Presidenten: Etter
ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne
debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til
medlemmer av regjeringen.
Videre vil det
– innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil
seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen,
og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid,
får også en taletid på inntil 3 minutter.
Jonny Finstad (H) [17:28:03 ] (ordfører for saken): Komiteen
har behandlet Dokument 8:106 S for 2020–2021, om noen kjøretekniske
forenklinger, og jeg vil takke komiteen for samarbeidet.
Det er en samlet
komité som har forståelse for at det for kjøretøyeier vil kunne
være praktisk å få gjennomført EU-kontroll og ADR-kontroll samtidig
ved et verksted. Det ble likevel ikke flertall i komiteen verken
for å utrede eller delegere myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll
til godkjente tungbilverksteder. Det ble heller ikke flertall for
å gjøre unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder
for N3G-kjøretøy. I komitébehandlingen ble det påpekt at foldbare
side- og underkjøringshinder kunne være et godt alternativ.
Et flertall i
komiteen derimot innstiller til Stortinget å be regjeringen utrede
mulighetene for en forskriftsendring knyttet til endring av tillatt
totalvekt for kjøretøy på 7 500 kg eller mer.
Vi i Høyre stiller
oss bak innstillingen og konstaterer at vårt og Venstres forslag
om å utrede muligheten for å overføre myndighet til å gjennomføre
ADR-kontroll til godkjente tungbilverksteder ikke oppnådde nødvendig flertall.
Jeg tar opp forslaget fra Høyre og Venstre.
Presidenten: Representanten
Jonny Finstad har tatt opp det forslaget han refererte til.
Kirsti Leirtrø (A) [17:29:50 ] : I representantforslaget fra
Fremskrittspartiet, som er på tre punkter, ber de om at det blir
delegert myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll til godkjente
tungbilverksted. De ber også om at adgangen til å endre tillatt
totalvekt for kjøretøy uten teknisk endring utvides til også å gjelde
kjøretøy over 7 500 kg, og at det blir gjort unntak fra hovedregelen om
side- og underkjøringshinder for N3G-kjøretøy – altså veldig tekniske
og detaljerte myndighetsoverføringer.
Statsråden har
i sitt svar til komiteen skrevet at det er flere ulike hensyn som
må vektlegges. Antallet kjøretøy som godkjennes til transport av
farlig gods i Norge, er forholdsvis lavt. Dersom det skulle tillates
at potensielt 2 000 ulike aktører skulle kunne utføre denne typen kontroll,
ville det åpenbart ha vært utfordrende å sikre nødvendig kompetanse
hos kontrollpersonellet og ensartet kontrollpraksis.
Arbeiderpartiet
mener at det er en trygghet at Statens vegvesen er tildelt kontroll-
og godkjenningsmyndighet for ADR-kjøretøy som transporterer farlig
gods, og ønsker at det også framover er de som skal ha denne kontroll-
og godkjenningsmyndigheten. Men vi er enig i at det kan være fornuftig
å gjennomføre en utredning med tanke på en mulig forskriftsendring
knyttet til endring av tillatt totalvekt for kjøretøy på 7 500 kg
eller mer. Vi står derfor bak komitéflertallets forslag, hvor Stortinget
ber regjeringen om å utrede muligheten for en forskriftsendring
knyttet til endring av tillatt totalvekt.
Arbeiderpartiet
mener en bør avvente resultatet av det pågående arbeidet i UNECE
og revisjon av ECE-regulativ 73 når det gjelder å gjøre unntak fra
hovedregelen om side- og underkjøringshinder av N3G-kjøretøy. Det
er av trafikksikkerhetsmessige årsaker viktig at så få kjøretøy
som mulig er unntatt fra kravet om side- og underkjøringshinder.
