Lise Christoffersen (A) [16:41:07]: Bergensbanen og E16 har vært hyppig debattert i denne salen gjennom mange år, både i forbindelse med rulleringer av Nasjonal transportplan og i de påfølgende budsjettdebattene. Det har vært interpellasjoner, det er stilt utallige spørsmål fra enkeltrepresentanter fra Buskerud, fra Hordaland og fra medlemmer av transportkomiteen. Dagens interpellasjon føyer seg inn i rekka, denne gangen etter initiativ fra Forum Nye Bergensbanen, som de fleste vet er en interesseorganisasjon som arbeider for modernisering av Bergensbanen og bygging av Ringeriksbanen, slik Stortinget vedtok i 1992, da med sikte på oppstart i perioden 1994–1997. Det er rent mye vann i havet siden den gang, dessverre. Som en kuriositet kan jo nevnes at Stortinget allerede hundre år før behandlet to proposisjoner om hovedtrasé for Bergensbanen.

Men tilbake til vår egen tid: Som svar på Stortingets vedtak fra 1992 ble Forum Nye Bergensbanen opprettet i 1993. Medlemmene i forumet var alt fra starten av de daværende fylkeskommunene Hordaland, Buskerud og Akershus, samt kommunene Bergen, Vaksdal, Voss, Ulvik, Aurland, Hol, Ål, Gol, Nes, Flå, Ringerike, Hole og Bærum. I tillegg stiller NHO og LO i fylkene med møte- og talerett. I sum er dette et sterkt og tydelig uttrykk for hvor viktig realiseringen av Bergensbanen og E16 faktisk er, både for den samfunnsmessige og for den næringsmessige utviklingen på store deler av Østlandet og Vestlandet.

Forum Nye Bergensbanen har følgende hovedmålsetting for arbeidet: Ringeriksbanen, med byggestart – det står faktisk fortsatt – i 2019, kjøretid på fire timer Oslo–Bergen med høy komfort og all økning i godstrafikk på bane.

Formålet med denne interpellasjonen er å få vite hva regjeringa ønsker å gjøre for at toget skal bli et reelt alternativ til fly mellom Oslo og Bergen med en reisetid på fire timer. Flytrafikken mellom Oslo og Bergen er på topp 10-lista over de mest trafikkerte flystrekningene i Europa. Miljøargumentet for å satse på Bergensbanen er åpenbart.

Men mange er i ferd med å miste tålmodigheten og vil gjerne vite hva som nå vil skje, og når det skjer. Det gjelder ikke bare dem som ofte reiser fram og tilbake mellom Oslo og Bergen, og som ønsker en mer miljøvennlig måte å reise effektivt på, det gjelder også i høyeste grad dem som bor og virker langs deler av strekningen. Noen av dem følger debatten her i dag, både ordførere og representanter for næringslivet, først og fremst kanskje fra Buskerud-sida av fjellet, men de følger med også i Hordaland.

30-årsdagen for Stortingets vedtak om modernisering av Bergensbanen og bygging av Ringeriksbanen nærmer seg med stormskritt, men spaden er ennå ikke i jorda. La oss håpe at vi greier å markere 30-årsjubileet ved å konstatere at byggingen er i full gang. Men da må regjeringa komme på banen, slik at Stortinget også kan få gjort nødvendige vedtak.

Da Stortinget i 2017 behandlet sak om E16 Bjørum–Skaret, sto det i proposisjonen:

«Regjeringen legger opp til en kraftig forsering av byggingen av ny E16 fra Skaret til Hønefoss og ny Ringeriksbane.»

Det var temmelig nøyaktig ett år etter at daværende statsråd Solvik-Olsen i april 2016 sto i Stortinget og sa:

«I 2019 går spaden i jorda, i 2024 skal den» – altså Ringeriksbanen – «stå ferdig, rett og slett fordi vi har endret planleggingsmetodene.»

2019 er passert. Det ble først utsettelse til 2021. I Nasjonal transportplan for 2018–2029 kom det så inn en skråstrek: byggestart 2021/2022. Det kan virke som en bagatell, men for dem som følger NTP, er den skråstreken ganske viktig, for den markerer skillet mellom de fire første og forpliktende årene av transportplanen og de neste seks, eller nå åtte årene.

For å sikre oppstart på den rette sida av skråstreken og nødvendige bevilgninger må arbeidet med reguleringsplanen sluttføres. Det har vært enighet om å benytte statlig plan for å sikre en rask prosess, men konklusjonen er vel at statlig regulering som sikkerhet for tempo kan være en smule oppskrytt. I revidert budsjett for 2019 kunne vi i hvert fall lese at forsinkelser i planprosessen gjorde at behovet for penger til Ringeriksbanen og E16 ble redusert med 625 mill. kr, mer enn 50 pst. i forhold til det som opprinnelig var bevilget. Deler av beløpet gikk til planlegging av andre jernbanestrekninger.

Reguleringsplanen skulle vært vedtatt før jul i 2018. Nå er den mer enn ett år forsinket. I slutten av mai i fjor svarte daværende statsråd Dale på spørsmål fra representanten Arne Nævra at planen var i sluttfasen før oversendelse til Kommunaldepartementet for endelig vedtak. Det skjedde altså 20. mai i fjor, og der ligger den enda.

På spørsmål fra representanten Sverre Myrli i januar i år svarte daværende kommunalminister Mæland at departementets behandling av den statlige reguleringsplanen ikke skulle medføre forsinkelser i prosjektet. Byggestart 2021, på rett side av skråstreken: Er det fortsatt mulig, eller snakker vi nå 2022? Vil det i så fall holde?

På skriftlig spørsmål fra representanten Myrli svarte statsråden for en måned siden at planen kan vedtas «i løpet av kort tid». Nå er det et tøyelig begrep, men statsråd Hareide, som ny samferdselsminister, kan muligens bidra til oppklaring av akkurat det. Planen ligger riktignok i et annet departement, men jeg antar at de to nye statsrådene har tett kontakt i den saken.

I begynnelsen av denne måneden arrangerte buskerud- og hordalandsbenkene sammen med Forum Nye Bergensbanen et tverrpolitisk møte her på Stortinget som en forberedelse til dagens interpellasjonsdebatt. Der fikk vi klare tilbakemeldinger fra kommuner, fylker og næringsliv på hvorfor det nok en gang appelleres sterkt om fortgang i saken.

Næringslivet langs Bergensbanen, herunder reiselivet i Hallingdal, uttrykte i opprop fra 4 000 medlemmer at de er oppriktig bekymret for framdriften, både i fellesprosjektet Ringeriksbanen og ny E16 og også for samferdselsløsningene som Statens vegvesen og Bane NOR tilrår i KVU Arna–Voss, det såkalte konsept 5. Vossaløysinga AS, et interessefellesskap av næringsliv, offentlig sektor, lag og organisasjoner samt privatpersoner, ber om rask bestilling av kommunedelplan for reststrekningen Stanghelle–Voss, inklusive bevilgninger til planlegging, og full utbygging av K5 i ny NTP, med oppstart ved årsskiftet 2021/2022.

Kommunene var på møtet bredt representert ved ordførere og varaordførere, alle med samme budskap. Alt i 2015 presiserte Samferdselsdepartementet i oppdragsbrev at en realisering av vei- og baneprosjektene innebærer svært store statlige investeringer, og at departementet derfor forventer at lokale myndigheter bygger opp under disse investeringene gjennom aktuelle virkemidler for sine ansvarsområder.

Næringsliv og lokale myndigheter har holdt sin del av avtalen. De har planlagt og investert. Bare i Ringerike er det lagt opp til investeringer i milliardklassen, og det er et stort løft for en kommune av Ringerikes størrelse.

