Stortinget - Møte tirsdag den 18. desember 2018

Dato: 18.12.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 66 S (2018–2019), jf. Dokument 8:22 S (2018–2019))

Søk

Innhold

Sak nr. 11 [20:52:42]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Nævra, Kari Elisabeth Kaski, Karin Andersen, Freddy André Øvstegård og Lars Haltbrekken om en bærekraftig godsnæring og mer gods på bane (Innst. 66 S (2018–2019), jf. Dokument 8:22 S (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ynskje frå transport og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 5 minutt til kvar partigruppe og 5 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve anledning til replikkordskifte på inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for saken): Først vil jeg få takke komiteen for et godt samarbeid. Det er et viktig tema som SV har satt på dagsordenen, og det er dagsaktuelt.

I Dokument 8:22 S for 2018–2019 fokuserer forslagsstillerne på fem punkter:

  • sikre at godstog blir prioritert på jernbanenettet på nattestid der det gir små eller helt ubetydelige ruteendringer for persontogene

  • utrede og fremme forslag om støtteordninger for overføring av gods fra vei til bane eller sjø

  • utrede og fremme forslag om et transportregister for all internasjonal godstrafikk, kombinerte transporter og kabotasjeturer i Norge

  • sikre at nye elektroniske fraktbrev som er planlagt i CRM-direktivet, gjøres obligatoriske

  • fremme forslag om nødvendige regelendringer som kan sikre at det blir mulig å kreve inn bøter for brudd på kabotasjeregelverket når bruddet oppdages

Det ble avholdt høring den 25. oktober 2018 med god deltagelse fra involverte parter. For debattens skyld er det viktig å merke seg at målsettingen om å flytte minst 30 pst. av den totale godsmengden fra vei til sjø og bane gjelder godset som fraktes lenger enn 300 km. I realiteten utgjør målsettingen om lag 5 pst. av den totale godsmengden. Dette ble også understreket av høringsinstansene. Under høringen ble det også påpekt at det må bli mulig å kjøre lengre tog for å konkurrere med modulvogntogene. Det ble videre vist til at næringen har foreslått en miljøstøtteordning på linje med andre europeiske land i størrelsesorden 200 mill. kr. Det ble i denne sammenheng pekt på det akutte behovet som har oppstått ved at godstransportørene har varslet om kutt i tilbudet på noen strekninger.

Forslagene i Dokument 8:22 S for 2018–2019 har to vinklinger: Det ene gjelder overføring av gods fra vei til bane, forslagene 1 og 2, og det andre gjelder å bekjempe ulovlig kabotasje i transportsektoren, forslagene 3–5.

Det er stor enighet om at godstog bør sikres prioritet i perioder av døgnet da persontrafikken er mindre. Det må imidlertid pekes på at godstog kan være svært støyende, og at dette må hensyntas når det gjelder hvor omfattende transporten kan være på nattestid. Det er også nødvendig å sette av tid til vedlikehold og kontroller av jernbanenettet på nattestid.

Forslagsstillernes punkt 2 om å utrede og fremme forslag om støtteordning for overføring av gods fra vei til bane og sjø ble et hovedtema for flere av høringsinstansene. Flertallet i komiteen ber departementet følge dette nærmere. Jeg viser i denne forbindelse til brev av 7. desember 2018 fra samferdselsministeren. Jeg regner med at statsråden vil redegjøre for hva som gjøres i sakens anledning.

De tre siste punktene i representantforslaget dreier seg om bekjempelse av ulovlig kabotasje og sosial dumping. Flertallet i komiteen legger til grunn at arbeidet med å hindre ulovlig kabotasje og sosial dumping bare kan lykkes i et samarbeid med andre land, og har merket seg at departementet jobber aktivt med dette. Det kan imidlertid være grunn til å se nærmere på forslaget om regelendringer knyttet til å kreve inn bøter for brudd på kabotasjeregelverket, særlig har Norges Lastbileier-forbund fremhevet dette. Paradoksalt nok kalles det å avkriminalisere lovbrudd for lettere å kunne ilegge bøter på stedet. Det foreligger i dag et løst forslag fra Kristelig Folkeparti som jeg vil anbefale at vi støtter.

Det er bred enighet om målet om å få over mer gods fra vei til bane. Hovedgrepet her er gjennomføringen av godspakken som er en del av Nasjonal transportplan 2018–2029. Her er det foreslått mange tiltak som til sammen har en kostnadsramme på 18 mrd. kr. Blant annet vises det til:

  • elektrifisering av banestrekninger

  • nye banekoblinger i Elverum, Kongsvinger og Hokksund

  • oppgradering av Alnabruterminalen

  • modernisering og effektivisering av flere godsterminaler

  • bygging av nye eller forlenging av eksisterende krysningsspor

  • nytt signalanlegg som gjør det enklere med grensekryssende godstransport

Videre pekes det på at kontinuerlig vedlikehold og kontrollering av jernbanenettet er viktig for sikkerheten samt for å sikre god oppetid, forutsigbarhet og punktlighet for både passasjerer og gods. Det er også behov for å øke framføringskapasiteten, slik at flere og/eller lengre godstog kan trafikkere godstogstrekningene. Større volumer betyr mer effektiv frakt og dermed styrking av konkurranseevnen overfor annen godstransport. Det skal bygges nye eller forlenges krysningsspor på så å si alle de viktige godstogstrekningene.

Jeg viser for øvrig til innstillingen der flertallet foreslår at Dokument 8:22 S for 2018–2019 ikke vedtas.

Sverre Myrli (A) []: La meg aller først si at jeg synes det er veldig bra at SV fremmet representantforslaget sitt, som opprinnelig vel var i fem punkter. Så har det gjennom komitébehandlingen kommet tre punkter til, slik at det nå er åtte forslag, som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV står bak. Da benytter jeg anledningen til å ta opp de åtte mindretallsforslagene fra innstillingen.

Det er ganske vanskelig, må jeg si, og litt frustrerende at det er så vanskelig å få stortingsflertallet med på noe som helst hva gjelder å gjøre noe for å redde godstransporten på jernbane. Forrige uke – det er vel nøyaktig en uke siden i kveld – debatterte vi samferdselsbudsjettet for 2019. Der hadde opposisjonen også en del forslag for å gjøre noe med den svært – jeg vil si – dramatiske situasjonen for godstrafikk på jernbanen. Men nei, ingen forslag som opposisjonen fremmer, vedtar det borgerlige flertallet. Dette er ikke forslag som vi har sittet på et bakrom og funnet på. Dette er forslag som først og fremst kommer fra godsnæringen, som kommer fra transportselskapene, som kommer fra de store samlasterne, som kommer fra Posten Norge, som sier til oss at noe må gjøres, ellers kan vi i løpet av kort tid være uten godstransport på jernbanen, bortsatt fra malmtrafikken på Ofotbanen og tømmertransport. Containertransporten på jernbanen, som er det vi først og fremst snakker om, kan forsvinne hvis det ikke skjer noe dramatisk. Vi fremmer forslag etter forslag etter forslag, og regjeringen utreder og utreder og utreder – fine foredrag og fine foredrag og fine foredrag, men svært lite konkret handling.

Jeg synes saksordfører Jegstad holdt et godt innlegg. Det som ligger i godspakka i Nasjonal transportplan, er bra. Så har jeg sagt det – ros til regjeringen for det, men det ligger mange år fram i tid. Nye godsterminaler, nye kryssingsspor, nye tilsving, som det kalles når en bygger forbindelseslinjer mellom ulike banestrekninger – dette er bra, men det ligger nødvendigvis noen år fram i tid. Nå må vi handle på kort sikt. Nå må vi gjøre noe på kort sikt, og da hjelper det ikke å vise til den godspakka. Det er kanskje ingen godsnæring å bygge terminaler for hvis vi ikke gjør noe nå.

