Nils Aage Jegstad (H) [15:19:08] (ordfører for saken): Jeg vil takke komiteen for godt arbeid. Dette er og har vært en spesiell sak.

Planleggingsprosessen har vært omfattende, men den har hele tiden hatt bred politisk støtte i Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune stilte 22. oktober 2018 garanti for prosjektet og finansieringen. Saken ble oversendt Stortinget like før jul i fjor. Tidligere i år trakk det nye styret i Viken fylkeskommune denne garantien. Stilt overfor dette fikk jeg som saksordfører tilslutning til å stille den videre behandlingen av saken i bero, slik at departementet fikk en sjanse til å gå nye runder med Viken og Oslo om prosjektet. I den prosessen har det kommet konstruktive innspill fra Viken, som det framgår av statsrådens brev av 29. mai i år.

Komiteens flertall, bestående av Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, har derfor lagt det nedskalerte prosjektet til grunn for sin innstilling. Vi mener dette tilfredsstiller kravene Viken stilte i sitt brev av 17. januar 2017. Reduksjonen vil også gjøre prosjektet økonomisk robust. Ved å forlenge innkrevingstiden fra 15 til 20 år vil også bompengetakstene kunne reduseres med 15 pst.

Mange har ønsket å framstille dette prosjektet som et nytt monsterprosjekt. Det er det ikke. Ny E18 vil erstatte den veien som allerede ligger der. Den har to bilfelt og et kollektivfelt inn mot Oslo og tre bilfelt ut av byen. Nå blir det sambruksfelt i begge retninger. En kan stille spørsmålet: Hvorfor bygger vi da en ny vei – med det samme antall felt som i dag?

Det er tre hovedgrunner. For det første gjør vi det for dem som bor og arbeider i Bærum. Ved å legge deler av veien i tunnel reduserer vi støy- og støvplagene. Disse plagene løses ikke ved å elektrifisere bilparken. Totaliteten i prosjektet vil også redusere opphopingen av biler i boliggatene i rushtiden. Med det foreslåtte bompengeopplegget for E18 med sideveier vil trafikken på Griniveien og Bærumsveien bli redusert med 60 pst. Dessuten reduseres trafikken i Bekkestuatunnelen med 30 pst. som følge av at Bærumsdiagonalen bygges. Dette vil også føre til et klart skille mellom lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk.

For det andre gjør vi det for å bedre framkommeligheten for kollektivtransporten og legge bedre til rette for gående og syklende.

For det tredje gjør vi det for å legge til rette for by- og tettstedsutvikling i Bærum – i denne omgangen området rundt Høvik, i neste omgang Sandvika, før vi viderefører prosjektet i Asker. Vi har trukket lærdom av erfaringene i Oslo: legg veien i tunnel og frigjør overflaten til tettstedsutvikling. Det er gledelig om Oslo nå vil gjøre det samme med E18 på Filipstad.

Jeg vil til slutt berømme statsråden for måten saken har blitt behandlet på, og representanten Myrli for prosessen han har gjennomført i sitt eget parti.

Sverre Myrli (A) [15:22:12]: La meg starte med et sitat:

«Regjeringen prioriterer å starte opp utbyggingen av E18 Vestkorridoren gjennom prosjektet Lysaker–Ramstadsletta.»

Dette sitatet er hentet fra Nasjonal transportplan fra 2013. Statsministeren het da Jens Stoltenberg, og samferdselsministeren het Marit Arnstad.

Det er nemlig en rød tråd i det som er gjort med samferdselsutfordringene i Oslo og Akershus de siste 30 årene, nå Oslo og Viken. Tunneler er bygd for å få biltrafikken bort fra boligområder. Jernbanen er bygd ut med nye dobbeltspor nordover og vestover fra Oslo, og nå bygges Follobanen sørover. Kollektivtilbudet er kraftig forbedret, og flere enn noen gang reiser nå kollektivt.

Dette har vært en vellykket politikk, der ansvarlige politikere fra Oslo, Akershus og staten har tatt vanskelige valg, til tider også upopulære valg, men historien har vist at beslutningene har vært riktige. Færre byområder og færre boligområder er plaget med biltrafikk og støy, nye områder er åpnet opp for byutvikling, flere reiser kollektivt, flere sykler, og utslippene går ned. Dette er bra, og derfor må vi fortsette dette arbeidet.

På disse årene har vi fått Vålerengtunnelen, Festningstunnelen, Bjørvikatunnelen, Lørentunnelen og enda flere. Nå står Vestkorridoren for tur – med veg i tunnel og veg under lokk. Nye områder åpnes for byutvikling, kollektivtrafikken får bedre forhold, færre folk får gjennomgående biltrafikk i boligområdene, færre folk blir støyutsatt, og de som sykler, får bedre forhold. Det var riktig å legge biltrafikken i Bjørvika og på Økern og Løren i tunnel, på samme måte som det er riktig å legge biltrafikken på Høvik i tunnel.

Så skal jeg være den første til å si at det hadde vært en fordel om både Oslo, Viken og staten hadde vært enige om E18-utbyggingen som det nå ser ut til å være et klart flertall for i Stortinget. Og derfor satte de tre partene seg til forhandlingsbordet for å forsøke å bli enige om E18-utbyggingen og Oslopakke 3. Jeg vil rose samferdselsminister Hareide, som viste vilje til reelle forhandlinger fra statens side, og reell vilje til også å endre E18-prosjektet – hele tida for å forsøke å få til enighet.

Det ble avholdt 13 forhandlingsmøter uten at de tre partene ble enige. Jeg gjentar at det aller beste hadde vært om partene ble enige, men det ble de altså ikke etter 13 møter. Det er liten grunn til å tro at partene hadde blitt enige på møte nr. 14 eller 15.

Det er seks måneder siden proposisjonen ble lagt fram, og det er Arbeiderpartiets vurdering at vi nå må fatte en beslutning, nå må vi få en avklaring. Vårt utgangspunkt har hele tida vært å få en løsning for E18 på strekningen Lysaker–Ramstadsletta i Bærum, og det får vi nå.

Tor André Johnsen (FrP) [15:25:40]: I dag skal vi behandle et gigantisk prosjekt med stor usikkerhet vedrørende kostnader. Kostnadsrammen er på hele 17,4 mrd. kr. Hadde det vært korrekt at det skal bygges mye motorvei, slik motstanderne av prosjektet og spesielt Miljøpartiet De Grønne prøver å skape et feilaktig inntrykk av, hadde det for oss i Fremskrittspartiet vært ok å bruke 17,4 mrd. kr bare på vei. Det ville faktisk gitt mange mil med trygg og sikker motorvei og ikke bare noen få kilometer med E18 – slik vi vedtar i dag.

For å sette ting litt i perspektiv: Vi bygger nå 43 km med ny firefelts E6 gjennom hele Hedmark. Deler av prosjekt skal ministeren for øvrig åpne nå 1. juli. Og takket være Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre er dette nå norgeshistoriens lengste firefeltsprosjekt. 43 km er ti ganger så langt som E18-prosjektet vi i dag vedtar – ti ganger så langt, og kostnaden er bare 8 mrd. kr.

E6- og E18-prosjektene er selvfølgelig ikke helt sammenlignbare, men det er en viktig påminnelse om hvor mye motorvei vi kunne fått for hele 17,4 mrd. kr, og E18-prosjektet vi vedtar i dag, er absolutt ikke et motorveiprosjekt, men så mye, mye mer. Fakta er at det ikke skal bygges såkalte monstermotorveier, som venstreradikale sosialister og Miljøpartiet De Grønne prøver å lure folk til å tro. Fakta er at E18 Lysaker–Ramstadsletta er et grønt byutviklingsprosjekt hvor størsteparten av midlene går til alt mulig annet enn vei. Store deler av prosjektet gjelder sykkel, gange og kollektive løsninger med sykkelveier og kollektivfelt. Det skal plantes trær, bygges tuneller og legges lokk over E18 for å frigjøre arealer til næring og annen aktivitet. For beboerne langs veien blir det mer grønt og mindre støy og forurensning. Alt dette selvfølgelig positivt for dem som bor langs E18, men det blir helt feil å vri det til at det er å bygge monstermotorveier.

Jeg anbefaler Miljøpartiet De Grønne å ta en studietur til USA hvor det virkelig bygges motorveier med både 8, 10, 12, 14, etc. felt. Det er motorveier som er bredere enn flystripa på Gardermoen. Da kan det kanskje være passende å bruke en retorikk med ordet «monstermotorvei» på slike veier, men ikke når det gjelder dette prosjektet. Det skal faktisk bare bygges 4,4 km ny E18 – bare 4,4 km. Det er fakta, så det er helt utrolig hvor feilaktig denne saken har blitt framstilt i media.

Det er også litt misvisende at selve saken kalles «Utbygging og finansiering av E18 Lysaker–Ramstadsletta». Følgelig er det naturlig å tenke at dette er et motorveiprosjekt, men det er som sagt så mye, mye mer enn en motorvei.

Jeg fremmer til slutt Fremskrittspartiets forslag i saken.

Bengt Fasteraune (Sp) [15:29:00]: E18 Vestkorridoren består av 17,3 km motorvei mellom Lysaker og Drengsrud i Asker. Cirka halvparten av strekningen går i tunnel under lokk. Hele prosjektet skal bygges i tre etapper. Det er Lysaker–Ramstadsletta, som vi skal behandle nå, Ramstadsletta–Slependen og Slependen–Drengsrud. I tillegg til motorveien består prosjektet av Bærumsdialogen og Vestre lenke. Dette er lokalveier for bl.a. å bedre forbindelsen til Fornebu. Selvfølgelig er dette viktig for Asker og Bærum. Prosjektet finansierer i stor grad bedre bymiljø og byutvikling, som det har blitt poengtert mange ganger, noe som i seg selv er svært spesielt når man sammenligner med prosjekt i andre deler av landet.

Prisen for hele prosjektet E18 Vestkorridoren var i Nasjonal transportplan anslått til å være 37,1 mrd. kr. Vi har bedt om sist oppdaterte tall, men har ikke fått det, og det er grunn til å tro at kostnaden blir godt over 40 mrd. kr. Kostnaden de første 4,4 km er på 17 mrd. kr, med 34 pst. statlig bidrag.