Oppsummert vil jeg gjenta spørsmålet i interpellasjonen: Oslo–Bergen med tog på fire timer er mulig. Flytrafikken mellom Oslo og Bergen er på topp 10-lista over de mest trafikkerte flystrekningene i Europa. Bergensbanen er et godt miljøtiltak. Gjeldende NTP forutsetter oppstart av Ringeriksbanen i 2021, med ferdigstillelse i 2028. Det vil altså gi de reisende én times innsparing mellom Oslo og Hønefoss, og med det også én time spart til Bergen. I den andre enden av Bergensbanen er traseen rasfarlig, og vei og bane trenger sårt utbedring. Alternativ K5, som planlegges, vil gi innsparing i reisetida på godt og vel 40 minutter. Her er det kun planlegging av strekningen Arna–Stanghelle som er i gang, og det ligger altså ingen bestilling inne hos Statens vegvesen på å fortsette planleggingen av resten av strekningen Stanghelle–Voss.

Så derfor: Hva ønsker regjeringa å gjøre for at toget blir et reelt alternativ til fly mellom Oslo og Bergen med reisetid på fire timer? Og ikke minst: Når vil ting begynne å skje?

Statsråd Knut Arild Hareide [16:50:24]: Eg vil starte med å takke representanten Lise Christoffersen for interpellasjonen. Den gir ei moglegheit til å seie litt om korleis regjeringa tenkjer om utviklinga av nettopp denne viktige banestrekninga.

Bergensbanen er den fjerntogstrekninga i Noreg med størst trafikk, og som representanten er inne på: Bergensbanen er vel verd å satse på. Òg godstrafikken er stor. Om lag halvparten av alt gods mellom dei to største byane i landet blir sendt med nettopp Bergensbanen. Tal frå SSB viser at det var 1,2 millionar reisande på Bergensbanen i 2019. Persontrafikken er prega av turisttrafikk og helgetrafikk til og frå reiselivsdestinasjonar på fjellet og i Hallingdal.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 beskriv regjeringa korleis me kan vareta utviklingsmoglegheitene på Bergensbanen både kva gjeld gods- og persontrafikken. I den gjeldande stortingsmeldinga blir det løfta fram prosjekt som vil kunne binde Oslo og Bergen tettare saman ved å redusere reisetida, leggje til rette for at reisetilbodet blir betre mellom byane og forsterke den regionale samhandlinga, spesielt næringsutviklinga. Desse prosjekta er Arna–Bergen, Arna–Stanghelle, Ringeriksbanen og Rutemodell 2027, R2027 Vossebanen.

Når det gjeld det første prosjektet, strekninga mellom Arna og Bergen, er denne i dag svært trafikkert og ein flaskehals for togtrafikken inn mot og ut av Bergen stasjon og godsterminalen på Nygårdstangen. Dagens enkeltspor har ikkje tilstrekkeleg kapasitet til å møte etterspurnaden som kjem av vekst i person- og godstrafikk. Derfor har regjeringa starta utbygging av dobbeltspor på strekninga, medrekna dobbeltsporet med dei to parallelle tunnelane gjennom Ulriken. Dobbeltsporet vil på sikt leggje til rette for auka hastigheit, meir fleksibel ruteplanlegging og auka kapasitet for både gods- og persontrafikken. Dobbeltsporet, med to parallelle tunnelar gjennom Ulriken, skal etter planen stå ferdig i 2022.

Effekten av dette tiltaket blir tatt ut når den siste delen av strekninga, Fløen–Bergen/Nygårdstangen godsterminal, er ferdigstilt. Ved å fornye Nygårdstangen sikrar me godsaktørar meir kapasitet og effektivitet i åra som kjem, samtidig som me legg til rette for meir gods på bane. I tillegg vil R2027 Vossebanen gi meir kapasitet på banen, noko som særleg vil kome godstrafikken til gode.

Prosjektet Arna–Stanghelle, som er første trinn i utbygging av strekninga Arna–Voss, er eit samarbeidsprosjekt mellom Bane NOR og Statens vegvesen om å byggje sikrare og raskare veg- og banetrasé mellom Bergen og Voss. Prosjektet er i gang med å utarbeide statleg reguleringsplan for strekninga, basert på K5. I statsbudsjettet for 2020 er det sett av om lag 25 mill. kr til planlegging av fellesprosjektet. I inneverande NTP er strekninga omtalt med byggjestart i andre seksårsperiode og ferdigstilling etter 2029. Prioritering og innfasing av prosjektet vil bli nærare vurdert i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Når det gjeld Ringeriksbanen, er arbeidet med reguleringsplan for fellesprosjektet Ringeriksbanen–E16 Høgkastet/Hønefoss i sluttfasen. Som nemnt i Stortinget den 5. februar 2020 ligg den statlege reguleringsplanen no til sluttbehandling i Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Regjeringa vil kome tilbake til Stortinget på eigna måte. Ringeriksbanen vil utvide pendlarområdet rundt Oslo med to regiontog i timen mellom Oslo og Hønefoss. Dette gir potensial for bustad- og næringsvekst i ringeriksregionen.

Strekninga inngår både som ein del av intercitysatsinga og som ei forbetring av togsambandet mellom Oslo og Bergen. Ny banestrekning mellom Sandvika og Hønefoss vil gi omtrent ein time kortare reisetid mellom Oslo og Bergen. Det er lagt opp til ei utbygging som kan gi reisetid på om lag 35 minutt mellom Oslo og Hønefoss. Dette mogleggjer to tog i timen i tillegg til eventuelle rushtidsavgangar, og fjerntog frå Oslo til Bergen. Dermed vil togtilbodet kunne bli auka betydeleg.

Regjeringa ser med uro på kostnadsutviklinga i ein del jernbaneprosjekt. Me vil derfor følgje nøye med på kostnadsnivået og kome tilbake med tiltak for å hindre at dette går ut over heilskapen i den historiske satsinga me no har på jernbane. Me har derfor gitt transportetatane i oppdrag å gå kritisk gjennom heile porteføljen sin, der etatane skal gi faglege råd om korleis me kan optimalisere prosjekta som ligg inne i NTP.

Det skal ikkje berre gå raskare å reise med tog, det skal òg vere attraktivt. For å leggje til rette for eit meir effektivt og kunderetta togtilbod har regjeringa valt å konkurranseutsetje persontogtrafikken. Dette inneber at togselskapa konkurrerer om å inngå trafikkavtale med staten, som regulerer rettar og pliktar om togtilboda i pakken. I trafikkavtalene er det lagt inn ei rekkje minimumskrav som det vinnande togselskapet pliktar å levere på. Ut over desse minimumskrava konkurrerer togselskapa om å tilby betre togtilbod til ein lågare pris.

Konkurranseutsetjinga av dei tre første pakkane har allereie gitt betydelege positive resultat. Ikkje berre sparar staten fleire milliardar kroner på å konkurranseutsetje tilboda, konkurransen har òg vist at togselskapa tenkjer nytt for å tiltrekkje seg nye og fleire kundar. Fleire avgangar, nye tilbod om bord og betre samarbeid med andre kollektivtransportselskap er blant tiltaka som skal få fleire til å ta tog.

Vy tog vann i desember 2019 konkurransen om Trafikkpakke 3 Vest og har varsla ei rekkje tilbodsforbetringar på Bergensbanen. Forbetringane omfattar bl.a. eit styrkt nattogtilbod og auka sovekapasitet. Vy har òg varsla eit nytt, meir fleksibelt og oppgradert produkt under namnet Pluss. Her skal dei reisande bli tilbydde meir komfortable stolar, meir funksjonelle bord, eit nytt sofaområde med oppgradert kaffetilbod, forbetring av serveringstilbodet og ny kurs- og konferansepakke, i tillegg til at ein skal auke talet på daglege avgangar frå fire til seks. Tilbodet vil da gi ein tilnærma totimarsfrekvens morgon og ettermiddag. Dette er òg i tråd med Jernbanedirektoratets utgreiing om fjerntogtilbodet, som konkluderer med at det er lønsamt med fleire togavgangar på Bergensbanen.

Reisetida på Bergensbanen frå endepunkta Bergen og Oslo er avhengige av kva ruteplan som blir lagd, og kva prosjekt som blir gjennomførte. Prosjekta som er omtalte i dagens NTP, den frå 2018–2029, viser at det med gitte tiltak er mogleg å redusere reisetida frå endepunkta med om lag 1 time og 15 minutt. Dette vil vere eit viktig bidrag for å gjere jernbanen meir attraktiv, men ei reisetid heilt ned mot fire timar i NTP vil krevje ytterlegare tiltak ut over dei som ligg der i dag.

