Statsråd Jon Georg Dale [19:18:36]: Takk for moglegheita til å gje ei munnleg utgreiing om Samferdselsdepartementet sitt arbeid med og ansvar for anbodet på Sørlandsbanen.

Eg har fått samtykke av Stortingets presidentskap til å gje ei munnleg utgreiing om Samferdselsdepartementet sitt arbeid med og ansvar for anbodet for Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen, sokalla Trafikkpakke l Sør til Go-Ahead Norge AS. Konkurransen er det første store anbodet om persontransport med tog i ein nyorganisert jernbanesektor og er soleis ein viktig milepæl.

Dei særs gode resultata frå denne første konkurransen viser at vi leverer på dei måla Stortinget har gjeve tilslutning til. Vi legg opp til eit betre tilbod til dei reisande og får meir jernbane for pengane. Dette viser at jernbanereforma og auka konkurranse fungerer. Andre transporttenester har lenge vore kjøpte gjennom konkurranse. No gjer vi det same på jernbanen.

I 2019 brukar vi over 4,2 mrd. kr på å kjøpe togtilbod til dei reisande i Noreg. Dette kjem i tillegg til billettinntektene. Samla sett må vi sikre at dei som leverer tenestene, gjer det så effektivt som mogleg og samtidig leverer høg kvalitet. Eg meiner vi no er på god veg mot nettopp det.

I tillegg til desse store reformgrepa har vi også løyvd meir pengar til jernbanen. I 2019 er endå ein gong jernbanen budsjettvinnar under vår regjering, slik han har vore fleire år på rad. Vi er difor no inne i den mest hektiske og ambisiøse byggjeperioden for norsk jernbane sidan Nordlandsbanen vart ferdigstilt i 1962. I 2012, under den førre regjeringa, vart det løyvd 12,5 mrd. kr til jernbaneføremål. I 2019 har regjeringa fremja forslag og Stortinget vedteke ei løyving til jernbanen på heile 26,4 mrd. kr. Så mykje pengar må ein nytte godt.

Jernbanereforma skal gje oss meir jernbane for pengane, best mogleg ressursutnytting og eit betre tilbod til dei som brukar tog. Utvikling av jernbanen skal rettast inn mot kundane og deira etterspurnad etter transporttenester. Der dette kan føre til meir innovasjon og betre ressursutnytting, skal oppgåvene i større grad utførast av aktørar som konkurrerer på like vilkår.

Vi ser no gode resultat av regjeringas politikk. Det er no 100 fleire togavgangar kvar dag enn det var ved regjeringsskiftet i 2013, og talet på passasjerar har auka med meir enn 10 millionar.

Sjølv om vi no innfører konkurranse om å vinne trafikkavtalar med staten, vil eg minne om at staten framleis har god kontroll over jernbanesektoren. Staten eig all infrastruktur gjennom statsføretaket Bane NOR, og staten eig alle toga gjennom selskapet Norske tog. Vidare koordinerer staten all utbygging, investeringar i materiell, utvikling av ruteplanar, billettering og drift av togtilboda gjennom kontraktar som Jernbanedirektoratet inngår med verksemdene i sektoren. Statens jernbanetilsyn er tilsynsmynde og overvakar marknadane på jernbaneområdet og skal bidra til ein effektiv marknad med sunn konkurranse på likeverdige vilkår. I tillegg kjøper staten som nemnt togtilboda gjennom trafikkavtalar.

Staten har soleis kontroll på alle sentrale delar av jernbanen. Regjeringa følgjer dermed opp føringane frå Stortinget.

I denne orienteringa vil eg først seie noko om bakgrunnen for sjølve konkurransen, og kvifor det no er Jernbanedirektoratet som inngår og følgjer opp kjøp av persontransport med tog, og ikkje departementet. Deretter vil eg gå nærare inn på sjølve konkurransen om Trafikkpakke l Sør og ansvarsdeling og styringsstruktur i jernbanesektoren. Gjennom orienteringa vil eg få fram at sjølve tildelinga av kontrakten har skjedd utan politisk innblanding.

Ein del av bakgrunnen for jernbanereforma var dei mange utfordringane som jernbanesektoren opplevde i 2009 og 2010. Utfordringane er dokumenterte i rapporten Hovudutfordringar for norsk jernbane frå 2011, som vart tinga av tidlegare statsråd Magnhild Meltveit Kleppa. Rapporten vart forfatta av ei arbeidsgruppe som var sett saman av leiarane i NSB, Jernbaneverket, Statens jernbanetilsyn, Samferdselsdepartementet og i tillegg ein representant for godsnæringa.

Arbeidsgruppa peika på at det var fleire strukturelle svakheiter i jernbanesektoren. Mellom anna var det ein mangel på tydelege mål og lite kundefokus. I tillegg var det for låg effektivitet og samfunnsøkonomisk lønsemd i sektoren, og det var for få forretningsmessige relasjonar mellom aktørane i marknaden.

I rapporten vart det peika på fleire verkemiddel for å skape eit jernbanesystem der infrastruktur og togtilbod heng betre saman. Det vart m.a. også peika på i rapporten at det er viktig å tenkje langsiktig og heilskapleg i utviklinga av sektoren, og at det er viktig bruke konkurranse som verkemiddel til å løyse transportutfordringane i utvalde marknader.

Konkurranse gjev staten meir kunnskap om kva ei teneste kostar, ettersom kjøparen kan samanlikne tilbod. Konkurranse bidreg ofte til meir innovasjon og auka merksemd på å gje kundane gode tilbod. Konkurranse er òg vanleg i mange andre former for transport. Fylka legg ut kollektivdrift på anbod. Statens vegvesen legg ut ferjedrift på anbod. Departementet har nyleg hatt ein anbodsrunde om drift av kystruta, og departementet legg ut ulønsame flyruter, såkalla FOT-ruter, på anbod osv. Konkurranse om drift av togtenester er heller ikkje nytt. Til dømes har NSB vunne to av seks anbodskonkurransar i Sverige og vunne konkurransen om Gjøvikbanen her i Noreg.

Den politiske plattforma for regjeringa, utgått av Høgre og Framstegspartiet, og samarbeidsavtalen mellom regjeringspartia og Venstre og Kristeleg Folkeparti i førre periode svara på utfordringane ved å varsle ei omfattande reform av heile jernbanesektoren.

Regjeringa tok tak i utfordringane i jernbanesektoren ved å setje i gang arbeidet med jernbanereforma hausten 2013. I 2015 vart stortingsmeldinga På rett spor handsama i Stortinget. Stortinget gav tilslutning til at reforma skulle gjennomførast, og departementet og underliggjande verksemder starta arbeidet med reforma med ein gong.

Regjeringa har dei siste åra jobba i høgt tempo med den omfattande jernbanereforma for å løfte norsk jernbane til eit moderne og fungerande transportsystem. Regjeringa har orientert Stortinget jamleg om status i arbeidet gjennom omtale i budsjettproposisjonane.

Måla med reforma er å oppnå ein hensiktsmessig styringsstruktur, forretningsmessig organisasjonsform og tydelege mål for jernbanesektoren. Betre togtenester og meir jernbane for pengane er drivarane i reforma.

I reformarbeidet har Samferdselsdepartementet også lagt til grunn at det skal vere ei meir overordna politisk styring av sektoren, slik at utførande verksemder får større operativ fridom. Samstundes har det vore viktig å lære frå andre land som har gjennomført tilsvarande eller liknande reformer.

Skal jernbanen spele ei viktig rolle i transportsystemet dei neste tiåra, må standarden på transporttilbodet betrast og kapasiteten aukast. Regjeringa sitt overordna mål for jernbanen er at toget skal vere eit konkurransedyktig alternativ.

For å oppnå desse overordna måla er det særleg tre grep som har vore viktige for konkurranseutsetjinga av persontransporttenester:

1. etablering av Jernbanedirektoratet som ein heilt sentral koordinator i jernbanesektoren

2. skilje ut sentrale produksjonsfaktorar frå NSB for å sikre like konkurransevilkår i konkurransen om trafikkavtalar med staten

3. tillate NSB å delta i konkurransar på same vilkår som andre aktørar

Med etableringa av Jernbanedirektoratet som ein sentral koordinator i jernbanesektoren har regjeringa lagt opp til ein endra styringsmodell for sektoren. Operative og faglege vedtak er i større grad delegerte til utøvande organ. I jernbanesektoren er det spesielt viktig å sørgje for at planlegging av nye rutetilbod heng tett saman med utvikling av infrastruktur og investering i materiell. Kvart av desse områda krev detaljert fagkompetanse og langsiktigheit.

Samferdselsdepartementet har det overordna, strategiske ansvaret for utviklinga av jernbanesektoren. Jernbanedirektoratet er etablert for å oppnå eit godt koordinert og effektivt jernbanetilbod. Direktoratet har difor fått både styrings- og samordningsoppgåver delegert frå departementet.

Jernbanedirektoratet har dermed fått i oppgåve å sørgje for den operasjonelle styringa og koordineringa av einingar i sektoren og forvaltar dermed tildelte løyvingar. Styringa frå direktoratet skjer i hovudsak som avtalestyring.

Avtalane direktoratet forvaltar, rettast inn slik at krava til leverandøren er i samsvar med føresetnadene som er sette av Stortinget, og føringar som er gjorde gjennom vedtak om løyving.

Slik er Jernbanedirektoratet avtalepart for alle verksemder eller selskap – i motsetning til slik det var før jernbanereforma, der t.d. avtalar om kjøp av persontransport vart gjennomførte av departementet.

Like vilkår er ein grunnleggjande premiss for å sikre rettferdig konkurranse. I Noreg har vi ved å skilje ut dei mest sentrale produksjonsfaktorane frå NSB lagt til rette for at alle tilbydarar får lik tilgang til produksjonsfaktorane på like vilkår.