Bård Hoksrud (FrP) [17:32:37 ] : Dette handler om å forenkle,
gjøre ting enklere, og allikevel ivareta sikkerheten og tryggheten
på en god måte. Jeg registrerer at når det gjelder det med å se
på adgang til å endre tillatt totalvekt for kjøretøy uten tekniske
endringer og utvide også til kjøretøy over 7 500 kg, så sier man
at det er vanskelig, og at det er Autosys-systemet og andre ting som
gjør dette trøblete. Jeg synes ikke det er gode nok argumenter,
så jeg er glad for at Høyre og Venstre sier at de nå ønsker å utrede.
Vi mener at man skulle sagt at dette er fullt mulig å gjøre, men
vi kommer subsidiært til å støtte det forslaget, for det er litt
bedre enn ingenting. Det er i hvert fall et oppdrag tilbake til
departementet om å jobbe videre med det.
Så til ADR-kontroll:
Jeg tror det finnes kompetanse som er like god eller kanskje til
og med noen ganger bedre på de stedene hvor man faktisk kjøper disse bilene,
og på de verkstedene som har disse bilene, for det er merkeverksteder,
og dermed har man også mye kompetanse på det tekniske rundt de forskjellige
bilene. Jeg registrerer at statsråden ønsker å videreføre monopolet, og
at det fortsatt skal være køer og utfordringer med å få godkjent
og få gjort de tingene man må med disse bilene.
Vi i Fremskrittspartiet
mener det er fornuftig å gjøre dette på en effektiv og rasjonell
måte, og vi mener at det ikke er noe problematisk å kunne klare
å ha den kompetansen på mange av disse verkstedene. På samme måte som
når det gjelder bil under 7 500 kg, vanlige personbiler, får man
godkjent det hos verksteder som har den riktige godkjenningen. Det
kunne man helt sikkert ha fått til når det gjelder ADR også, hvis
det hadde vært vilje hos flertallet.
Jeg synes egentlig
det vitner om at man har et flertall her som ikke vil, istedenfor
å se på mulighetene for å kunne få til gode løsninger. Det spesielle
er at hvis et verft bygger en svær båt til mange milliarder kroner,
er det det verftet som godkjenner det, eller elektrikeren godkjenner
når han har installert og gjort noe i et hus, eller den som bygger
et hus, godkjenner når en har gjort det. Jeg tror det er fullt mulig
å kunne gjøre det samme også når det gjelder denne typen biler.
Det handler om sikkerhet og trygghet også på de andre områdene.
Når det gjelder
unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshinder, ser jeg
at argumentasjonen er at det er bekymring for trafikksikkerheten
og mange ulykker. Det kunne vært interessant om statsråden da kunne sagt
hvor mange ulykker det har vært med den typen kjøretøy, for meg
bekjent har det vært svært få ulykker de siste årene, og jeg opplever
at det er mer å finne problemer enn å løse ting og gjøre det enklere
for folk og næringslivet.
Jeg vil ta opp
de forslagene Fremskrittspartiet har fremmet, eller er sammen med
andre om.
Presidenten: Representanten
Bård Hoksrud har tatt opp de forslagene han refererte til.
Siv Mossleth (Sp) [17:36:04 ] : I dag debatterer vi noen kjøretøytekniske
forenklinger, og komiteen har i denne saken forståelse for at det
kan være praktisk å få gjennomført EU-kontroll og ADR-kontroll samtidig, ved
et verksted. I dag er det Statens vegvesen som er tildelt slik kontroll-
og godkjenningsmyndighet for kjøretøy som frakter farlig gods.
Senterpartiet
mener det er en positiv forenkling for dem som må gjennomføre ADR-kontroll
på lastebil, at en slik kontroll kan gjennomføres på godkjent tungbilverksted.
Ettersom tungbilverkstedene gjennomfører EU-kontroller i dag, er
det etter vårt syn mulig at de også skal kunne gjennomføre ADR-kontroll.