Senterpartiet er opptatt av omfang og kostnader for prosjektet. Vi viser videre til at Viken fylkeskommune ikke ønsker å stille garanti for bompengelånet slik prosjektet er skissert i proposisjonen, heller ikke etter de nye forhandlingene med utgangspunkt i justert alternativ. Det er ikke grunnlag for å vedta prosjektet slik situasjonen er nå. Forhandlingene mellom staten, Viken og Oslo kommune har ikke ført fram, og jeg kan vise til brevet som vi har fått i transport- og kommunikasjonskomiteen:

«Det har ikke vært mulig å oppnå lokalpolitisk enighet som gir grunnlag for et nytt garantivedtak fra Viken fylkeskommune. Premissene i Prop. 38 S om lokalpolitisk tilslutning og fylkeskommunalt garantivedtak er derfor ikke lenger tilstede.»

Likevel og merkelig nok legger flertallsforslaget i dag til grunn at det stilles en tilstrekkelig lokal garanti for bompengelånet. Og ikke nok med det – departementet får fullmakt til å tilpasse prosjektet i henhold til de endrede forutsetningene. I tillegg poengteres det at det er svært viktig å komme i gang med forhandlingene om Oslopakke 3. Det er vel ingen ting som tyder på at noen kommer til forhandlingsbordet etter det vedtaket som mest sannsynlig blir gjort her.

Denne proposisjonen skulle aldri vært fremmet med så mye usikkerhet med hensyn til både sakens innhold og garantistillelse. Innstillingen fra komiteen lener seg på et brev fra statsråden der en rekke endringer av opprinnelig prosjekt ramses opp. Det er ikke en framforhandlet løsning mellom Oslo, Viken og staten, og det som nå skjer, er å overkjøre to fylkeskommuner som representerer to millioner mennesker.

Bengt Fasteraune (Sp) [15:32:04]: Det har han tenkt å gjøre!

Arne Nævra (SV) [15:32:21]: Som presidenten helt sikkert kjenner til, deler jeg tidligere talers synspunkter i denne saken.

Dette har vært, mildt sagt, dårlig håndtert. Jeg skal komme tilbake til hva prosjektet innebærer, og hvorfor SV er imot, men nå skal jeg si litt om det alvorligste i denne saken, nemlig de krumspringene som er foretatt av regjeringa og etter hvert også av stortingsflertallet, og dette som nå tenderer til å lukte litt maktmisbruk og svikt mot lokaldemokratiet. Det er alvorlig.

Aller først: Hvorfor fremme en proposisjon som i både prosjektinnhold og finansiering mangler støtte fra to regioner, med et politisk flertall som representerer over to millioner mennesker, nesten halve befolkningen? Tenk over dette. Det skulle etter SVs mening ikke vært satt fram en slik proposisjon etter at Viken, ut fra sin nye samarbeidsplattform, klart sa fra at garanti for opprinnelig prosjekt ikke kom på tale.

Fra før hadde vi et slags kompromiss fra 2016 i Oslopakke 3-forhandlingene. Det var utgangspunktet. Men så har altså stortingsflertallet og regjeringa økt ambisjonene for dette enorme prosjektet, som kanskje får en sluttsum på 40, 50, 60 mrd. kr, hvis vi tar med innkrevingskostnadene – ikke vet jeg – hvis disse utbyggingsivrige i salen her får det som de vil. En skal ikke ha mye politisk teft for å skjønne at en sånn strategi ville føre til skjæring, frustrasjon og krav om nye forhandlinger.

Så har det vært ført forhandlinger, men forhandlinger mot klokka, med en proposisjon liggende i Stortinget over seg. Ikke så rart at med et sånt hastverk og med et forhandlingsklima om at «dette skal gå igjennom, koste hva det koste vil», blir det altså ingen enighet.

En helt naturlig konsekvens av at forhandlingene ikke førte fram under hastverket i vår, burde vært at proposisjonen ble trukket tilbake, og at en ny en, med en framforhandlet ny løsning, ble lagt fram for Stortinget – men nei, det ble det ikke.

Regjeringa kommer med et lengre svar på et spørsmål fra komiteen, og så limes dette svaret som et kjempelangt sitat inn i proposisjonen som et nytt saksunderlag – en helt underlig framgangsmåte. På toppen av det hele svares det fra statsråden at videre framdrift er avhengig av lokal støtte. Han åpner altså, som han også presiserer i et svar til meg, for garantier fra Bærum kommune, f.eks., som jo har vært presentert i mediene. Om dette har skjedd tidligere, om det er i orden formelt, og at det er Fylkesmannen som i så fall godkjenner det, er ikke poenget. Det som er poenget her, er at dette er nok en slalåm, som igjen føles som en overkjøring av de store regionene. Det var tydeligvis ikke nok at Viken ble tredd ned over hodet på de tre fylkene; nå skal også Viken-konstruksjonen på et vis umyndiggjøres.

Jeg tar da opp forslaget fra SV.

Solveig Schytz (V) [15:35:44]: Å vedta bompengeproposisjonen for E18 Lysaker–Ramstadsletta er en stor milepæl. Jeg har jobbet med denne saken så lenge jeg har vært folkevalgt, og jeg er veldig glad for at vi har funnet en enighet i Stortinget om en løsning for E18 Vestkorridoren som sikrer bedre framkommelighet for kollektivtrafikken, ny kollektivterminal på Lysaker, nye, gode sykkelveier og at bilene nå skal under bakken. Det betyr mer plass til mennesker, til gående og syklende, og til byutvikling, og mindre vei som barriere i nærmiljøet, og å åpne opp mot fjorden. Det betyr mye for alle som bor i dette området, både for dem som bor der nå, som har vært sterkt plaget av støy, støv og forurensning i årtier, og ikke minst for alle som skal bo i dette området i framtiden. De fleste ser at Bjørvika og Fjordbyen er positivt for Oslo, og nå har vi lagt forholdene til rette for en liknende utvikling i nabokommunene vest for Oslo.

Bedre kollektivløsninger har alltid vært mål nummer én for Venstre, og enigheten mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet er utrolig viktig for folk som er opptatt av bedre kollektivløsninger nær Oslo. Krangelen om E18 har også satt Fornebubanen på vent i altfor lang tid. Nå kan vi komme videre også med Fornebubanen, som er det viktigste miljøprosjektet i Oslo-området. Fornebubanen er ikke bare en T-bane til Fornebu, det er en T-bane fra Fornebu via Lysaker og Skøyen til Majorstuen, som vil øke kapasiteten i T-banenettet i Oslo med 20 pst. Det er mange millioner flere kollektivreiser på skinner i året. Og uten en enighet om E18 Vestkorridoren ville grunneierbidrag på flere milliarder til utbygging av Fornebubanen forsvunnet.

Det har vært svært viktig å være pragmatisk og finne løsninger på tvers av politiske partier, kommuner og fylkeskommuner, og det er gjennom å bygge samarbeid og finne løsninger over tid at vi klarer å få viktige prosjekter realisert. Manglende vilje til kompromisser var i ferd med å sette en stopper for bedre løsninger for folk i vår region. Det er de som evner å bli enige, som får ting til, og det er også den grunnleggende forutsetningen for alle samferdselsprosjekter i Oslo, Akershus og Viken de siste tiårene.

Noe av det første dagens byråd i Oslo gjorde da de kom til makta, var å signere på å bygge ut E18, og i et Aftenposten-intervju for et par måneder siden innrømmet også byrådspartiene at de fortsatt vil bygge den ut. Med støtten fra Arbeiderpartiet på Stortinget blir det nå gjennomført, og da med en løsning med mer kollektiv og sykkel, og det er veldig bra.

For Venstre har det viktigste vært å finne løsninger. Gjennom samarbeid har vi blitt enige om en fornuftig veiløsning der man får støy og forurensning i tunnel, egne bussfiler hver vei, effektive sykkelveier og en særdeles viktig kollektivterminal på Lysaker.

Une Bastholm (MDG) [15:38:48]: Sannheten står på spill i denne saken. La meg være veldig tydelig: At dette ikke vil øke veikapasiteten, er direkte feil. Veien er fortsatt både lengre, dyrere og bredere enn det man ble enige om for fire år siden. At dette er bra for kollektivtransporten, er også feil. Løsningene flertallet vil vedta i dag, har både mer vei, flere bilfelt og kompliserte kryss, og summen blir derfor at vi får mindre og kortere kollektivfelt inn mot Oslo enn det er i dag. Derfor er også Ruter, eksperten på kollektivtransport i regionen, kritisk. Prosjektet er fortsatt større enn de lokale partene var enige om i 2016, og per i dag er det ingen lokal enighet om et større prosjekt enn vi hadde i 2016.

Det som presenteres som store endringer, er i realiteten marginal flikking. Det svarer ikke på det innbyggerne i Viken og Oslo trenger for å kunne reise enkelt og miljøvennlig. I stedet har man tatt utgangspunkt i bilen, som om vi var et helt annet sted i Norge enn i en hovedstadsregion i vekst, og som om vi var på et helt annet tidspunkt i historien enn i 2020 når det kommer til hvordan vi tenker byutvikling i store områder i vekst. Man planlegger for mer støy, mer kø og dårligere luft.

Av alle selvmotsigelsene i denne saken er den verste at regjeringen og stortingsflertallet prøver å presse lokale myndigheter til å ta valg som saboterer både nullvekstmålet som Stortinget selv har vedtatt, og Norges forpliktelser om å kutte 50–55 pst. av våre klimagassutslipp innen 2030. Det skulle vært motsatt. Det skulle vært slik at Stortinget iherdig jobbet for at man lokalt fulgte opp de målene som Stortinget har bestemt.

For at kollektivfelt ut av Oslo skal fungere, forutsetter Vegvesenet at trafikken i Oslo må kraftig ned, med 20 pst., uten at de har noen som helst form for sannsynliggjøring av hvordan dette skal skje, særlig sammen med en kapasitetsøkning for bilen. Svaret er enkelt: Det er egentlig bare skyhøye bompengeavgifter som kan hindre at trafikken øker hvis vi vedtar dette prosjektet nå. Man ender altså opp med en situasjon der man i stedet for å satse stort på kollektiv, sykkel og gange først vil bruke 16 mrd. kr – eller mer, gudene vet – til et veiprosjekt for så å sette bompengeavgiften så høyt at folk ikke har råd til å bruke bilen inn til byen.

Transportøkonomisk institutt slår fast at oppskriften for å oppnå nullvekst i biltrafikken ikke er utvidet veikapasitet, men et forbedret kollektivtilbud, trygge sykkel- og gangveier og å innføre restriktive virkemidler mot biltrafikken.