Nødvendige grep for å sikre like konkurransevilkår har vore å skilje ut rullande materiell i togselskapet Norske tog, skilje ut vedlikehaldsselskapet Mantena og skilje ut nødvendige sals- og billetteringstenester i selskapet Entur.

Entur har òg ansvaret for å hente inn og gjere rutedata tilgjengelege, drifte ein nasjonal, konkurransenøytral reiseplanleggjar og sørgje for grunnleggjande infrastrukturtenester for elektronisk billettering. Dette er eit grep Stortinget har bedt om, og som departementet har gjennomført.

Regjeringa har ei grunnleggjande tru på at konkurranse i mange marknadar kan gje oss meir innovasjon og betre ressursutnytting. Difor har arbeidet med jernbanereforma hatt høg prioritet.

Ved å tillate NSB å delta i konkurransar må regjeringa sikre at NSB skal kunne

delta på lik linje med andre togselskap.

Samferdselsdepartementet har som eigar av NSB jobba for å setje selskapet i stand til å kunne konkurrere på lik linje med andre togselskap. Regjeringa har m.a. i budsjetta for 2016 og 2017 fått tilslutning frå Stortinget til forslag om redusert utbytte frå NSB for å gje selskapet ressursar til å omstille seg. Departementet har vidare arbeidd mykje med å få avklart dei økonomiske og juridiske rammene og har handtert ulike spørsmål som gjeld pensjon, m.a. gjennom Prop. 129 S for 2016–2017. I den proposisjonen fremja Samferdselsdepartementet eit framlegg om fullmakt til å pådra staten forpliktingar til å gje støtte til NSB AS ved ei eventuell utmelding frå Statens pensjonskasse. Desse grepa har vore eit vesentleg bidrag for å sikre at NSB skal kunne omstille seg og ha moglegheit til å konkurrere på like vilkår som andre aktørar. Departementet har også som etatstyrar fått på plass ei fullmakt, slik at Jernbanedirektoratet har kunna inngå ein direktekjøpsavtale med NSB for å levere dei togtenestene som ikkje er konkurranseutsette. Dette sikrar også at NSB får tid til å omstille sin eigen organisasjon.

Regjeringa har med andre ord gjort fleire grep før trafikkpakkene vart lagde ut, for å leggje til rette for at NSB skal kunne konkurrere på mest mogleg like vilkår.

Dette var ein kort gjennomgang av bakteppet for konkurranseutsetjinga.

No vil eg gå over til sjølve konkurransen om Trafikkpakke 1 Sør. Dette er konkurransen om å inngå avtale med staten om å drifte togtilboda på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen.

Først vil eg orientere om dei viktige prinsippa staten som kjøpar legg til grunn for dei statlege anskaffingane. Deretter vil eg gå noko meir i detalj om kva for oppgåver Samferdselsdepartementet har hatt ansvar for, og kva for oppgåver Jernbanedirektoratet har hatt ansvaret for, i ulike fasar av gjennomføringa av Trafikkpakke 1 Sør.

Eg vil også gå gjennom korleis samhandlinga mellom departementet og direktoratet har vore etter at direktoratet vart etablert. Til sist vil eg summere opp hovudtrekka i konkurransen.

Konkurransar om persontransport med tog skal og må følgje dei grunnleggjande anskaffingsrettslege prinsippa om konkurranse, likebehandling, føreseielegheit, etterprøvbarheit og forholdsmessigheit. Prinsippa er viktige for å tryggje alle tilbydarane om at dei vert likt handsama. Dei skal også vite kva reglar som gjeld i anskaffinga, og at avgjerda er etterprøvbar. I profesjonelle anskaffingar som denne er det konkurransegrunnlaget som seier kva reglar som skal leggjast til grunn for kven som vinn. Konkurransegrunnlaget skal liste opp både kva for krav som tilboda må oppfylle, og kva for tildelingskriterium som tilboda vert evaluerte etter.

Det ein kjøpar ønskjer å oppnå, skal speglast i grunnlaget for konkurransen og vere det som tilbydarane konkurrerer på når dei leverer tilboda sine. Å fastsetje mål og tildelingskriterium er ein sentral del av jobben med å førebu konkurranse.

No nokre ord om ansvarsdelinga mellom departement og direktorat.

Ved behandlinga av stortingsmeldinga På rett spor – Reform av jernbanesektoren slutta Stortinget seg til forslaget om ny organisering av jernbanesektoren og etableringa av Jernbanedirektoratet. Overføringa av oppgåver er m.a. omtalt i budsjettproposisjonen med tilleggsnummer for 2017, og sjølve etableringa er forankra i kgl. res. av 5. februar 2016.

Fram til etableringa av Jernbanedirektoratet 1. januar 2017 forvalta Samferdselsdepartementet oppgåva med å inngå og følgje opp trafikkavtalar som regulerer staten sitt kjøp av persontransporttenester med tog. Denne oppgåva vart lagd til Jernbanedirektoratet då direktoratet kom i normal drift l. januar 2017.

Samferdselsdepartementet hadde ansvaret for førebuing av konkurransen om Trafikkpakke 1 Sør, då planlegginga av konkurransen starta i 2016. Frå 1. januar 2017 overtok Jernbanedirektoratet ansvaret for gjennomføringa av konkurransen. Sjølve konkurransen vart sett i gang ved at konkurransegrunnlaget vart sendt ut av Jernbanedirektoratet 12. oktober 2017. Konkurransen vart avslutta meir enn eit år seinare med kontraktsinngåing mellom Jernbanedirektoratet og Go-Ahead 30. oktober i år.

Tilbydarane konkurrerte om å inngå ein langsiktig trafikkavtale med Jernbanedirektoratet. Dei konkurrerte soleis om retten til å drifte dei togtilboda som trafikkavtalen omfatta. Trafikkavtalen som Jernbanedirektoratet no har inngått med Go-Ahead, inneheld ei rekkje krav til kvalitet på ulike delar av tilbodet. Krava sikrar at dei reisande skal få eit minst like godt togtilbod som vi har kontraktsfesta i gjeldande direktekjøp med NSB.

Stortinget gav ved behandlinga av revidert nasjonalbudsjett for 2018 Samferdselsdepartementet fullmakt til å inngå kontraktar om kjøp av persontransport med tog. Dette inkluderer avtale om drift av togtrafikken på Sørlandsbanen i inntil ni og eit halvt år. Samferdselsdepartementet har delegert fullmakta til Jernbanedirektoratet i supplerande tildelingsbrev til direktoratet.

Vi kan grovt dele arbeidet med konkurranseutsetjinga av Trafikkpakke 1 Sør i to delar, førebuingsfasen og tilbodsfasen.

Til førebuingsfasen: Fram til 1. januar 2017 hadde Samferdselsdepartementet, som tidlegare orientert om, ansvaret for førebuinga av konkurransen om Trafikkpakke 1 Sør. Førebuingane har skjedd samstundes med oppretting av Jernbandedirektoratet og dei nye selskapa i sektoren og er gjort greie for i budsjettproposisjonane for både 2016, 2017 og 2018. Arbeidet i departementet har omfatta m.a.:

• å varsle marknaden om konkurransen i kunngjering av prekvalifiseringsordninga, det skjedde 4. og 8. april 2016 på Doffin og TED

• å halde marknadskontakt, m.a. gjennom tilbydardag 10. mars 2016

• å gjere førebuande arbeid for konkurransen og arbeid med konkurransedokumenta

• å fastsetje dei overordna måla for togtilbodet i Trafikkpakke 1 Sør

• å fastsetje tildelingskriteria for Trafikkpakke 1 Sør

• å sende eit førebels konkurransegrunnlag ut på høyring til fylkeskommunane langs Sørlandsbanen, til prekvalifiserte tilbydarar og til alle selskapa i jernbanesektoren 9. desember 2016

• å fastsetje ein tidsplan for konkurransen

• å starte arbeidet med prekvalifiseringa av tilbydarar

Samstundes har departementet også jobba med erfaringsoverføring til Jernbanedirektoratet og arbeid med grensesnitt mellom dei to nye verksemdene.

Som nemnt sende Samferdselsdepartementet eit førebels konkurransegrunnlag ut på høyring til fylkeskommunane. I desse breva orienterte departementet om at konkurransegrunnlaget for Trafikkpakke l Sør ville verte sendt ut noko seinare enn planlagt. Utsetjinga var av omsyn til at dei nye statlege selskapa som var skilde ut frå NSB, skulle få nok tid til å kome i drift. I tillegg trong departementet noko meir tid til avklaringar av pensjon, og ein ville sjå konkurranseutsetjinga i samanheng med ny Nasjonal transportplan som skulle leggjast fram våren 2017.

Ei viktig oppgåve for Samferdselsdepartementet var å fastsetje mål med kjøpet og tildelingskriterium. Måla og kriteria legg ramma for kva ein som kjøpar vil oppnå med konkurransen. Eg vil no orientere nærare om desse.

Måla med konkurransen er omtalte i ei rekkje dokument, m.a. i Samferdselsdepartementet sine høyringsbrev. Der er måla formulerte slik:

«Staten vil gjennom konkurranseutsetting av Trafikkpakke 1: Sør bidra til flere og mer fornøyde kunder gjennom at den Leverandør som velges skal kunne levere det mest kundevennlige og kostnadseffektive trafikktilbudet.

For trafikkpakken skal konkurransen spesielt bidra til å oppnå:

Flere kunder og økt kundetilfredshet på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen.

Optimal drift og godt vedlikehold av togmateriellet.

En effektiv og markedsorientert organisasjon.

Et godt samarbeid med berørte fylkeskommuner.

Et mest mulig sømløst tilbud mellom lokaltogproduktet på Jærbanen og øvrig kollektivtrafikk.»

Måla er ei direkte oppfølging av Stortinget si tilslutning til målet i stortingsmeldinga På rett spor – Reform av jernbanesektoren, der det står i Innst. 386 S for 2014–2015:

«For å få mest mulig ut av den statlige ressursinnsatsen, og for å innføre en større dynamikk, nytenkning og kundeorientering i persontogmarkedet, vil regjeringen innføre konkurranse om å drive persontogtransport på vegne av staten.»

