FrP) []: Det er jo morsomt – det er ca. ti år siden sist at både presidenten, statsråden og undertegnede debatterte selskaper på både vei- og jernbanesektoren i transportkomiteen i denne salen. Så synes jeg det er viktig det statsråden sier, og det er veldig hyggelig at han sier at dette har blitt en suksess. Jeg opplevde ikke at han var like tydelig for ti år siden, men det er veldig bra.

For kort tid siden dro statsråden ned forventningene til Nasjonal transportplan, og vi ser at i det statsbudsjettet som er lagt fram fra regjeringen nå, er det aller meste av økningen på jernbane dessverre kostnadssprekker eller kostnadsøkninger på prosjektene. Derfor er det virkelig på tide at man gjør noe. Derfor har jeg lyst til å utfordre statsråden på at han i hvert fall må jobbe raskt, for vi mener at vi behøver ikke mer tid på å vurdere. Nå trenger vi faktisk å realisere og gjennomføre, sånn at man kan øke bevilgningene og få bygd mer vei og jernbane for de pengene vi skal bruke på samferdsel.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg har ikkje tenkt å dra ned forventningar, eg har tenkt å leggje fram ein ambisiøs nasjonal transportplan. Men det må jo òg vere ein plan me kan tru på, og med dei kostnadssprekkane som me har hatt dei siste åra på jernbanen, blir ikkje den nasjonale transportplanen som ligg i Stortinget, truverdig på kva me greier å gjennomføre. Så er det mange grunnar til det, og dei har for så vidt vore tatt opp i denne debatten, men det er jo da viktig at me gjer det me kan for å få mest mogleg igjen av fellesskapets midlar. Og som sagt, i løpet av ti år har me altså meir enn tredobla satsinga på jernbanen, og eg vil eigentleg seie me har gått frå å ta vare på jernbanen i Noreg, til reelt sett å utvikle han. Og eg meiner at Nye Vegar-modellen og tenkinga derfrå skal me ta med oss. Så veit me òg at jernbanen er jo ikkje heilt lik dei. Det er eit meir integrert system, det er ikkje like enkelt å tenkje den fleksibiliteten me har på veg, men me går inn no og ser alt, og me følgjer opp Stortingets vedtak frå i vår.

Presidenten: Presidenten kan bli fristet til å delta i debatten, men skal la det ligge.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg er veldig glad, for jeg opplever at ministeren og vi i Fremskrittspartiet har samme mål. Dessverre opplever jeg at ministeren går en litt lengre vei til målet enn det Fremskrittspartiet gjør, men det er ministerens valg – foreløpig i hvert fall. Jeg lurer egentlig litt på hvorfor han skal utrede og utsette noe som alle ønsker seg, noe som alle vet blir en suksess. Ser ministeren fordelen med å gi noen prøveprosjekter, f.eks. fellesprosjektet Arna–Voss, hvor jernbane og vei bygges samtidig, til Nye Veier, slik at vi kan få testet det ut, få prøvd det ut og få gode eksempler på at det er mye penger å spare og få mer jernbane for skattepengene?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me jobbar no for fullt med å få til endringar og følgje opp intensjonane i jernbanereforma. Eg meiner at på konkurranseutsetjinga har me lukkast godt, men når det gjeld bygging av infrastruktur, har me ikkje lukkast godt nok. Det må me ta inn over oss.

Som eg sa, er jernbanen eit integrert system. Dei ulike prosjekta og den eksisterande infrastrukturen som er der, er sterkt avhengige av kvarandre. Utbygging av signalsystem, togmateriell og ruteplan må hengje saman. Eg trur me tar oss tida til nettopp å greie ut dette skikkeleg, for er det noko norsk jernbane ikkje treng, så er det at me gjer nye forsøk som me ikkje har god nok kontroll på. Men eg er optimistisk. Eg jobbar for fullt med dette, og eg ønskjer å kome tilbake. Eg trur òg at i tråd med dei vedtaka og den tenkinga, må me tilbake til Stortinget for å sjå bl.a. på enkelte budsjettvedtak og andre føringar for få følgt opp dette.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det brukes mye penger på jernbane, og det er bra. Det er de fleste i salen her enige om. Det er gode ambisjoner, og det er ingen tvil om at kapasiteten på jernbane, altså økt passasjervekst, har vært svært positiv.