Derfor er det fra godsbransjen blitt presentert forslag om at det må innføres en såkalt støtte- eller incentivordning. Hvordan den akkurat skal utformes, er det ingen som har svar på, men la oss i alle fall starte det arbeidet. Vi fremmer i neste sak som vi har til behandling her, forslag om at det innføres en kompensasjonsordning for baneavgifter, slik at godsselskapene får tilbakeført baneavgiftene slik som persontogene får. Det er ikke voldsomme beløp som godstransporten betaler i baneavgifter, men det hadde vært en viktig håndsrekning slik situasjonen nå er. Vi har fremmet forslag om at vi skal stoppe planlagte økninger i baneavgiftene, som vi også har fått fra transportnæringen – men nei, flertallet sier nei, nei, nei.

Det var jo hyggelig at Kristelig Folkeparti kunne stemme for ett av forslagene mine som gikk på noe så enkelt som en prosedyre i Stortinget, men ingen av de andre forslagene våre kan Kristelig Folkeparti stemme for. Er alle de åtte forslagene så dårlige? Senere i kveld er Kristelig Folkeparti med på å bevilge masse penger til Human Rights Service. Da finnes det ingen grenser for hva Kristelig Folkeparti kan være med på. Der kan de ofre alt på Fremskrittspartiets alter, men de kan altså ikke stemme for. Uansett hva Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV fremmer, er det en ting som er sikkert: Grøvan og Kristelig Folkeparti stemmer imot. Da kommer vi ikke videre. Da blir det ingen tiltak for godsnæringen. Da blir det ingen endring på den politikken som føres. Jeg må si at det har gjort inntrykk å jobbe med disse spørsmålene de siste månedene, møte transportnæringen, møte samlasterne, møte Posten som satt i møte og sa at hvis ingen ting skjer – og jeg tror Posten, en stor seriøs statlig virksomhet, er den største brukeren av containere på jernbane – kan det hende at vi ikke frakter post på jernbane om noen år fram i tid.

Det er trist at vi har et så tafatt stortingsflertall som ikke vil gjøre noe skikkelig for godstransporten på jernbanen.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har teke opp dei forslaga han refererte til.

Tor André Johnsen (FrP) []: Bilen er et gode som har kommet for å bli. Det gjelder ikke bare personbilen, men også lastebilen. Jeg tror faktisk at de fleste har innsett at vi er helt avhengige av lastebiler, spesielt på kortere avstander. Der er lastebilen en ubestridt favoritt. Lastebilen kjører direkte fra produsent til kunde, og det blir raskest og billigst og enklest.

Men over lengre avstander på over 300 km er det også ganske stor enighet om at godstransport kan overføres fra bil og vei til sjø og bane.

Mer gods fra vei til bane er ikke bare noe opposisjonen er opptatt av. Det er også regjeringen. Den såkalte godspakken i NTP er på hele 18 mrd. kr og ble meget godt mottatt av alle fra transportnæringen, skognæringen og ikke minst næringslivet fra sør til nord – ja, faktisk så langt nord som til Nordland.

Jeg setter pris på næringens og opposisjonens utålmodighet når det gjelder godspakken, og jeg kan forsikre om at den utålmodigheten deler også vi. Derfor har vi en tett og god dialog med regjeringen om oppfølgingen av målene i NTP og andre tiltak som kan bidra til økt kapasitet på jernbanenettet, slik som f.eks. at godstog må prioriteres på nattestid. Et konkret eksempel: Hvorfor er Oslo S stengt på nattestid? Da burde det være mulig å kunne kjøre flere godstog. Dette er noe vi har tatt opp med regjeringen og bedt om å se på muligheten for å kunne åpne Oslo S for godstog på nattestid. Men det er også viktig å ta hensyn til de som bor langs togskinnene, og sørge for at de får tilstrekkelig støyskjerming. Godstog støyer som kjent vesentlig mer enn persontog.

Det er også viktig å bruke offentlige midler målrettet og ikke bare kaste penger ut av vinduet, for å bruke tabloid retorikk. Jeg har lyst til å minne om at vi bruker nå over 2 mrd. kr på planlegging av bygging av jernbane. Det er enormt mye penger, og kanskje det viktigste er å se på hvordan disse midlene brukes, før man foreslår å bruke enda mer av skattebetalernes penger på planlegging av prosjekter som kanskje aldri blir realisert.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Dette er en av de sakene, i hvert fall som jeg har vært borti siden jeg startet på Stortinget, hvor det egentlig er unison enighet. Dette er en sak som er gitt noen rammer gjennom NTP-en, og som hele Stortinget har stilt seg bak. Når man hører saksordføreren legge fram saken, skulle det vel egentlig ikke være så vanskelig å kunne stille seg bak de forslagene som har kommet fram som en del av den komitébehandlingen vi har hatt.

Støtteordninger for overføring av gods fra vei til bane og sjø ble jo et hovedtema, som flere har sagt her – det gjaldt nesten alle høringsinstansene som var inne. Som også sagt tidligere, har næringen foreslått en miljøstøtteordning på lik linje med andre europeiske land.

Jeg har sagt tidligere at det er vel kanskje ikke de 150 mill. kr–200 mill. kr vi snakker om, for det er en betydelig satsing på jernbane, så dette finnes det rom for innenfor de budsjettene som allerede eksisterer. Det er helt klart en oppfordring både fra Senterpartiet og fra mange andre partier – nå dreier ikke dette seg om å debattere i Stortinget, det dreier seg om en aktiv handling for at vi ikke skal ramle av lasset. Forutsetningen for å kjøre lengre tog er mer sammensatt enn å endre på rutetabellen. Vi vet alle hva som kreves for å få dette på plass, og vilje til å få gjort det er kanskje den viktigste biten.

Det som det kanskje blir snakket litt lite om, er de mange trailerne som nå frakter gods på norske veier. Da er det altså ikke firefeltsveiene vi egentlig snakker om her – E136 over Lesja: 6 500 nye biler, det er så vidt det er en gul stripe enkelte plasser. Jeg bor i det området, og vi merker det allerede nå. Hvis man ser på været som har vært de siste dagene, er dette en trafikkfelle, og det er noe vi må få gjort noe med.

Jeg mener at regjeringen så raskt som mulig må fremme forslag om hvilke av tiltakene i godspakken i Nasjonal transportplan som kan framskyndes og gis en raskere byggestart enn det som er skissert i jernbanesektorens handlingsprogram.

Det er også viktig at godstog blir prioritert på jernbanenettet nattestid. Det er en sak man kan sette i gang med fort, og da må man avgjøre om det er viktigst at alle får beholde nattesøvnen hundre prosent eller om man skal unngå å ha flere tusen nye trailere langs veien. Det er sikkert noen som vil våkne om natta når de dundrer forbi også.

Gods på bane er som sagt i ferd med å bryte sammen, og det gjelder bokstavelig talt å ikke dette av lasset. Den brede enigheten og de unisone beskrivelsene av de negative konsekvensene dersom det ikke kommer en støtteordning på plass, må tas på alvor. Alle instansene på høringene var helt krystallklare.

Hva er det vi egentlig ser nå? Vi ser en regjering som ikke klarer å omsette ord til handling. Vi i Senterpartiet er av den klare oppfatning at dette ikke dreier seg om å få tilført friske penger i årets budsjett. Det er allerede en betydelig satsing på jernbane i statsbudsjettet for 2019 – over 6,2 mrd. kr – så handlingsrommet er der. Strakstiltak må på plass hvis godstransporten på jernbanen skal overleve fram til regjeringens godspakke på 18 mrd. får effekt.

For å unngå at man kommer i en situasjon som fører til at dette bare vil forsterke seg, ser jeg for meg at vi kan gå sammen og prøve å finne en rent praktisk løsning. Det håper jeg statsråden tar med seg, uansett hva man vedtar ut fra denne innstillingen, for dette er en sak som må løses og ikke bare diskuteres.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for alle hyggelige ord om forslaget og for at dette ble fremmet – det var jo ikke måte på! Og så får vi se hvor mange som stemmer på dette da, til slutt.

Bakgrunnen for SVs representantforslag er rett og slett at vi har sett det som mange andre har sett, det som Riksrevisjonen har sett, det som godstransportørene har sett, de som skal ha gods på jernbanen – og som sikkert også regjeringa har sett – at jernbanen taper i konkurransen om godset. Det er transport med vogntog på gummihjul som vinner.