Etter at Jernbanedirektoratet overtok kjøpsoppgåva, har direktoratet lagt til grunn

tildelingskriteria som er fastsette av departementet. Tildelingskriteria for Trafikkpakke 1 Sør er som kjent pris 40 pst. og kvalitet 60 pst., delt inn i korleis tilbydar vil oppnå fornøgde kundar – 40 pst. vekting, korleis tilbydar forvaltar togmateriell – 5 pst. og tilbydars organisasjon og leiing – 15 pst.

Eg har til no orientert om måla som Samferdselsdepartementet sette for anskaffinga. Måla viser tydeleg kva som er politisk ønskjeleg å oppnå ved kjøp av persontransport på strekninga. Alt dette var altså fastsett før 31. desember 2016.

Eg går no over til å seie litt om gjennomføringa av kjøpet som Jernbanedirektoratet har hatt ansvaret for.

Frå 1. januar 2017 overtok som sagt Jernbanedirektoratet hovudoppgåva med å inngå og følgje opp trafikkavtalar som regulerer staten sitt kjøp av persontransporttenester med tog. Direktoratet tok slik òg over den einskilde oppgåva med å gjennomføre konkurransen om Trafikkpakke 1 Sør.

Jernbanedirektoratet forvaltar oppgåva med å inngå og følgje opp kjøp av persontransporttenester med tog i samsvar med instruks for direktoratet og styringssignala som går fram av tildelingsbrev for 2017 og 2018.

I tildelingsbreva har departementet trekt opp mål, vilkår og krav til etaten for dei respektive åra i tråd med budsjettvedtaka i Stortinget. Departementet har òg lista opp dei viktigaste prioriteringane og retningsgjevande prinsippa for kjøparoppgåva. I tildelingsbrevet for 2017 går det m.a. fram at Jernbanedirektoratet på ein effektiv måte skal forvalte og utvikle kjøpet av persontransporttenester med tog. Vidare følgjer det av brevet at dette skal vere i samsvar med overordna transportpolitiske mål, og at Jernbanedirektoratet skal vere ein krevjande og tydeleg bestillar.

Jernbanedirektoratet har også fått beskjed om å setje seg godt inn i dei marknadene dei kjøper tenester frå, og transportbehova togtilbodet skal dekkje. Kunnskap om marknaden er ein føresetnad for at innføringa av konkurranse om persontransporttenester med tog skal lykkast.

Departementet har i tildelingsbrevet oppmoda Jernbanedirektoratet om å vurdere og føreslå kva andre avgjerder innan kjøp av persontransport som må avklarast med departementet. Direktoratet skal også i nødvendig grad halde departementet informert på området. Vidare er det ei heilt sentral føring at arbeidet med å forhandle fram nye avtalar må tilpassast den ordinære budsjettprosessen.

Jernbanedirektoratet har innanfor dei rammer som departementet har trekt opp, arbeidd med følgjande store hovudoppgåver etter at dei tok over ansvaret for Trafikkpakke 1 Sør:

I førebuingsfasen har dei gått gjennom høyringsinnspela frå fylkeskommunane, og fristen for innspel var 18. januar 2017. Dei har gjort ferdig konkurransegrunnlaget for Trafikkpakke 1 Sør. Dei har sluttført prekvalifiseringa av dei tilbydarane som hadde søkt om slik kvalifisering for å kunne delta i konkurransen.

I denne fasen, førebuingsfasen, har Samferdselsdepartementet gjort nokre få avklaringar knytte til framdrift og omtale av pensjon i konkurransegrunnlaget. Dette har vore nødvendig for å skape klare og føreseielege rammer for konkurransen.

I tilbodsfasen har direktoratet hatt ansvar for å sende ut konkurransegrunnlaget til dei prekvalifiserte tilbydarane, og grunnlaget vart sendt ut 12. oktober 2017 med tilbodsfrist 1. mars 2018.

Vidare har direktoratet hatt ansvar for å anonymisere og svare ut spørsmål frå tilbydarane, å evaluere dei mottekne tilboda, å forhandle med tilbydarane i fleire omgangar, å informere tilbydarane om kven dei har valt, og grunngje det. Dei har hatt ansvar for å inngå kontrakt, å behandle eventuelle klager på tildeling av kontrakt og å følgje opp vinnande leverandør

i etableringsåret.

I denne fasen har Samferdselsdepartementet ikkje hatt ei aktiv rolle eller gjeve føringar for utfallet av konkurransen av noko slag.

Summert opp kan ein seie at det er Samferdselsdepartementet som har formulert måla med konkurransen. Jernbanedirektoratet har hatt ansvar for gjennomføringa av sjølve konkurransen med alt det inneber.

Eg vil også seie nokre ord om styringslinjer mellom departementet og direktoratet.

Direktoratet har jobba sjølvstendig med alle dei nemnde oppgåvene i tilbodsfasen og rapporterte på vanleg måte om status, prosess og risiko på eit overordna nivå til departementet i den ordinære styringsdialogen. Årsrapportar er publiserte på heimesidene til direktoratet. I nokon av desse rapportane har Jernbanedirektoratet kort omtalt status for arbeidet med konkurranseutsetjinga av Trafikkpakke l Sør.

Jernbanedirektoratet har i tillegg til dei korte statusrapporteringane, som eit innspel til budsjettprosessen for 2017 og 2018, utarbeidd eit kort grunnlag til omtale av konkurranseutsetjinga av Trafikkpakke 1 Sør i statsbudsjettet. Samferdselsdepartementet orienterte Stortinget om status i saka om Trafikkpakke l Sør i budsjettproposisjonane. Departementet har i 2017 som etatsstyrar i tillegg hatt nokre statusmøte knytte til dei nye oppgåvene som vart overførte til direktoratet, og nokre spørsmål knytte til organiseringa av sektoren.

Både Jernbanedirektoratet og aktørar direktoratet har hatt dialog med, har sett departementet på kopi på fleire av dei breva som har vore utveksla mellom partane. Departementet har i tråd med vanleg praksis berre teke breva til vitande. Det har også førekome at departementet har vorte kontakta direkte. I desse tilfella har ein på administrativt nivå sendt breva til Jernbanedirektoratet, slik at direktoratet har stått for handteringa av dei. Departementet har ikkje teke imot tilbodsdokumenta frå tilbydarane. Vi har ikkje teke imot spørsmål og svar som har vore utarbeidde i konkurransen, og har heller ikkje teke imot evalueringsmodellane frå direktoratet.

Etter at Jernbanedirektoratet overtok kjøpsoppgåva, har departementet gjennomført avklaringar i nokre få tilfelle for Trafikkpakke l Sør. Desse sakene kjem eg til i det vidare. Dei er:

• utsetjing av tilbodsutlysing og omtale av pensjon i konkurransegrunnlaget

• utsetjing av tidspunkt for tildeling av kontrakt

• klagesaksbehandling

Våren 2017 avgjorde departementet at tidspunkt for trafikkstart skulle endrast til juni 2019 for Trafikkpakke l Sør, og at konkurransegrunnlaget dermed skulle sendast ut i oktober/november. Utsetjinga vart kunngjort i ei pressemelding frå Samferdselsdepartementet 2. mai 2017. Utsetjinga kom av at det var brukt meir tid på å planleggje gjennomføring, m.a. for å sikre likebehandling av togtilbydarane, og vareta handteringa av pensjonsspørsmålet som tilsette i sektoren hadde peika på.

Departementet avgjorde kva for ein tekst som skulle stå i konkurransegrunnlaget om pensjon. Det var for å sikre at alle tilbydarane fekk lik kunnskap om pensjonsløysingane og kunnskap om tilskotsordningane som NSB kunne søkje på i tråd med budsjettfullmaktene som var gjevne i revidert nasjonalbudsjett 2016. Avklaringane inneber at den som vinn, ikkje arvar meirkostnaden knytt til historiske opptente pensjonsrettar for dei eldste tilsette som vert verksemdsoverdratte og har SPK-medlemsskap.

Avklaringane om pensjon var soleis viktige av tre omsyn:

1. at NSB og andre tilbydarar kunne konkurrere på like vilkår

2. å vareta eldre tilsette ved ei eventuell verksemdsoverdraging

3. at alle tilbydarane fekk lik tilgang på informasjon

Utover dette har ikkje departementet lagt føringar på pensjon.

Den 9. mai 2018 sende direktoratet eit brev til departementet der dei skriv at dei ville utvide fristen for kontraktstildeling for å sikre ein forsvarleg tildelingsprosess. Dei skriv m.a.:

«Årsaken til forsinkelsene er at tilbudene er mange og omfattende. For å sikre kvalitet i evalueringen og likebehandling av tilbyderne er det gjennomført et omfattende evalueringsarbeid. Ved fortsatt å holde på 1. juli som kontraktsstildelingstidspunkt, vil det bli mindre mulighet for kvalitetssikring, og tilbyderne vil få svært kort tid til å levere reviderte tilbud.»

Departementet gav i brev av 15. mai 2018 tilslutning til Jernbanedirektoratet si faglege tilråding om å gje tilbydarane ekstra tid. Departementets vurdering var at dette var viktig for å gje ein berekraftig og reell konkurranse. Jernbanedirektoratet har gjennomført konkurransen i tråd med føresetnadane i jernbanereforma. Dei føresetnadane har altså hatt støtte i Stortinget ved fleire høve.

Samferdselsdepartementet er overordna myndigheit for dei enkeltvedtaka som Jernbanedirektoratet fattar, i tråd med føresetnadene i forvaltningslova. I tråd med sektorprinsippet har departementet difor vore klageinstans for to klagesaker. Desse sakene handla om at direktoratet hadde pålagt NSB å sende informasjon om forbruksstatistikk for køyretøy og komponentar, og informasjon om reisemønstra på Sørlandsbanen. Direktoratet meinte tilgang til informasjonen var nødvendig for å kunne leggje best mogleg til rette for ein rettferdig konkurranse, etter jernbanelova § 8 c.