De aktuelle tungbilverkstedene må selvfølgelig være skikket til
å gjennomføre en slik kontroll. Det må også sikres at kravene følges,
på samme måte som det gjøres for å sikre at de samme verkstedene
følger de kravene som stilles for å gjennomføre EU-kontroll.
For Senterpartiet
er det et viktig argument at tungbilverksteder har bedre geografisk
spredning enn Statens vegvesens trafikkstasjoner. Det betyr at ved
å legge ADR-kontroll til tungbilverkstedene vil det for mange lastebileiere
bli kortere reisevei. Derfor er forslag nr. 2 riktig tilnærming
til dette. Vi er også forslagsstillere på det, og det er tatt opp.
Men forslag nr. 4,
om å gjøre unntak fra hovedregelen om side- og underkjøringshindre
for N3G-kjøretøy, er Senterpartiet imot. Mange kjøretøy som klassifiseres som
N3G, er ikke bare rene terrengkjøretøy. Det var en tragisk dødsulykke
i 1967, hvor den kjente skuespilleren Jayne Mansfield omkom, som
førte til regelen om underkjøringshindring. Dette hinderet er viktig
å beholde for at ikke flere fotgjengere, syklister og motorsyklister skal
havne under kjøretøy. Det kan føre til at forholdsvis små kollisjoner
kan bli alvorlige ulykker. Problemet med side- og underkjøringshindre
i terreng kan løses ved at det monteres foldbare side- og underkjøringshindre.
Dermed kan kjøretøyet tilpasses kjøring i terreng når det er nødvendig.
Senterpartiet
viser til at muligheten til å endre tillatt totalvekt for et kjøretøy
uten samtidig å endre kjøretøyet teknisk og konstruksjonsmessig
er gjort gjeldende for kjøretøy opptil 7 500 kg. Disse medlemmene
mener at en tilsvarende ordning for lastebiler er mer omfattende, knyttet
til bl.a. avgifter, førerkort og bruksområder. Derfor mener vi at
forslaget må utredes.
Arne Nævra (SV) [17:39:22 ] : Det er jo åpenbart at ulykker
med transport av farlig gods, ADR, kan få veldig store konsekvenser.
Det er også derfor SV er veldig skeptisk til å liberalisere dette
på noe vis. Fagområdet er komplisert, og selv om noen private verksteder
helt sikkert foretar reparasjoner, det gjør de jo, på disse ADR-kjøretøyene,
er det noe annet å ha oversikt over ADR-regelverket og forståelse
av risikoen rundt sånne transporter.
I dag er Direktoratet
for samfunnssikkerhet og beredskap fagmyndighet for ADR, og Statens
vegvesen er utpekt som godkjenningsorgan for dette. Begge etatene mener
altså at oppgaven bør ligge til offentlig myndighet.
SV vil derfor
gå imot delegering av myndighet til private tungbilverksteder. Trygg
Trafikk beskriver også at side- og underkjøringshinder er et viktig
trafikksikkerhetstiltak. Mange kjøretøy klassifiseres som N3G, som også
representanten Mossleth nevnte, ikke bare rene terrengkjøretøy.
Dermed risikerer vi å få en forholdsvis stor andel av lastebiler
i veitrafikken som ikke har underkjøringshinder, dersom dette forslaget
vedtas – eller hadde blitt vedtatt. Konsekvensen kan bli at flere
fotgjengere, syklister og motorsyklister havner under hjulene på
tunge kjøretøy. Det kan som nevnt også føre til at forholdsvis små
kollisjoner mellom lastebil og personbil blir til alvorlige ulykker.
Det er fordi treffpunktet er i feil høyde, altså i hodehøyde.
SV mener det
er stor fare for at forslaget, dersom det skulle vedtas, kan bety
at ulykker blir mer alvorlige enn de hadde trengt å være, særlig
for myke trafikanter. Derfor går SV imot dette forslaget, og vi
vil også stemme imot flertallsforslaget som foreligger, og imot Dokument 8-forslagene
fra Fremskrittspartiet.