Heldigvis har vi et byråd i Oslo og et fylkesråd i Viken som lytter til ekspertene og ikke lar seg presse av Stortinget. For oss i Miljøpartiet De Grønne er det vakkert å se hvor stødig våre forhandlingspartnere står på den politiske plattformen vi forhandlet fram i høst. Dette er politikere som ser hva som står på spill. Å fortsette planleggingen av prosjektet uten en fylkeskommunal garanti for Stortinget nå vil bryte fullstendig med hvordan vi planlegger store samferdselsprosjekter i Norge, nettopp for å gi innbyggerne forutsigbarhet og sikre lokal forankring og en ansvarlig bruk av penger.

Bjørnar Moxnes (R) [15:42:07]: I denne saken vil Arbeiderpartiet og de borgerlige regjeringspartiene påtvinge folk i Oslo og Viken en motorvei som innbyggerne selv ikke vil ha, til en kostnad av flere titalls milliarder kroner på toppen av det – tidenes bompengebonanza – bare for å kunne måke inn til byen enda flere biler med enda mer forurensning. Stortinget har vedtatt en nullvisjon, dvs. at det ikke skal være noen vekst i biltrafikken inn til byen. Dette er samferdselspolitikk i Bakvendtland, og det er en trist dag for dem som kjemper for levelig byluft, mot klimaendringer og for en framtidsrettet samferdselspolitikk.

Arbeiderpartiet er her med og sikrer flertall for en miljøfiendtlig, byluftfiendtlig motorvei fra Lysaker til Ramstadsletta i Bærum. Denne motorveien har en pris på over 4 mrd. kr per kilometer og er Norges tredje mest ulønnsomme veiprosjekt. Alle her i salen vet jo – i hvert fall burde alle i salen her vite – at jo mer motorvei man bygger, desto mer trafikk blir det, og desto lengre blir køene. Det har vært slik siden 1950-tallet. Det burde Arbeiderpartiet snart ta inn over seg, og det er det på tide at vi også tar konsekvensen av.

Vi og folk i Oslo vet at bilen tar altfor mye plass i byen vår, og at det koster vanvittig mye med de store veiprosjektene. Derfor burde hovedjobben vært å sørge for et enda mye bedre kollektivtilbud som alternativ til privatbilen. Rødt har fra dag én vært imot dette monstermotorveiprosjektet, som er finansmessig galimatias og også bompengemessig helt vanvittig. Vi vet at Oslo-regionen trenger bedre kollektivtrafikk, ikke mer motorvei og ikke en enda større bompengeregning til folk flest, som dette prosjektet kommer til å medføre.

Et klart flertall i Oslo bystyre, og også i Viken fylkeskommune, ønsker å skrote utvidelsen av E18. At Høyre nekter å legge vekk en gammeldags motorveiløsning, mot lokaldemokratiets vilje, er kanskje ikke så overraskende. At Arbeiderpartiet gjør det samme, er kanskje litt mer skuffende. Vi mener at samferdselspolitikken bør forankres i åpne og brede demokratiske prosesser lokalt og ikke bare bankes igjennom i Stortinget mot lokaldemokratiets vilje, mot klimahensyn og ikke minst mot bylufthensyn, som regjeringen og Arbeiderpartiet gjør i salen i dag.

Statsråd Knut Arild Hareide [15:45:23]: Det har vore ein lang og brokete veg til der me er i dag, men no er eg glad for at Arbeidarpartiet på Stortinget er med på å ta ansvar og støttar utbygginga av E18 Lysaker–Ramstadsletta.

Dette er eit prosjekt som mange har venta lenge på. E18 Vestkorridoren har frå etableringa av Oslopakke 3 lege som ein av dei viktigaste føresetnadene for den breie politiske einigheita om pakka, i tillegg til den storstilte satsinga på kollektivtransport som har skjedd dei siste åra i hovudstadsområdet. Trafikantane vestfrå har betalt nesten 4 mrd. kr i ekstra bompengar på fylkesgrensa sidan 2008. Det er verkeleg på tide at dette prosjektet, som er eit byutviklingsprosjekt, blir realisert.

Saka blei lagd fram av regjeringa før jul og var basert på ein langvarig prosess og lokalpolitisk tilslutning og vedtak om finansieringsløysing, eit bompengeopplegg og lokal garantistilling. Da Viken trekte garantien i februar, fall ein avgjerande premiss for saka bort. Det er eit grunnleggjande prinsipp ved bompengefinansiering i Noreg at det er basert på regionalt/lokalt initiativ og vedtak. Det ønskjer ikkje eg å endre på. Ordninga med at fylkeskommunar og/eller kommunar stiller garanti for bompengelån i vegprosjekt, er òg ein langvarig og etablert praksis. Dette medfører at dei lokale myndigheitene er med på å ta ansvar for finansieringsplanen for prosjektet. Det er mest vanleg med fylkeskommunal garanti, og sidan det òg er fylkeskommunane som eig bompengeselskapa, betyr det at dei kan vareta interessene sine som garantistar ved å fokusere på effektiv innkrevjing og god finansforvalting av bompengane gjennom selskapa. Det er ikkje aktuelt for meg å endre denne praksisen ved å stille statleg garanti for prosjektet.

Eit lokalt garantivedtak må altså på plass og er ein føresetnad for Stortingets vedtak. Eg håpar, men kan ikkje garantere for, at ei slik rask løysing finn stad når no Stortinget har behandla denne saka.

Ny E18 er ikkje eit monstervegprosjekt, men eit byutviklings- og kollektivprosjekt, eit vegprosjekt for framtida og ein del av ei heilskapleg transportløysing for hovudstadsregionen – eit slikt prosjekt som Oslo har fått i Bjørvika, og som dei no òg ønskjer seg på Filipstad.

Me veit ikkje i dag kva utfallet av denne saka er, men no har Stortinget gjort sin del av jobben. Om me lykkast, vil eg rette ein spesiell takk til to herremenn som eg meiner han bør gå til, Sverre Myrli og Nils Aage Jegstad, for arbeidet deira i denne saka.

Hårek Elvenes (H) [16:01:31]: I dag passerer vi en milepæl hva angår utviklingen av ny E18. Kampen har vært lang og tålmodigheten har vært stor. Jeg kom selv inn i kommunestyret i Bærum i 1995, og da var dette et høyaktuelt politisk tema, og mange hadde stått i denne kampen før den tid.

Det interessante er at de samferdselspolitiske grepene som man i hovedstaden gjorde for 30 år siden, og som man er så stolt av i dag, skal man nå gjøre i vestregionen 30 år etterpå. Det er på høy tid å bedre framkommeligheten og legge til rette for en miljøvennlig utbygging i Asker og Bærum, og den tiden er kommet nå. Vi skal huske på at Stor-Oslo er en av de raskest voksende regioner i Europa. Befolkningen i Asker og Bærum er antatt å øke med 50 000 mennesker innen 2030. Den befolkningsveksten og den trafikkveksten som dette medfører, skal primært tas kollektivt ved buss. Så 55 pst. av kollektivtransporten vestfra skal faktisk tas med buss, og da må også bussen få bedre framkommelighet enn i dag.

Dette er noe langt mer enn en lokalvei i Asker og Bærum. Undersøkelser viser at 130 kommuner direkte eller indirekte vil ha en positiv effekt av den utbyggingen som gjøres i dag. Vi skal huske på det, og det bør kanskje de som tilsynelatende er spesielt opptatt av miljøpolitikk, at hele 17 000 mennesker i Bærum plages av støy og forurensning daglig fra denne veien. Det vil være uansvarlig ikke å gjøre noe med det. Deres tålmodighet har vært satt på prøve i lang tid, og de har sittet i boliger som ikke har vært omsettbare på grunn av at denne veien har vært planlagt.

Det er en klar nasjonal vilje representert her i salen for å gjennomføre dette prosjektet. Lokalt i Asker og Bærum er det et stort flertall for det samme. Vi vet at det også reelt sett er et flertall i Viken for å gjennomføre dette prosjektet, men de venstresosialistiske partiene og Miljøpartiet De Grønne har liksom gjort dette prosjektet til sin symbolsak å gå imot. Samferdselsministeren var tydelig på at det vedtaket som er blitt gjort i Viken, er å imøtekomme det konseptet som nå legges fram.

Til slutt vil jeg gi honnør til samferdselsministeren som har smidd dette prosjektet godt på plass sammen med de involverte partene – et godt politisk arbeid.

Kirsti Leirtrø (A) [16:04:44]: Dette må være landets viktigste og mest etterlengtede samferdselsprosjekt. Det er ikke bare viktig for dem som bor der, men også for resten av landet. Diskusjonene har gått lenge, både rundt kostnader, trasévalg, finansiering, bompengeandel og ikke minst konsekvensene for vekst i biltrafikken – hvordan vil dette slå ut? Her er det viktig at en gjør flere ting samtidig, og det er en forutsetning at det totalt sett ikke blir en vekst, men bedre framkommelighet. Veksten i persontrafikk i og rundt de store byene tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette er viktig for å redusere kø, klima- og luftforurensning, og det er helt nødvendig for at byene skal være gode steder å bo, og for å utvikle nye arbeidsplasser.

For Arbeiderpartiet er det avgjørende at de siste forhandlingene endte med at det ble lagt langt mer på bordet fra statens side for å legge mer til rette for kollektivtrafikk, og at man for å nå nullvekstmål også ser takstene på E18 i sammenheng med takstene i Oslopakke 3 og annen virkemiddelbruk.

Oslo står også foran store investeringer i kollektivprosjekter de kommende årene. Arbeiderpartiet mener at staten må ta opptil 70 pst. av utgiftene til disse prosjektene mot at kommunene forplikter seg til omfattende boligbygging nær traseene. Antall innbyggere øker raskt, og det øker transportbehovet. Det er derfor avgjørende at vi nå har en enighet om et nytt handlingsprogram for Oslopakke 3 de neste fire årene. Dette sikrer finansiering av Fornebubanen og nytt signalsystem for T-banen, og det settes også av betydelige midler til drift at kollektivtrafikken i Oslo og Viken. Dette er viktig. At Oslo når sine klimamål, og at vi får bedre framkommelighet og gode kollektivsystemer her, er bra for hele landet.

Evnen til å inngå kompromiss er avgjørende i politikken. Dette måtte skje nå. Det er bare slik vi kommer videre, og det er det som er det beste både for landet og for Oslo som by.

Åsmund Aukrust (A) [16:07:35]: Veksten i trafikken i hele området rundt Oslo skal tas gjennom kollektivtrafikk. Når vi vet hvor stor vekst man regner med å få i dette området, vet vi hvilken stor ambisjon det er, og hvilken massiv satsing det betyr på bygging av ny kollektivtrafikk, nye banestrekninger og flere avganger på buss og tog.