Fortrinna til jernbanen er først og fremst knytte til transport av store godsvolum over lange avstandar og store personstrømmar i og mellom dei store byområda. Regjeringa satsar på å utvikle jernbanen nettopp i desse områda. Dette er eitt av fleire viktige grep i ein meir miljøvenleg transportpolitikk og vil stå sentralt i ny stortingsmelding om Nasjonal transportplan, som blir lagd fram våren 2021.

Lise Christoffersen (A) [16:59:14]: Jeg takker foreløpig for svaret. Nå tror jeg ikke jeg skal la meg friste til å dra opp en debatt om privatisering og konkurranseutsetting av jernbanen, for det er litt utenfor fokus, men jeg vil kjapt opplyse om at jeg som stolt årskortinnehaver hos Vy har fått et dårligere og dyrere fjerntogtilbud på de strekningene som Vy ikke vinner i konkurransen. De ansatte i jernbanen har vel også merket en del konsekvenser som ikke er av de beste, men jeg legger det til side nå.

Statsråden har for så vidt bekreftet at han ser miljøaspektet for både person og gods, men jeg merker meg at om «kort tid» foreløpig ikke er definert fra statsrådens side når det gjelder ferdigstillelse av den statlige reguleringsplanen. Å «komme tilbake til Stortinget på egnet måte» er også et begrep som vanligvis brukes når en ikke helt greier å sette tidsfrister, og det er egentlig litt synd.

Statsråden sa at en skal gå kritisk gjennom kostnadene. Jeg har forståelse for det, men det hadde vært fint om statsråden kunne sagt litt om hva som er tidsperspektivet på den kostnadsgjennomgangen, for det vil vel også få konsekvenser for når en kan gå i gang. Ellers henviste statsråden til neste rullering av NTP når det gjelder det som skal skje på vestsida av fjellet.

Som representant for Buskerud tillater jeg meg å dvele litt ved Ringeriksbanen. Den er viktig for landet. Den er viktig for Buskerud. Det var store forventninger til siste nasjonale transportplan når det gjelder Ringeriksbanen. Regjeringa – særlig representert ved Høyre og Fremskrittspartiet – hadde selv spent forventningens bue veldig høyt – for høyt, skulle det vise seg. Handlekraften var ikke like stor som det var gitt inntrykk av på forhånd.

Jeg viste i mitt første innlegg til at Ringerike kommune har gjort sin del av jobben, samtidig som de store by- og næringsutviklingsplanene er helt avhengig av en god infrastruktur. Hvis jeg ikke husker helt feil, var statsråden selv med på kakefesten på Sundøya i 2015 for oppstart 2019, men dessverre – det gikk ikke. Før eller etter skråstreken ble også et hett tema i stortingsvalgkampen i Buskerud, med den begrunnelsen som jeg ga i mitt første innlegg. Det har betydning for hvor håndfast tidsfastsettelsen er – mer forpliktende før skråstreken enn etter. Det er jo litt urovekkende at ambisjonene var senket ytterligere i forslaget til statsbudsjett for 2018, for da sto det at regjeringa tok sikte på mulig byggestart i 2021/2022 – enda et forbehold som ga grunn til ny uro.

Men jeg ser fram til debatten, og så får vi se når statsråden oppsummerer til slutt, om vi har kommet nærmere en avklaring.

Statsråd Knut Arild Hareide [17:02:39]: Det er for så vidt heilt riktig som representanten Christoffersen seier, at dette ikkje var ein invitasjon til ein stor jernbanereformdiskusjon, men eg synest òg det er viktig å få fram nokre av dei positive elementa ved den konkurranseutsetjinga som me har sett. Så skal me i dag fokusere på det viktige temaet som Christoffersen løfter fram, nettopp Bergensbanen.

Det er ikkje til å leggje skjul på at den planprosessen me har hatt knytt til Ringeriksbanen, har tatt lengre tid enn me hadde ønskt. Det er ofte mange politikarar som roper på ein statleg plan, og det er ikkje alltid at det resultatet gir både den billegaste løysinga og at det skjer på kort tid. Det er iallfall ei erfaring me kan ta med oss.

Me har sagt at me jobbar med den statlege planen. Me har òg sagt, i eit svar til Kjersti Toppe her i februar, at me er i sluttfasen, og det ligg sjølvsagt fast utan at eg kan gi ein dato for det. Men nettopp Ringeriksbanen er eit veldig viktig prosjekt fordi det kombinerer to ting. Det betyr noko rundt det store Austlands-området og for strekninga mellom Oslo og Hønefoss. Det betyr noko for korleis me utviklar heile Hønefoss-regionen, og så har det veldig stor betydning for Bergensbanen. Derfor har det prosjektet vener på begge sider av fjellet, nettopp fordi det løyser den utfordringa. Når det gjeld tidsaspektet, utan at eg kan gå inn på det i dag, er det ikkje tvil om at det låg ei føring om det med den streken – 2021/2022 – i NTP, og det er jo det som er min jobb å følgje opp.

Når det gjeld prosjektet K5, ligg det i andre del av NTP. Det er eit viktig prosjekt. Det eg har lyst til å leggje vekt på her, er at det har eit trafikksikkerheitsperspektiv med seg. Begge desse prosjekta knyter både veg og bane saman – både Ringeriksbanen og K5 på Vestlandet. Nettopp K5 på Vestlandet har eit trafikksikkerheitsperspektiv med seg. Me veit at vegen ikkje er sikker på grunn av rasfare, og det gjer det arbeidet viktig. Dette er det naturleg for meg å kome tilbake til når me legg fram NTP, men det er eit viktig prosjekt som no blir prioritert med 25 mill. kr til planmidlar i 2020. Det er eit viktig arbeid som regjeringa vil prioritere. Vår endelege tilråding til det prosjektet kjem naturleg nok i NTP.

Masud Gharahkhani (A) [17:05:46]: La meg først takke interpellanten og alle dem som har tatt initiativ til å sette Ringeriksbanen og Bergensbanens forkortelse på dagsordenen her i salen i dag. Det er viktig.

«Om vi hadde bygget en kilometer med bane for hver lovnad gitt, hadde toget fra Hønefoss til Sandvika gått for mange år siden. Det har altså ikke manglet på løftene.

Men er politikerne som har lovet banen, også villige til å bevilge?»

Dette ble skrevet i et innlegg i Ringerikes Blad her om dagen, og det var godt skrevet.

Stortinget kan ta et tydelig ansvar nå, sikre at prosjektet kommer i gang i 2022 og ferdigstilles i 2028/2029. Det bør være et tverrpolitisk prosjekt som forplikter, og som det leveres på. Lokalt jobbes det godt med reguleringsplanen og lokale forberedelser. Kommunalkomiteen hadde nylig gleden av å besøke Ringeriks-regionen og hørte om alle de viktige prosjektene de jobber med. Vi ser også at dette ikke bare er et prosjekt for Ringeriks-regionen, men for hele landet.

Klimaansvar handler også om å lage realistiske alternativer for folk i hverdagen. Betydelig kortere reisetid fra Oslo til Bergen vil gjøre at tog velges framfor fly, men infrastruktur handler også om mye mer. Det handler om verdiskaping og vekst, om å knytte landet sammen og gi muligheter for by og bygd. Jeg har i det siste – som sagt – besøkt Ringerike ofte, og kommunen har byutviklingsplanene klare. De er forberedt på vekst med kvalitet, som er viktig for Ringeriks-regionen, men også for hele Østlandet. Det handler om nye boliger, om vekst i arbeidsplasser, og det handler også om å avlaste hovedstaden – alt kan ikke presses inn i Oslo.