Likevel: Det er brukt 3,3 mrd. kr i konsulenter i forbindelse med jernbanereformen, i hovedsak til støtte av strategiprosesser – det meste faktisk etter 2016. Vedlikeholdsetterslepet bare øker – utrolig nok med en bevilgning på 32,1 mrd. kr, som jeg nevnte i sted. Det som er enda verre, er at prioriteringen av de midlene går til Østlands-området og stort sett der til både investering og drift, og resten av jernbanenettet i Norge blir kraftig nedprioritert.

Hvem er det som foretar disse prioriteringene, og på hvilket grunnlag? Og et spørsmål til: Når kan vi få totimersavganger på Dovrebanen og Trønderbanen? Det var et ekstra spørsmål.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg deler fullt ut representanten Fasteraune sitt utolmod etter totimarsfrekvens òg i Trøndelags-regionen, og det jobbar me for fullt med. Me har òg sett av betydeleg med midlar nettopp for å nå det i budsjettet for 2021.

Ja, dette er noko av den utfordringa me har. Me har behov for å byggje infrastruktur, og me har hatt ei sterk auke i passasjergrunnlaget, som gjer at vedlikehaldsbehovet blir desto større. Eg meiner derfor at Nasjonal transportplan, som me skal behandle her i huset til våren, veldig tydeleg må seie noko om dette. Eg trur, for så vidt på både veg og bane, at det å gjere noko med vedlikehaldsetterslepet er veldig viktig. Me byggjer mykje ny infrastruktur, men den gamle infrastrukturen blir eit paradoks opp mot den nye. Og me veit at dei samfunnsøkonomiske analysane er veldig tydelege på at nettopp det å ta igjen etterslepet på jernbanen, er noko av det mest lønsame me kan gjere.

Arne Nævra (SV) []: Nå holdt jeg på å spørre statsråden om det samme – når skal vi få to tog i timen til Kongsberg – men det skal jeg ikke spørre om. Derimot skal jeg gripe fatt i det statsråden sier om dynamikken, som han etterlyser. Den dynamikken er vel nesten et annet ord for konkurranse, og vi har sett konkurransen som på et vis har utviklet seg mellom to statlige selskaper, nemlig Statens vegvesen og Nye Veier AS. Det er ikke bare av det gode. Det har skjedd noe på veien der også, bokstavelig talt. Det har blitt ganske mye vingeklippa av fagpersonellet i Statens vegvesen.

Poenget mitt med dette er å si at det er to viktige suksessfaktorer i Nye Veier AS, slik det er forklart. Det er at entreprenører er tidlig inne, og at de har porteføljestyring, altså mer frihet i bruk av midler. Mitt spørsmål til statsråden er om disse to suksessfaktorene heller kunne vært inkorporert i det systemet som nå eksisterer – gi dem mer frihet, som kanskje Statens vegvesen skulle hatt på forhånd – enn å gå for forslaget til Fremskrittspartiet.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg vil svare ja, det er det me jobbar med no, nettopp å sjå på korleis me kan få den dynamikken inn i det systemet me har i dag, Da meiner eg at Bane NOR må få større handlefridom, få sjå sin portefølje i enda større grad enn det som er mogeleg for dei i dag. Men sidan representanten Nævra òg nemner vegsida og konkurransen me ser der, har eg brukt å samanlikne Statens vegvesen og Nye Vegar med litt av det same som skjedde med NRK da TV 2 kom. Eg meiner at TV 2 var veldig positivt òg for NRK. Eg ser litt av det same, for eg opplever at Statens vegvesen i dag er veldig offensiv og positiv til den konkurransen som ligg der. Når dei gav innspel til NTP for nokre veker sidan, såg eg at Statens vegvesen var veldig offensiv og positiv. Det er òg noko me må vurdere. Hadde me fått ei enda meir offensiv jernbaneutbygging med eksempelvis to miljø?