Saken vi diskuterer i dag, handler ikke om mer vei og bil, den handler om å løse trafikkutfordringer. Det handler om at kollektivtrafikken skal komme raskere fram, og det handler om at noe av trafikken som går på andre veier i Bærum, skal flyttes over på E18. Det er derfor ikke riktig at det vil gå flere biler – hvis man tar alle veiene i Bærum – over grensen, over til Oslo. Det viser veldig godt det svaret som kom fra samferdselsministeren.

I tillegg mener jeg at noe av det mest underkommuniserte i dette prosjektet er hvor viktig det er for byutviklingen. Det er ingen andre byområder hvor folk bor så tett, som ikke har fått lagt områdene sine under lokk. Det frigjør areal som kan brukes på veldig mye bedre måter enn å ha det på vei, sånn som i dag. I tillegg vil det gi bedre luft og mindre støy for befolkningen som bor der.

Befolkningen i Asker og Bærum har i årevis betalt bompenger. De har betalt det til kollektivtrafikk, til bygging av nye sykkelveier, men de har også betalt det for bygging av E18. I årevis har de vært lovet denne veien, for beslutningen om den tas ikke i dag; den er i praksis tatt for mange år siden. Nå må saken snart få en løsning.

Vi fra Arbeiderpartiet har alltid vært for E18-prosjektet. Sverre Myrli refererte fra Stoltenberg-regjeringen, hvordan vi sa det samme da som det vi sier nå, og vi sier også det samme nå som det vi sa før valget i 2017. Det vi gjør i dag, er å følge opp våre løfter til velgerne.

Til slutt: I samferdselspolitikken kommer man ikke langt med kompromissløse premisser. Man kan holde fanen høyt, men da holder man seg utenfor beslutningene. Skal man få gjennomført prosjekter i samferdselspolitikken, prosjekter som kommer til å vare gjennom mange år og ha store kostnader, så trenger man forutsigbarhet og samarbeid og tillit som varer over en periode. Jeg vil derfor slutte meg til dem som har rost alle dem som har sittet sammen og fått dette til her i Stortinget – og jeg vil også legge til den veldig gode tverrpolitiske enigheten det har vært lokalt i de kommunene dette gjelder, som i årevis har jobbet sammen for å få til det prosjektet som Stortinget i morgen kommer til å vedta.

Arne Nævra (SV) [16:10:25]: Jeg synes siste taler snakket om lokal enighet. Det fikk det litt til å skurre, men det kan hende jeg hørte feil.

Det er mange sider ved E18-prosjektet, også det reviderte forslaget, som SV sliter med eller stiller spørsmålstegn ved. Det er vanskelig å se at det ikke blir mer vei i areal og i lengde, og SV er veldig i tvil om dette bidrar til flere kollektivreisende, som jo bør være et mål.

Så vidt jeg har forstått, har Ruter anbefalt at hele prosjektet skal stresstestes, altså gjennomgås på nytt med kritiske øyne. Ruter og Jernbanedirektoratet har ikke fått vurdert hvordan man skal styrke kollektivtilbudet på konseptnivå, altså på et tidlig stadium, for det er naturlig å spørre: Hva slags transport skal vi velge for å få folk inn til Oslo? De har bare spurt om hva de mener om ulike løsninger, hvis de altså har fått den rammen – at vi skal bygge E18 – og så får dere mene noe i tillegg til det. Det er veldig viktig når det gjelder kollektivtrafikken, at de som virkelig er fagfolk på dette området, kommer inn på et veldig tidlig tidspunkt.

Kanskje får vi et prosjekt til 17 mrd. kr i første omgang som i liten grad styrker kollektivtrafikken. Det mener SV er uansvarlig. SV er også bekymret for det omfattende lokalveisystemet på overflate over tunnelløsningene som legger til rette for bilkjøring mellom øvre Bærum og Fornebu og mellom øvre Bærum og Oslo. Så vidt jeg har fanget opp, har det tydelig kommet fram i forhandlingene at Ruter og Jernbanedirektoratet er skeptiske til de planlagte løsningene og mener det er mangelfullt utredet. Det bør vi legge oss litt på sinne.

SV mener at statsråden ikke har dekning for å hevde at prosjektet bidrar positivt til nullvekstmålet. Prosjektet genererer mer biltrafikk, men det finnes en redning for å få ned biltrafikken, og det er nok veldig, veldig høye bompengetakster. Så kanskje kan vi på den måten unngå at trafikken øker, men da har vi et veldig usosialt perspektiv.

SV kan absolutt være med på enkeltmomenter i prosjektet, som Lysaker bussterminal, enkel avkopling til Fornebu og kollektivfelt på eksisterende vei osv., men først og fremst må vi se på helhetlige løsninger for transporten i regionen. Og da må, som jeg sa, de beste fagfolkene våre inn, også på jernbane- og kollektivløsninger, på et tidlig konseptstadium.

Det er ikke aktuelt for SV å være med på å støtte en fylkeskommunal garanti i Viken for strekningen Lysaker–Strand hvis den er en del av en utbygging helt til Ramstadsletta som det ikke er lokal tilslutning til. Og det bør jo være, det må jo være, lokal enighet hvis dette skal gli på en ordentlig måte, og i dag er det altså ikke en sånn lokal enighet. Derfor mener vi at saken bør sendes i retur til regjeringa for nettopp å oppnå en sånn enighet først.

Bård Hoksrud (FrP) [16:13:44]: Det er en artig opplevelse å høre på debatten som går her nå. Når man hører på Miljøpartiet De Grønne, SV og Rødt, høres det ut som man skal bygge en monstermotorvei. Når man hører på regjeringspartiene og på Arbeiderpartiet, høres det ut som man skal bygge en vei med økt og god kapasitet. Men realiteten er at det man gjør, er å bygge en vei som skal ha lavere kapasitet enn den veien man har i dag, og bilistene skal betale 16,3 mrd. kr i bompenger. Det er ganske spesielt. Og jeg synes det er trist at Miljøpartiet De Grønne, som er det største bilfiendtlige partiet – og som alltid vil prate bilen ned – blir dratt etter av champagnesosialistene i Arbeiderpartiet, og at Høyre også mener at det som kommer nå, er en god løsning. Dette er en utrolig dårlig løsning for bilistene i dette landet, og mange, mange er helt avhengig av å bruke denne veien. Men de skal altså få en større regning, og de skal få dårligere kapasitet enn det det er i dag.

I tillegg står det at vi skal sørge for å ha enda mer restriktive tiltak hvis trafikkveksten går opp. Da er det bare å lese svaret fra statsråden: Trafikkveksten kommer til å gå opp fram til 2040. Det betyr at de stakkars bilistene som skal kjøre på denne veien i framtiden, bare kan forberede seg på at de skal stå enda lenger i kø, at de skal betale enda mer i bompenger. Det er altså hilsenen fra flertallet som kommer til å gå for dette. Jeg kan ikke skjønne at verken Rødt eller Miljøpartiet De Grønne er så veldig frustrerte og mener at dette er en monstervei, for dette er altså en vei med mindre kapasitet enn det man har i dag. Det er rimelig spesielt. Da har man ikke helt tatt inn over seg virkeligheten og fakta.

Men jeg må også si at det er ganske spesielt at det er noen punkter i en innstilling som er det som legges til grunn for det vedtaket vi nå gjør, og sørger for å putte på 16,3 mrd. kr til bilistene, som de skal betale, som sagt, for å få lov til å stå mer i kø.

Jeg hører argumentasjonen fra dem som bor og arbeider der, selvfølgelig, og det har jeg stor forståelse for. Men jeg mener at hvis man skulle gjort dette, om vi skal bruke så mye penger, så la oss da sørge for at bilistene får den skikkelige veien én gang for alle – sånn som representanten Johnsen viste til fra Hedmarken, der man altså bygger 43 km vei for 8 mrd. kr. Og her skal vi bygge 4,4 km – som skal være den store monsterveien. Jeg tror folk ler når de hører at det er 4,4 km, og at bilistene skal få mindre kapasitet enn det de har i dag.

Så jeg er overrasket over all den entusiasmen som er her. Jeg synes at noen også bør tenke på de stakkarene som skal betale dette gildet, nemlig de som skal få lov til å stå lenger i kø og vente mer, men som er nødt til å betale mye, mye er enn det de allerede har gjort. Færre felter og færre filer skal ramme bilistene. Det er en utrolig dårlig løsning.

Ellen Eriksen (FrP) [16:17:16]: Vi behandler i dag et stort og viktig veiprosjekt. Ny og utvidet E18 er etterspurt og etterlengtet fra både lokalområdene og alle andre som bruker veien. Dessverre ser vi i dag at flertallet vil gå inn for dårligere løsninger, som vil ende opp med å koste vanlige folk milliarder i bompenger. Flertallet velger å gå bakover i stedet for å ta denne veien inn i framtiden. Og det er nettopp framtiden og de mulighetene som teknologien gir oss, jeg vil snakke litt om.

For selv om flertallet ønsker å ta E18 bakover i tid, er det ikke slik at det er den eneste muligheten. Vi i Fremskrittspartiet er teknologioptimister. Vi ønsker de beste løsningene for pengene, og det vet vi at både dagens og morgendagens teknologi kan hjelpe oss med. Det foregår nå en betydelig grad av teknologiutvikling som gjør løsningene på samferdselsfeltet både bedre og billigere. Ved å ta i bruk ny teknologi kan man kutte kostnader og forbedre eksisterende løsninger, men det kan også gi grunnlag for helt nye måter å løse oppgaver på.

Med Fremskrittspartiet i Samferdselsdepartementet ble det i 2018 nedsatt en ekspertgruppe for å utrede potensialet i den raske teknologiske utviklingen innen transportinfrastruktur. Rapporten ble framlagt sommeren 2019, og gir en god omtale av de muligheter, utfordringer og paradokser som den raske teknologiutviklingen medfører.

Ny transportteknologi gjør ikke at behovet for infrastruktur forsvinner, men den kan brukes på en bedre og mer fleksibel måte. Kjøretøy som tidligere har vært forbundet med miljøutfordringer, kan bli miljøvennlige, og store kjøretøy kan i framtiden erstattes med mindre kjøretøy med større fleksibilitet. Fremskrittspartiet mener derfor det er viktig at transportplanleggere og myndigheter følger nøye med på og evaluerer nye løsninger som er relevante for norsk infrastruktur og transportbehov.