Tiltakene i godspakka i Nasjonal transportplan vil ikke få effekt i tide for å redde gods på bane, og det må iverksettes tiltak nå. Strakstiltak. Sånn er situasjonen. Flere høringsinstanser påpekte at å bruke betydelige midler for bedre infrastruktur på gods på bane med effekt etter 2020, holder ikke. Vi må få disse strakstiltakene nå. På en måte er dette å sammenligne med å gi en akutt hjertepasient gode kostråd. Du må liksom gjøre noe akutt akkurat da! Det trengs tiltak for å hindre nedskjæringer i gods på bane nå, både tilpasninger og justeringer i kjøreregler – dette var vi innom i våre forslag – og støtteordninger.

SVs representantforslag ble komplettert av Arbeiderpartiets forslag, så det ble altså åtte punkter til slutt i løpet av komitébehandlingen, og dette er tiltak rett og slett for å bøte på de akutte behovene innen jernbanen.

Jeg vil også nevne at vi samtidig må se på den økte utenlandske dominansen på godstransport på vei, for dette har klare følger for konkurranseevnen til jernbanen. Alle har jo sett den enorme utenlandske dominansen på internasjonal godstransport på vei. Dette skyldes selvfølgelig et liberalt EØS-regelverk og bør ikke overraske så mange. Det er lovlig, og det er også lovlig å la sjåfører kjøre med lav lønn, luselønn, dvs. i hjemlandet, eller der de tillater det. I Norge tillater vi ikke det. Det skal være allmenngjort lønn, norske tariffvilkår, når man kjører såkalt kabotasje her i landet. Men når de få stikkprøvene tas, avdekkes det ofte forferdelige forhold. Kontrollen med regelverket er altså altfor dårlig.

På høringen i saken kunne vi legge merke til at alle instansene mente at det måtte iverksettes sterkere tiltak for å bekjempe sosial dumping og kabotasje i transportnæringen i Norge. Når man kan kjøre med 50 kr i timen, skjønner jo alle at man kan dumpe prisene på vei. Og dette får jo også følger for norske transportører, det ødelegger deres konkurranseevne. Men uansett så taper jernbanen igjen. Derfor er det en sammenheng mellom kontroll av internasjonal kabotasje og prispresset innen godstransport på gummihjul og det at jernbanen lider.

Helt konkret vil jeg altså foreslå det som mange aktører i bransjen har pekt på, og det ser man i forslaget vårt: behovet for elektroniske fraktbrev. Og da snakker vi om at sjåføren ikke kan sitte med en eller annen kopiblyant og skrive ut fraktbrev i bilen sin. Dette er altså elektronisk registrerte fraktbrev. Og vi vil at dette såkalte CRM-direktivet blir gjort obligatorisk, at vi får en elektronisk fraktbrevordning. Dessuten er det slik at myndighetene faktisk ikke engang har oversikt over hvor mange utenlandske vogntog som til enhver tid er i landet – vi vet ikke det – og langt mindre hva de gjør, og hvor ofte de tar nye oppdrag.

Som bekjent er dette regulert i Norge. Bare tre oppdrag i uka er lovlig i Norge. Så det mange har etterspurt, er et transportregister. Blant annet har det nyetablerte Transport- og logistikkforbundet kommet med det forslaget flere ganger, og de har kjørt hardt press på det. Altså: Et slikt transportregister er det et veldig stort behov for. Da får man enkelt tilgang til kjøretøyenes bevegelser, man får oversikt over om det dreier seg om kabotasje, tredjelandskjøring eller kombinerte transporter. Et slikt register ville vært til nytte for både Statens vegvesen, Arbeidstilsynet, politiet, tollvesenet og Statistisk sentralbyrå.

Så dette er det aller viktigste jeg ville understreke. Jeg ber representantene kikke gjennom forslaget om et transportregister, og det er kanskje det aller, aller viktigste.

Jon Gunnes (V) []: Når det gjelder dette representantforslaget fra SV, som altså gjelder en bærekraftig godsnæring og mer gods på bane, er det helt klart at det er bekymringsfullt at akkurat det faktisk minker, for her står det «mer gods på bane». Det går altså nedover for øyeblikket – vi får jo stadig meldinger om det – og det er ikke bra verken for trafikksikkerheten på veiene eller med tanke på det grønne skiftet, som ville vært mye nærmere målet hvis vi hadde fraktet mer gods på bane.

Så er det slik at det er kommet en rekke forslag. Jeg fikk dessverre ikke deltatt på høringen, men allikevel har jeg gjennom høringssvarene sett at det har vært veldig mye om å gi pengestøtte, altså å få bedre vilkår for å drive denne godstransporten. Det er det som hindrer oss kanskje lite grann fra å være med på vedtakene, for vi i Venstre er i hvert fall veldig nøye på at vi skal vite at vi bruker pengene våre riktig med tanke på å oppnå de riktige tingene. Det kan godt hende at mange av disse tiltakene kommer etter hvert, når Samferdselsdepartementet får utredet dem og ikke minst får sett på problemene i godsnæringen, men jeg tror på dette tidspunktet at et sånt representantforslag ikke er den riktige veien å gå for å få bukt med dette.

Jeg tror at transportnæringen virkelig trenger å foreta en vurdering – at man vurderer hvem som kan gi det beste tilbudet. Vi vet at vi har en målsetting om 30 pst. på bane og sjø, og vi må jo si at dessverre ser det ut til at sjø ikke virker, f.eks. med hensyn til frakt av laks. Vi prøver det nå fra både Hitra og Vikna i Trøndelag, med tanke på å få det ned til Hirtshals, hvor laksen skal bearbeides videre. Det hadde vært veldig bra om det hadde lyktes, men det er et meget lite volum foreløpig. Absolutt det meste foregår med bil, og det er selvfølgelig fordi logistikken er bedre med det, og tidsforbruket er mye lavere enn både på sjø og på jernbane. Det er slike faktorer som vi må ta med oss. Det er en vare som skal leveres til et marked, så det er ikke bare å tenke på hvilken transportform vi skal bruke, for man venter på den varen hos enten forbrukeren eller produsenten, fabrikken som skal bearbeide den.

Det er fint at vi jobber mye med å få mer miljøvennlig godstrafikk. Det håper jeg fortsatt at Samferdselsdepartementet jobber med. Så synes jeg at Kristelig Folkepartis forslag om kabotasje og de gebyrene er et godt steg på veien, for det kan være en god måte å ta i hvert fall de ulovlighetene som opptrer i markedet, på.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Stortinget har satt et mål om at minimum 30 pst. av transportarbeidet på vei på strekninger over 300 kilometer skal flyttes over på sjø eller bane innen 2030, og at dette målet skal være 50 pst. innen 2050. Det er ambisiøse mål, men det er helt nødvendig å få til. Jo mer gods vi får over fra vei til bane og sjø, jo bedre blir luftkvaliteten og klimaet. Vi får færre ulykker, mindre veislitasje og færre køer.

I representantforslaget som er til behandling her nå, er det jernbanen det pekes på som en viktig faktor. Transport av gods er komplisert. Vareeier og transportører jobber med å få kompliserte puslespill til å gå opp. Mye av godset må kjøres på veien rett og slett fordi det ikke finnes noe alternativ, men skal vi få til en godsoverføring der potensialet er størst, nemlig på de lange strekningene, må jernbanen bli mer konkurransedyktig.

Det er tverrpolitisk enighet om at mer gods må over på skinner, men det er i grunnen ingen regjering som har spesielt stor grunn til å slå seg på brystet i den sammenheng. Jeg vil likevel påstå at det er lagt et grunnlag for et temposkifte nå. Vi har en ambisiøs nasjonal transportplan, det er gjort noen viktige vedtak, bl.a. knyttet til en egen godspakkestrategi, og det er etablert incentiver for å få nye godsruter på sjø.