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Tor André Johnsen (FrP) []: Vi har gjentatte ganger i debatten blitt beskyldt for å drive og opprette nye selskaper. At representanten Myrli sier det etter tydeligvis ikke å ha lest forslaget, kan jeg forstå, man at Senterpartiet gjentar det etter forhåpentligvis både å ha lest forslaget og ha hørt innlegget mitt i sted, overrasker meg. Vi skal ikke etablere nye statlige selskaper med mange direktører med millionlønninger. Det står tydelig i forslaget at vi ønsker at det skal inn under Nye Veier. Så da håper jeg den eventuelle misforståelsen er ryddet ut av verden.

Så kommer Fasteraune, representanten fra Senterpartiet, med noen litt interessante påstander. Først påpeker han fakta, at vi har store problemer og bruker store summer på jernbanen i dag. Det er helt riktig, det er nettopp derfor Fremskrittspartiet ønsker å ta tak i det og gjøre noe med det, ikke bare prate om det. Men at kostnadsøkningene skyldes jernbanereformen, er et spesielt resonnement, det synes jeg er fullstendig ulogisk, for det er ikke i byggeprosjektene det har vært den største reformen, det er jo på anbud og på å etablere nye selskaper, som Entur, Mantena og andre ting. Det er jo ikke nødvendigvis på byggesiden.

Det er behov for andre virkemidler enn nye selskap, sa også Fasteraune. Ja, jeg er helt enig, det er nettopp derfor vi er så opptatt av å få gitt Nye Veier noen baneprosjekter som de kan få testet ut. Det er utrolig viktig, det er veldig viktig.

Når det gjelder innlegget i Aftenposten som Sverre Myrli viser til, intervjuet med Bane NOR-direktøren, var det faktisk et meget godt innlegg og et godt intervju. Jeg tror de fleste partier i denne salen var helt enig i det, i hvert fall er vi i Fremskrittspartiet enig med Arbeiderpartiets betraktninger rundt det innlegget. Men Sverre Myrli glemmer én ting – det er viktig at en trenger nye rammevilkår, sånn porteføljestyring som Nye Veier har, men han glemmer én viktig ting, og det er kanskje et ideologisk problem som ikke Arbeiderpartiet helt forstår alltid – og det er poenget med konkurranse. Det er også en avgjørende viktig suksessfaktor. Som ministeren selv sa i sted, ser han at Nye Veiers etablering har ført til at Vegvesenet også har skjerpet seg. Vegvesenet har foreløpig ikke fått nye rammevilkår, men de har virkelig skjerpet seg på grunn av konkurransen fra Nye Veier.

Det er litt synd at ideologiske kjepphester kanskje står i veien for at Arbeiderpartiet kan bidra til viktige reformer. Heldigvis vet vi at Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre er opptatt av konkurranseelementet, så jeg tror nok vi, når den tid endelig kommer, skal få til en god enighet i Stortinget med å få etablert Nye Baner/Nye Veier.

Så må jeg kommentere siste taler fra Senterpartiet, for han skyldte på Fremskrittspartiet for ikke å ha ryddet opp i dette før, at det liksom er vi som er ansvarlig for reformen. Men man kan ikke begynne å rydde opp midt i en reform, før en vet konsekvensene av reformen. Nå ser vi resultatene, og vi er ikke fornøyd med resultatene. Ministeren sa også i sted at deler av jernbanereformen har fungert bra, man alt har ikke fungert så bra.

Det som gjenstår, er å få kostnadskontroll på jernbaneprosjektene. Det har vi ikke i dag, og som ansvarlige politikere må vi rydde opp i det, og det er det Fremskrittspartiet ønsker å foreslå med vårt forslag i dag.

Bård Hoksrud (FrP) []: Jeg kunne ikke dy meg etter å ha hørt på representantene Myrli og Fasteraune. Senterpartiet og Arbeiderpartiet er akkurat sånn som de var de åtte årene de satt i regjering, det skjer ingen verdens ting når det gjelder faktisk å gjøre noe. Jeg mener at Nye Veier er beviset på at det faktisk har skjedd enormt mye i samferdselssektoren. Dette var ting de rød-grønne partiene ikke var interessert i å være med på i det hele tatt. De har altså kjempet imot, og en av representantene fra Senterpartiet har til og med sagt at dette betydde å ta veiutbygging tiår tilbake i tid. Realiteten og resultatene er at Nye Veier er en kjempesuksess. Da må vi gjøre noe av den samme suksessen på jernbane som vi gjorde på vei, det er det som ligger i forslaget her nå.