I inneværende Nasjonal transportplan sikret Fremskrittspartiet at det ble gjort tilgjengelig betydelige beløp for utprøving og utvikling av bedre teknologi. Fremskrittspartiet mener det er viktig å bygge ut gode kollektivløsninger, samtidig som man er trygg på at man får en best mulig løsning for pengene. Ta eksempelet Fornebubanen: Det er etter hvert et enormt prosjekt med stort potensial for besparelser. Banen skal ha 8 700 meter tunnel og seks stasjoner, og prisen er beregnet til 17 mrd. kr. Hva kan ny teknologi gjøre for oss i dette prosjektet?

Ser vi til hva det norske firmaet Seabrokers jobber med i USA, finner vi et godt eksempel på bruk av ny teknologi for å redusere bygge- og driftskostnader for kollektivløsninger betydelig. De bygger nå en tunnelløsning for kollektivtrafikk i Las Vegas med totalt 2,6 km tunnel og tre stasjoner. Hele prosjektet koster om lag 525 mill. kr. Skalerer vi dette opp til nivået for Fornebubanen, som er i overkant av seks ganger større enn prosjektet i Las Vegas, ser vi raskt at det er potensial for besparelser. Selv om vi for eksempelets skyld sier at alt er tre ganger dyrere i Norge enn i USA, lander vi på en kostnad på 10 mrd. kr. Det er 7 mrd. kr mindre enn dagens beregning. Her har morgendagens teknologi muligheter for å gi oss store besparelser allerede i dag.

Derfor fremmer Fremskrittspartiet i dag et forslag som ber regjeringen ta med ny teknologi og alternative løsninger som kan redusere kostnadene for framtidens kollektivløsninger, f.eks. forbindelsen mellom Fornebu og Lysaker.

Ola Elvestuen (V) [16:21:06]: Det er et viktig vedtak vi gjør i dag med å få bompengeproposisjonen for E18 Lysaker–Ramstadsletta gjennom i Stortinget. Jeg vil berømme komiteen for å finne fram til gode løsninger, også med statsråden, når det gjelder både Lysaker kollektivterminal og bedre kollektivfelt både øst- og vestover. Og så skal jeg gi Bård Hoksrud rett i én ting, og det er at dette kommer ikke til å føre til mer trafikk inn mot Oslo, for dette er en god løsning, og den har en lang historie.

Jeg har drevet med Oslopakke 3 helt siden vi først forhandlet og foreslo det tilbake i 2002–2003. Saksordfører Jegstad har også vært med siden den gang. Representanten Solveig Schytz har også vært med lenge, og Sverre Myrli har også vært med lenge i denne prosessen. Og i hele denne tiden har det ligget som en del av enigheten at vi skal ha en utbygging av E18 vestover. Det har ikke vært min hovedsak, men jeg har hatt respekt for at det har vært en nødvendig del av den enigheten som vi har hatt om Oslopakke 3, for Oslopakke 3 har vært drevet igjennom av dagens regjeringspartier – Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre – sammen med Arbeiderpartiet, og med litt skiftende støtte fra andre partier.

Og hva har vi ikke fått til i løpet av de årene? Vi har rustet opp hele T-banenettet i Oslo. Vi er nå i ferd med å ruste opp det trikkenettet som vi har, med gateopprustninger. Vi har fått på plass en tunell i Bjørvika, som har åpnet opp hele det området for byutvikling. Vi har fått til et samarbeid mellom Oslo og tidligere Akershus på kollektivsiden, som gir et busstilbud som denne regionen aldri har hatt eller vært i nærheten av tidligere. Og vi har satt ned prisene med 20 pst.

Nå trenger vi å se framover. Nå trenger vi å levere på E18, fordi den er en del av enigheten, og vi trenger å ha det brede flertallet for å komme videre. Løsningen gir ikke mer trafikk inn mot Oslo. Den gir gode lokale løsninger, men først og fremst åpner den for at vi skal komme videre med det neste store prosjektet, som er Fornebubanen. Og Fornebubanen er viktig for strekket fra Majorstuen til Fornebu, men det handler om hele kollektivsystemet i Oslo, hvor vi får en ny T-banelinje, vi får opp kapasiteten gjennom sentrum, og vi får også økt kapasitet på busstilbudet fordi vi frigjør de bussene som nå går fra Fornebu. Nå vil vi få et mye bedre tilbud over hele byen.

Jeg forstår ikke hvorfor Miljøpartiet De Grønne og SV kjører på med sin motstand mot det ene prosjektet og prøver å stoppe det og dermed stoppe helheten i kollektivtilbudet, som vi har vist at vi klarer, og som vi trenger å holde trykk på i årene framover.

Nils Aage Jegstad (H) [16:24:28]: Det er et par ting i denne debatten som jeg må ta tak i. Det ene er dette med overkjøring.

Den saken som vi behandler i dag, ble sendt over fra Akershus fylkeskommune etter at de hadde fattet sine vedtak. Den lå ikke på Vikens bord som en sak, fordi den var ferdigbehandlet av Akershus. Da er det litt rart at de partiene som har gått til valg på å oppheve Viken, som vil ha løst opp Viken, som noe av det første forsøker å stoppe et vedtak fattet av et nesten enstemmig fylkesting i Akershus. Det er det paradoksale her. Fra 2008 har Akershus vært i førersetet for denne reguleringsplanen. De har fattet de tunge vedtakene. De har fattet vedtak om hvordan dette skulle gjøres – de har gitt garanti. Og så kommer Viken og sier at nei, det skal ikke vi ha, for vi vil ikke ha vei.

Jeg må si det er litt spesielt når man prøver å bruke de bompengene som dette skal dra inn, andre steder i landet. Det gjelder for så vidt også Fremskrittspartiet, som er veldig opptatt av at disse 17 mrd. kr skal gå til andre steder – nei, det er bompenger, så vi skal vel ikke bruke dem.

Vi tar en del belastninger når vi er med. Et av hovedpoengene våre er at vi faktisk tror – som det gamle uttrykket sier – at politikk er det muliges kunst, men vi er helt avhengige av at vi har motparter der ute som også ser betydningen av å inngå kompromisser. Men det vi har møtt i Viken, og det vi møtte i Oslo i sluttfasen her, er mangel på vilje til å inngå kompromisser. Hvis man forhandler med en motpart og partene forhandler og forhandler i 13 møter, men til syvende og sist ikke er villige til å gå den andre én meter i møte, da må noen ta et ansvar.

Dette er ikke en hvilken som helst fylkesvei. Dette er en europavei. Den har ikke funksjon bare i Bærum, men den har funksjon for hele landet. Og selv om vi nå får nullutslippskjøretøy, T-bane, trikk – og hva vi måtte få – vil veksten i befolkningen føre til behov for godstransport. Veiene kommer til å gjøre den jobben. Det vi gjør nå, er å inngå et kompromiss, og det har vært en positiv utvikling i forholdet mellom disse meklerne og Viken. Det som mangler nå, er at de som sitter i Viken, sier: Ja, vi kom så langt. Det var faktisk bra. Her kan alle være vinnere, hvis man bare ser det positive i vedtaket.

Bengt Fasteraune (Sp) [16:27:50]: Vi konstaterer at flere av de igangsatte prosjektene, som er iverksatt i Norges land, har hatt betydelige kostnadsoverskridelser. Vi har behandlet mange av dem nå de siste ukene, og hvis vi ser på kartet, tror jeg det er innenfor en femkroning på et 1:250 000 kart. Der har altså pengene blitt brukt. Når vi er opptatt av kostnadskontroll, er vi faktisk opptatt av at vi skal vite hva vi får. Når det blir lagt fram et forslag som sier at man skal redusere ambisjonsnivået, er det ikke redusert med en eneste krone. Det står fortsatt 17,3 mrd. kr, og da sier man at prosjektet bare har blitt mer robust. Samtidig sier man til statsråden at han har frie tøyler til å justere dette prosjektet innenfor det som står på to-tre sider i en proposisjonstekst, som er sakset fra et brev som kom fra ministeren.

Jeg har full forståelse for at mange i denne salen som har vært på talerstolen, er opptatt av at dette er gode prosjekter for denne regionen. Det har jeg full forståelse for. Men det må være noen av oss som ser dette i en annen sammenheng. Da vil jeg nevne at i f.eks. store prosjekt, som er nevnt i debatten, som Nye Veier har vært ansvarlig for, har ofte slike små by- og utviklingstiltak – det kan være en bro over en elv, eller det kan være en busslomme – bare blitt skrapt vekk fra prosjektet, og en har sagt at dette skal vi ikke ha. Hvis en kommune ute i distriktene er uenig i dette, er svaret at da bygger vi veien en annen plass.

Så sitter vi nå og behandler en sak hvor det meste av pengene går til byutvikling. Det er gode tiltak, det er jeg enig i, men vi kaller det altså noe annet. Det er en vei som skal finansiere byutviklingen. Og så har vi en helt annen metodikk i resten av landet, hvor man da skal bygge billigere, mer effektivt og med bedre bruk av pengene. Jeg tror ikke folk synes dette er helt greit. Med 40 mrd. kr kunne vi vedlikeholdt hele fylkesveinettet i hele landet, eller vi kunne gjennomført rassikring i hele landet – bare på dette prosjektet. Så det må være lov at noen er oppe med fingeren og sier noe om kostnadskontroll, som et minimum, for det har vi ikke sett mye av i det siste. Da kan en jo bare nevne Østfoldbanen og Follotunnelen – det sier det meste.

Jon Gunnes (V) [16:31:07]: Oslopakken, nå Oslopakke 3, er alle bypakkers og byvekstavtalers mor – ikke ta livet av moren. Det var egentlig Oslo og omlandskommunene som var drivkraften for å få bedre bymiljøløsninger. Trondheim tok ballen, og videre Stavanger og Bergen – det er mange byer som gjerne vil ha slike avtaler. Det er en lokal forpliktelse i det, for det er ikke slik at det bare er å få penger; det er en avtale med staten hvor det å gi og det å ta medfører både plikter og rettigheter. Eller for å si det slik: Det er både gulrot og pisk.

E18-prosjektet er en bit av hele Oslopakke 3. Det er ikke det direkte, men indirekte er det helt klart det. Når det gjelder det som både Ola Elvestuen, Sverre Myrli og flere har sagt her i dag om hvilken suksess man har hatt i Oslo med tanke på de tingene som har blitt gjennomført, synes jeg faktisk at de som regjerer og har makten i Oslo i dag, Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne, bør være litt stolte over det også de har vært med på å bidra til. Det er helt klart at den utviklingen som har vært i Oslo, har vært veldig bra for byen, for nasjonen og for beboerne med hensyn til CO₂-utslipp.