Vi må være klar over at det er noen åpenbare målkonflikter i transportpolitikken. For eksempel vil det være effektivt å iverksette svært restriktive tiltak overfor veitrafikken for å gjøre jernbanen mer konkurransedyktig. Men vi vet også at den type virkemidler vil stå i direkte konflikt med målet om å redusere transportkostnadene for næringslivet. Det viktigste er uansett at vi får en pålitelig og effektiv jernbanesektor. Det er en suksessfaktor, og nå er vi i gang med et jernbaneløft og en utviklingsreform for jernbanen. Det tror vi i Kristelig Folkeparti vil virke positivt på både kort og lengre sikt, ikke minst med tanke på å få mer gods over på skinner. Samtidig skal vi ha flere konkrete virkemidler, bl.a. av den typen vi finner i transportplanen som er vedtatt av Stortinget. I den planen er det mange gode tiltak som Kristelig Folkeparti støtter opp om.

Forslagsstillerne tar opp noen problemstillinger knyttet til konkurranse og arbeidsvilkår i transportsektoren. Det fortjener oppmerksomhet, for her er vi inne på noe viktig. Jeg tenker særlig på det som i innstillingen står som forslag nr. 8, angående kabotasje. Jeg vil gi honnør til de rød-grønne partiene for å fremme et godt og viktig forslag. Her er vi helt på linje. Det er viktig å få bukt med ulovlig kabotasje. Vi må ha raskere og effektive sanksjoner og kontroller, vi må luke ut de sjåførene som ikke følger norsk lov, eller som kommer med kjøretøy som ikke holder god nok standard.

Det handler om både rettferdighet og likebehandling, at ikke norske sjåfører utkonkurreres av utenlandske sjåfører fordi de tar seg til rette på ulovlig vis. Det handler også i høyeste grad om sikkerhet, om trygge veier og trygge sjåfører. Dårlig utstyrte biler med sjåfører som ikke har tilstrekkelige kvalifikasjoner for å mestre tunge kjøretøyer på norske vinterveier, er en sikkerhetsrisiko som angår oss alle. Derfor må det være en sentral målsetting i dette arbeidet at vogntogene på norske veier skal være trygge og ha trygge, kvalitetssikrede sjåfører. Vi kan ikke gå på akkord med trafikksikkerhetsarbeidet på dette området. Dette handler om liv og helse for alle som ferdes på norske veier.

I arbeidet med å forbedre trafikksikkerheten og konkurransevilkårene i bransjen for å stanse utviklingen av sosial dumping må vi ha målrettede tiltak. Derfor er jeg glad for at regjeringen og statsråden nå har vist at de er i gang med et viktig arbeid som skal bedre forholdene på en planmessig og systematisk måte. Her må vi også jobbe mot andre land i Europa, for ulovlig kabotasje er, som vi er kjent med, et grenseoverskridende problem. Mye av veitransporten er underlagt felles europeisk regelverk. Derfor må det jobbes inn mot andre europeiske land, noe regjeringen nå er i full gang med.

Jeg deler fullt og helt intensjonen i forslaget fra de rød-grønne vedrørende tiltak mot sosial dumping, men jeg ønsker å gjøre vedtaket mer konkret. Derfor fremmer vi et forslag som går på å sikre en mer effektiv oppfølging av brudd på kabotasjeregelverket ved bruk av administrative sanksjoner i form av forenklet forelegg. Det handler om å få satt ned foten der og da, når det skjer, for å si det litt forenklet. Dette er i stor grad i tråd med ønsket fra de rød-grønne, men i tillegg ønsker vi å få en vurdering av nivået på foreleggene, om man eventuelt bør stramme til noe mer. Får vi satt i gang et arbeid her, tror vi vi kan få til forbedringer.

Jeg tar herved opp forslag nr. 9, og ellers støtter Kristelig Folkeparti flertallstilrådingen.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: Representanten Hans Fredrik Grøvan har tatt opp det forslaget han refererte til.

Statsråd Jon Georg Dale []: Hittil minner denne debatten veldig om den vi hadde i Stortinget for berre ei veke sidan. Det gjer han ikkje mindre viktig, men det gjer at ein god del av argumenta er kjende. Nokre av dei forslaga som opposisjonen i dag fremjar, slår på mange måtar inn opne dører. Mange av desse vurderingane er i gang, og konklusjonen er ikkje klar, men vi jobbar altså med dei same problemstillingane.

Eit av desse forslaga er forslaget om ei støtteordning for godsoverføring på bane – på same måte som regjeringa allereie har gjort den gjennomføringa på veg. Det krev fleire EØS-rettslege vurderingar før ein eventuelt gjer det. Dei vurderingane ville vi både med og utan fleirtal for opposisjonens forslag i dag gjort grundige vurderingar av. Det er vi innstilte på å gjere, og det er med andre ord eit arbeid som er i gang.

For andre delar av det denne innstillinga eigentleg inneheld, som er regelverk og oppfølging knytt til kabotasje, er det også mykje arbeid på gang. Gjennom vår deltaking i Road Alliance bidreg vi i dag – med fleire andre land med samanfallande interesser – til å vere med og dra EU i rett retning. Både regjeringa og transportbransjen opplev jo i stor grad at dei siste posisjonsflyttingane som har vore i Kommisjonen, er steg i rett retning. Det skal vi gle oss over, samtidig som det framleis er utfordringar som står igjen.

Eg er opptatt av at vi skal ha eit regelverk som det reelt sett er mogleg å handheve. For kabotasjeregelverket har det vore utfordrande. No ser eg at eit av forslaga som ein tek opp i dag, er eit forslag om å ha f.eks. digitale fraktbrev – elektroniske fraktbrev. Den politiske intensjonen i det er eg ikkje ueinig i. Eg trur det ville ha mogleggjort lettare kontroll enn vi har i dag. Samtidig er også det arbeidet no i ein fase der Kommisjonen i oktober i år la fram eit forslag om elektronisk frakttransportinformasjon på frivillig basis.

Vi ser at det etter Genève-konvensjonen er potensielt mogleg også å regulere dette til å vere obligatorisk i nasjonal rett. Dei vurderingane må vi gjere før vi er i stand til å konkludere. Når eg seier at opposisjonen på mange måtar slår inn opne dører, handlar det grunnleggjande sett om at det ikkje er stor politisk ueinigheit om dette spørsmålet. Det regelverket vi held oss med i dette landet, har vi eit felles ansvar for faktisk å prøve å forvalte. Det betyr at dei moglegheitene som vi har innanfor dei konvensjonane vi har slutta oss til, er eit handlingsrom vi skal prøve å utnytte. Når det gjeld fleire av dei forslaga som opposisjonen tek til orde for i dag, skjer det eit utgreiingsarbeid.

Tilbake til gods på jernbane: Av og til når ein høyrer på opposisjonen, høyrest det ut som om det er ei kvikkfiks-løysing på det. Eg skulle ønskt at det var sant, og viss eg hadde trudd at det var sant, skulle eg ha gjort det. Men eg trur dessverre at hovudutfordringa vi har sett knytt til gods på bane over tid, anten ein liker det eller ikkje, har vore at vekslande regjeringar har hatt høge ambisjonar og dessverre likevel store vanskar med å flytte dei voluma vi har håpt på. Det fortel eigentleg ei historie, ikkje om manglande politisk vilje, men om manglande politisk evne til å trumfe dei ordinære marknadsmekanismane – dei som logistikkoperatørane og vareeigarane har frå dag til dag. Sjølv om vurderinga om ei støtteordning på x millionar hit eller dit ikkje er ferdig, trur eg det er grunnleggjande strukturelle utfordringar i dette, som både vi og Stortinget eigentleg burde ha brukt meir tid på og ikkje mindre – nemleg korleis sørgje for at vareeigar gjer andre vurderingar, med utgangspunkt i at det er kommersielt lønsamt å gjere det. Eg trur det er først når vi har funne svaret på det, at vi er nærare målet. Då er nok fortsatt hovudutfordringa vår reell oppetid og prioritering i infrastrukturen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Nævra (SV) []: Det var jo hyggelig å høre på statsråden, som i hvert fall innholdsmessig gir støtte til dette med elektronisk fraktbrev. Og jeg må si: Det har jo lenge vært sagt at departementet ønsker at det skal være frivillig. Det er første gang jeg hører at det er juridiske betraktninger som står i veien, at det er juridiske vurderinger. Er det sånn at statsråden mener at det kun er det som står i veien for å gjøre elektronisk fraktbrev obligatorisk? Jeg forsto det sånn på statsråden at han var enig i intensjonen om et obligatorisk fraktbrev.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg er einig i intensjonen om at vi må ha lette, enkle og effektive metodar for å kontrollere at kabotasjeregelverket vert overhalde. Det kan vere elektroniske fraktbrev, det kan vere det som Road Alliance no i stor grad også har klart å påverke EU-kommisjonen til, å sjå på det å starte tidlegare med fartsskrivarar i bilane – det kan vere mange faktiske svar på det.