Departementet fann det rett å innhente råd frå Statens jernbanetilsyn som sikkerheitstilsyn og overvakar av marknadane. Dei støtta direktoratet i at denne typen informasjon ville stille dei konkurrerande togselskapa likast mogleg i konkurransen. Dei støtta også at det var nødvendig for dei nye brukarane av køyretøya å kjenne til forbruksstatistikken for å kunne planleggje eit godt vedlikehald. Basert på desse vurderingane fekk NSB ikkje medhald av departementet og måtte difor sende over den informasjonen til direktoratet.

Alle vurderingar utover det eg no har gjort greie for, har altså i perioden etter 1. januar 2017 vore gjorde av Jernbanedirektoratet. Dei har vore gjorde etter denne tidslinja:

• Jernbanedirektoratet gjennomførte prekvalifiseringa frå 1. januar 2017.

• Jernbanedirektoratet ferdigstilte konkurransegrunnlaget frå 1. januar 2017 til 5. oktober 2017.

• Jernbanedirektoratet sende ut konkurransegrunnlaget 12. oktober 2017.

• Jernbanedirektoratet evaluerte tilboda frå tilbodsfristen 1. mars 2018 og fram til tildeling 17. oktober 2018.

• Jernbanedirektoratet forhandla med tilbydarane i to omgangar – første runde frå 22. til 28. mai og andre runde frå 20. til 21. august 2018.

• Jernbanedirektoratet informerte tilbydarane om kven dei hadde valt den 17. oktober 2018.

• Jernbanedirektoratet signerte kontrakt 30. oktober 2018.

• Jernbanedirektoratet handsama klage frå 30. oktober 2018 til 13. november 2018.

Eg tok over som samferdselsminister 31. august i år. I perioden fram til tildelinga av tilbodet har eg ikkje på noko tidspunkt vore orientert om vurderingane som Jernbanedirektoratet har gjort av aktuelle tilbydarar. Eg kjem tilbake til dette.

Avslutningsvis ønskjer eg å samanfatte hovudtrekka i konkurransen.

I Trafikkpakke 1 Sør vart kvalitet vektlagt med 60 pst. og pris 40 pst. i tråd med føringane frå Samferdselsdepartementet.

I Jernbanedirektoratet si tildeling av kontrakt 17. oktober 2018 skriv direktoratet at alle tre leverte tilbod som scora høgt på kvalitet. NSB var noko betre enn Go-Ahead på kvalitet, men Go-Ahead var klart betre på pris. Direktoratet skriv i sitt tildelingsbrev at «prisen i vinnende tilbud ble derfor avgjørende for utfallet av konkurranse. Samlet sett leverer Go-Ahead en besvarelse som gir Direktoratet trygghet for at leverandøren vil levere togtjenester av høy kvalitet gjennom hele avtaleperioden.»

Jernbanedirektoratet har kome til at sjølv om både NSB og SJ får noko høgare utteljing når det gjeld tildelingskriteriet «kvalitet» enn Go-Ahead, er det små skilnader mellom tilboda på dette punktet.

Jernbanedirektoratet skriv i oppsummeringa at

«Go-Ahead på en tillitsvekkende måte har beskrevet hvordan selskapet kommer til å sørge for større dynamikk, nytenking og kundeorientering i persontogmarkedet enn hva som så langt har vært tilfelle. Etter vår oppfatning vil dette medføre flere og fornøyde kunder og at staten får enda mer igjen for sin ressursinnsats knyttet til kjøp av persontogtjenester. Go-Ahead scorer meget godt på arbeid med punktlighet og regularitet og håndtering av avvik i trafikken.»

Jernbanedirektoratet har informert departementet om at etter at det endelege tilbodet frå Go-Ahead var levert inn, hadde Jernbanedirektoratet eit avklaringsmøte med Go-Ahead 3. oktober 2018. Målet med møtet var å vurdere om økonomien i tilbodet møtte dei krava til sunn økonomi som vart stilte i tilbodsførespurnaden. Dersom dette ikkje hadde vore tilfellet, kunne Jernbanedirektoratet vurdert om ein skulle avvise tilbodet.

Jernbanedirektoratet konkluderte med at det ikkje var grunnlag for å avvise tilbodet. Eg er kjend med at SJ Norge i si klage til Jernbanedirektoratet har fremja ein påstand om at direktoratet har gjennomført eit forhandlingsmøte med Go-Ahead i etterkant av innlevering av endeleg tilbod. Jernbanedirektoratet har gjort Samferdselsdepartementet merksam på at dette er ei misoppfatning. Det kjem klart fram i referatet at dette møtet ikkje var eit forhandlingsmøte, sjølv om ordet «forhandlingsmøte» ved ein feil vart nytta i overskrifta på referatet. Jernbanedirektoratet har orientert Samferdselsdepartementet om at Go-Ahead ikkje fekk høve til å forbetre tilbodet sitt på bakgrunn av møtet.

Jernbanedirektoratet opplyser at på bakgrunn av Go-Ahead sitt endelege tilbod av 4. september 2018 er det inngått kontrakt med direktoratet. Kontrakten mellom Jernbanedirektoratet og Go-Ahead vart signert 30. oktober 2018.

Jernbanedirektoratet legg til grunn i sitt brev om tildelt kontrakt til Go-Ahead at dei ser større marknadsmoglegheiter enn konkurrentane med dei tiltaka dei vel å setje i verk.

Jernbanedirektoratet orienterte Samferdselsdepartementet om vinnaren av Trafikkpakke 1 Sør 16. oktober 2018 om ettermiddagen. Dette var eit reint orienteringsmøte der direktoratet først orienterte departementet om bakgrunnen for valet og vidare framdrift.

Alle som fekk kjennskap til resultatet i departementet, vart førte opp på innsideliste så snart dei vart gjort kjende med denne informasjonen. Som kjent vart resultatet av Trafikkpakke 1 Sør kunngjort på ein pressekonferanse påfølgjande dag.

Det har etter tildelinga av kontrakten om Trafikkpakke 1 Sør vore stilt spørsmål om kvifor Jernbanedirektoratet sjølv har behandla klaga frå SJ. Eg vil gjerne nytte høvet til å seie nokre ord om det.

Det offentlege inngår kommersielle avtalar på same vis som det private. Dette er difor ikkje enkeltvedtak etter forvaltningslova, og reglane i forvaltningslova om klage gjeld difor ikkje. Departementet er difor ikkje klageinstans for Jernbanedirektoratets avgjerd om å tildele kontrakten for Trafikkpakke 1 Sør til Go-Ahead Norge. Når det gjeld det offentlege si gjennomføring av konkurranse, er det heilt vanleg at klager vert retta direkte til og vert svara på av det same organet som tildelte anbodet. Førsteinstansen i denne saka er difor Jernbanedirektoratet.

Klagenemnda for offentlege anskaffingar, KOFA, handsamar saker først etter å ha teke imot klager frå aktørar med rettsleg klageinteresse. KOFA skal handsame klager om brot på anskaffingslova og tilhøyrande forskrifter. Leverandørar som ønskjer det, står heilt fritt til å klage til KOFA. Vidare er det naturlegvis høve til å angripe ei anskaffing i det ordinære domstolsapparatet.

I denne saka klaga SJ til Jernbanedirektoratet, noko som er i tråd med vanleg praksis. Då Jernbanedirektoratet ikkje tok klaga til følgje, valde SJ å ikkje ta saka vidare. Samferdselsdepartementet kan difor ikkje sjå at klagehandsaminga i denne saka har skjedd på nokon annan måte enn det som er vanleg for offentlege anskaffingar.

Høve til klage i dette tilbodet er med andre ord handtert i tråd med normal praksis for offentlege anbod. SJ har også i pressemelding av 17. oktober sagt at det har vore nyttig og lærerikt å vere med i anbodsprosessen, og at dei tek med seg den kunnskapen og dei erfaringane dei har tileigna seg, til vidare anbodsprosessar. Vidare gjev SJ uttrykk for at dei vil fortsetje å konkurrere om komande trafikkpakker i Noreg.

Eg er fornøgd med at vi no faktisk sparer fleire milliardar kroner dei neste tiåra som vi kan bruke til å styrkje togtilbodet, ikkje berre på Sørlandsbanen eller på Jærbanen, men på togtenester alle plassar i dette landet. I tillegg har vi no sett at gjennom samarbeidet som Go-Ahead skal ha med Kolumbus, eit fylkeskommunalt kollektivselskap i Rogaland, evnar ein både å levere til betre pris og å ha ein målretta strategi for at fleire skal velje å ta toget.

Denne regjeringa har ei målsetjing om å skape eit attraktivt og tilgjengeleg togtilbod for alle som reiser med tog. Dei siste åra har det vore ein jamn auke i talet på passasjerar på norske togstrekningar. I 2017 var det nærare 73,6 millionar reisande. Sidan 2013 har talet på passasjerar auka med meir enn 10 millionar. Fleire brukar tog til og frå jobb og på fritida. Dette viser på mange måtar at jernbanen har vorte ryggrada i kollektivsystemet mellom byområda.

Auken i talet på reisande stiller krav til ein tilstrekkeleg kapasitet og god framkomst på jernbane. Bruk av konkurranse kan gje betre tenester og opplevingar til dei reisande og auka bruk av jernbane. Innan offentleg transport er anbod eit vanleg verkemiddel for å sikre best mogleg reisetilbod for skattebetalarane sine pengar. Anbod vert m.a. nytta innan luftfart, ferje- og hurtigbåttransport og busstransport.