Det er attraktivt å bo i Oslo, og det er fordi man har den fantastiske kollektivtrafikken – over 1 million passasjerer hver dag er det i kollektivtrafikken i Oslo. Det var ikke slik på 1980-tallet, da jeg bodde en femårsperiode i Oslo. Da var det mer køståing i bil, i dag er det et meget godt alternativ med kollektivtrafikk.

En har altså vist fram hvordan dette kan løses i alle andre store byer i Norge, og jeg tror at nå er dette et godt kompromiss og en god løsning for å utvikle kollektivtrafikken enda mer. Fornebubanen kan bli det nye store, og jeg er enig med Fremskrittspartiet i at ny teknologi er bra, men vi må huske på at det er et eksisterende T-baneprosjekt som nå skal utvides.

Sverre Myrli (A) [16:34:16]: Det som det nå ser ut til å være et klart flertall for i denne salen, har i løpet av debatten i dag blitt kalt både krumspring, demokratisk problem, maktmisbruk og sabotasje. Det er liksom ikke grenser for hva slags ord en kan bruke. Det er noen som først kritiserer staten for at en ikke er enig med lokale myndigheter. Så endrer staten prosjektet for å komme lokale myndigheter i møte. Så kritiserer de samme folkene at staten har endret prosjektet. En må bestemme seg: Er det riktig eller galt at en har endret prosjektet?

Debatten bærer preg av slagord. Jeg må ærlig talt si jeg er litt usikker på om alle de som svinger seg til de store høydene, har sett de endringene som nå foretas i prosjektet. De som er mest opptatt av slagord, må jeg dessverre plage litt med noen faktaopplysninger. Sannheten er nemlig at E18 ligger inne i Nasjonal transportplan. E18 ligger inne i Oslopakke 3. Jeg tok med meg Oslopakke 3-avtalen fra 2016. Jeg skal sitere én setning fra eksisterende Oslopakke 3, som lyder:

«For E18 Vestkorridoren er Oslo og Akershus enige om at strekningen Lysaker–Strand gjennomføres som 1. etappe av strekningen Lysaker–Drengsrud, med mål om byggestart mot slutten av 2018 i tråd med gjeldende planer.»

Det er Oslopakke 3. Så Oslopakke 3 sier at E18 skal bygges hele veien til Drengsrud, som er i Asker. Det uenigheten har dreid seg om, er hva som skulle være første etappe. Det står, som jeg akkurat siterte fra 2016, at da var enigheten at det skulle være Lysaker–Strand. Så kommer fagmyndighetene og departementet til Stortinget og sier: Beklager, det er en veldig dårlig løsning – det er en dyrere og dårligere løsning, vi vil fraråde det. Da sier Stortinget: Det skjønner vi. Det var en enstemmig transportkomité som i 2017 sa: Da endrer vi, slik at første etappe av E18-utbyggingen blir Lysaker–Ramstadsletta. Så dette har det vært jobbet med lenge. Det er ikke noe vi har kokt sammen på bakrommet nå. Dette er grundig utredet, og et seriøst og ordentlig arbeid som nå ser ut til å finne sin løsning.

Det er nå et bedre prosjekt som får flertall i Stortinget. Lysaker kollektivterminal bygges som en del av prosjektet. Busstrafikken får bedre forhold. Nedbetalingstiden forlenges, og dermed blir bompengetakstene lavere, og kostnadene for prosjektet er kuttet. Dette er en stor dag for folk på Lysaker, Høvik og andre steder langs E18.

Tor André Johnsen (FrP) [16:37:34]: Jeg ønsker å gå litt tilbake til disse usle 4,4 kilometerne som skal bygges. Vi i Fremskrittspartiet er veldig opptatt av at det blir seks felt. Det er viktig for å få bedre flyt i trafikken ut og inn av Oslo. E18 er tross alt en nasjonal hovedvei som dessverre går på tvers gjennom hele hovedstaden.

Det er viktig for oss i Fremskrittspartiet å bedre kapasiteten og trafikkflyten på E18. Det er viktig ikke bare for Oslo og Akershus, men det er viktig for hele landet. Det er også logisk og riktig at vi viderefører de seks feltene som i dag går gjennom Oslo. I Operatunnelen er det seks felt hele veien, og det må videreføres vestover mot Akershus.

Jeg må si at når jeg hører på Rødt og Miljøpartiet De Grønne her i debatten, skulle en nesten tro at E18 ikke er en nasjonal hovedvei, men en lokal Oslo-vei som de tydeligvis ikke helt forstår nytten og viktigheten av. De snakker om at det er gammeldags å bygge bedre infrastruktur og bedre veier. De snakker om at det tydeligvis ikke er framtidsrettet. Vi i Fremskrittspartiet vil heller si det motsatte. Det var heldigvis statsråden også inne på, at det er framtidsrettet å bygge en bedre vei med bedre kapasitet, forhåpentligvis. Det ønsker Fremskrittspartiet å foreslå. Det er ikke det som ligger i forslaget, men det ligger i vårt forslag. Vi får flere og flere autonome kjøretøy. Vi har elbiler, og en har en helt annen transportløsning framover enn det en har i dag. Så det er helt klart et behov for veier. Det vil det alltid være behov for. Det som er viktig for oss i Fremskrittspartiet, er å få valgfrihet. Noen ganger ønsker en å reise kollektivt, og andre ganger reiser en individuelt med bil. En har da en frihet og en fleksibilitet som er viktig å ha.

For å kutte kostnader i prosjektet er det nå lagt fram et prosjekt med redusert veikapasitet. Det er helt uaktuelt for Fremskrittspartiet å være med og støtte et forslag som blir en tap–tap-sak for bilistene. For det første tvinges bilistene til å ta nesten hele regningen i prosjektet, og i tillegg vil de ikke få en bedre vei med seks felt siden deler av kapasiteten skal være kollektivfelt. Følgelig har Fremskrittspartiet et eget forslag om at veiløsningene må vedtas slik som opprinnelig planlagt. Det er viktig å unngå at bilistene fortsatt skal sitte timevis i stillestående kø, samtidig som de må betale regningen for alle de andre tiltakene som ligger i prosjektet.

Så er vi i Fremskrittspartiet litt fornøyd med at Senterpartiet ønsker å kutte kostnadene. Det synes vi er positivt. Men vi er litt kritiske og litt skeptiske, for slik vi leser Senterpartiets forslag, og slik det er formulert, ønsker de å kutte alle kostnader, inkludert veikostnadene, for å redusere kostnadene totalt sett i prosjektet. Det mener vi i Fremskrittspartiet er feil. Vi foreslår at en skal kutte på alle andre tiltak enn å kutte på selve veien, som det er viktig at får økt kapasitet.

Helge Orten (H) [16:40:44] (komiteens leder): Når jeg hører på denne debatten, skulle man nesten tro at enkelte oppfatter det som at dette prosjektet nesten har kommet dalende ned fra himmelen, helt ut av intet. Det har det jo ikke. Dette har, som flere har vært inne på, ligget inne som en del av Oslopakke 3-forliket i lang tid. Oslopakke 3-forliket er ikke en plukkliste av prosjekter som man kan plukke av akkurat som det passer en selv. Når MDG og SV nå ønsker å plukke ut dette prosjektet, rokker det ved helheten i Oslopakke 3-forliket. Det har ikke vi tenkt å akseptere. Derfor er det viktig for oss å få gjennomført dette prosjektet – ikke bare fordi prosjektet er bra i seg selv og hele regionen, men også fordi det er viktig for å få gjennomført de andre prosjektene som ligger i Oslopakke 3-forliket.

Så er det nå engang sånn at dette prosjektet er heller ikke nytt i Nasjonal transportplan-sammenheng. Første gang det kom inn i Nasjonal transportplan – så vidt jeg har fått med meg, i hvert fall – var vel i Nasjonal transportplan 2014–2023, som representanten Myrli redegjorde for innledningsvis i dag. Og det var ikke denne regjeringa som la fram den. Det var regjeringa Stoltenberg med en samferdselsminister fra Senterpartiet som la fram den nasjonale transportplanen. Når jeg hører på Senterpartiet i dag, skulle man ikke tro det var tilfellet.

Hvis representanten Bengt Fasteraune har så vanskelig for å forstå tilpasningene som er gjort i prosjektet, vil jeg anbefale ham å lese det brevet som ligger vedlagt fra statsråden, for det er bare mindre justeringer i prosjektet innenfor kostnadsrammen. Og antydningen fra statsråden er at prosjektet totalt sett vil bli billigere med de justeringene som er gjort – ikke dyrere. At dette skal være så vanskelig å forstå med så begrensede tilpasninger, har jeg vanskelig for å fatte.

Dette prosjektet har vært forankret lokalt med vedtak i Akershus fylkeskommune. Det vedtaket er også grunnlaget for at staten har brukt minst 1,6 mrd. kr på planlegging, grunnarbeid o.l. Det må jo være en grad av forutsigbarhet også for lokale myndigheter i disse prosessene når vi skal legge så mye penger i å planlegge et stort, viktig – både lokalt, regionalt og nasjonalt – prosjekt som E18 er.

Det er på tide, etter min oppfatning, at vi nå klarer å lande dette prosjektet. Jeg har store forventninger til at både Viken og lokale myndigheter for øvrig nå tar tak og går inn i dette, og skjønner at det er viktig å få lagt de lokale garantiene på plass sånn at vi kommer videre med alle de andre gode prosjektene som ligger i dette.

Så en liten visitt til Fremskrittspartiet helt til slutt. Jeg vil bare minne om at den opprinnelige proposisjonen som ligger til grunn her, er lagt fram av en Fremskrittsparti-statsråd, Jon Georg Dale, i sin tid – også med den finansieringsplanen som de nå kritiserer.

Statsråd Knut Arild Hareide [16:43:54]: Eg synest dette er ein god debatt, som får fram heilskapen i dette prosjektet, og representanten Elvestuen beskreiv Fornebubanen og det som ligg i det prosjektet. Eg har lyst til å seie at når nokon seier at eg har trua med Fornebubanen, er det feil. Eg har peika på at desse to prosjekta heng saman. Det er ikkje noko eg har trua med. Det er fysisk slik det er. Vestrelenke, E18, heng saman med dette prosjektet, og me veit òg at finansieringa, grunneigarbidraga på 2,5 mrd. kr, er ein del av finansieringa òg opp mot Fornebubanen.