Eg er strengt teke ikkje så oppteken av kva slags tekniske løysingar vi vel, men av kva slags funksjon det utløyser. Det gjer at vi no ser på det handlingsrommet som både nasjonal og internasjonal lovgjeving gjev oss på dette området. Kabotasje er lov. Det betyr at vi ikkje kan leggje unødige reguleringar på det åleine, isolert sett. Det er difor det er grensekryssande. Det må vi ta omsyn til. Men eg trur vi er grunnleggjande einige om at dei reglane vi held oss med, skal vi klare å kontrollere så effektivt som mogleg.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for forklaringen fra statsråden. Da skal jeg i hvert fall passe på å følge opp underveis og se hvordan det går med framsteget for CRM-direktivet.

Statsråden sa at det ikke var noen kvikkfiks, det finnes ikke. Men poenget er at det må finnes, vi må ha en kvikkfiks nå. Det er det som er hele poenget. Næringen slår alarm – befrakterne slår alarm. Og de har jo rett, de har begynt å si opp folk – mange folk. Så spørsmålet mitt handler om: For det første ville det være en ganske enkel måte å hjelpe næringen på å gi et tilskudd til en slags miljøstøtteordning, en kompensasjon for baneavgiften, noe som bl.a. Danmark har fått til. Det kunne vel statsråden ha fått til gjennom en budsjettpost på et par hundre millioner, som næringen ber om. Det hadde vært ganske fort å fikse, hadde det ikke?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er morosamt å høyre SV bruke eit par hundre millionar meir – nesten som eit skot frå hofta. Det brukar ikkje eg å gjere. Ein av grunnane til det er at også den godsoverføringsstøtta som vi no har greidd ut, antakeleg har eit toppnivå som også vil handle om EØS-regelverk. Det greier vi ut no. Vi vil kome tilbake igjen til Stortinget når vi har svaret på det.

Om kompensasjon for baneavgifta: Som eg sa sist eg var her – og som eg presiserte for meg sjølv, slik at eg var sikker på at eg gjentok det – kan den baneavgifta som vi no har på gods, i liten grad ha bidrege til å flytte volum, for det som er betalt inn på Ofotbanen frå andre enn i realiteten LKAB, er i stor grad betalt den motsette vegen, frå Bane NOR, for oppetid. Det gjev ein mekansime mellom dei som leverer tenester, og dei som tek imot dei. Det trur eg er grunnleggjande sunt. Så ser eg ikkje bort frå andre forslag i det vidare, men vi har ikkje dei no.

Sverre Myrli (A) []: Den situasjonen som godsnæringen nå er i, krever handling. Da vil jeg si til samferdselsministeren: Glem opposisjonen et øyeblikk, for den slår jo bare inn åpne dører uansett hva den måtte foreslå. Glem skiftende regjeringer, som vel var begrepet samferdselsministeren brukte. Glem alt det. Hva er samferdselsministerens løsninger for å få mer godstransport på jernbane i 2019?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er tøffe prioriteringar, å sjå på moglegheitene til å gjennomføre ein del av dei tiltaka som ligg i Nasjonal transportplan på godspakken, å sjå på fleire tiltak for korleis vi effektivt kan bidra til at tidspunkt for ruteavgangar vert gjorde tilgjengelege, slik at det styrkjer konkurransekrafta, og ikkje minst vidare utgreiing av det som vi no har sagt at vi sit og gjer konkrete vurderingar av, nemleg om det er mogleg å gjennomføre ei tilsvarande ordning for godsoverføring på bane som vi har hatt, og gjennomført, på sjø.

Det som er grunnen til at eg sa at opposisjonen slo inn opne dører, og at vekslande regjeringar har slite med dette, handlar om den grunnleggjande analysen vi trass alt må gjere. Det er fint å vise politisk handlekraft, men det må fungere. Og det som dessverre altfor ofte har vist seg med desse tiltaka, er at vi gjer ting som ikkje verkar. Det tener ikkje godsnæringa på no.

Sverre Myrli (A) []: Samferdselsministeren framstiller det som om det er opposisjonen som har funnet på noen litt rare forslag, slår inn åpne dører og hva slags begreper det nå er han bruker, spesielt når det gjelder en slik støtteordning, incentivordning eller hva man skal kalle det. Sannheten er at dette er et forslag som er kommet fra godsnæringen. Det er kommet fra de store samlasterne – det er kommet fra NHO Logistikk og Transport, som er interesseorganisasjonen for de store samlasterne. NHO er ingen propagandamaskin for de rød-grønne partiene. Spørsmålet mitt er: Er samferdselsministeren kjent med at transportbedriftene, de store samlasterne og NHO Logistikk og Transport, sammen med miljøbevegelsen, har lansert et slikt forslag?

Statsråd Jon Georg Dale []: Ja.

Så registrerer eg at eg må ha tråkka på nokre ømme tær i Arbeidarpartiet når eg sa at dei slår inn opne dører. Det gjer dei jo i realiteten. Grunnen til det er at den utgreiinga som eg no seier at departementet har gjort, og som vil vurdere bl.a. om det er innanfor det som er lovleg statsstøttenivå, grunnleggjande sett handlar om at dette har vi høyrt frå næringslivet, frå samlastarane, lenge før dette forslaget kom. Det er difor vi har gjort den utgreiinga, og det er difor eg også har tillate meg å seie at ein del av desse forslaga slår inn opne dører. Det er ikkje eit forsøk på å lage nokon veldig polemikk mot opposisjonen på det – det vil vere ei relativt nøktern beskriving av realitetane ved det forslaget.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Nå har vi snakket om at det er bred enighet om at gods må flyttes fra vei til bane. Det er vel en kjensgjerning. For at man skal unngå at det blir fraktet mye gods på hjul, må det settes inn tiltak nå. Vil statsråden jobbe for at tiltak i godspakken i NTP framskyndes og gis en raskere byggestart enn det som er skissert i jernbanesektorens handlingsprogram?

Statsråd Jon Georg Dale []: Jernbanedirektoratet lagar sitt handlingsprogram, det er ikkje godkjent av departementet, på same måte som Statens vegvesens handlingsprogram ikkje er godkjent av departementet, det er deira underliggjande verksemder sine planar. Det betyr at ein alltid kan gjere andre politiske prioriteringar, både frå regjeringas side og frå Stortingets side, dersom ein ønskjer det, i dei budsjettavtalane ein har.

Det som eg synest er verdt å merke seg frå representanten, er det som han også sa i innlegget sitt, at det er nok pengar i jernbanesektoren; vi kan berre ta pengar frå ein annan plass. Det vil eg likevel åtvare litt mot, for det høyrest ut som om det står ei sareptakrukke der, som er udisponert, til jernbaneprosjekt. Dei prosjekta som vi investerer i – både vedlikehald, ERTMS og investeringar på norsk jernbane – frå desse pengane, bidreg til å styrkje grunnlaget for gods på bane. Det høyrest det av og til ut som at Senterpartiet dessverre gløymer.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Nei, vi glemmer ikke det. Jeg sa jo også i mitt innlegg at vi er fornøyd med den godspakken som Stortinget har vedtatt. Det er ingen som klager på den – det gjør ingen her, heller ikke opposisjonen.