Statsråd Knut Arild Hareide [17:41:37 ] : Eg har forståing
for at det frå køyretøyeigar si side kan verke hensiktsmessig å
gi godkjende tungbilverkstader myndigheit til å utføre ADR-kontrollar.
Men transport av farleg gods er risikotransport, og det er svært
viktig at køyretøya tilfredsstiller dei særlege krava i ADR-regelverket. Det
er avgjerande at etterleving av desse krava blir sikra gjennom kontroll
av personell med ein særleg kompetanse.
Statens vegvesen
utfører sånne kontrollar i dag. Dei har den nødvendige kompetansen
og sørgjer for ein einsarta praksis. Talet på køyretøy som blir
godkjende for transport av farleg gods i Noreg, er forholdsvis lågt. Dersom
det blir tillate at potensielt 2 000 ulike verkstadaktørar skal
kunne utføre denne typen kontroll, vil det bli utfordrande å sikre
og vedlikehalde nødvendig kompetanse hos kontrollpersonellet, og
ikkje minst å sikre einsarta kontrollpraksis.
Spørsmålet om
å delegere kontrollverksemda til køyretøyverkstader blei vurdert
seinast i 2017 av Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap.
Ny utgreiing må i så fall vurderast av Justis- og beredskapsdepartementet
og Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap, som er ansvarleg
for regelverket.
Så til endringa
som Framstegspartiet føreslår om at regjeringa skal sørgje for at
høvet til å endre tillate totalvekt for køyretøy utan teknisk endring
skal utvidast til også køyretøy over 7 500 kg. Eg meiner ei slik
løysing kan vurderast, men at ei eventuell endring må greiast ut nærmare,
slik fleirtalet i komiteen tilrår i innstillinga. Dersom ordninga
skal utvidast til òg å gjelde tyngre køyretøy, må dette greiast
ut på ein skikkeleg måte. Statens vegvesen har skissert at det er
mange tema og ulike regelverk som da må vurderast nærmare. Eg meiner
tilrådinga til komiteen om å greie ut moglegheita for ei forskriftsendring
er fornuftig. Avgjerda om eventuelle endringar bør ikkje forskoterast,
men avvente resultatet av utgreiinga.
Eg har òg merka
meg at Framstegspartiet vil at regjeringa skal gjere unntak frå
hovudregelen om side- og underkøyringshinder for N3G-køyretøy. Omsynet
til trafikksikkerheit tilseier at det ikkje bør gjerast slike unntak.
Hensikta med kravet er å gi beskyttelse til sårbare trafikantar,
som fotgjengarar, syklistar og motorsyklistar, mot risikoen for
å kome inn under sidene på køyretøyet og bli fanga under hjula.
Derfor meiner eg me ikkje skal ha ei endring her. Eg ser òg at komiteen
viser til det arbeidet som no går føre seg i FN, og me bør avvente
det.
Presidenten: Det
blir replikkordskifte.
Bård Hoksrud (FrP) [17:44:57 ] : Jeg registrerte at statsråden
ikke svarte på spørsmålet som jeg stilte i hovedinnlegget mitt,
så jeg stiller det konkrete spørsmålet til statsråden: Hvor mange
ulykker har det vært med denne typen kjøretøy de siste årene?
Statsråd Knut Arild Hareide [17:45:13 ] : Da går eg ut frå
at representanten viser til det som gjeld side- og underkøyringshinder.
Me har i dag eit regelverk, og det er nettopp det regelverket som
hindrar at me får ulykker. Så det interessante spørsmålet er: Kva
ville skjedd om me hadde endra regelverket? Kor mange ulykker ville
me da fått? Det sit ikkje eg med eit svar på. Og eg vil seie heldigvis,
for viss me endrar det regelverket, vil jo risikoen for at det blir
fleire ulykker, auke, og det er det som er bekymringa.