Vi har allereie erfaring med konkurranse om persontransport i jernbanesektoren. Konkurransen om å drive togtilbodet på Gjøvikbanen har m.a. resultert i ei god utvikling i talet på reisande og høg kundetilfredsheit. Målsetjinga vår er å bringe dei positive elementa frå konkurranse inn i persontogtrafikken for å bidra til effektivitet, nyskaping og eit betre tilbod til dei reisande. Norske selskap har også erfaring med å vinne kontraktar utanfor våre landegrenser.

Eg byrja denne utgreiinga med å orientere om sjølve jernbanereforma og seie kvifor det er ønskjeleg og viktig med konkurranse om persontransport på jernbane. Gjennomgangen min synleggjer at regjeringa har teke tak i dei utfordringane som har prega norsk jernbane.

Eg har gjort greie for førebuinga av konkurransane om persontransport på jernbane og at Samferdselsdepartementet inntil 1. januar 2017 var kjøpar av slike tenester og difor hadde oppgåva med å førebu konkurransen. Det var soleis også departementet som først fastsette måla med kjøpet og tildelingskriteria.

Kartlegginga mi syner at både departementet og Jernbanedirektoratet har vore medvitne på sine respektive roller etter at konkurransen vart starta. Det er Jernbanedirektoratet som har hatt ansvar for gjennomføringa av anbodet.

Eg kan ikkje sjå at departementet har gjeve styringssignal eller vore involvert på annan måte som kan tolkast som at det var eit særskilt politisk ønskjeleg resultat under denne anbodsprosessen. Dette har også vore heilt nødvendig for at tilbydarane skal ha tillit til prosessen. I etterkant av tildelinga av Trafikkpakke 1 Sør har eg lese i media at gjennomføringa av anbodsprosessen vart oppfatta som ein rettferdig konkurranse der tilbydarane deltok på like vilkår.

Eg tok som nemnt over som samferdselsminister 31. august 2018 og har difor ikkje personleg førstehands innsikt i alt som er gjort før mi tid. Eg meiner likevel at den kartlegginga eg no har gjort greie for, viser at prosessen omkring anbodet for Sørlandsbanen har vore god og ryddig. Eg legg til grunn at Jernbanedirektoratet har følgt dei offentlege anbodsreglane. Orienteringa mi viser at det var faglege vurderingar som låg til grunn då Jernbanedirektoratet tildelte kontrakt til Go-Ahead Norge AS i Trafikkpakke 1 Sør.

Som eg nemnde innleiingsvis, brukar staten over 4,2 mrd. kr i 2019 på å kjøpe togtilbod til dei reisande i Noreg. Avtalen med Go-Ahead inneber eit årleg gjennomsnittleg vederlag på 150 mill. kr. Vederlaget til NSB i 2019 for Sørlandsbanen er på over 400 mill. kr. Dette syner at konkurranse kan gje meir jernbane for pengane, men også at brorparten av togtilboda framleis vert tilbydde av NSB gjennom langsiktige trafikkavtalar dei har med staten. Resultatet av denne prosessen er m.a. at staten sparer fleire milliardar kroner dei neste ti åra som vi kan bruke til f.eks. å styrkje togtilbodet på Sørlandsbanen, Jærbanen og i resten av landet.

Eg håpar at denne gjennomgangen viser at Stortinget har vore halde orientert om utviklinga i jernbanereforma. Eg håpar også at gjennomgangen viser at det har vore ei god og profesjonell handsaming av dette første anbodet, og at gjennomgangen viser at det no er større avstand mellom politikk og operatør på jernbanen.

Kartlegginga gjer greie for kva vurderingar som har vore departementet sine, før dei nye verksemdene var på plass, og kva som har vore delegert til Jernbanedirektoratet, og korleis tidslinjene i dette er.

Gjennomgangen avklarer at første gong eg vart orientert om kven som var med i konkurransen om Trafikkpakke l Sør, og kven som vart valt som operatør, er mindre enn eit døgn før kunngjeringa, og at eg på det tidspunktet vart ført opp på innsideliste.

Staten er ein stor kjøpar av tenester innan samferdsel. Det er viktig at staten opptrer som ein profesjonell aktør i desse marknadane. No har vi også vore gjennom tildeling av den første kontrakten for transport av togpassasjerar etter at jernbanereforma vart gjennomført. Eg har verken hatt ønskje om å påverke eller har påverka kven som vann anbodskonkurransen om Trafikkpakke 1 Sør.

Eg vonar Stortinget med dette har fått nødvendig informasjon om korleis denne prosessen har vore gjennomført.

Denne regjeringa satsar på jernbanen. Dei gode resultata frå den første konkurransen viser at jernbanereforma og auka konkurranse fungerer. Det viser også at vi leverer på dei måla Stortinget har gjeve tilslutning til. Vi legg opp til eit betre tilbod til dei reisande og får meir jernbane for pengane. Eg meiner det er god jernbanepolitikk.

Sverre Myrli (A) [20:08:33]: Norsk jernbane er til salgs, og først ut er persontrafikken på Sørlandsbanen. Deretter kommer trafikken på Dovrebanen, Raumabanen, Rørosbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen og Nordlandsbanen. Så kommer alle de andre banestrekningene i tur og orden. Trafikken på alle banestrekninger skal ut på anbud.

Da vi behandlet statsbudsjettet for 2018, for ett år siden, hadde omorganiseringen av jernbanen kostet 1,3 mrd. kr, altså før et eneste tog var lagt ut på anbud. Det skulle vært interessant å få tall på hva kostnadene nå er kommet opp i. Dyrt er det i alle fall. Det koster å opprette nye foretak, nye selskaper, nye enheter. Det koster å ansette og avlønne stadig nye direktører – godt betalte direktører.

Det er stortingsflertallet som har vedtatt dette – Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti har vedtatt denne politikken. All jernbane skal konkurranseutsettes, uten unntak. Vi som har stemt imot denne privatiseringen, respekterer at det er flertall for denne politikken, men vi har alle, både posisjon og opposisjon, interesse av at konkurranseutsettingen gjøres på riktig måte. Da må jeg virkelig stille spørsmålet: Har anbudsutsettingen av trafikken på Sørlandsbanen gått riktig for seg? Jeg og Arbeiderpartiet kan ikke svare ja eller nei på det her og nå – heller ikke etter å ha hørt den fyldige og grundige redegjørelsen fra samferdselsministeren. Men vi registrerer jo at svært mange har stilt kritiske spørsmål til prosessen – jurister og andre som har greie på anbud, kontraktsrett og offentlige anskaffelser.

Jeg hørte nøye etter under redegjørelsen, og ifølge samferdselsministeren har dette gått helt bra. Men er det riktig, som det hevdes, at f.eks. NSB scorer høyere enn Go-Ahead på 12 av 15 kvalitetskriterier? Er det riktig at det finnes to regnestykker, og at offentligheten bare har fått se det ene? Dette bør Stortinget og offentligheten få vite, ikke fordi opposisjonen skal ta omkamp på anbudsutsettingen som sådan, men fordi vi skal være sikre på at alt har gått riktig for seg.

I anbudet for Sørlandsbanen skulle kvalitet vektes 60 pst. og pris 40 pst. Er det riktig at Go-Ahead scorer høyest på bare 1 av de 15 kvalitetskriteriene? I så fall kan det virke som om anbudet er utformet slik at det i realiteten er pris som avgjør. Alle anbyderne leverer godt nok på kvalitet, og da er det laveste pris som avgjør. Er det slik? Er det i realiteten slik at dersom en anbyder bare dumper prisen nok, så vinner vedkommende anbudet? Var det ikke nettopp dette vi i opposisjon advarte mot, og som vi fikk forsikringer fra flertallet om at slik skulle det ikke bli?

Samferdselsministeren sa i redegjørelsen sin noe sånt som at selve tildelingen skjedde uten politisk innblanding. Ja, det tror jeg også. Jeg tror absolutt ikke samferdselsministeren selv har sittet og vært med i tildelingen. Men jeg var rimelig sikker på at NSB ikke kom til å vinne det anbudet. For stortingsflertallet og regjeringen har sagt fra første stund at noe av grunnlaget for jernbanereformen er at en ønsker å vingeklippe NSB og ønsker andre aktører inn på jernbanemarkedet.

Samferdselsministeren brukte veldig mye tid på hvilke oppgaver som er delegert til Jernbanedirektoratet, hva departementet har ansvar for, og hva Jernbanedirektoratet har ansvaret for. Det skjønner jeg, og der er det helt klart kjørelinjer. Men det politiske ansvaret har samferdselsministeren. Ansvaret her på talerstolen overfor Stortinget er det samferdselsministeren som har, uavhengig av hva han personlig har gjort etter at han ble samferdselsminister, hva Jernbanedirektoraret har gjort, og hva hans forgjenger eventuelt har gjort. Det politiske ansvaret er det samferdselsministeren som sitter med.

Vi har alt å tjene på åpenhet i denne salen. Arbeiderpartiet mener derfor vi bør gå videre med saken. Alle har alt å tjene på at alle fakta kommer på bordet. Jeg vil derfor foreslå, i tråd med forretningsordenens bestemmelser i § 45, at redegjørelsen sendes transport- og kommunikasjonskomiteen.

Helge Orten (H) [20:13:56] (komiteens leder): Først og fremst vil jeg få lov til å takke statsråden for redegjørelsen – en grundig redegjørelse knyttet til anbudsprosessen på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen, eller Trafikkpakke 1 Sør, som det også blir kalt. Redegjørelsen gir en god oversikt over prosessen, helt fra implementeringen av jernbanereformen og utformingen av målene for anbudsutsetting, til gjennomføring av anbudsprosessen, vurdering av tildelingskriterier og tildeling av anbudet i regi av Jernbanedirektoratet.

Det kan være grunn til å minne oss selv om situasjonen i norsk jernbane bare noen få år tilbake i tid. Den var preget av for dårlig regularitet, driftsavbrudd og misfornøyde kunder. Det er også bakgrunnen for at det har vært nødvendig å satse mer på norsk jernbane og organisere oss bedre. Jernbanereformen legger til rette for en tydeligere ansvarsfordeling, økt satsing på infrastruktur og bruk av anbudskonkurranse i persontogtrafikken. Det er det siste som er temaet her i dag.