De kortsiktige tiltakene vi snakker om, er ikke å iverksette nye planprosesser. Vi hadde en diskusjon her da vi så på regionmeldingen og nye oppgaver der. Det er altså konkrete ting som helt sikkert du som statsråd – du vil ikke ha kvikkfiks, og du snakker om å slå inn åpne dører, men å slå inn åpne dører betyr for meg at det allerede er en løsning på innsiden, og jeg opplever at løsningen ikke er her – har tanker om hvordan skal gjøres. Vi ønsker – og jeg ønsker – at det må gå an å være noe mer konkret på kort sikt. Kan du avsløre noe av det dere har tenkt i departementet da?

Presidenten: Presidenten vil bare minne representanten om at det kan være fint å tiltale statsråden som statsråd og ikke med «du», for talen skal rettes til presidenten.

Nå skal statsråd Dale få svare på replikken.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg brukar også å respondere på «du» utanfor dette huset – uansett.

Senterpartiet har jo vist klare kort. Kuttet i Senterpartiets alternative budsjett på ERTMS, som er noko av det viktigaste som må til også for å styrkje konkurransekrafta til godsnæringa på bane, er ein klar indikasjon på at Senterpartiet klarar å prioritere, og dei klarar å prioritere ned dei tiltaka som vil styrkje konkurransekrafta på bane. Det har ikkje eg tenkt å gjere. Det eg derimot har tenkt, er at vi skal bruke dei ressursane vi har i jernbanesektoren i 2019, sånn at vi styrkjer den samla evna som jernbanen har til å vere konkurransedyktig, også på godstransporten. Det betyr at vi har eit handlingsrom. Det må vi bruke på konkrete vedlikehalds- og fornyingstiltak som også styrkjer vår samla konkurransekraft, både for persontransporten og for godstransporten. Det kjem vi til å gjere med det gode budsjettforslaget – med ein vekst på nesten 9 pst., som er i jernbanebudsjettet for 2019.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Ingalill Olsen (A) []: Jeg viser til forslag nr. 5, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, som lyder:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om støtteordninger for overføring av gods fra vei til bane og sjø. Regjeringen bes se på ordningene som allerede finnes i EU-land. Regjeringen bes komme tilbake til Stortinget med forslag til innretning av støtteordninger i løpet av 2019.»

Hensikten er helt åpenbar: Vi ønsker mer gods både på bane og på sjø. Men jeg vil særlig kommentere det med gods på sjø.

Ministeren henviste til ordningen på sjø, men i neste sak, hvor 2018-budsjettet skal salderes, kan en se at nær 76 pst. av post 72 under Kystverket ikke er brukt opp. Det har, mildt sagt, vært underlige tildelinger, som mange i markedet har reagert på, og enkelte som har fått midler, har trukket seg.

Det er helt åpenbart at dette har vært et område hvor regjeringen har gjort en slett jobb. De har hatt penger tilgjengelig, men de har gjort en slett jobb. Og jeg synes det er rart at representanten Grøvan kaller det et temposkifte. Det må i så fall være i gal retning.

Jeg vil anbefale Samferdselsdepartementet å ta kontakt med aktørene i næringen. De har mange gode forslag til hvordan midlene kan brukes, uten at det oppleves som konkurransevridende og urettferdig. Det må ryddes opp i dette – for miljøet, for å nå Stortingets vedtatte mål og for at Norge skal være en sjønasjon. Departementet må komme opp med nye og forbedrede incentiver og en ordning som fungerer for sjøtransporten. Så når det snakkes om at det skal slås inn åpne dører, er det kanskje på tide at en åpner ens egne dører, og midler har en hatt som en ikke har brukt opp.

Fra Arbeiderpartiets side kan jeg gi et nyttårsløfte for 2019: Vi kommer til å følge med på hva som gjøres, Arbeiderpartiet mener det er på tide at vi skal satse på kysten igjen. Arbeiderpartiet mener det er på tide å gjøre noe med godssituasjonen på bane, som bare går nedover. Det er dramatisk, det er kritisk, og det virker ikke som om denne regjeringen har særlig hast i så måte.

Kristian Torve (A) []: Fra godsnæringen slås det fast at vi er i ferd med å kjøre utfor stupet før broen er bygd. To store aktører har skalert ned og varslet kutt – og det flere år før tiltak vi allerede har vedtatt, vil få effekt. Skal vi lykkes med å få en større andel av varetransport over fra vei til bane og sjø, er det akutt behov for å sette i verk tiltak nå.

La meg også innledningsvis få berømme representantene fra SV som har fremmet dette forslaget. Engasjementet fra høringen tyder på at man har truffet spikeren på hodet, og at en samlet gods- og varetransportnæring har forstått at dette er alvor.

Når et samlet storting har sagt at det er et mål å flytte 30 pst. av gods fra vei over til bane, må vi bygge opp under politikk som gjør at vi når det målet. Dette handler egentlig om å føre en aktiv og forutsigbar næringspolitikk. Skal vi som samferdselspolitikere og samfunnsutviklere klare å legge til rette for at vi når våre næringspolitiske og miljøpolitiske mål, må vi sette inn tiltak når det er behov for det. Alternativet er å sitte bakpå og velge å ikke ta opp hansken som ligger der.

Godsstrategien er i all hovedsak god. Det er verken satt for høye mål eller urealistiske ambisjoner. Men vi kan like godt avlyse den hvis vi ikke har aktører i godsnæringen som vil kunne nyte godt av det Stortinget vedtok den gangen. Denne konkrete saken vi har til behandling i dag, handler om å finne gode løsninger for å få en næring til å holde hodet over vann til enda mer kraftfulle virkemidler er på plass.

Når Riksrevisjonen så konkluderer med at målene om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane ikke er nådd, så blir det merkelig for meg at høyresiden ikke er med på å sikre flertall for de forslagene som er tatt opp. I denne saken kan regjeringen heller ikke skyve EU og ESA foran seg. Tvert imot kan regjeringen se til EU, som har ulike støtteordninger man kan anta vil gi samme ønskede effekt også her på berget. Jeg registrerer at statsråden er i gang med et arbeid, og jeg er spent på hva han kommer med. Men EU-domstolen har altså gitt grønt lys til andre land i samme situasjon.

Jeg skulle videre ønsket at vi også hadde stått samlet om dette – når hele godsnæringen står samlet om at vi må motvirke de dramatiske kuttene i mengden gods som fraktes på bane.

Karin Andersen (SV) []: Alle sier at de har et mål om å øke godstrafikken på bane og sjø, men nå går den altså ned og ikke opp. Flere representanter, bl.a. fra Kristelig Folkeparti, er oppe og sier: «Ikke akkurat nå.» Spørsmålet er: Når da? Når godstrafikken på jernbane er lagt ned? Er det da vi skal flytte det over? Når investeringene er gjort i enda større bilpark og enda større veier?

Jeg bor i et fylke som opplever dette, i Hedmark. Vi har jernbane som går der, og som kunne bygges ut. Men godstrafikken øker. Jeg kvier meg virkelig for å kjøre på veiene nå. Det er en så voldsom økning. Dette skader klimaet, det gjør det farlig i trafikken, og det skader veiene våre.

Gods trenger lange strekninger, og vi må bygge ut. Det har SV foreslått lenge, og det må være nasjonale satsinger for å få det til, ikke bare punktsatsinger. Men inntil det er gjort, må vi få på plass noen ordninger som kan gi jernbanen noen fortrinn – flere fortrinn enn nå.

Vi må vente til det er kommersielt lønnsomt, sa ministeren. Men det blir aldri kommersielt lønnsomt hvis man ikke priser klimautslipp og skadene av veitransporten på en annen måte enn nå. Vi er rett og slett nødt til å sikre at man betaler for de skadene som blir gjort. Det gjøres ikke i dag. Så sier ministeren at det er å slå inn åpne dører, og at dette jobber regjeringen for, for så å konkludere med at forslagene ikke virker. Dette holder ikke. Det hadde i hvert fall vært ærlig hvis regjeringen og flertallet hadde sagt at de kaster disse målene på båten fordi de ikke får det til og heller ikke vil det. For det er det som er resultatet av det som skjer nå hvis man ikke går inn og prøver å gjøre noe.