Eg synest òg me skal lytte til representanten Gunnes. Når ein trønder seier at Oslopakke 3 er alle «byvekstavtalers mor», så seier det noko. Og dette har nettopp vore noko veldig positivt, der me har fått tverrpolitisk einigheit og samla oss om gode resultat og fått framdrift. Og ja, eg er bekymra for at det nettopp der me står no, skal bli eit brot med den gode linja me har hatt. Me skal vere medvitne. Me har altså brukt 1,6 mrd. kr i planlegging av dette prosjektet. Er det da rett å leggje det bort, starte nye rundar? Eg må òg seie at dei partia som no går mest aktivt mot det, seier altså at me kan gjere det same som dei seier nei til i Viken. Det kan me gjere på Filipstad – akkurat den same tenkinga, akkurat det same byutviklingsarbeidet. Dei seier ja til det i Oslo, men nei til det i Viken.

Så seier representanten Hoksrud: Stakkars dei som betaler. Ja, me kan ha forståing for det. Men dette prosjektet ønskjer dei jo. Dei seier jo ja til det, og dei har attpåtil betalt 4 mrd. kr frå 2008 og fram til i dag. Eg har òg lyst til å minne Framstegspartiet om at Jon Georg Dale sa: «Ingenting kan lenger stanse E18-prosjektet.» Og så er det altså Framstegspartiet som stoppar finansieringa i dag, men eg legg merke til at Framstegspartiet likevel går for E18-prosjektet i seg sjølv – det er finansieringa dei er imot.

Eg meiner at me får eit betre prosjekt gjennom dei tilpassingane me har fått. Me får ei tydeleg kollektivsatsing. Me får Lysaker kollektivstasjon. Me får satsing på gang- og sykkelveg. Og me får eit byutviklingsprosjekt. Eg håpar berre at det me gjer i dag, er tilstrekkeleg for å kome i mål med prosjektet.

Hårek Elvenes (H) [16:47:17]: Jeg må bruke litt tid på å gå inn på en åpenbar misforståelse hos Fremskrittspartiet. Det å bygge en vei på Hedmarken og det å bygge en vei i hovedstadsområdet er som å sammenligne epler og pærer. Det viser jo de store beløpene – 1,5–1,6 mrd. kr, var det vel sagt – som allerede nå er brukt til planlegging og innløsning av eiendommer. Det kan ikke sammenlignes. Jeg får ikke helt grepet på Fremskrittspartiet i dagens utgave her i salen. De vil bygge stort. De vil ikke bruke bompenger. Hvordan skal man da klare å gjennomføre et så stort prosjekt som Fremskrittspartiet egentlig argumenterer for? Det er i hvert fall ikke staten som kan ta det på egen kjøl.

Jeg vil si at tidligere samferdselsminister Jon Georg Dale hadde en helt annen og langt mer konstruktiv tilnærming til saken. Jeg glemte å si i mitt forrige innlegg at han fortjener honnør for at han fremmet denne proposisjonen til Stortinget før jul. Hadde ikke Stortinget fått denne proposisjonen, hadde man heller ikke hatt en sak å jobbe med. Fremskrittspartiets lokale stortingsrepresentant har vært en god samarbeidspartner og våpendrager i dette prosjektet. Så jeg velger å tro at de retoriske høysanger som i dag er framført av Fremskrittspartiet knyttet til denne saken, egentlig er et utslag av dagens impulsive innfallsvinkel til debatten.

Så må vi huske på at 55 pst. av den trafikkveksten som befolkningsveksten i vestregionen utløser, skal tas med buss. Og skal det være mulig, må det gjøres noe med framkommeligheten for bussen, for den framkommeligheten er veldig dårlig i dag på grunn av av- og påkjøringsramper og rett og slett en for svak kapasitet.

Og jeg må si at det jeg hører fra Senterpartiet, er en sammenhengende rekke av vikarierende argumenter for at de egentlig er mot prosjektet. Men da tør jeg minne Senterpartiet på at den lokale representanten fra Akershus, Gjelsvik, hadde en stor og flott helside i Asker og Bærum Budstikke i valgkampen i 2017 og var genuint for ny E18. Men når det kommer til realitetene, og dette skal realitetsbehandles, ser vi jo at dette er ikke noe Senterpartiet er opptatt av, og vi vet jo alle årsaken til det.

Dag Terje Andersen (A) [16:50:21]: Jeg hører til dem som er glad for den gode jobben, vil jeg si, som nå er gjort av både statsråden og transportkomiteen – som jeg regner med han har hatt et godt samarbeid med – og flertallet der. Jeg vil si at jeg er glad hver gang vi vedtar E18 vestover, jeg, for det gjør vi jo stadig vekk, og vi begynte med det under Stoltenberg-regjeringa. Det er sånn som det er sagt, at det er jo dette prosjektet som har vært en forutsetning for at jeg for min del, og mange andre, siden 2008 har betalt bompenger på E18. Det skulle tatt seg ut om vi endte med at de som betaler bompenger på E18, betaler bompenger til alt annet enn E18. Det er en del av bakgrunnen for at vi nå igjen behandler denne saken. Jeg er som sagt glad for at det nå er funnet en enighet, med de tilpasninger som er naturlig, og at prosjektet nå endelig blir realisert.

Når jeg hører på debatten, sitter jeg og er lite grann forundret, for for meg kan det høres ut som om enkelte tror at en vei i Akershus – eller Viken heter det dessverre nå – egentlig er et lokalveiprosjekt i Oslo. Men det er jo ikke det. Én ting er at vi som ikke bor i Oslo, av og til har behov for å være i hovedstaden, og sånn sett bør den være tilgjengelig for folk ellers i landet. Men det er jo ikke bare det, for E18 er for oss vestfoldinger veien hvis vi skal til Gardermoen, og faktisk er det sånn at E18 er hovedveien fra Kristiansand til Trondheim. Det er det vi snakker om – en av de viktigste nasjonale veiene som vi har i landet. Derfor har vi for Vestfolds del hele tida vært opptatt av, i vårt eget parti og med tanke på de nasjonale planene, at vi også må få dette prosjektet i gang.

Sånn sett er det en lang historie som jeg håper blir behandlet for siste gang, og at det blir gjennomført. Det er i hvert fall grunn til å være glad for den enigheten om en viktig nasjonal vei som er etablert av et bredt flertall.

Øystein Langholm Hansen (A) [16:52:50]: Nå har andre også vært innom det jeg hadde tenkt å si noe om, men jeg skal gjengi en samferdselsministers ord. Vedkommende sa: Ingenting kan stoppe E18 nå. Den som sa det, var altså den forrige statsråden i Samferdselsdepartementet. Det sa Jon Georg Dale i forbindelse med at han fremmet denne proposisjonen. Og så kommer altså Fremskrittspartiets representanter opp på denne talerstolen og kritiserer sitt eget barn.

Jeg bor i nær tilknytning til E39 i Stavanger, og der slåss beboerne for å få veien i tunnel gjennom et boligområde nord for byen, den delen som heter E39 Smiene–Harestad. De hadde jublet og drukket champagne i ukevis hvis de hadde fått den veien i tunnel, for de nektes det av økonomiske årsaker.

Dette er et miljøprosjekt. Bompengenivået er i tillegg nå lavere enn da Fremskrittsparti-statsråden la fram denne proposisjonen. Dette er et resultat av et godt politisk håndverk av flere politikere fra flere parti – i stedet for det renkespillet og politiske spillet som Fremskrittspartiets representanter for tiden bedriver.

Dette er som sagt et godt miljøprosjekt som vil komme hele landet til gode.

Martin Kolberg (A) [16:54:55]: Jeg viser først til det som Arbeiderpartiets talsmenn har sagt i denne debatten som begrunnelse for den beslutningen vi skal ta, og støtter det.

Så vil jeg benytte anledningen til å komme med noen refleksjoner, og da vil jeg først si at jeg oppfatter dette som en gledens dag – eller i morgen, kanskje – når Stortinget gjør det nødvendige vedtaket. Det er fordi planleggingen og motstanden mot dette etter mitt skjønn må ta slutt. Grunnen til det er at jeg gjennom årene har lurt på – jeg er jo fra Buskerud og har i likhet med mange som har deltatt i denne debatten, vært engasjert i dette gjennom mange år – hva som egentlig er den grunnleggende årsaken til all motstanden. Det sliter jeg faktisk med å forstå.

Jeg har sett på Oslopakke 3 og utbyggingen av E18 som en helhet, og dette er jo først og fremst et miljø- og kollektivprosjekt – egentlig er det først og fremst det, for utbyggingen av E18 skal jo løse trafikkproblemer på E18 på den aktuelle strekningen, men den skal også finansiere grunnleggende og mer krevende prosjekter i Oslo-området for å løse kollektivproblemet. Det er det fine håndverket i samspillet mellom disse to faktorene som gjør Oslopakke 3 unik, og – som det ble sagt av en kollega her – til alle byutviklingsprosjekters mor. Jeg er helt enig i og slutter meg tungt til det som er sagt, at dette ikke er noen lokalvei, dette er et nasjonalt prosjekt. Vi snakker om innfarten til landets hovedstad vestfra, kanskje den mest trafikkerte veien i Norge.

Det er store problemer med avviklingen av trafikken i dag, og det må jo uansett være framtidsrettet å få løst det på en ordentlig og kvalifisert måte. Når man gjør det, og gir Oslo, som har mye motstand i seg, milliarder av kroner for å løse deres kollektive utfordringer, må jo dette være en gledens dag for alle.

Til slutt bare et hjertesukk, som jeg trekker med – jeg holdt på å si – glede i denne stund: Vi har allerede betalt 4 mrd. kr uten at det er tatt et spadestikk på E18, så det er kanskje på tide at vi gjør det. Jeg lurer på om man i andre deler av landet hadde akseptert det så lenge som vi med den trafikken på E18 har måttet akseptere det gjennom alle disse årene.

Bård Hoksrud (FrP) [16:58:28]: At Fremskrittspartiet ikke er glad i bompenger, burde ikke være noen bombe eller noe sjokk i denne salen; jeg tror alle vet det ganske godt. Men når statsråden sier at alle sier ja til dette prosjektet, tror jeg det er å dra det litt langt. Jeg tror jeg kjenner ganske mange bilister som er avhengig av å kjøre på den veien, som ikke sier ja til dette prosjektet og den kostnaden de får. Når jeg hører på representanten Elvenes, skjønner jeg at han har et stort behov for å prate bort det faktiske forhold at dette betyr en dårligere løsning for bilistene som skal kjøre på og bruke denne veien. Jeg skjønner at man fra Høyres side prøver å late som om det ikke blir en dårligere løsning enn det de gjorde den gang statsråd Dale la fram dette med motorveiproblematikken – men det er det.