Så er det altså sånn at de rød-grønne ikke vil konkurranseutsette – vil ikke gjøre noen ting. Det som faktisk er realiteten, er at man har frigjort midler som man nå kan bruke til å bygge ut mer jernbane i framtiden. Det er det dette handler om, og det er det Fremskrittspartiet er opptatt av. Vi er opptatt av hvordan vi på en best mulig måte skal sørge for å gi enda bedre tjenester til innbyggerne, enda bedre togtilbud, enda bedre veitilbud.

Jeg er overbevist om og mener i motsetning til dem som mener at vi bare skal la Bane NOR få lov til å gjøre dette, at det er smart at Bane NOR fortsatt skal levere deler av utbyggingen, og at vi får et Nye Baner i Nye Veier, som også kan gjøre det samme. Det er da man får effekten, og det er da men ser at man tenker annerledes. Det er da man utfordrer sannheter og sørger for at man leverer bedre tjenester til innbyggerne gjennom at man får bygd ut jernbanenettet og infrastrukturen, og man kan bruke enda mer av de pengene som under rød-grønn regjering egentlig ikke gikk til noen ting – fordi man ikke ville se løsninger, se ting og gjøre ting på nye måter.

Det er jo morsomt når man drar dette med direktørlønninger: Det er altså ikke forslag om et nytt selskap, det er forslag om å ha det inn i det ene selskapet som vi allerede har. Det var bare å gå tilbake og se i statsbudsjettet, der står det hva direktørene har i lønn nå, og hva noen av direktørene hadde i lønn under de rød-grønne med Senterpartiet i Samferdselsdepartementet.

Jeg tror det er smart å tenke nytt, det er smart å se framover, det er smart å gjøre ting på nye måter for å få ned kostnadene og ta positive grep, som gir bedre jernbane i framtiden gjennom at man får bygd ut mer. Det er jo gøy når man er opptatt av kostnader, sprekker osv.; da kan jeg bare minne om da man la inn Oslo–Ski. Det gjorde de rød-grønne i en nasjonal transportplan, det var ikke mange milliardene som lå der, og resultatet vet vi nå. Det er nettopp resultatet som gjør at Fremskrittspartiet er opptatt av at vi tenker nytt, at vi gjør ting på en ny måte og sørger for at man også innen jernbane skal ta de grepene man har tatt på veisiden – nettopp for å spare kostnader og få bygd ut mer infrastruktur for pengene.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Etter sju år med minister fra Fremskrittspartiet må altså både samferdselsministeren og lederen i Bane NOR stå med lua i hånda og unnskylde seg. All prioritering dreier seg nå om å rette opp feil fra tidligere år. I praksis betyr det at alle midler nå blir brukt i det sentrale Østlands-området. Resten av jernbanen som skal binde landet sammen, blør, og vedlikeholdsetterslepet bare øker. Andre sektorer innen samferdsel får redusert sine bevilgninger, og vi stortingspolitikere er satt i en veldig vanskelig situasjon før vi skal behandle NTP. Det er fakta.

Vi ser det ikke bare på utbygging. Seks ulike jernbaneselskap har tatt over det som før var NSB, og antall direktører er økt fra 11 til 49, uansett hvordan man vrir og vender på det. De seks toppsjefene har 3,2 mill. kr i gjennomsnittlig lønn.

På enkelte avganger mellom Oslo og Lillehammer koster nå en togbillett nesten 700 kr. SJ og alle andre er frustrert. De får ikke utnyttet sitt potensial fordi etterslepet på vedlikehold bare vokser. Hvem mener regjeringen og Fremskrittspartiet at dette skal lønne seg for? Jeg trodde at staten og regjeringen skulle få det til å lønne seg for dem som ville kjøre tog.