Så bare et lite spørsmål til Kristelig Folkeparti om de kan oppklare det i sitt forslag: Har man tenkt å bøtelegge dem som kjører disse transportene, når det gjelder kabotasje på veien? Jeg vil gjerne ha tiltak mot det, men jeg tror representanten fra Kristelig Folkeparti også vet noe om kabotasje, nemlig at sjåførene som kjører disse bilene, neppe har verken penger eller ansvar for at dette skjer, men selv er i en vanskelig situasjon, og at bøtelegging der og da blir – for å si det sånn – å rette baker for smed.

Arne Nævra (SV) []: Det var skuffende med så liten støtte til strakstiltak. Statsråden hadde iallfall ikke med seg noen julegave til næringen – jeg trodde kanskje han kunne ha hatt det. Jeg så ingen forslag, jeg hørte ingen åpninger for løsninger som kunne hjelpe næringen i 2019 – rett og slett ikke.

Husk at da SVs forslag var på høring, var det unison tilslutning til omtrent alle forslagene fra – tror jeg – over 20 instanser. Dette må jo røre ved noe i statsråden og i departementet og den politiske ledelsen der. Det må tas grep som gjør at man møter de utfordringene som er i næringen, nå. Og bare så det er sagt: Da jeg nevnte 200 mill. kr som et støttebeløp for kompensasjon til baneavgiften, var ikke det noe skudd fra hofta – den summen var noe som næringen har bedt om. Jeg vil også si at SV har de 200 mill. kr inne i sitt alternative budsjett, så vi har tygd på dette i hvert fall i et halvt år, vil jeg si.

Det er nå engang sånn at skal man øke konkurranseevnen til et felt, må man enten straffe konkurrenten på et eller annet vis, gjennom avgifter – det er en tanke; mange land har gjort det – eller man må gi incentiver og støtte til det feltet eller den aktøren som man ønsker skal få bedre konkurranseevne. Det er vanlig metode, det er sånn vi gjør det på alle felter. Vi gjør det innen privatbilisme, hvordan vi skal få privatpersoner til å endre atferd i byer, f.eks. – sånn gjør vi det. Det samme kan gjøres når det gjelder gods, og da er denne støtteordningen til gods på jernbane helt avgjørende.

Helt til slutt: Vi ønsker også at et forenklet forelegg, med øyeblikkelig betaling på veien, skal vurderes – jeg tror vi, representanten Karin Andersen og jeg, misforsto hverandre litt i den saken. Forslagene fra Kristelig Folkeparti og fra de rød-grønne er ganske like, og jeg velger å se det sånn at vårt – de rød-grønnes – forslag er bedre, men vi vil gjerne stemme for Kristelig Folkepartis forslag subsidiært.

Veldig mange av disse sakene blir henlagt når de blir politisaker – det har vi sett mange eksempler på. Vi har også internasjonalt sett forenklede forelegg med makt til å stoppe vogntog og gi bøter så det svir – og det er selvfølgelig sånn at det kortet som sjåføren skal dra, ikke kommer fra sjåførens egen lomme, det er transportselskapets kort.

Sverre Myrli (A) []: Når en leser denne komitéinnstillingen, og når en hører denne debatten her i dag, som fra flertallspartienes side er blottet for konkrete forslag, må jeg virkelig stille spørsmålet: Jeg skjønner ikke hvorfor transportkomiteen reiser på komitéreiser. Jeg skjønner ikke hvorfor transportkomiteen har møter med bedrifter og organisasjoner. Jeg skjønner ikke hvorfor vi har komitéhøringer og får konkrete, gode innspill. Flertallet gjør jo ingenting med noe som helst. Ikke ett tiltak for å få mer gods på jernbane er flertallspartiene enige om å støtte!

Flertallet sier at opposisjonen slår inn åpne dører, men det er jo ikke noe dør i det hele tatt! Det er helt tomt der inne. Ingen hjemme, ingen kontakt. Det er et svart hull på innsiden. Ingen interesse for å gjøre noe som helst. For eksempel forslag nr. 2: Det har kommet til i komitébehandlingen. Vi hadde høring i transportkomiteen, og veldig mange aktører deltok, og de foreslo at en del tiltak i godspakken burde stokkes om. Et konkret forslag som mange tok opp, var at Norsenga tømmerterminal på Kongsvinger, som visstnok er klar til å bygges ut, burde bygges tidligere enn f.eks. terminal på Rudshøgda – til og med i samme fylke. Jeg vet ikke om det er en god idé, men la oss nå i alle fall vurdere det, la oss ta innspillene seriøst og ikke bare si nei, nei, nei, nei.

NSBs godstransportselskap, CargoNet, kutter nå i 2019 antallet såkalte togpendler fra 94 til 74. Bare på Sørlandsbanen kuttes det fra 20 til 11 togpendler, altså med godstog. Det er dramatisk. Det nytter ikke å prate om strategier og tiltak på lang sikt. Det må gjøres noe nå.

Så til Kristelig Folkepartis forslag: Det er i og for seg vel og bra, men det er jo det samme som vi mener i forslag nr. 8. Forskjellen er at det er mye bedre enn Kristelig Folkepartis forslag. Kristelig Folkepartis forslag er jo så tannløst og blodfattig: «… ber regjeringen vurdere om det er mer hensiktsmessig». Selvfølgelig er det mer hensiktsmessig å gi folk et forenklet forelegg på stedet! Det er ikke noe å «vurdere» om det er mer hensiktsmessig. Det er bare å gjøre det – gi regjeringen marsjordre! Gjør det! Jeg tror alle er enige.

Men både dårlig tanngard og lav blodprosent går det an å gjøre noe med, så vi kommer til å stemme for Kristelig Folkepartis forslag vi også.

Presidenten: Den reglementsmessige tiden er omme, men presidenten vil foreslå at møtet fortsetter til dagens kart er ferdigbehandlet. – Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) []: Hvis jeg hadde slått opp en åpen dør, og det var helt mørkt på innsiden, ville jeg vurdert om jeg hadde slått opp feil dør. Det tror jeg egentlig representanten Sverre Myrli er i ferd med å gjøre når han ikke ser at det gjøres noe på jernbanen. For det første kunne han kanskje forklare oss hvorfor han kuttet 2 mrd. kr i godspakken i NTP som ble vedtatt i Stortinget, og brukte det på InterCity isteden. Det er for så vidt ikke noe umulig forslag, for noe av godstransportens tilbakemelding er at man trenger mer sporkapasitet.

Det var én veldig klar melding i høringen, og det var: Gi oss mer penger. Det var alle enige om bortsett fra to. Den ene var de på Ofotbanen. De har mye malm og er interessert i høye sporavgifter. Så var det tømmertransporten. De ga oss et regnestykke på hva det egentlig betydde for dem, og det var bare noen få prosent av kostnadene for tømmertransporten kontra verdien av den lasten som de kom fram med.

Det er faktisk ting som skjer. I disse dager skifter vi ut strømtilførselen på Kongsvingerbanen for å gi dem mer strømkapasitet. Det er den viktigste godsbanen i Norge. Om dagen er det buss for tog mellom kl. 9 og kl. 14 for at man skal kunne gjøre dette. Der går det viktige godstog, så det gjøres. Vi har bedret vedlikeholdet. Regulariteten på jernbanen er mye bedre i dag enn den var. Når jeg går på toget i Vestby, må jeg være der før toget kommer, for ellers er det gått. I dag kom toget til Vestby stasjon fra Moss nesten før tiden, og det er jo helt fantastisk. (Munterhet i salen)

Jeg tror vi kanskje har en vurdering her. Nå er vi opptatt av godstransporten, men det vi egentlig satser på, er gigantiske investeringer i InterCity. Hadde vi turt å la Bane NOR eller Jernbaneverket få lov å prioritere de midlene vi bruker totalt sett på jernbanen, kan det hende at de ville prioritert mer til krysningsspor enn det de egentlig har lov til å gjøre, fordi de følger vårt program. Det er et tankekors vi politikere av og til må ta inn over oss, om det alltid er heldig at vi går så detaljert inn i prioriteringene av dette.