Så hører jeg at det blir sagt av mange representanter at ja, dette er et godt miljøprosjekt, så det kommer hele landet til gode. Ja, det er et veldig godt prosjekt, og det er ingen som har sagt at det ikke er bra for innbyggerne i Bærum og for dem som bor langs veien, hvor det blir gjort endringer. Og ja, jeg skal gi representanten Myrli rett i at det er gjort endringer – dessverre har endringene gjort at det har gått ut over bilistene, som skal betale store deler av denne regningen, og som har betalt nesten 4 mrd. kr allerede. Det er jo noe av det som ligger der, og noe av det som ligger til grunn for det vi diskuterer og behandler i dag.

Det er veldig bra for mange, men det er altså slik at noen må ta den regningen, fordi man har valgt å gå bort fra det opprinnelige forslaget, som gikk på tre kjørefelt hele veien, og dermed reduserer kapasiteten på veien. Det betyr at det blir dårligere kapasitet, og det betyr at man skal betale mer for det.

Hvis man hadde fulgt Fremskrittspartiets merknader om f.eks. å se på andre løsninger som kunne redusert kostnadene, f.eks. ved en annen løsning til Fornebu, mener jeg det er mulighet for at man kunne ha redusert kostnadene, og man kunne ha redusert belastningen for bilistene hvis man hadde villet det, eller man kunne kanskje ha bygd andre ting som også var sårt etterlengtet.

Det finnes mange muligheter, men jeg opplever at flertallet har valgt og har bestemt seg for at det er dette man nå går for. Men jeg synes det er bra. Jeg synes statsråden var tydelig på at han ser for seg at man kan se på andre nye løsninger, som The Boring Company og andre som kommer med forslag til hvordan man kan gjøre ting på en smartere måte og redusere kostnadene. Og det synes jeg er veldig bra.

Det er derfor jeg har lyst til å si at ja, det er en gledens dag – og det er et fantastisk flott vær ute i dag – for alle dem som er opptatt av veldig mye av det som går utenfor E18. Men for de bilistene som kommer til å måtte stå lenger i kø, tror jeg kanskje jeg ville sagt at det er litt trist slik, og så får vi si «prikk, prikk», for det andre er det ikke lov, ikke parlamentarisk, å si herfra.

Bengt Fasteraune (Sp) [17:01:36]: Det er jo spesielt å høre at man delvis ikke har lest dokumentene. Jeg har lest dem svært godt. Jeg skjønner at prosjektet har vært i NTP, og jeg har også oppfattet i løpet av min korte periode på Stortinget at det er mange prosjekter som står i NTP, som ikke blir realisert. Jeg tror kanskje at når det gjelder kostnaden her, er det slik at vi i Senterpartiet ber om at man skal gå igjennom og se på kostnadene og få til kostnadsreduksjoner, og vi ber om at forhandlingene skal foregå før vi får det til Stortinget. Det er det vi har bedt om.

Til Fremskrittspartiet: Jeg må bare minne om at det skjedde noe med bompengegjelden da Fremskrittspartiet var i regjering: Den har økt. I 2013 var den på 35 mrd. kr, og i 2019 var den på 52 mrd. kr. Hvis man nå sier at for dette prosjektet skal hele regningen betales av staten, tror jeg det er mange folk rundt omkring i landet som lurer på hvordan det skal gå med deres prosjekter.

Tor André Johnsen (FrP) [17:02:45]: Til representanten Fasteraune fra Senterpartiet vil jeg først si at jeg kan bekrefte at han har lest saken veldig godt, for han har fått med seg at det er veldig mye annet enn vei i dette prosjektet. Men jeg tror ikke han har fått med seg at Fremskrittspartiet ønsker å kutte alle de andre områdene for å redusere bomkostnadene. Det er faktisk det eneste partiet som tar tak i det.

Til representanten Elvenes: Jeg er litt usikker på om han fikk med seg alt jeg sa i innlegget mitt i stad, for jeg påpekte nettopp det at man ikke kan sammenlikne E6 med E18, men poenget mitt var å vise hvor vanvittig mye trygg, sikker motorvei man kan få for hele 17,4 mrd. kr. Det er utrolig mye penger, og det er faktisk mulig å bygge nesten 100 km med firefelts for et så stort beløp, ikke bare usle 4,4 km. Poenget er å få fram at alle de andre kostnadene – alle de andre aktivitetene og prosjektene i dette byutviklingsprosjektet, som er kostnadsdrivende – bør kunne reduseres for å kutte bomkostnadene.

Nils Aage Jegstad (H) [17:03:59]: Jeg tenkte jeg skulle takke for en god debatt.

Det er delte meninger om mange ting, men jeg har lyst til å si at en av de erfaringene vi har gjort med E18 i Oslopakke 3, og som gjør at vi nå faktisk skal bygge veier med etterskuddsinnkreving, er at man på E18 har måttet betale bompenger i bomringen på Lysaker siden 2008, uten å få veien. Det har på en måte sparket unna prinsippet om at man skal betale parallelt. Vi snakker altså her om mye penger som allerede er innkrevd.

I tillegg har vi gjort noe annet som er ganske viktig for dem som blir berørt av veiprosjekter, og det er at man faktisk kommer tidligere i gang med grunnerverv. Jeg vet av egen erfaring i min kommune at da det skulle bygges ny E6, satt folk i årevis på gamle hus som de visste at de måtte selge, men de fikk ikke solgt dem fordi de ikke var ferdig regulert ut. Det gikk år hvor det var gode muligheter for å kjøpe seg nye boliger, og så kunne de ikke gjøre det. Her har vi på et tidlig tidspunkt, før reguleringsvedtakene, gjennomført grunnerverv. Så det har vært en lokal styring på dette prosjektet som har bidratt til at dette har kommet så langt som det har, og det mener jeg man skal ta hensyn til i den videre behandlingen der ute i regionen.

Når Fremskrittspartiet snakker om Fornebubanen, får jeg déjà vu-følelse, for i 2007 stoppet Fremskrittspartiet i Akershus byggingen av en automatbane til Fornebu. Den kostet 1,1 mrd. kr., og den var for dyr i 2008. Nå koster prosjektet 17 mrd. kr, men på den annen side får man noe helt annet. Man får noe som er mer trafikksterkt. Det er en sammenhengende streng fra Fornebu til kanskje Ahus eller helt opp til Kjeller. Det er et stort system. Ja, det koster. Det nytter likevel ikke å sette strek over alle de andre gode tiltakene som er gjort, f.eks. i Oslopakke 3.

Men veiprosjektene har vært det som har gitt Oslopakke 3 legitimitet. Det er de som har gjort at bilistene i vår region faktisk har betalt sin skjerv, for de har sett at de har fått bedre veier, bedre kollektivtransport, bedre busstilbud, og det har hjulpet alle reisende, ikke bare bilistene.

Statsråd Knut Arild Hareide [17:07:13]: Eg skal ikkje forlengje ein god debatt for lenge, og eg må gi representanten Hoksrud rett i at det er nok ikkje alle som er like fornøgde. Men eg må jo seie at dette er eit prosjekt som nettopp dei som har vore med og betalt det, sidan 2008, nettopp i regionen vestfrå, verkeleg heiar fram. Sjeldan har eg opplevd eit så stort engasjement.

Så er det ein del ting eg har lyst til å ta opp nå til slutt. Det er blitt framheva i denne debatten at me køyrer over dei lokale regionale myndigheitene her. Da skal me vere bevisste at alt var forankra gjennom dei lokale regionale myndigheitene. Det var da Viken trakk garantien, at me måtte ta kva me kan kalle ei omkøyring, og den omkøyringa har gjort at me har fått eit enda betre prosjekt – det har eg lyst til å seie.

Så er det mange som seier at dette er ein «gledens dag». Det er eg einig i. Det er altså ein nødvendig føresetnad det Stortinget gjer i morgon med sitt vedtak, men det treng ikkje vere tilstrekkeleg. For me køyrer ikkje over, me treng ein regional lokal garanti for å kome i mål med dette prosjektet, og det vil eg sjølvsagt jobbe for, nettopp for at me skal kome i land med det.

Dette er også eit sterkt bompengefinansiert prosjekt, og dermed er det ikkje slik at me kan velje å bruke alle midlane til dette prosjektet landet rundt. Det blir ei altfor enkel analyse. I stor grad er det nettopp brukarane av vegen som er med på å betale dette prosjektet, som gjer at me får både kollektivtrafikk, gang- og sykkelveg og eit byutviklingsprosjekt som gjer at me kan kome i mål, og det håper eg blir resultatet av denne gode debatten.

Bård Hoksrud (FrP) [17:09:32]: Jeg kunne ikke dy meg etter å ha hørt representanten Fasteraune snakke om bompenger. Det er litt morsomt. Siden 2010 har denne salen behandlet 74 bompengeprosjekter. Hvor mange av dem har Senterpartiet stemt imot? Null. De har stemt for alle. Fremskrittspartiet har faktisk stemt imot over 30 av dem. Da vi kom i regjering, sørget vi til og med for at to av de prosjektene som ikke er her, men som skulle vært her – det var 76 – ble borte, som Senterpartiet med samferdselsminister hadde fremmet, nemlig på E34 i Seljord og Åmot og på E6 Alta vest. Disse bompengeprosjektene satt altså Senterpartiet med samferdselsministeren og vedtok, og de ble altså borte fordi Fremskrittspartiet satt i regjering. Fordi vi satt i regjering, fikk vi også redusert bompengene med mange, mange milliarder kroner i bompengeprosjekter. Det viser altså at vi er like mye imot det, og vi var like mye mot det i regjering, men det hender at man må gjøre noe. Senterpartiet prater om dette, men de har altså stemt for 74 bompengeprosjekter siden 2010, og de ville jammen meg hatt et par til, så de burde sitte stille i båten her i salen.

Sverre Myrli (A) [17:10:41]: Det er neppe så mye å legge til i debatten, men det slår meg at partier som Miljøpartiet De Grønne, SV og Rødt, som jo har gått svært høyt på banen også i debatten i dag, holder sine innøvde taler, og så går de – forsvinner fra salen. Dette er altså partier som i VG i dag kaller saken for «vanvittig» og «bevisst sabotasje», og som i debatten her i ettermiddag har sagt at dette er maktmisbruk. Så sier de det de har bestemt seg for å si for lenge siden, sprer bevisst feilinformasjon, men orker altså ikke å stå i debatten og være med på å diskutere og finne løsninger. Det er egentlig ganske betegnende for E18-debatten. Det er mange som ikke orker å gå inn i realitetene og finne ut hva som er fakta.

Om jeg har vært i tvil i dette spørsmålet, er jeg i alle fall ikke i tvil etter denne debatten. Det er helt riktig at Stortinget i morgen fatter en beslutning i spørsmålet.