Så vil eg vise
til at det no skjer eit arbeid i FN. Eg registrerer at òg fleirtalet
i komiteen peiker på det arbeidet som skjer der, og eg synest det
er naturleg at me avventar det før me gjer heilt spesifikke endringar
i det norske regelverket. Den typen endringar bør i størst mogleg
grad følgje internasjonale straumdrag, og dei bør vere einsarta.
Bård Hoksrud (FrP) [17:46:16 ] : Det er ganske mange allerede
i dag som har denne muligheten, så det er ikke akkurat slik at det
vil florere av veldig mange flere. Det hadde vært morsomt om statsråden
kunne fortalt hvor mange ulykker det har vært med de bilene som har
den muligheten i dag, men jeg har forståelse for det om statsråden
ikke kjenner til det nå.
Jeg har likevel
lyst til å utfordre litt på dette at statsråden sier at det er 2 500
verksteder som eventuelt skulle måttet ha denne godkjenningen, men
det går jo an å finne løsninger som kanskje gjør at vi kan ha noen
færre. Mener ikke statsråden at de som faktisk produserer disse
bilene, kanskje har den aller, aller beste kunnskapen om hvordan
man skal ha den rette tekniske tilstanden på den typen biler?
Statsråd Knut Arild Hareide [17:46:56 ] : Eg sa ikkje 2 500,
eg sa potensielt 2 000 verkstadaktørar. Representanten Hoksrud viste
i innlegget sitt til bl.a. verft og andre som gjennomfører vanskelege
og krevjande kontrollar. Men det som er viktig, er at dei som gjennomfører
den typen kontrollar, har kompetansen. Det er poenget. Det veit
me at Statens vegvesen har i dag, og dei gjennomfører dette.
Det er òg interessant
å vite at det i realiteten var to Framstegsparti-statsrådar som
vurderte dette så seint som i 2017. Da sat det ein justisminister
frå Framstegspartiet, og det sat ein samferdselsminister frå Framstegspartiet.
Dei vurderte dette og sa at me ikkje bør gjere det, og eg er heilt
einig i det dei to Framstegsparti-statsrådane konkluderte med i
2017.
Bård Hoksrud (FrP) [17:47:50 ] : Det er bra at statsråden passer
på at tallene blir riktige. Det er 2 000, men det er jo slik at
for at man skal få lov til å drive med kontroll av kjøretøy i dag
og følge opp EU-godkjenning, må man ha kompetansen, og man må være
godkjent. Det er jo fullt mulig å få samme type godkjenning her,
men statsråden vil ikke svare på om han ikke ser at de bedriftene
som driver med verkstedvirksomhet på denne typen kjøretøy, og som
stort sett bare driver med det, kanskje har like god eller vel så
god kompetanse som noen som skal dekke alle typer biler i et monopol
som det Statens vegvesen er.
Statsråd Knut Arild Hareide [17:48:37 ] : Eg trur det finst
betydeleg kunnskap, men ansvaret for dette regelverket er det Direktoratet
for samfunnstryggleik og beredskap som har. Det er dei som sit med
ansvaret, og dei er underlagde Justisdepartementet. Dei såg så seint som
i 2017 på regelverket. Dei åtvara mot det, og regjeringa konkluderte
på den bakgrunnen. Eg sit ikkje med nokon kunnskap for å overprøve
det.
Eg trur det finst
betydeleg kunnskap, og eg starta jo innlegget mitt med å seie at
eg kan forstå tenkinga om at når ein skal gjennomføre ein EU-kontroll,
så kunne det òg vore fornuftig å gjennomføre ein ADR-kontroll same stad,
men eg har stor respekt for det sikkerheitsarbeidet som Direktoratet
for samfunnstryggleik og beredskap gjennomfører, og eg har inga
fagleg dekning for å overprøve deira faglege ståstad.