Anbudet på Trafikkpakke 1 Sør viser at konkurranse virker. Konkurranse skjerper aktørene når det gjelder både kvalitet og pris, noe som vil komme kundene til gode. Anbudskonkurransen gjør at kunden blir satt i sentrum. Ifølge Jernbanedirektoratet var det små forskjeller i kvalitet mellom de tre anbudene som var med i sluttrunden. I en slik situasjon blir pris en avgjørende faktor, selv om dette kriteriet kun vektes med 40 pst.

Jernbanedirektoratet har gjort en helhetlig vurdering basert på de kriteriene som er lagt til grunn. Selv om kvalitet er vektet med 60 pst., betyr ikke det at pris er uvesentlig. Jo lavere kostnad staten har for å levere et godt kvalitativt tilbud på denne banestrekningen, jo mer penger har vi til andre viktige samferdselsformål, som f.eks. å utvikle norsk jernbane.

Ett viktig mål for jernbanereformen og anbudskonkurransen er flere kunder og økt kundetilfredshet. Når flere tar toget, blir det økte inntekter til togselskapene, og vi avlaster veinettet. Det er interessant å registrere at statens kostnader til kjøp av persontogtjenester på denne strekningen går betydelig ned – ikke fordi det primært er en kamp om å ha de laveste kostnadene, men en kamp om å få flere til å ta toget. Lykkes Go-Ahead med å skape den kundeveksten de har lagt til grunn, er det noe som bør glede hele Stortinget.

En annen effekt av denne anbudsprosessen er at også NSB viser at de kan levere tjenester med høyere kvalitet og til en betydelig lavere kostnad for staten. Det er interessant, det er nok et eksempel på at ny organisering og konkurranse virker. Og selv om NSB ikke gikk seirende ut av denne konkurransen, er de definitivt bedre rustet til å møte neste anbudspakke.

Det er i dag etablert lover, regler og prosedyrer knyttet til anbudsprosesser. Det er også mulig å klage på vedtak, og statsråden har redegjort for gangen i en slik klagebehandling. De som har deltatt i denne anbudskonkurransen, er profesjonelle aktører som kjenner regelverket, og som jeg er sikker på vil bruke muligheten til å klage om de mener at det er grunnlag for det. Det er ingen av aktørene som har brakt dette inn for KOFA, som er klageorganet for offentlige anskaffelser. Slik sett er det all mulig grunn til å tro at aktørene er fornøyd med prosessen, og at reglene for offentlige anskaffelser er fulgt.

Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har vært mot jernbanereformen fra første dag. Det må de gjerne være, selv om Trafikkpakke 1 Sør viser at anbud fungerer. Kundene får et bedre tilbud, og kostnaden for staten blir redusert. Orienteringen fra statsråden viser at anbudsprosessen for Trafikkpakke 1 Sør har vært gjennomført på en ryddig måte. Denne anbudsprosessen bør derfor ikke være en arena for omkamp om jernbanereformen. Det vil bare bidra til å skape unødvendig usikkerhet knyttet til offentlige anbudsprosesser.

Jeg registrerer at representanten Myrli ønsket at redegjørelsen oversendes transport- og kommunikasjonskomiteen for videre behandling. Etter min mening burde vi kunne avslutte denne saken med den orienteringen vi har fått i dag, men vi vil likevel ikke motsette oss at den blir oversendt til komiteen.

Morten Stordalen (FrP) [20:18:37]: Jeg vil takke for redegjørelsen – jeg synes det var en god og fyldig redegjørelse. Jeg tror det er viktig at spørsmål som har blitt reist, både her i salen og i mediene, blir svart på på en god måte. Om denne saken, som har fått ganske stor oppmerksomhet i mediene, er medieskapt eller politikerskapt, er jeg faktisk litt usikker på.

Når det gjelder satsing på jernbane, har det kommet påstander fra opposisjonen om at denne regjeringen ikke vil noe med jernbane lenger, det er ikke noen satsing. Men det er ingen tvil om at det er over en dobling av satsingen på jernbanen siden denne regjeringen tiltrådte. Det går over 100 flere togsett ut fra Oslo S nå enn det gjorde i 2013, og det skal bygges og satses mer. Jernbanereformen handler nettopp om å kunne skape konkurranse, og for meg og Fremskrittspartiet er det litt spesielt at det er greit med konkurranse innen alle andre transportformer enn jernbanen, for det er så komplisert. Det forstår ikke jeg og Fremskrittspartiet. Det at man har en konkurranse som sørger for å sette kundene i fokus, for å få kundetilfredshet – det er jo derfor man skal kjøre tog. Det er jo kundene det handler om; det er fokus og målstyring som gjør at det skal være kundeopplevelsene og det å kjøre når kunder trenger det, det handler om. Punktlighet og regularitet, det er jo det det handler om for alle som kjører tog, at man kan stole på det, og det skal være et ris bak speilet dersom man ikke leverer tjenestene.

Det store spørsmålet for meg er hvordan NSB selv nærmest kunne halvere prisen på sitt anbud. Det er vel det store spørsmålet alle burde stille seg. Hvordan går det an, hvordan har det kunnet skje at ingen før har tatt tak i det, men kjøpt togtjenester uten å spørre hva det er vi får? Er det mulig å få det rimeligere, er det mulig å få bedre kvalitet? Det har aldri noen spurt om før. Man bare betaler og kjøper tjenestene.

Overalt ellers i samfunnet ved transporttjenester er man opptatt av pris – ja, selv i fylkeskommunene. Så vidt jeg vet, er det ikke Fremskrittspartiet som styrer dem – de styres av Arbeiderpartiet mange steder. Der kjøper man tjenester innen kollektivtransport – konkurranse – og det fungerer. Man er altså svært fornøyd. Og det at man mistenkeliggjør noen fordi det er noen andre som vinner et anbud, håper jeg ikke blir til en debattarena for en omkamp om prinsippet, for prinsippet tror jeg er slått fast, når selv NSB kan kjøre så mye billigere enn de har gjort tidligere. Det bør være et tankekors.

Fremskrittspartiet er for konkurranse, det har vi alltid vært, men jeg har også stor respekt for at andre har et annet syn. Og når Arbeiderpartiet ved Sverre Myrli tar til orde for at man ønsker en komitébehandling, synes jeg posisjonen skal være raus nok til å ha respekt for det. Vi støtter at vi tar en komitébehandling og får en verdig avslutning på denne debatten, selv om jeg selv ikke ser behovet.

Bengt Fasteraune (Sp) [20:21:22]: Jeg vil også få takke for en grundig redegjørelse som beskriver prosessene fra a til å, og sikkert noe informasjon som statsråden måtte hente før han startet. Mye er sikkert også selvopplevd i selve avslutningsfasen. Han beskriver en prosess som egentlig har vært litt todelt. Man har vært inne i en reform, og samtidig som direktoratet ble etablert, gjennomførte man og startet opp en anbudsprosess som gjorde at departementet i en tidlig fase hadde et ganske stort ansvar – jeg vil tro mer ansvar enn når man skal gjennomføre tilsvarende prosesser som en del av de andre jernbanepakkene. Det var departementet som satte de kvalitative målene. De satte tildelingskriterier, og de ga et oppdrag til direktoratet for at de skulle gjennomføre selve anbudsprosessen.

Jeg opplever at i skillet mellom hvem som har et ansvar fra a til å, kan det hende at noen trår feil. Dette med kvalitet var et kriterium som anbudet var tuftet på. Det var det som skulle tillegges mest vekt – 60 pst. på kvalitet, 40 pst. på pris. Alle som har drevet med anbud, vet at det er tildelingskriteriene og vekting av kriteriene som skal føre til hva man velger. Alle som har vært i saker med KOFA, vet at det er det som tillegges vekt.

Når statsråden da sier at det politiske nivået i departementet ikke har hatt hånd på den siste delen av prosessen, dette er delegert ned til direktoratet, er det en beslutning som departementet har gjort. Men all delegering vil føre til at man må ha en kontrollfunksjon. Kontrollfunksjoner er litt spesielt når det gjelder stat og departement i forhold til storting. Det kan ikke ses på på samme måte som en vanlig privat bedrift, og det er klart at de som har rettslige krav til innsyn og til klage for KOFA, har rett til det, som ministeren sier. Jeg vil likevel si at når det gjelder kontroll, kanskje spesielt i en reform som nå på en måte ruller ut, og som er, jeg vil si dimensjonerende annerledes enn det som er gjennomført før, er det selvfølgelig på sin plass når det blir rettet en pekefinger på om alt er gjort rett. Jeg håper alle i denne sal er helt åpen for – og jeg synes også det er bra med de signalene som er sendt fra posisjonen – at dette må få en grundigere evaluering.

Jeg vil også si som Myrli at for oss er det umulig å se hva som er rett eller galt. Men vi er også ombudsmenn, som på en måte skal løfte en pekefinger. Og hvilke konsekvenser kan det få for de neste anbudsprosessene hvis flere tilbydere mister tilliten til at de som leverer beste anbud, vinner?

Så er det blandet litt politikk inn i diskusjonen her også, det er det vel alltid. Når man beskriver at hvis man gjør det på denne måten, har det bevist at det er kvalitet og pris og ikke minst kundetilfredshet som kommer i fokus, vil jeg vel tro at staten, som eier av sitt eget selskap, også tidligere var opptatt av kunder, var opptatt av kvalitet. Reformer går det jo an å gjøre innenfor den organisasjonen som allerede eksisterer. Selv om vi har forskjellig syn på det som går på å legge det ut på det private marked, tror jeg at de fleste har det samme grunnleggende syn på hva som skal leveres av tjenester.