Jeg tror mer effektive terminaler og terminaldrift er et av de andre viktige punktene som godstransporten etterspør. Så stiller jeg et lite spørsmål: Et selskap som går med underskudd år etter år, har de det rette taket på det de driver med?

Siv Henriette Jacobsen (A) []: Jeg har sittet og hørt på denne debatten, og jeg må si at jeg er egentlig lettere sjokkert. Det er et uttrykk som heter «Mens gresset gror, dør kua», men her venter man ikke på at kua skal dø av seg selv, her tar man aktivt livet av kua.

I likhet med representanten Andersen kommer jeg fra et grensefylke. 70 pst. av alt landbasert gods som kommer inn til Norge, kommer inn over Østfold – 50 pst. over Svinesund, 20 pst. over Ørje. Kun 1 pst. av dette godset går på bane. 3 000 lastebiler går over Svinesund hver eneste dag – og det øker med 5 pst. i året. Det sier seg selv at når den mengden lastebiler kommer inn til Norge, vil de søke oppdrag i Norge. Dermed oppstår kabotasje. Det øker i stadig større grad, og det undergraver jernbanetransporten av gods ellers i landet.

Jeg vil bare minne salen om én eneste ting, ett eneste årstall – og det årstallet er 2021. Da er Svinesundsbrua ferdig nedbetalt, og bomstasjonen forsvinner. Tror man det blir mindre eller mer kabotasje i Norge? Tror man det blir færre eller flere lastebiler over den brua da?

Her må det gjøres noe. Det minste man kan gjøre, er å kompensere for baneavgiften. Det er helt uhørt å innføre en avgift på det man ønsker mer av. Så bør man forenkle for godstransporten på både bane og sjø. Godstransporten på sjø har 26 ulike typer avgifter å forholde seg til. Konkurransefordelen for veien er altfor stor.

Det var snakk om å slå inn åpne dører her. Hvis man slår inn åpne dører og det er et stup på den andre siden, bør man ikke gå inn gjennom de dørene – man bør gjøre noe annet.

Morten Stordalen (FrP) []: En skal høre mye. Når det kommer et angrep fra Arbeiderpartiets Sverre Myrli om at flertallet gjør ingenting, er det veldig spesielt. Det var nettopp det partiet som kuttet når det gjaldt gods på bane. Når man har en godspakke på 18 mrd. kr og man følger den, handler det nettopp om å bygge de lengre krysningssporene, sørge for ERTMS, som Senterpartiet kutter i sine budsjetter, som ikke er så viktig, men som er viktig for godsnæringen. Når man har SV, som etterlyser handling på bane – er jo redningen her: Dette flertallet har prioritert det, det er de som har sett det.

Man påstår man gjør ingenting, og det høres ut på SV – og delvis Arbeiderpartiet – som om det også er villvest på veien. Det er det ikke. Den delen som er useriøs, og de som kjører ulovlig, og de som prøver å kjøre ulovlig, tas – det gjøres noe med det. Det er denne regjeringen som har sørget for å sette i gang kontroller. Det er denne regjeringen som også sørger for å se på arbeidskontrakter og arbeidstid – og gjøre noe med det. Det er denne regjeringen, det, for dette var ikke på plass før.

Det viktigste for godstransporten er nettopp oppetid. Det ses det på. Når denne regjeringen mener at man skal se på treffsikkerheten når det gjelder støtteordninger, er det klokt. Jeg tror alle er opptatt av at man bruker pengene riktig, hvis man først skal komme med støtteordninger. Det kan ikke være feil.

Når man snakker om – det var sist her, i nesten samme debatt – at lastebilnæringen er useriøs, vil jeg fraråde å skape et slikt inntrykk. Det er enkelte, men det store, store flertallet er seriøse aktører. Derfor bygger denne regjeringen mye vei, for det skal fortsatt gå mye godstransport på vei, selv om den skal øke på bane og sjø. Dette vil disse regjeringspartiene, sammen med Kristelig Folkeparti. Det er storsatsing. Så vet vi at det tar tid å bygge, men så fort det kommer på plass, vil lønnsomheten for samlasterne gå opp når man kan få lengre krysningsspor og kan få bygd ut jernbanen. Slik får man ned kjøretiden og får mer treffsikkerhet når det gjelder både regularitet og punktlighet, for det er det som er avgjørende.

Å høre opposisjonen si her i salen at denne regjeringen ikke gjør noen ting, er for drøyt.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Jeg skal være kort. Det ble stilt spørsmål ved om det forslaget som Kristelig Folkeparti har fremmet, var å rette baker for smed. Kabotasje er selvfølgelig et stort og sammensatt problem, og vi tror på ingen måte at vi løser det med et enkelt forslag, men vi tror det er et viktig tiltak som nettopp møter det som er noe av utfordringen i dag: at det ikke blir reagert tilstrekkelig der og da når kabotasjeovertredelsen skjer. Derfor tror vi at vårt forslag er litt mer konkret enn det som de rød-grønne har foreslått. Vi tror dette er et bedre forslag som nettopp bidrar til å statuere et eksempel for transporteieren: at skjer det én gang, er det stor sjanse for at det sikrer at det ikke skjer en gang til, av frykt for at transporten av varene ikke kommer fram, og at det blir store forsinkelser.

Ellers er det ett tiltak til som ikke har vært nevnt i denne debatten, men jeg var så vidt inne på det i mitt innlegg. Det som i dag er noe av hovedutfordringen, er at det er veldig billig å kjøre gods på vei. Jeg vet at departementet jobber med et forslag om veiprising når det gjelder tungtransport. Vi har selv fremmet et forslag om veiprising for all transport. Det er et veldig målrettet og – tror jeg – godt og treffsikkert tiltak som kan bidra til at vi får en riktigere prising på den transporten, hvor en måler utslipp, hvor en måler slitasje, og dermed også indirekte styrker det som er vårt mål i denne debatten, nemlig å få mer gods over på sjø og bane.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Alle snakker om været, men ingen gjør noe med det; det er dagens situasjon i transportsektoren, slik mange mennesker ser det. Imens driver regjeringen og vurderer, og karakteriserer gode forslag som å slå inn åpne dører – et ordtak som nåværende statsråd har tatt med seg inn etter foregående minister.

Regjeringspartiene sier at de ønsker mer gods bort fra veiene, men til tross for at man i flere år har snakket om at man ønsker å flytte gods, skjer det ingenting, dessverre – eller det er feil å si, for det skjer det motsatte. Men noen partier ønsker å gjøre noe med det, og det haster.

Transport på bane er utsatt for usunn konkurranse. Det er mulig det er i tråd med regjeringens markedsideologi, men det er mange sykdomstegn i denne sektoren. Sosial dumping og ulovlig kabotasje er to av hovedårsakene til dette.

Allmenngjøring av tariffavtaler er et virkemiddel som for veitransporten kan bidra til å gjøre sektoren sunnere, men da kreves det at det overholdes. Det kreves også at myndighetene setter inn virkemidler for å kontrollere og sanksjonere dette. Derfor foreslår vi nettopp at brudd skal medføre ilegging av gebyr, forenklet forelegg, bøter, eller hva man kaller det. Dette vil ha en mye bedre effekt enn anmeldelse.

Så skal jeg ikke snakke mye om Posten Brings bidrag til sosial dumping i Norden, men bøter for brudd på kabotasjeregelverket er også et tiltak som blir foreslått av mindretallet. Som vanlig med våre gode forslag blir de altså stemt ned av regjeringspartiene, med et flørtende Kristelig Folkeparti som haleheng.

Opposisjonen er utålmodig på dette området, og det deler vi med en samlet bransje. Dette haster.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 11.

Forrige kapittel
Neste kapittel