Hallingdals-regionen er også en av Norges viktigste turistregioner. Vi snakker om å skape nye arbeidsplasser, tenke nytt, tenke opplevelser, kulturarv og turisme. Dette prosjektet vil bidra til det, da trenger man å få infrastruktur på plass. Til og med en drammenser erkjenner at Bergen er en viktig by for Norge, en internasjonal by med verdiskaping og enorme muligheter for turisme og opplevelser. Da trenger man infrastruktur som er moderne, grønn og øker attraktiviteten. La oss som storting samle oss om dette prosjektet som vil ha enorm nasjonal og regional effekt. I Buskerud – ja, nå heter det jo Viken, men det er Buskerud for min del – er det mange samferdselsprosjekter. Men jeg kan si at for oss som representerer Buskerud Arbeiderparti, er dette det viktigste prosjektet vi prioriterer, fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16.

Nils Aage Jegstad (H) [17:08:59]: Bergensbanen er en viktig godsbane, men også attraktiv for persontransport. Det er litt interessant at under konkurranseutsettingen av denne banen, i motsetning til to andre banestrekninger vi har konkurranseutsatt, måtte den som skulle kjøre denne banen, faktisk betale for å få lov til å kjøre. Det synes jeg sier noe om viktigheten av prosjektet.

Effektiv vei- og baneløsning er viktig for å kunne ta hele landet i bruk, for næringsvirksomhet og bosetting. Næringslivet trenger effektive transportkorridorer for å få produktene fram til markedene, og det er en forutsetning for å kunne danne velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner.

Regjeringens samferdselspolitikk binder landet tett sammen. Vi bygger vei og bane i et tempo som aldri før, og vi satser på ny teknologi. Gode velferdstjenester og konkurransekraft for næringslivet krever både moderne infrastruktur med høy kvalitet og effektive og sikre transportløsninger. Samtidig er det viktig å gjøre det attraktivt å velge miljøvennlige reisemåter dersom vi skal nå målene om klimagassutslippsreduksjoner.

I samferdselspolitikken er det lett å bli opptatt av enkeltprosjekter, naturlig nok. Jernbanedebatten bærer preg av dette. Vi er veldig opptatt av dobbeltspor og elektrifisering, hvor mye og hvor. Jeg tror imidlertid vi må bli mer opptatt av målene vi ønsker å oppnå, enn av tekniske løsninger. Det er vel verdt å merke seg at ny rutemodell, som ble innført gradvis fra 2012 til 2014, har ført til en kraftig vekst i reisende med tog. Intercitytrafikken på Østlandet er de siste seks årene nær doblet. Totalt reiste om lag 15 millioner flere med tog i Norge i 2018 enn i 2012. Til sammen ble det registrert nesten 78 millioner påstigninger i 2018.

Et hovedgrep i klimapolitikken er å øke utbyggingen av kollektivtrafikk i byområdene. By- og byvekstavtalene skal gjøre kollektivtilbudet sterkere, og bedre fleksibilitet i rutetilbudene skal gjøre at flere vil kunne velge kollektivtransport til dagligreisen. Det er også viktig med økt kapasitet ved etablering av transportsystemer i byområdene. Selv om toget ikke er den største transportøren i dette bildet, har toget en rolle som ryggrad i transportsystemet inn og ut av de store byene.

Kostnadene på viktige prosjekter som Bergensbanen og Østfoldbanen har økt utover alle proporsjoner, og er ikke noe en bare kan skyve under teppet. Kostnadsoptimalisering er viktig hvis vi skal nå målene i jernbanepolitikken.

Utbyggingen av intercitystrekningene er viktig for å sikre bedre kapasitet for våre viktigste jernbanestrekninger. En må imidlertid merke seg at denne satsingen er vesentlig mer omfattende enn det som lå til grunn da intercitysatsingen først ble vedtatt i Stortinget. Ringeriksbanen er kommet til, dessuten kravet om trafikksterke strekninger tilknyttet Follobanen for østre linje på Østfoldbanen – i tillegg til massiv satsing på det nye signalsystemet ERTMS.

Et eksempel på de økte kostnadene er den store satsingen på Ringeriksbanen. Dessuten har betydningen av ny togtunnel gjennom Oslo blitt mer synlig ettersom forsinkelsene gjennom dagens tunnel stadig skaper problemer for togtrafikken.

I NTP 2014–2023 var det satt av 1,5 mrd. kr til Ringeriksbanen, til planlegging og oppstart i perioden 2018–2021, kroner null til ny E16. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er kostnadene økt til 26 mrd. kr til dette fellesprosjektet, hvorav 20 mrd. kr til jernbane. Nå har kostnadsanslaget økt ytterligere. Et annet eksempel på kostnadsdrivende elementer er dårlige grunnforhold, som førte til kostnadssprekk bl.a. på Østfoldbanen.

Jeg tror vi fort kan bli enige om at vi må finne bedre metoder som kan gjøre kostnadsanslagene sikrere før en foretar de endelige trasévalgene. I tilfellet Ringeriksbanen er det kanskje ikke så vanskelig. Der bygger man noe annet og noe mer enn forutsatt. I tilfellet Østfoldbanen er det manglende kunnskap om grunnforhold – det burde kanskje ikke komme som en overraskelse.

Vi bygger mye jernbane i Norge og skal bygge mer i årene framover. Det er viktig at en lærer av eventuelle feil som blir gjort, og tar med seg lærdommen i planleggingen av framtidens jernbanestrekninger. Jeg tror det er både nødvendig og riktig å sørge for at en også på Bergensbanen får kostnadene under kontroll, slik at vi kan ende opp med et produkt som alle kan leve med.

Morten Wold (FrP) [17:13:37]: La meg, som flere andre, takke kollega Lise Christoffersen for å reise denne interpellasjonen. Det dreier seg om en sak som har vært diskutert år ut og år inn, hvor det ropes etter en endelig og fremtidsrettet løsning for togtrafikken mellom øst og vest og også for den delen som omhandler biltrafikk og ny E16.

Denne saken handler om flere ting. Det å forkorte reisetiden mellom Oslo og Bergen med en time, få den ned i fire timer, er én ting. Det å sikre turistutvikling i Hallingdal, der titusener av skiturister kan velge ankomst med toget, er en annen. En avlastning i pressområdene i Oslo, Bærum og Asker ved at folk etablerer seg i Hole, Ringerike, Jevnaker, Lier eller Modum kommuner i Buskerud kan være en tredje.

Regjeringens uttalte vilje til utbygging av Bergensbanen/Ringeriksbanen og E16 de senere årene har vært prisverdig. Men når man endelig tror at ting skjer, dukker det opp noe som fører til utsettelser, omkamper, vanskeligheter og usikkerhet.

Som representant fra Buskerud, en gang et selvstendig og vakkert fylke, nå et valgdistrikt i fylkesmastodonten Viken, skal jeg konsentrere meg om, ja, nettopp Buskerud. Med tanke på den voldsomme utviklingen som er skjedd i Ringeriksregionen som en følge av de politiske føringer som er gitt omkring dette bane- og veiprosjektet, er det avgjørende viktig at regjeringen nå lever opp til sine forsikringer om beslutningskraft og fremdrift.

Tenk hva en halvtimes reisevei mellom Sandvika og Hønefoss vil gjøre for pendlerne. De vil få en ny hverdag, en helt ny verden. Tenk hva det vil ha å si for utviklingen i Hole, i Hønefoss og omland, i Modum og på Jevnaker – og med store ringvirkninger for Hallingdal.

Når bane og vei er på plass, viser tall fra Universitetet i Sørøst-Norge at det frem mot 2045 vil kunne bli investert mellom 98 og 131 mrd. kr i Ringeriksregionen – i regional boligbygging, næringsutvikling og kommunal infrastruktur. Befolkningsveksten i denne regionen vil kunne bli på 3 pst. årlig. Det vil skape 12 000 nye arbeidsplasser innen 2045 i tillegg til at et meget stort antall mennesker blir sysselsatt i hele utbyggingsperioden.

Det vil alltid i et slikt stort prosjekt være forskjellige oppfatninger lokalt. Det er også tilfellet her. Spørsmål om kryss på Helgelandsmoen og stasjon på Sundvollen har skapt lokal debatt, men har nå bred støtte. Begge deler synes dessuten nødvendig og fornuftig for å øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, bedre trafikksikkerheten og styrke grunnlaget for næringsutvikling.