Det jeg synes er det mest skremmende, er at noen – og disse noen er jo folk med høy kompetanse – påstår og rett og slett sier at her har det vært noe dobbeltkjøring. Her har det vært noen møter og noe påvirkning som ikke skulle ha vært der. Da tenker jeg som så at for å få kanskje enda bedre grunnlag for å mene noe om det, vil i hvert fall vi anbefale det samme som Myrli, at saken blir sendt til komiteen, og at vi kan ta en videre drøfting der.

Arne Nævra (SV) [20:27:32]: Jeg takker statsråden for redegjørelsen. Det var godt han kom til Stortinget og holdt den. Det tok litt tid. Hadde han kommet litt før, hadde han sluppet tre tette spørsmål forrige onsdag.

Men i alle fall: Det er åpenbart at SV har vært motstander av den såkalte jernbanereformen – det er ikke noen særlig stor hemmelighet – av at jernbanestrekninger skal ut på anbud. En så viktig, komplisert del av norsk infrastruktur som jernbanen er, skulle vært på offentlige hender og vært i offentlig drift, det mener nå vi. Men når stortingsflertallet med høyreideologien vil dette, med Kristelig Folkepartis hjelp, må vi kjempe videre for de ansatte og for passasjerene, når Sørlandsbanen skal drives av det britiske selskapet Go-Ahead, som ikke har et spesielt godt rykte med seg.

Jo flere dager som har gått etter at anbudet ble tildelt, jo flere momenter har kommet fram, og jo flere spørsmål skapes det – og det er spørsmål som ikke har fått noe spesielt svar her i salen i dag, det må jeg beklageligvis si. Det er unektelig relevant og et snev av morsomt å peke på at en av begrunnelsene for hele jernbanereformen var at passasjerene skulle stå i sentrum. Da forstår jeg det sånn at service og kvalitet skulle være avgjørende. Ja, regjeringa fulgte jo opp dette med å lage kriteriene for anbudet, altså hva som skulle vektlegges, og da skulle de bruke dette grunnlaget for å vurdere anbudene. Det har vært gjentatt her mange ganger: 60 pst. kvalitet, 40 pst. pris. Men så viser det seg altså at Go-Ahead scoret best på bare 1 av disse 15 kvalitetskriteriene i forhold til NSB og SJ, selv om kvalitet skulle telle mest. Det er jo ikke noe rart at det blir spekulasjoner.

Så har det også kommet fram at innenfor de tre delkriteriene, bl.a. å få fornøyde kunder, som skulle vektlegges betydelig, scoret Go-Ahead dårligst på alle tre. Jeg fikk greie på i dag ut fra statsrådens redegjørelse at det var snakk om at kundefornøydhet skulle vektlegges 40 pst.

Det har også kommet fram, gjennom Aftenpostens reportasjer, at Jernbanedirektoratet har operert med to regnestykker – et offisielt og et uoffisielt. Det uoffisielle, som offentligheten ikke får se, og heller ikke vi her i salen, og som skulle inneholde bedriftshemmeligheter, er etter det jeg forstår, grunnlaget for å gi Go-Ahead Sørlandsbanen. Advokat Robert Myhre, som er en ledende ekspert på akkurat dette med anskaffelser og kontraktsrett, sier til Aftenposten at han ikke kan forstå at så viktige deler skulle holdes hemmelig, og han sier rett ut at spillereglene for jernbanekonkurransen er brutt. Det er jo heller ikke da så rart at vi stiller spørsmål og er skeptiske, og vi fikk faktisk ikke noen avklaring på akkurat dette spørsmålet her i dag heller. SV kunne ikke forstå hvorfor statsråden og regjeringspartiene ikke ville være med på å få en uavhengig gjennomgang av dette store anbudet, dette for å skape tillit til så store prosesser. Ved så store omskiftninger på et viktig samfunnsområde burde vel statsråden være interessert i mest mulig transparens, både for ansatte, for passasjerene og kanskje for statsråden selv, slik at han hadde hatt alle fakta på bordet med hensyn til om anbudsprosessen har vært god og etter boka.

Særlig på bakgrunn av siste informasjon rundt pakke nord, men også i lys av denne sørlige delen av anbudsrunden, virker det nesten som om statsråden driver gambling med norsk jernbane. Men han nekter altså å sjekke om spillereglene er fulgt, og det er etter SVs syn ganske uholdbart.

Spørsmål som vi må få avklart, og som ikke denne omfattende redegjørelsen, i hvert fall i volum, avklarte, er f.eks.: Hva viser disse hemmelige regnestykkene skal ha vært avgjørende for at Go-Ahead vant? Hvordan kunne pris ende opp med å bli så avgjørende når kvalitet skulle telle 60 pst.? Hvordan er det mulig? Hva er da vitsen med den vakre fordelingen 60/40 i favør av kvalitet? Det har jeg ikke fått noe svar på. Det kan nesten virke som om vi har fått en slags ny styringsform her i salen, hvor det ikke er statsråden som har ansvaret nedover i rekkene. Og det er jo en underlig affære – selvfølgelig er det statsråden, som representanten Myrli påpekte, som har ansvaret.

Til slutt en liten forklaring på hva SV vil stemme i forbindelse med Rødts løse forslag. En henstilling fra Stortinget om at Riksrevisjonen skal undersøke forholdene, synes vi er et drastisk skritt som sjelden blir brukt. Men på grunn av alvorlighetsgraden vil vi nå stemme for det, og det er rett og slett en flagging av alvorligheten i saken.

Jon Gunnes (V) [20:32:55]: Også jeg vil takke samferdselsminister Jon Georg Dale for redegjørelsen. Den var veldig omfattende, den var lang, og ikke minst inneholdt den informasjon som var viktig for at vi har tillit til at prosessen med disse anbudene har foregått på en skikkelig og god måte. Fra første dag har det sett ut til at man har hatt god kjennskap til hvordan man skal gjennomføre slike anbud – ikke minst i sluttfasen, der det er viktig at det ikke er noen politisk innblanding, der Samferdselsdepartementet og samferdselsministeren har holdt seg langt unna med hensyn til hvem som ble valgt til slutt.

Det var satt opp klare kriterier – jeg hører at det handler om 60 pst. kvalitet og 40 pst. pris. Men det vi også får høre, er at tilbudene fra de forskjellige var ganske jevne når det gjaldt kvalitet. Da er det klart at sluttregnestykket kan bli i favør av pris, at det er den som avgjør til slutt, i og med at man kanskje har hatt veldig like kvalitetskriterier for dette.

Venstre er veldig opptatt av at vi skal bruke jernbanen mer i Norge. Jeg hørte at statsråden nevnte tallet 74 millioner passasjerer. Det er et anselig tall, men det er vi slett ikke fornøyd med. Vi vil gjerne ha et mye høyere tall, for vi tror det er et potensial for å ha langt flere passasjerer på norsk jernbane i framtiden. Passasjerene ønsker å bruke toget. Man synes det er behagelig og sikkert, og ikke minst at det er en hurtig transportform der man kan både jobbe og ha det ganske behagelig mens man sitter på toget. Det er viktig for Venstre når vi har satset så mye – ikke minst i NTP – for at jernbanesatsingen må bli større i Norge, for det er den transportformen passasjerene ønsker mest av alle transportformer.

Jeg hører at ministeren er veldig opptatt av at det har vært flere anbud på andre transportformer. Det er også det vi spekulerer på. Hvorfor er det ikke like interessant å konkurranseutsette jernbane som alt annet? For en uke siden hadde vi til dels også en liten debatt om dette, da vi hadde debatten om budsjettet for Samferdselsdepartementet. Representanten Sverre Myrli svarte da at det ikke er rett medisin. Det sa han ved flere anledninger i den debatten – det er ikke rett medisin. Medisin er jo for sykdom. Jeg visste ikke at Sverre Myrli mente at togdriften i Norge var så syk at den trengte medisin – det var tydelig at det var det som framkom. Men konkurranseutsetting er ikke noen medisin, det er et verktøy for å få det beste tilbudet og den beste både passasjeropplevelsen og prisen – ikke minst for staten og, til slutt, også for kundene. Jeg tror det er utrolig viktig at vi fastholder at vi fortsatt skal ha konkurranseutsetting av transporttilbudene.

Venstre vil også være med på at vi skal behandle dette videre i komiteen, litt fordi det er første gang vi gjør det. Det skal vi ha respekt for, det er ikke enkelt når man gjør det for første gang. Men dette må også sies: Vi skal ha flere anbud på jernbanepakker rundt omkring framover. Jeg gleder meg allerede til Trafikkpakke 2, for den er i mitt distrikt. Jeg håper at det kan føre til et langt bedre togtilbud enn hva man har i dag.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [20:38:02]: Jeg synes det er bra at mange er opptatt av jernbanen, at vi får et tilbud som svarer til de forventningene vi har til en jernbanereform, at det leveres i tråd med det som har vært intensjonen med denne omorganiseringen.

Jeg har også stor forståelse for at det er noen som var imot denne reformen da den ble innført. Jeg synes det er helt fair å være imot den.

Når Kristelig Folkeparti gikk inn for denne reformen, var det nettopp for at vi skulle få et togopplegg i Norge som gjorde at flere brukte toget enn det man hadde gjort tidligere. Det var for å gjøre det mer brukervennlig, få en bedre jernbane, som kunne være et enda viktigere kollektivtilbud for flere mennesker enn det er i dag. Derfor gikk vi inn for dette, og derfor gikk vi også inn for en jernbanereform som kunne skape større grad av ryddighet og tydelighet når det gjaldt rollefordeling innenfor det jernbaneverket vi hadde hatt fram til da.

Redegjørelsen i dag viser at rollene er blitt praktisert i henhold til det som har vært intensjonen med den nye organiseringen. Jeg synes statsråden på en god måte har gjort rede for dette. Jeg tror vi skal vær glad for at det ble så tydelig redegjort for at det ikke var en politisk ledelse som satt med hendene nede i anbudene og hadde direkte kontakt med de ulike anbudsaktørene som har vært på banen her. Det ville iallfall ha skapt spekulasjoner om ryddighet og om hvordan dette har blitt håndtert.