Siv Mossleth (Sp) [17:49:49 ] : Det er i tillegg til tunge
tankkjøretøy et betydelig antall varebiler og lette tilhengere som
trenger ADR-godkjenning, men ministeren vil ikke la flere aktører
enn Statens vegvesen gjennomføre ADR-kontroll. Samtidig har regjeringa
og Fremskrittspartiet bare bestemt å avvente den planlagte nedleggingen
av 22 trafikkstasjoner. Senterpartiet har gått inn for å opprettholde
trafikkstasjonene. Regjeringas intensjon om nedleggelse av trafikkstasjoner
og å bare avvente planlagt nedlegging virker ikke beroligende. Når
en ser disse momentene i saken, vil det ikke være fornuftig å få
flere kontrollsteder, slik at tjenesten kan komme nærmere dem som
trenger disse ADR-kontrollene?
Statsråd Knut Arild Hareide [17:50:41 ] : Eg trur nok at talet
på trafikkstasjonar som me har i dag, og kontrollmoglegheita er
ganske god. Stortinget har gitt tydelege føringar her om at ein
ønskjer at det talet på stasjonar som me har i dag, skal liggje
til grunn, og det held me oss til. Eg trur ikkje det er behov for
å gjennomføre fleire kontrollplassar.
Når det gjeld
ADR-kontrollar, er det Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap
som sit med det ansvaret, det er altså ikkje Samferdselsdepartementet
som sit med regelverket her. Eg trur me skal ha respekt for det sikkerheitsarbeidet
som dei gjennomfører. Så er det sånn at eit fleirtal i salen i dag
kjem til å peike på at dei ønskjer ei utgreiing. Det må da Justisdepartementet
og direktoratet gjennomføre, og så får deira utgreiingsarbeid konkludere
i det som er riktig. Det eg vil seie, er at det i alle fall ikkje
bør gå ut over sikkerheita, og det håpar eg denne salen er samrøystes
og einig om.
Siv Mossleth (Sp) [17:51:48 ] : Trygghet og sikkerhet er selvfølgelig
veldig viktig.
Ministeren forholder
seg jo egentlig ikke til det vedtaket som Stortinget har fattet.
Flertallet i Stortinget, altså regjeringspartiene og Fremskrittspartiet,
har bare bestemt å avvente den planlagte nedleggingen. Ordene «avvente
en planlagt nedlegging» høres jo – i et valgår – ut som skyving
på en avgjørelse. Jeg ser jo at det har vært en forandring i denne
saken, at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet har begynt å
nærme seg det utgangspunktet som Senterpartiet hele tida har hatt.
Men hva er grunnen til at man har brukt ordet «avvente», hvis det
er slik som ministeren påstår at det forholder seg? Hvorfor har
ikke stortingsflertallet slått fast at de skal bestå?
Statsråd Knut Arild Hareide [17:52:51 ] : Eg trur representanten
Mossleth kan slappe godt av når det gjeld trafikkstasjonar og utviklinga
vidare der. Eg trur stortingsfleirtalet har vore tydeleg på at me
ønskjer den strukturen som ligg der i dag. Så må me alltid vere
opne for endringar framover, og det vil òg kunne skje på dette området,
men det ligg ingen planar om å endre det.
Eg har òg lyst
til å seie at Statens vegvesen har gjort eit ganske godt arbeid
med å effektivisere. Sjølv utan den strukturendringa som var tanken
på eit visst stadium i prosessen, har dei gjennomført store effektiviseringar,
med imponerande resultat, sjølv med den strukturen som ligg til
grunn i dag.
Det skjer ei
digitalisert endring, som gjer at me kan sjå endringar framover
i tid, men no ligg den strukturen som er i dag, til grunn, og det
er ingen planar frå mi side eller frå regjeringa si side om å endre
den strukturen som ligg der i dag.
Presidenten: Replikkordskiftet
er omme.
Flere har ikke
bedt om ordet til sak nr. 16.
Votering, se tirsdag 13. april