De påståtte innsparingene i staten blir betalt av kunden, og pengene blir ikke brukt til drift og vedlikehold. De går direkte inn i sluket av kostnadsoverskridelser. Gjennom byvekstavtalene blir kollektivpriser subsidiert. I distriktene blir de enda dyrere. Nå kjører Vy ekspressbusser og konkurrerer med jernbanen og andre ekspressbusser for å overleve. I tillegg behandler nå Stortinget en proposisjon om jernbanepakke IV, der regjeringen mener det er uproblematisk å overlate viktige deler av styringen av jernbane til EU.

Det blir påpekt av både Arbeiderpartiet og SV at to av Bane NORs største utfordringer er liten frihet i prioritering av midler, og at de i liten grad har en økonomisk buffer for å fange opp uventede utgifter, overskridelser og utsettelser. Jeg er sikker på at løsningen ikke er å gi Bane NOR en buffer i sine økonomiske tildelinger for å gi større fleksibilitet og forutsigbarhet. Byggingen av Follotunnelen har vel vist at det har vært nok av buffere. Det har vært dårlig kontroll.

Det som har skjedd i jernbanesektoren, er så alvorlig at jeg vil bruke det militære begrepet manglende kommando og kontroll. Hvem satt med stopp-knappen, og hvem har kontroll på «the point of no return»?

Sverre Myrli (A) []: Jeg kan forsikre Tor André Johnsen om at vi leser både forslag og komitéinnstillinger. Vi jobber faktisk ganske lenge med dem – altfor lenge vil kanskje noen si.

Vi har registrert at Fremskrittspartiet har endret ordlyden i det som var det opprinnelige forslaget. Fremskrittspartiet fremmet opprinnelig et forslag om å opprette et statlig aksjeselskap etter modell av Nye Veier, altså et eget aksjeselskap. Forslaget fra Fremskrittspartiet er nå endret til at Nye Veier skal gis i oppdrag å bygge jernbane. Det er jo en gledelig endring – det er bra at Fremskrittspartiet har endret forslaget sitt. Men uansett vil det bli en ny aktør i jernbanesektoren hvis Nye Veier også skal planlegge og bygge jernbaneprosjekter. Direktørene i Nye Veier er ikke underbetalt de heller.

Fra Arbeiderpartiets side mener vi at vi nå venter med dette. Vi er mer innstilt på å gi videre fullmakter til Bane NOR. Som samferdselsministeren har bekreftet opptil flere ganger, er han og departementet nå i gang med det arbeidet. Jeg blir ikke veldig overrasket om direktøren i Bane NOR får flere av de ønskene som han har skissert i offentligheten, oppfylt gjennom det arbeidet.

Jeg vil til slutt si at jeg er helt enig med Jon Gunnes – vi skal snakke opp jernbanen. Det er veldig mye bra som foregår, og det brukes veldig mye penger, men derfor må vi også være opptatt av at vi bruker pengene riktig. Jo mer penger som brukes i en sektor, jo viktigere er det at vi har styring på pengebruken. Vi må planlegge bedre, og vi må gjennomføre utbyggingsprosjektene på jernbanen bedre enn det som er situasjonen i dag.

Jeg har flere ganger brukt eksemplet om hva som skjedde da vi fikk timinuttersavganger mellom Asker og Lillestrøm. Det ble en suksess – en så stor suksess at stasjonsområder og plattformer nå er aldeles proppfulle av folk. Det er litt mindre i disse dager, men i en normalsituasjon er det slik. Bygger vi mer moderne dobbeltsporet jernbane, kjøper flere tog og setter opp flere avganger, kommer også flere folk til å ta jernbanen. Flere kommer til å kjøre tog.

Tenk alt vi har å gjøre! Vi må bygge ferdig dobbeltsporene på Dovrebanen, Østfoldbanen og Vestfoldbanen. Vi skal komme i gang med Ringeriksbanen. Vi skal elektrifisere Trønderbanen og Meråkerbanen. Vi må bygge ny jernbane mellom Arna og Voss. Det trengs investeringer på Ofotbanen og Nordlandsbanen. Tenk hva vi kan få til på Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen! Etter hvert trengs det en ny Oslotunnel og sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