Når en også hører og ser at staten her kan spare betydelige beløp, store utgifter, synes jeg dette er et poeng som vi skal ta med oss, og som også kan bety mer jernbane, flere tog, for de norske innbyggerne – når vi ellers også opplever at de ansattes arbeidsvilkår er blitt tatt vare på i de overgangsordningene som er laget for dem som har vært ansatt i NSB, og som går over i det nye selskapet.

Representanten Fasteraune etterlyser en evaluering. Jeg er helt enig i at vi bør få en evaluering av en reform av en slik størrelse som jernbanereformen er, men vi må la toget få lov til å forlate stasjonen før vi kan begynne å evaluere den nye reformen som vi nå har fått. Vi må ha noe tid på oss. Så bør vi absolutt komme tilbake igjen til en evaluering av så vel den som av veireformen, som vi også har diskutert en del i denne salen.

Jeg tenker så enkelt som at hvis det var en sterk opplevelse av urettferdighet i denne anbudstildelingen, hadde de første som hadde reagert, vært aktørene selv. Slik er det ellers i næringslivet. De har valgt ikke å forfølge denne saken – og hadde muligheten til det. Jeg opplever at det er et uttrykk for at de opplever konkurransen som fair.

Så vil jeg i dag også støtte forslaget fra representanten Myrli – jeg håper han merker seg at Kristelig Folkeparti støtter Arbeiderpartiets forslag om at saken oversendes komiteen.

Bjørnar Moxnes (R) [20:42:02]: Jo mer som kommer fram om anbudsrunden, dess mer uryddig virker det. Det er skjulte regnestykker og en anbudsvinner som ingen vil forklare hvordan kan ha vunnet. Det er lite tillitvekkende.

I anbudsrunden om Trafikkpakke 1 Sør som Go-Ahead vant, skulle kvalitet telle mer enn pris. Likevel har anbudsvinner Go-Ahead scoret dårligere enn konkurrentene på 12 av 15 kvalitetspunkter. Da Go-Ahead ble annonsert som vinner, trakk direktoratet fram Go-Aheads «ambisiøse opplegg for å få flere kunder». Siden har det framkommet at Go-Ahead har et dårligere opplegg for å skaffe flere kunder enn både SJ og NSB.

Det har også framkommet at Go-Ahead hadde et såkalt forhandlingsmøte med Jernbanedirektoratet før de ga sitt endelige tilbud – stikk i strid med reglene for anbudsrunden. I media har direktoratet avvist at dette var et forhandlingsmøte, men det er altså omtalt som det i referatene. Go-Ahead var nær ved å bli avvist på grunn av «usunn økonomisk profil» tidlig i prosessen, men klarte plutselig å levere en langt lavere pris i innspurten – en pris som gjorde at de vant anbudsrunden.

Så er det reist tvil om det foreligger to regnestykker i anbudsrunden. Ett kjenner vi, det er vist fram for offentligheten. Men et internt regnestykke som ikke vises fram og som var avgjørende for at Go-Ahead vant, får vi ikke se. Jeg har prøvd mange ganger å få svar fra statsråden og fra direktoratet på hvordan Go-Ahead kunne vinne når de andre tilbyderne scoret best på satsingsprogram for nye kunder, når det å skaffe nye kunder nettopp var begrunnelsen for at Go-Ahead kunne levere til en så god pris som de oppga.

Statsråden svarer ikke på spørsmålet. Han sier han ikke har innsyn i tilbudene fordi Jernbanedirektoratet står for gjennomføringen av anbudskonkurransen. Da stiller vi direktoratet det samme spørsmålet. Og hva er svaret da? Jo, da er svaret: Spør statsråden om dette! Vi har derfor sett det nødvendig å sende en innsynsbegjæring, via presidentskapet, hvor vi legger vekt på representantenes særskilte stilling og informasjonsbehov. Den forespørselen har statsråd Dale svart på med å si at han ikke har dokumentene jeg spør om, og derfor ikke kan vurdere forespørselen. Han ber meg igjen om å rette forespørselen til Jernbanedirektoratet, som igjen henviser tilbake til statsråden!

I sum: Ingen vil, eller ingen kan, fortelle verken meg eller passasjerene hvordan denne anbudsrunden har foregått, og hvordan vinneren faktisk har blitt valgt ut. Og når verken direktoratet eller samferdselsministeren kan svare, eller vil svare, på forholdsvis enkle spørsmål om hvordan Go-Ahead vant anbudet, da begynner man å lure på hva som har skjedd i saken, ikke minst fordi tilliten til anbudsrunden svekkes jo flere opplysninger som kommer fram. Det er ikke særlig tillitvekkende.

Jeg forstår heller ikke motviljen mot å få anbudsrunden gransket. Nå har statsråden selv sagt til Aftenposten at han ikke har noen planer om å bidra til en gjennomgang av konkurransen, mens Riksrevisjonen sier de vurderer om de skal se på anbudsrundene.

Kristelig Folkeparti og de borgerlige stemte i forrige uke ned et forslag om en uavhengig granskning av anbudsrunden. Disse partiene burde se at også de som er for privatisering av jernbanen i Norge, har interesse av å rydde all tvil til side i saken om ting har foregått på riktig eller gal måte. Dette ble ikke besvart i statsrådens lange, fyldige og grundige redegjørelse. Hvordan kunne de vinne når de altså scorer dårligere enn konkurrentene på 12 av 15 kriterier og dårligere på planene for å få flere passasjerer?

Derfor spør jeg statsråden: Hvordan kan jeg og befolkningen få innsyn i viktige sider av saken når verken statsråden eller direktoratet vil svare – bare peker på hverandre? Vi må få et klart svar på det i dag.

Statsråd Jon Georg Dale [20:47:23]: Det hadde truleg vore ein fordel om representantane høyrde etter kva eg sa under den utgreiinga som varte nesten 50 minutt. Når representanten Moxnes seier at det var eit forhandlingsmøte der Go-Ahead forbetra sitt tilbod i etterkant, er det rett og slett ikkje sant. Det er jo det som er hovudutfordringa i denne diskusjonen.

Eg har det konstitusjonelle ansvaret for det som skjer i transportsektoren. Det ansvaret tek eg også. Men vi har valt – Stortinget har valt – å skilje mellom ansvarsdelinga mellom departement og direktorat, slik at det er direktoratet, utan politisk innblanding, som gjer vurderingane i dei enkelte tilboda, fordi ein har meint – Stortinget har meint – at det er det som gjev størst grunnlag for tillit til aktørar i ein marknad, at politikken held seg på armlengdes avstand. Det er det ansvaret Stortinget har sagt skal vere fordelt slik, som eg har halde meg til, og som departementet har halde seg til. Difor kunne det vore interessant for meg å ha visst meir – naturlegvis kunne det det – men det vi alle er avhengige av, er at aktørane i marknaden har tillit til denne prosessen.

Det eg merkar meg, er at alle sokalla ekspertar som har uttalt seg om denne saka, og alle andre aktørar som har vore mest kritiske, ikkje er aktørane som har delteke i konkurransen, ikkje er aktørane som har hatt milliardverdiar i spel, ikkje er aktørane som har brukt tid, pengar og ressursar på å posisjonere seg og prøve å vinne desse anboda. Dei har ikkje brukt tid på dette. Det er i stor grad opposisjonen som har brukt tid på det.

Det openberre retoriske spørsmålet er då: Er det reelt sett konkurransen i sektoren opposisjonen er oppteken av, eller er det politisk spetakkel? Politisk spetakkel kan vi drive med. Eg kan også vere med på det. Det kan vi ha mange diskusjonar om, også etter den behandlinga som no skal skje i komité. Men departementet har opptredd ryddig. Det har eg gjort greie for. Det vi har hatt innsyn i, har eg no orientert Stortinget om. Det betyr at den informasjonen eg sit på per i dag, har Stortinget no fått. Det betyr at dei innsyna som Stortinget gjerne skulle hatt i detaljerte vurderingar i anboda, sit ikkje eg og departementet på.

Korleis kunne Go-Ahead vinne anbodet? Jo, dei leverte det tilbodet som direktoratet – som er dei som av Stortinget er sette til å ha ansvaret med å vurdere tilboda – vurderte at hadde det beste tilbodet, basert på dei tildelingskriteria som var gjevne – 60 pst. på kvalitet, 40 pst. på pris. Korleis skal Go-Ahead få dette til å gå opp? Korleis skal dei få fleire kundar? Jo, det er nettopp fordi dei har kalkulert med fleire kundar som bruker toga, at dei kan levere ein betre pris.

Då er det to spørsmål. Korleis trur vi at selskapet som vann denne anbodsrunden, reelt skal oppnå at fleire vel å ta toget om kvaliteten ikkje betyr noko? Det er også for meg komplett uforståeleg. Men difor er det greitt å vite at også i den anbodsrunden vi nettopp har vore gjennom, er kvaliteten på dagens tilbod – dagens tilbod, levert av NSB – minimumsgrunnlaget for i det heile å vere med i konkurransen på Trafikkpakke 1 Sør. Det andre spørsmålet er: Kva slags tilbod skal dei levere minst like godt som i dag? Dei har levert eit tilbod som aukar talet på avgangar på Jærbanen og i helgane, fordi dei trur det gjev fleire passasjerar. Det er eit konkret resultat av at kvalitet i tilbodet er vekta opp, basert på at departementet fastsette tildelingskriterium med høg vekting på kvalitet.

Eg ser ikkje bort frå at vi får anledning til å diskutere dette i Stortinget fleire gongar, og eg ser for så vidt fram til det. Det er krevjande å bryte monopol også i 2018. Men den diskusjonen som handlar om tillit i marknaden no, viser marknaden i stor grad at ein har, til Stortinget og opposisjonen her, som er dei som i størst grad bidrar til å gjere dette til ein debatt, ikkje aktørane som har hatt milliardar av verdiar i spel.