Det etterlyses fra flere handling når det gjelder bygging av både Ringeriksbanen/E16 og K5-prosjektet mellom Voss og Bergen, i statsbudsjettet for 2021 og i Nasjonal transportplan. Det er stor politisk enighet om prosjektene, så her må vi sammen finne løsninger som sikrer at det ikke blir flere utsettelser og usikkerhet knyttet til dette.

Selv i verdens rikeste land er det knapphet på penger når det kommer til det å prioritere. Noen ganger må vi faktisk bare ta oss råd. Den gangen Bergensbanen ble bygd, kostet den et helt statsbudsjett. Det var verdt hver eneste krone når vi ser på dens betydning i alle årene etterpå. Det kan kanskje ikke ses helt i sammenheng, og ja, dette kommer til å koste fryktelig mye penger. Men med tanke på hva det vil ha å si for utvikling, vekst og fremtid, mener jeg vi rett og slett ikke har råd til nye utsettelser eller mer usikkerhet, og at det her skal leveres i tråd med det som er lovet. Dette er med på å utvikle samfunnet, gjøre hverdagen enklere for folk flest og også bidra positivt i et miljøperspektiv ved at både flere reisende og mer gods kan transporteres på bane.

Derfor håper jeg at den statlige reguleringsplanen for FRE16 blir vedtatt med det første og blir sendt videre til kvalitetssikring, KS2. Forhåpentligvis vil dette ikke forsinke muligheten for oppstart av FRE16 i 2021/2022, som det står i dagens NTP.

Avslutningsvis: En klok mann sa en gang: Der det er vilje, er det en vei. Det er fristende å føye til: og jernbanespor.

Per Olaf Lundteigen (Sp) [17:18:25]: Jeg vil også takke Lise Christoffersen for denne interpellasjonen.

Bergensbanens forkortelse er et nasjonalt prosjekt. Det er en sak for store deler av Østlandet, langt mer enn Buskerud, og svært viktig også for Vestlandet og Hordaland. Det er et stort framskritt hvis vi får dette til, og når vi får det til, for det knytter Norge sammen.

Senterpartiet står bak fellesprosjektet og den statlige reguleringsplanen. Sjøl husker jeg veldig godt da jeg i valgkampen 2013 gikk inn nettopp for et fellesprosjekt, for det var det alternativet som ville ødelegge minst av de naturområdene som vi skal gjennom, og som jeg nå går inn på. Det har vært en viktig diskusjon om hvor traseen skal gå gjennom Hole og Ringerike. Senterpartiet sto på Åsa-alternativet, men vi nådde dessverre ikke fram med det, og dermed måtte en altså inn på et alternativ som er et brutalt naturinngrep. Jeg kan ikke sterkt nok understreke at her står vi overfor et meget brutalt naturinngrep, og da må vi gjøre det vi kan for å redusere ødeleggelsene.

Dagens statlige reguleringsplan er en god plan. Likevel – og det håper jeg alle her er klar over – går det med over 500 dekar matjord med den planen som er lagt fram. Det vi snakker om, er et av Norges mest fruktbare jordbruksområder. Og statsråd, det er ingen tilfeldighet at Hole har fire kongekroner i kommunevåpenet sitt, fire kongekroner. Jeg vet ikke om noen kommune som har flere kongekroner. Det er Halvdan Svarte, det er Sigurd Syr, det er Olav den hellige, og det er Harald Hardråde. På den tida hadde en ikke diesel, men da levde en av naturen – det en ikke røvde, da – og da var det viktig å ha sete der hvor det var fruktbart. Dette området, statsråd, skal vi nå gå gjennom, og det er også presidenten klar over. Det er fruktbar jord, det er et enestående kulturlandskap, naturskjønt kulturlandskap, med en rik flora og fauna i utløpet av Storelva fra Begnavassdraget og Randsfjordvassdraget. Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem er et våtmarksområde som i 1996 ble erklært som Ramsar-område, og omfatter fem naturreservater. Her står vi altså overfor en naturperle, og det er ikke rart at det blir dyrt. Det må bli dyrt, for her skal vi ikke ødelegge når vi har valgt å gå fram i det området som er sett på som det totalt sett beste alternativet.

Og da er det noe jeg vil understreke. Det første er det som ligger i planen om miljøtunnel. Jeg må si det så sterkt at statsråden, uansett hva som skjer videre i denne prosessen, ikke må gå vekk fra miljøtunnelene, som innebærer at en kan dyrke jorda over vei og jernbane på store strekninger. For Senterpartiet er det helt uaktuelt å gå inn på planer som ikke innebærer at miljøtunnelene blir fullført etter planen.

Videre er det for oss helt avgjørende at vi har Sundvollen stasjon, slik at en kan få en boligbygging i åsen i retning av Sandvika i de skogs- og impedimentarealene som er der. Det er en utrolig vesentlig del, for en skal ikke som følge av dette få en massiv boligutbygging på jordbruksarealene og i kulturlandskapet i Hole. Det er også for oss fra Senterpartiet avgjørende viktig å ha avkjøring på Helgelandsmoen, slik at en kan sikre næringsutviklingen på Helgelandsmoen-området. Det er en mo, det er ikke noe dyrket areal, det er en gammel militærleir hvor det er store utviklingsmuligheter på grensen mellom Hole og Ringerike.

Til slutt har vi Hønefoss stasjon. Utformingen som nå er valgt for Hønefoss stasjon, er god, fordi den er utformet slik at en kan få til en ringjernbane – Sandvika, Hønefoss, Vikersund, Hokksund og Drammen – etter at den nye Ringeriksbanen blir bygd. Dermed kan vi knytte sammen hele dette området på en effektiv og god måte, og vi kan få en renessanse for Randsfjordbanen, en bane som i dag bare blir brukt sporadisk, vil jeg si, til bergenstogene. De togene som går til Bergen, stopper knapt både på Vikersund og på Hokksund.

Helt til slutt vil jeg bare si: Senterpartiet står fast ved det vi har sagt hittil, og det vi har sagt hele tida, at vi skal starte bygging i 2021, med de forberedende arbeidene, slik at en kan følge den planen. Dette er en plan som ble presentert første gang for hundre år siden. Nå må det gjennomføres.

Torill Selsvold Nyborg (KrF) [17:23:46]: Først av alt vil eg takka statsråden for ei god utgreiing. Det er tryggjande at han er hordalending og kjenner veldig godt til Bergensbanen.

Draumen har i lang tid vore ein trygg og moderne bergensbane med reisetid mellom Bergen og Oslo på fire timar. Det har vi høyrt mange gonger i debatten i dag. Politisk har det vore stort engasjement frå fylkeskommunar og kommunar, der Bergensbanen har vore ein livsnerve både for persontrafikk og for godstrafikk. Men den eine NTP-en etter den andre har susa forbi, utan å ta skikkeleg grep.

Toget tek altfor lang tid mellom dei to største byane i Noreg. For 11 år sidan feira vi 100-årsjubileum for Bergensbanen, og dåverande samferdselsminister, Magnhild Meltveit Kleppa, entra førarhuset i lokomotivet. Ho opplevde at toget tok akkurat like lang tid frå Oslo til Bergen som det gjorde i 1909, og det var utan hindringar som snø eller ras, som vi er vitne til i dag.

Utviklinga av Bergensbanen har ikkje følgt med i tida. Den er rett og slett akterutsegla. Traseen er den same, toga står fast på dei same strekningane vinter etter vinter, og for tida er det mykje buss for tog.

All plunder og heft og lang reisetid gjer at toget ikkje er konkurransedyktig mot fly. Det er her utviklingspotensialet ligg, og det er her vi kan få CO2-utsleppa ned, ved å ta eit ekstraordinært grep for å få bygd Ringeriksbanen og deretter resten av Bergensbanen, slik at reisetida kjem ned i fire timar.

Bergensbanen har betydd utruleg mykje for busetnad, næringsliv og samfunnsutvikling langs heile banen. Dette samfunnsoppdraget må fornyast og moderniserast slik at ein effektiv jernbane vert ein viktig samfunnsutviklar inn i ei fornybar tid.

Det er eit stort ønske at det vert laga ein fast tidsplan for utviklinga av banen. Først er det Ringeriksbanen og ulukkesvegen E16 Voss–Bergen, og så er det resten av strekket i ein ny og forpliktande plan.

Bergensbanen er ei sikker investering for Noreg, med null risiko, og vil ha stor økonomisk og samfunnsmessig betydning framover, for heile landet.

Eigil Knutsen (A) [17:26:42]: Jeg vil også starte med å takke Lise Christoffersen for å reise denne interpellasjonsdebatten, og som etterkommer etter en av svenskene som var med på å bygge Bergensbanen for over hundre år siden, er det en glede å få diskutere saken fra Stortingets talerstol.

De kommende årene er det mange gode samferdselsprosjekter på Vestlandet som skal bli bygd. I vår landsdel henger infrastrukturen etter, til tross for at det er den landsdelen som står for mye av eksportverdiene i Norge. Den dagen den nye samferdselsministeren ble utnevnt, sa hans partileder at han er tilsatt for å bygge broer, og det skal han gjøre for å sørge for at næringslivet kan vokse i en tid da inntektene fra olje og gass kommer til å gå ned, men han skal også bygge tunneler og jernbane. Og vi trenger å bygge ny vei mellom Bergen og Voss, med tunneler, og ny bane, for å sikre trygghet i folks hverdag. Den nye statsråden kommer helt sikkert til å få en lang smørbrødliste av fylkeskommunene når han skal sette sammen en ny nasjonal transportplan – så også fra nye Vestland fylkeskommune.

Representanten Masud Gharahkhani sa tidligere i debatten at for valgkretsen Buskerud og for ham var ny ringeriksbane og E16 det viktigste prosjektet for hans valgdistrikt. Og jeg har lyst til å si tydelig som representant fra Hordaland valgdistrikt at fellesprosjektet med ny vei og bane mellom Bergen og Voss er det viktigste samferdselsprosjektet i min region. Det er øverst på lista fordi ny vei gir trygghet på en rasutsatt strekning kåret til Norges verste vei, og fordi ny bane mellom Bergen og Voss gir oss en klimavennlig transport og er et avgjørende bidrag for å få reisetiden på Bergensbanen, mellom Bergen og Oslo, ned i fire timer.

Vossebanen sto ferdig i 1883. Det er snart 150 år siden, og traseen er nesten uforandret. Vi er i gang med moderniseringen av Vossebanen. Det bygges for fullt mellom Bergen og Arna, med ny tunnel. Planleggingen mellom Arna og Stanghelle går mot slutten, og vi vet at Statens vegvesen har organisasjon til å planlegge videre mellom Stanghelle og Voss, men Statens vegvesen trenger en bestilling fra Samferdselsdepartementet for å lage en kommuneplan. Det ville holdt oppe kontinuiteten i prosjektet. Vi vet at en slik plan koster 30 mill. kr. Det er tre år siden Arbeiderpartiet foreslo det samme i denne salen, tre år siden den ble nedstemt, men jeg håper på ny at det kommer en slik bestilling fra Samferdselsdepartementet.

Den nye samferdselsministeren har her et nasjonalt prosjekt med å knytte sammen våre to største byer, der halvparten av det skal foregå i statsrådens eget hjemfylke. En forkortet bergensbane mellom Bergen og Voss – og på den andre siden mellom Sandvika og Hønefoss – er et nasjonalt prosjekt med en enorm regional betydning for hele Sør-Norge. Derfor har jeg, på slutten av mitt innlegg, lyst til å gjenta at for Arbeiderpartiet på Vestlandet, i Vestland fylke, er dette det viktigste samferdselsprosjektet i vår region ved ny nasjonal transportplan.

Kjersti Toppe (Sp) [17:30:22]: Takk til interpellanten for at ho reiser ei viktig sak.

Oslo–Bergen på fire timar er mogleg om det finst politisk vilje – politisk vilje til å knyta landet vårt saman, til å satsa på trygg og klimagod infrastruktur mellom våre to største byar, og til å satsa på stats- og regionalutvikling i dei mange større og mindre jernbanebygdene som er i dag.

Bergensbanen har i si tid vore verdt eit heilt statsbudsjett, som mange har sagt, men det viste jo politisk vilje – den gongen – og ifølgje høgfartsutgreiinga vert Bergensbanen i dag omtalt som den strekninga der ein vil få den største nytten ved minst bruk av investeringsmidlar. Jernbane mellom Bergen og Oslo har stort potensial for både å ta langt fleire passasjerar og større godsmengde enn situasjonen i dag. Fleire har òg har vore inne på at flystrekninga Bergen–Oslo er ei av dei mest trafikkerte strekningane i Europa. Det seier jo sitt.

I februar 2012 sende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa ei bestilling om å utarbeida ein felles plan for veg og bane på strekninga Arna–Voss, og Statens vegvesen og Jernbaneverket tilrådde i konseptvalutgreiinga konsept K5, som er ei kombinasjonsløysing for veg og bane. Konklusjonen til KVU-en var at det var nødvendig å byggja ut heile strekninga Arna–Voss for å oppfylla krava i tunneldirektivet, altså som eit samla tiltak. Regjeringa tilrådde dette konseptvalet, og det vart svært gledeleg mottatt i vest, også frå brukarar av E16.

Den vegen vart i 2018 kåra til Noregs farlegaste veg, og det er særleg møteulykker som skil denne strekninga frå andre riksvegar. Ved trafikkuhell skjer det ofte stenging, og omkjøringsvegane har veldig låg standard, slik at det ofte vert veldig lange køar, og det er òg beredskapsmessig ein veldig utfordrande situasjon. I perioden 2014–2018 var den vegen stengt ca. 1 000 timar: 42 døgn fordelt på 200 hendingar. Det er peikt på 300 raspunkt på strekninga. Og med klimaendringane – våtare og villare vêr – vert rasfaren større, og det kjem no ras der ein før var ganske trygg på at det ikkje kom ras. Bergen–Voss er eit nasjonalt prosjekt. Viss vegen mellom Bergen og Voss vert stengd, er det ikkje berre vegen mellom Bergen og Voss som vert stengd, men det er faktisk vegen mellom Bergen og Oslo. Det vert ikkje alltid forstått i riksmedia.

K5-alternativet er genialt, fordi det er bra for både veg og bane, og det vert billigare å byggja det ut saman. For jernbanen er det sjølvsagt ei utfordring at det tar nesten like lang tid som for hundre år sidan. Ein har framleis fartsgrense på 40 km/t nokre plassar. Men for jernbanen er det òg utfordringar med at det ikkje er rassikre traséar, og det er vel berre flaks som har gjort at det ikkje har gått fleire menneskeliv tapt i alle dei forskjellige situasjonane som har vore.

I Hordaland var det altså glede da regjeringa valde K5, og det var frustrasjon da regjeringa utsette satsinga til andre halvdel av NTP. Det vert fortviling dersom K5 veg og bane igjen vert utsett og regjeringa ikkje ser at ein må prioritera liv og helse først. Eg forstår at mange er opptekne av å få kortare reisetid, pendlarmoglegheiter, utvida bu- og arbeidsregion. Det er viktig òg i Hordaland, men når det er slik at folk er redde for å ta toget, når folk vert redde for å køyra strekninga med bil, så ligg det òg ein annen dimensjon over denne prioriteringa. Det er viktig med kortare reisetid, men først og fremst må ein vera trygg og ikkje vera redd for eige liv og eiga helse. Det er det faktisk mange som føler på.

Det eg vil utfordra statsråden på, er tre spørsmål: Vil statsråden prioritere liv og helse først, òg i sine prioriteringar i samferdslesektoren her? Korleis vurderer statsråden den auka kostnadsramma? Og vil regjeringa senda bestilling til Statens vegvesen, slik at planarbeidet Stanghelle–Voss kan fortsetja kontinuerleg når Arna-Stanghelle er planlagt i 2020–2021?

Sverre Myrli (A) [17:35:46]: I morgen starter fasten. Nå er nok ikke jeg noen utpreget representant for en fastende livsstil, men det betyr at det i dag er «fetetirsdag». Jeg lyttet med stor interesse til samferdselsministerens svar på interpellasjonen fra Lise Christoffersen, men jeg må nok si at jeg syns han serverte ganske mager kost i sitt innlegg. Det kan jeg på en måte forstå, for det har jo ikke manglet på fetende kost tidligere når de tre nåværende og et tidligere regjeringsparti i valgkamp har markert hva de ønsker med Ringeriksbanen og andre jernbanestrekninger. Da har det vært kakespising en masse, både på Sundvollen, Trønderbanen og andre steder. Men hvor blir det av resultatene? Hvor er de konkrete handlingene i jernbanepolitikken?

Jeg tror folk som bor på Ringerike, i Hallingdal, på Vestlandet og andre steder, nå vil se spaden i jorda. Hvor er forseringen som regjeringspartiene lovet? En kraftig forsering ble de til og med lovet. Nå er det på tide at vi kommer i gang med byggingen av Ringeriksbanen. Så må vi komme i gang med ny jernbane mellom Arna og Voss og andre tiltak som er nødvendig på Bergensbanen for å få ned reisetida mellom Bergen og Oslo.

Jeg vil i dag snakke om fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16, som det er svært viktig å komme i gang med som en del av Bergensbanens forkortelse. Utålmodigheten er stor. Jeg stilte tidligere i år, nærmere bestemt 7. januar, et spørsmål til daværende kommunal- og moderniseringsminister Monika Mæland, og det var ganske enkelt: Når vil Kommunal- og moderniseringsdepartementet vedta statlig reguleringsplan for Ringeriksbanen/E16? Det fikk jeg ikke svar på, og jeg stilte spørsmålet på nytt. Svaret ble da besvart 21. januar, og da sa kommunal- og moderniseringsministeren:

«(…) jeg har derfor som mål at planen kan vedtas i løpet av kort tid.»

Det er valgt at fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 skal bygges med statlig reguleringsplan, og det tror jeg det har vært bred enighet om. Grunnen til at en velger statlig reguleringsplan, er bl.a. at en vil at planarbeidet skal gå raskere. Men nå har den reguleringsplanen ligget ni måneder i Kommunal- og moderniseringsdepartementet, og ennå har ikke regjeringa klart å fatte et vedtak. Så spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Hva er det egentlig som skjer?

Samferdselsministeren har ganske små barn, og hvis de spør ham om noe, og han sier at det skal de gjøre i løpet av kort tid, tror jeg utålmodigheten brer seg hvis det går én uke, to uker, tre uker, fire uker, fem uker og fortsatt har ingenting skjedd. Jeg tror at folks oppfatning av «i løpet av kort tid» ikke samsvarer med den sendrektigheten som vi nå ser i regjeringa.

Jeg la merke til at statsråd Hareide sa at det ikke alltid går raskere med statlig reguleringsplan. Nei, det er jo dette et eksempel på, men det er det regjeringa som kan gjøre noe med. Derfor igjen: Når kommer reguleringsplanen for Ringeriksbanen/E16, og når kommer en i gang med byggingen?

Jeg vil veldig gjerne at samferdselsministeren kan avkrefte at det er i dialogen mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet at prosjektet og reguleringsplanen nå blir forsinket. Jeg håper virkelig ikke det er slik at Samferdselsdepartementet holder igjen fordi de ikke har penger til å komme i gang med utbyggingen.

Jeg må også håpe at det samferdselsministeren nevnte om å se nærmere på det i Nasjonal transportplan, gjelder videre utvikling av Bergensbanen, ikke å komme i gang med Ringeriksbanen. Det ligger inne i eksisterende Nasjonal transportplan.

Anne Sandum (A) [17:41:06]: Som representanten Myrli var inne på, stilte han daværende kommunal- og moderniseringsminister Mæland et spørsmål den 15. januar i år om når den statlige reguleringsplanen for Ringeriksbanen/E16 ville bli vedtatt. Den 21. januar svarte Monica Mæland «i løpet av kort tid». Hun la også til i det svaret at prosjektet hadde høy prioritet.

I dag skriver vi 25. februar. Jeg lurer på hva «kort tid» og «høy prioritet» egentlig betyr for regjeringen. Den 30. august 2015 sto Erna Solberg, Siv Jensen, Trine Skei Grande og Knut Arild Hareide på Sundvollen i Hole og lovte byggestart for Ringeriksbanen/E16 i 2019. 2019 er, som vi alle her vet, over – det var i fjor. Siden 2015 har vi til stadighet hørt at prosjektet har høy prioritet. Samtidig har prosjektet blitt utsatt og utsatt.

Kommunene i ringeriksregionen har fått føringer fra nasjonalt hold om å planlegge og legge til rette for den veksten som vil komme med utbygging av Ringeriksbanen og E16. De føringene har kommunene fulgt opp. De har lagt planer som betyr at de kan avhjelpe Oslo med den vekstproblematikken som fins i hovedstadsområdet, og de har lagt til rette, som de skulle gjøre, ved at f.eks. Ringerike kommune har vedtatt en ny byplan som legger til rette for større utbygging rundt bl.a. Hønefoss stasjon. I Hole har de lagt til rette gjennom å ta inn en ny stasjon, og man ønsker et kryss. Jeg håper samferdselsministeren klarer å prioritere også et kryss på Helgelandsmoen i det som skal komme.

Nå er mye sagt også i denne debatten, så jeg skal ikke gjenta alt, men jeg er nødt til å gjenta én ting til: Den statlige reguleringsplanen for Ringeriksbanen og E16 ble levert til Kommunal- og moderniseringsdepartementet den 20. mai 2019. Det er et godt svangerskap siden. Nå er det på tide å føde barnet, dvs. å vedta reguleringsplanen og bygge banen. Jeg håper at samferdselsministeren kan love oss i dag at han vil gjøre det han kan i regjering for å få reguleringsplanen vedtatt snart, og da «snart» i den betydningen et barn ville sett på som snart, slik at vi kan få begynne å bygge, for lovnaden fra den gang partileder i Kristelig Folkeparti, Knut Arild Hareide, i 2015 var at man skulle begynne å bygge i 2019.

Arne Nævra (SV) [17:45:16]: Apropos faste – dette er til representanten Myrli, vil jeg vel kanskje si – har jeg tatt mine forholdsregler, for jeg har svelget noen kameler. Det har vært tungt. De har vært hårete, og de har vært store. Det er det mange som kjenner til. Jeg har sagt det noen ganger, også fra denne talerstolen, tror jeg.

Den første kamelen var at vi ønsket en annen trasé for Ringeriksbanen. Det sa vi tidlig fra om, akkurat som Senterpartiet nevnte, for man skal huske at nå går denne banen og veien over og snerter innom disse Ramsar-områdene – veldig, veldig verdifulle våtmarksområder som undertegnede var med og kartla for første gang da jeg jobbet hos Fylkesmannen i Buskerud. Det var jeg som fikk dem mer eller mindre fredet, tror jeg, Juveren og Synneren og flere av disse områdene. Det er tungt å se dette som skjer, og jeg hadde håpet at vi hadde fått en annen trasé. Det var den første kamelen.

Den andre kamelen er: Hvorfor i all verden bygge firefelts motorvei før vi ser behovet med en moderne, rask, tosporet jernbane, noe som selvfølgelig tar en del av det økonomiske grunnlaget vekk for jernbanen og er veldig arealkrevende – ikke minst over disse verdifulle områdene, med dyrket mark og kulturlandskap? Hva er logikken i det?

Når dette er sagt, og etter at flertallet her i salen har stemt mot våre primærforslag, har jeg vært en hard og sterk pådriver for å få Ringeriksbanen på plass så snart som mulig. Det vet også de fleste her i salen. Det er avgjørende viktig å få ned reisetida til Bergen for å få ned flytrafikken, og det er viktig for både utvikling av næringsliv og bosetting, både i ringeriksregionen og faktisk også i hallingdalsregionen. Vi har fått mye dokumentasjon på det, og begge regionene har jobbet godt med å forberede seg. Ikke minst har kommunene gjort det. Det gjelder Hole, det gjelder Ringerike kommune og for så vidt også hallingdalskommunene. Men det er særlig Ringerike kommune som har vært forberedt. Det har vært nevnt noen summer her, og det er altså planer om en treårsinvestering på i overkant av 2 mrd. kr. Det er ganske voldsomt.

Vi skal heller ikke undervurdere turismen, og at dette faktisk er en slags port opp mot Hallingdal og videre over mot Vestlandet, på en veldig attraktiv turistbane. I framtida blir det sånn at det er mer og mer bevisste reisende som kommer fra kontinentet. De vil ha grønne porter, grønne striper opp til feriedestinasjonen sin, og det er også sånn at reisen er en del av ferien. Da vil Ringeriksbanen være en del av dette – Bergensbanen og forkortelsen av den.

Det ble nevnt at vår nye statsråd var med og spiste kake på Sundvollen. Det er mange år siden, og kaka hadde selvfølgelig med feiring å gjøre. Spaden skulle ganske straks settes i jorda, i 2019. Jeg skal ikke hovere mer over det, men det er trist å se at dette er blitt utsatt gang etter gang etter gang. Men jeg har lyst til å peke på en ting, og det gjelder et råd – man skal være litt ærlig i politikken, og det har jeg etterlyst mange ganger – for jeg tror faktisk at nesten ingen av dem som har holdt innlegg her i dag, hvis de hadde sittet som statsråd, hadde gjort så mye annet enn det statsråden og tidligere statsråder har gjort, for de har gått på en økonomisk smell på InterCity. Dette vet vi jo. Det er derfor flere nå har sagt at de vil prioritere det – i Hordaland, ble det sagt, og i Buskerud. Viken ble ikke nevnt. Selvfølgelig er det fordi vi har enorme problemer i Østfold. Alle her sitter jo med kolleger i Østfold. Dette er ikke noen lett sak – det er svære overskridelser flere steder.

Poenget mitt er at hvis jeg skal prøve å anmode statsråden om noe, er det å gå inn i samferdselsbudsjettene totalt og prioritere noe annerledes. SV prøver på det. Vi har nå etterlyst en del om veistandardene og penger vi bruker på gigantomanien på motorveiene, og å flytte penger til jernbanen. Dette er en av innfallsvinklene mine. Som statsråden vet, skal vi ha en interpellasjon om akkurat dette om ikke så altfor lenge, og jeg har også kommet med flere spørsmål og vinklinger på tall rundt dette.

Jeg skal se om jeg får tid til å utdype litt mer om dette i et senere innlegg.

Lise Christoffersen (A) [17:50:40]: Jeg vil starte med å takke for debatten, både til medrepresentantene som bidro, og til statsråden. Vi har kanskje ikke helt fått de svarene vi håpet på, men som en kollega fra Buskerud, Morten Wold, sa: Der det er vilje, er det vei – og bane. Vi får håpe han har rett, og at det ikke er sånn som i Peer Gynts møte med Den grønnkledde, der han sa:

«Ja, tenke det; ønske det; ville det med – men gjøre det! Nei; det skjønner jeg ikke!»

La oss håpe at vi kommer bedre ut fra den hoppkanten.

Flere har vært inne på det med kostnader. Når det gjelder Ringeriksbanen og E16, er vel akkurat det prosjektet mer enn innenfor det som er akseptabelt i NTP-sammenheng, sånn generelt sett. Om tre uker er det regjeringas budsjettkonferanse. Jeg tenker at den nye samferdselsstatsråden egentlig ganske bramfritt kan slå i bordet på den regjeringskonferansen og si at det faktisk er et unisont storting som sier at Bergensbanen er det viktigste samferdselsprosjektet vi har i Norge, enten de kommer fra østsida eller vestsida av fjellene, eller de kommer fra ulike politiske partier. Så bruk det for det det er verdt!

Noen tall har vært nevnt som illustrerer hvor viktig det er. Antall reisende med Bergensbanen er høyt, og det kan bli enda flere. 1 530 trailere er spart hver uke ved at det går 64 godstog på den banen, og vi tåler ikke mer gods på vei, så vi kan spare enda mer ved å realisere prosjektet. Kommunedelplan Stanghelle–Voss bør bestilles nå, sånn at Vegvesenet kan starte planlegging så fort planen Arna–Stanghelle er ferdig. Det kalles fornuftig ressursbruk, og det er sikkert også statsråden enig i. Næringslivet trenger Bergensbanen for videre vekst. Norge trenger flere arbeidsplasser og økt sysselsettingsgrad. Ringeriks-regionen har et potensial på pluss–minus 10 000 nye arbeidsplasser. Nævra nevnte Hallingdal. I det dalføret bor det 20 000 personer. Langfredag 2019 ble det målt 120 000 mobiltelefoner i den dalen. Det sier litt om potensialet, men alle de framtidige turistene kan ikke komme med bil. Det er det ikke plass til på veiene, og det tåler ikke miljøet vårt. I vest vokser Bergen østover, og da trengs ny intercity Bergen–Voss, bare for å nevne noe.

Bergensbanen er samfunnsmessig lønnsom på alle måter. Vi ønsker oss oppstartsmidler på budsjettet for 2021. Jeg skjønner at det må prioriteres, men et unisont storting har altså gitt statsråden full oppbakking til å kreve penger til det viktige prosjektet som Bergensbanen er.

Statsråd Knut Arild Hareide [17:54:00]: Eg trur interpellanten Lise Christoffersen må vere svært godt fornøgd med denne debatten. Det var stor begeistring i Stortinget for dei prosjekta me har diskutert, betydninga av Bergensbanen og naturleg nok eit betydeleg utolmod etter å kome i gang med dei viktige arbeida. Da eg høyrde representanten Lundteigen, høyrdest det nesten ut som om han leidde reguleringsarbeidet. Det var måten eg kunne tolke han på.

Så er det nokre som har kommentert at eg har spist kake på Sundvollen, og det stemmer jo. Det er ikkje alltid det blir klagd på at eg spiser for mykje kake, men når det gjeld intensjonen med nettopp Ringeriksbanen – det å forstå det prosjektet, kor viktig det er – vil eg seie at det har vore eit prosjekt som, sjølv om det har sett mørkt ut, i realiteten har overlevd og kome fram gong på gong, fordi nytta er så stor for samfunnet, i ein todelt dimensjon. Det er fordi det betyr så mykje for Hønefoss-regionen, det betyr mykje for Oslo – så tett som det er her – nettopp å få det prosjektet, og ikkje minst gjer det at drammensarar lovpriser Bergen. Det er det me har opplevd i denne debatten.

Så har eg lyst til å seie, og eg trur det var representanten Jegstad som nemnde det: Da eg var leiar av transportkomiteen, og det er ikkje så mange år sidan, såg eg nokre jernbanebudsjett som var av ein heilt annan storleik enn det som er i dag. Ja, faktisk er jernbanebudsjettet i dag tre gongar så stort, berre i 2020, som det var i dei enkeltåra eg leidde transportkomiteen, for ti–elleve år sidan. Det viser at me har satsa betydeleg, men me har ei utfordring med den kostnadsauken me har i ein del av prosjekta våre. Det er ei felles utfordring for oss som ønskjer å satse på nettopp jernbanen.

Eg forstår utolmodet. Eg tar med meg det. Eg er ikkje i dag komen for å gi nokre endelege datoar, men eg tar med meg dei føringane som denne debatten har peikt så tydeleg på. Så har eg fått eit spørsmål om sikkerheit. Det var representanten Kjersti Toppe som tok opp det. Nettopp sikkerheitsdimensjonen gjer K5-prosjektet så viktig, og eg trur òg det er derfor regionen er så samla bak det prosjektet, og at det er slikt utolmod knytt til nettopp det.

Eg tar med meg den begeistringa, det utolmodet. Eg skuffar nok nokre med dei konkrete datoane i dag, men eg legg vekt på dei prosjekta som me har debattert godt.