Det er så mange viktige og interessante jernbaneprosjekter framover, og da må vi sørge for at vi også bruker pengene riktig.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Det er alltid sånn at når vi diskuterer jernbane, kommer vi inn på jernbanereform. Vi kommer inn på antall selskap, og vi kommer inn på antall direktører. Det som er et faktum, er at når vi gjennomfører jernbanereformen, har det vist seg at vi har klart å gjøre ting på andre måter, på nye måter – tenke nytt. Bruk av anbudsregimet har gjort at vi faktisk sparer penger på drifta, 1,2 mrd. kr per år eller 12 mrd. kr i anbudsperioden på de tre anbudene som er gjennomført. Det er penger som vi faktisk kan bruke til å utvikle norsk jernbane. Dette er ikke noe som Arbeiderpartiet og Senterpartiet klarte å komme på da de satt med flertallsregjering. Dette er noe som denne regjeringa, i samarbeid med Fremskrittspartiet i tidligere regjeringer, har fått på plass – de fire partiene som har samarbeidet nå i sju år. Det er jeg faktisk ganske stolt av, fordi det virker. Det viser at vi setter kunden i fokus, i sentrum, og vi sørger for at vi også bruker det offentliges penger fornuftig.

Representanten Sverre Myrli er opptatt av at vi skal bruke pengene riktig. Ja, det var sannelig på tide at Arbeiderpartiet kom på det. Hvorfor har vi ikke tenkt annerledes innenfor jernbanesektoren tidligere, med nettopp den organiseringen vi har nå, der vi har Bane NOR som ansvarlig for utbygging av infrastrukturen? Jeg er glad for at både Arbeiderpartiet, og jeg tror også Senterpartiet, ser at det har en verdi å ha et selskap som har det ansvaret å bygge ut infrastrukturen i norsk jernbane.

Da må vi også videreutvikle det selskapet på en god måte. Nettopp derfor har vi bedt om den utredningen – og vi har fått flertall for det, heldigvis – for å se om vi kan bedre den dynamikken mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR. I det vil jeg heller ikke utelukke noen løsninger. Vi kan ikke starte en sånn prosess med å utelukke noen løsninger. Derfor tenker jeg at vi må ha en åpning for kanskje å vurdere den løsningen som Fremskrittspartiet har foreslått. Kanskje skal vi vurdere Nye Baner, men kanskje er løsningen også at vi skal videreutvikle Bane NOR. Det kan være en kombinasjon av flere løsninger i dette.

Det som er det overordnet viktige, er at vi i fellesskap klarer å sørge for at vi utvikler den jernbanereformen vi har satt i gang, på en sånn måte at vi faktisk får mest mulig igjen for hver enkelt krone vi bruker i denne sektoren. Det er et faktum at vi har hatt store overskridelser på enkelte jernbaneprosjekt. Derfor er det overhengende viktig at vi nå klarer å gjøre disse nødvendige grepene – sørger for å tenke nytt, sørger for å gjøre ting på nye måter og sørger for å utvikle en allerede igangsatt reform på en sånn måte at det gir de best mulige resultatene i årene som kommer. Jeg må bare gjenta at jeg er stolt av at vi har kommet dit vi er i dag, men så er vi jo ikke ferdig. Derfor må vi sørge for at vi har en kontinuerlig videreutviklingsprosess også når det gjelder jernbanereformen.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Sverre Myrli (A) []: Det er jammen mye rart en skal høre, og det siste var jo merksnodig. Orten legger skylden på Arbeiderpartiet for at dagens jernbaneorganisering ikke fungerer. Hvis noen skulle være i tvil: Arbeiderpartiet og jeg er sterkt imot den organiseringen vi har av jernbanesektoren. Det mylderet av selskaper og direktører som vi nå har fått, må Orten og stortingsflertallet ta ansvaret for. Det er ikke Arbeiderpartiets modell. Vi stemte imot den såkalte jernbanereformen i 2015, vi ville ha organisert dette på en helt annen måte. Løsningen er åpenbart ikke enda flere selskaper, ikke enda flere enheter, ikke enda flere direktører. Så det er Orten som må ta ansvaret for de problemene med styringsstruktur som i dag er innenfor jernbanesektoren – med et departement, et direktorat og et Bane NOR, med uklare styringsforhold og et resultat som har medført at det er mer detaljstyring enn tidligere. Arbeiderpartiet skal i hvert fall ikke ha ansvaret for det.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg tenkte jeg skulle spare tid for salen, så jeg ventet i det lengste med å ta ordet. Men utgangspunktet for det som vi overtok i 2013, var ikke helt bra, for å si det mildt. Det er litt rart at man skal høre denne debatten her i dag, etter at man har økt budsjettene med 88 pst. på sju år, og så skal man liksom klage på at vi ikke får gjort nok. Ja, hvorfor får vi ikke gjort nok da? Jo, fordi prosjektene har blitt dyrere. Og hvorfor har de blitt dyrere da? Jo, vi har valgt på øverste hylle. Vi velger stadig vekk prosjekter på øverste hylle. Det er også en fordel som Nye Veier har; de har muligheten til ikke nødvendigvis å velge på øverste hylle, men på riktig hylle! Vi kan klage på andre – hvorfor har det blitt så dyrt, ja, hvorfor blir det ikke stoppet, spør Fasteraune. Hvorfor blir det ikke stoppet? Ja, når har Stortinget stoppet et prosjekt på grunn av prisoverskridelser? Det er sånn man må gjøre i kommunene det, å stoppe prosjekter fordi det har blitt for dyrt, ikke i Stortinget, egentlig.

Men det er litt som det ble sagt her, at utgangspunktet for denne saken var at man skulle danne Nye Baner AS. Det er det som er dokumentforslaget. Så man skal ikke kritisere da, når man nå sier at man vil endre det forslaget, at man nå skal legge det til Nye Veier. Det er på en måte en annen sak. Det vi behandler her, og det har vi jo sagt, er en sak som vi ønsker å se i en større sammenheng, nettopp for å avveie om vi kan oppnå det samme med den organiseringen vi har, eller om vi skal ha et konkurranseelement inn. Men det er noe med jernbane, det henger sammen i mye større grad, det er regler og retningslinjer i mye større grad. Du kan ikke bygge akkurat hvor du vil, du må bygge der jernbanen går, og svært ofte skal man jo forlenge de jernbanestrekningene man har. Det er sjelden at man skal bygge helt nye strekninger. En skal gjøre det også, men det er sjelden.

Denne saken dreier seg altså om Nye Baner AS, og den saken, har vi sagt, ser vi i en større sammenheng. Og så har det kommet et annet moment i siste liten, om man kan legge dette til Nye Veier. Vi har jo diskutert det, men det er også en stor sak, og vi må vurdere det inn i en større sammenheng.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg skal ikkje forlengje debatten mykje, men eg synest det er viktig å understreke at me er på rett veg. For ti år sidan hadde me langt mindre enn ein tredjedel av det jernbanebudsjettet me har i dag. I realiteten bygde me veldig lite. Me må berre ta inn over oss at me har gått frå å ha ein jernbanesektor som bygde veldig lite, til i dag å byggje ganske mykje. Det har vore ein sektor som ikkje var heilt klar for dei store utbyggingane som har kome, og det må me no gjere.

Så seier representanten Fasteraune, og det er for så vidt forståeleg, at det skaper nokre krevjande øvingar for Stortinget, og for så vidt òg for regjeringa – når me har skapt forventingar ut frå eit kostnadsbilde som ikkje heilt stemmer. Men da er det desto viktigare at me set tæring etter næring og fortel kva me reelt sett kan levere på, og at me prioriterer det som er viktigast for jernbanesektoren først.

Presidenten: Representanten Bengt Fasteraune har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Når jeg snakker om kommando og kontroll i denne sammenhengen, er det vel først og fremst forhold i selve sektoren jeg snakker om. Jeg tror det er nok folk til å føre kommando, men det er for lite folk og for uklart når det gjelder det som går på kontrollbiten.

Når det gjelder budsjett, er jeg 100 pst. enig i at Stortinget har bevilget mye penger til jernbane, særdeles mye penger til jernbane. Det skal vi være stolte av når vi skal gå inn i en tid da dette med miljøet er noe alle skal fokusere på. Men det betyr bare at når pengene skal brukes, må vi stole på at de blir brukt rett. Den erkjennelsen tror jeg vi må ha, alle sammen, at der har vi hatt store utfordringer, og gjør vi ikke noe med det, blir de store i framtiden også.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel