Stortinget - Møte torsdag den 13. juni 2019

Dato: 13.06.2019
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 368 S (2018–2019), jf. Dokument 8:136 S (2018–2019))

Søk

Innhold

Sak nr. 6 [17:35:24]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentant Une Bastholm om bærekraftig moderne bevegelsesfrihet gjennom redusert biltrafikk (Innst. 368 S (2018–2019), jf. Dokument 8:136 S (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ynske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 3 minutt til kvar partigruppe og 3 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve anledning til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Tor André Johnsen (FrP) [] (ordfører for saken): Som saksordfører ønsker jeg å takke komiteen for godt samarbeid i denne saken, noe vi for øvrig pleier å ha i alle saker.

Denne saken er et representantforslag fra Une Bastholm fra Miljøpartiet De Grønne om bærekraftig og moderne bevegelsesfrihet gjennom redusert biltrafikk. Representanten fremmer en rekke forslag som Miljøpartiet De Grønne bl.a. mener vil bidra til redusert biltrafikk, mer sykkel og gange, mer kollektiv og mer bruk av nye elektriske framkomstmidler. I representantforslaget vil Miljøpartiet De Grønne gå veldig langt i å begrense og redusere både bilbruk og veibygging. Flere av forslagene vil følgelig føre til store utfordringer for bilistene og i tillegg kreve vesentlige endringer i dagens samferdselspolitikk, spesielt punktet om å skrinlegge alle store veiprosjekter ut og inn av byene, slik som E18 og E6 ut og inn av Oslo.

Komiteen er opptatt av å se helheten i transportpolitikken og ikke bare ensidig fokusere på kollektiv, sykkel og gange. Det er viktig å satse på gode kollektivløsninger, sykkel og gange – det er viktig, og det er komiteen tydelig på – men det er også viktig å se helheten i transportpolitikken og ikke ensidig fokusere på noen transportformer. Derfor presiserer komiteen at satsing på kollektivtransport, sykkel og gange ikke skal bety at all planlegging av veiprosjekter i storbyene skal stoppes. Komiteen er opptatt av at det overordnede veinettet har en god standard, som gjør det mulig å avlaste gater og veier i boligområder, utvikle byområder og garantere god framkommelighet og god kapasitet.

Enkelte av forslagene er også unødvendige, siden kommunene allerede i dag har muligheter til å regulere og styre mye av det som her tas opp, innenfor lokalt selvstyre, som i reguleringsplaner og andre planer.

Som representant for Fremskrittspartiet må jeg si at dette forslaget fra Miljøpartiet De Grønne provoserer. Det overrasker meg ikke, for jeg vet og er forberedt på at Miljøpartiet De Grønne gjør alt de kan for å lage begrensninger, restriksjoner og ubehag for bilistene. Men dette provoserer meg. Det kan virke som om Miljøpartiet De Grønnes eneste mål er å plage bilistene og gjøre det så ubehagelig og så vanskelig å kjøre bil at bilistene lar bilen stå og begynner å gå. Det lykkes de delvis med, dessverre. Det ser vi f.eks. i Oslo, hvor flere og flere gater stenges og tømmes for trafikk, og bilene og gatene framstår som øde, forlatte asfaltørkener. Da kan jeg forstå hvorfor De Grønne savner at det hadde vært litt mer grønt der, når det er øde, tomme asfaltgater igjen. En naturlig konsekvens av at gatene har blitt tomme, er at handelen har blitt borte, og at kundene har blitt borte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Her behandler vi et forslag fra Miljøpartiet De Grønne om bærekraftig, moderne bevegelsesfrihet gjennom redusert biltrafikk. Det fremmes 14 konkrete forslag for et bedre klima, bedre framkommelighet og redusert biltrafikk.

Arbeiderpartiet ønsker et transport- og kommunikasjonstilbud som løser morgendagens utfordringer. Vi skal bygge regioner sammen, løse næringslivets transportutfordringer og gi innbyggerne mulighet til å ta klimavennlige transportvalg i hverdagen. Alle byene våre har stor befolkningsvekst. Vi skal altså ikke bare ta hensyn til dagens befolkning, renere bymiljø og bedre framkommelighet, vi må også bygge løsninger for framtidens innbyggertall og byer i vekst. Derfor ønsker vi å videreføre de strategisk viktige bymiljøavtalene og belønningsordninger som stimulerer byene til å vri transporten fra privatbilisme til kollektivtrafikk, sykling og gange. Det bedrer framkommeligheten.

Vi ser allerede at det virker, men staten bør ta et større ansvar for kollektivsatsingen. I vårt forslag til nasjonal transportplan har vi derfor foreslått at staten skal bidra med 9,6 mrd. kr mer til store kollektivinvesteringer i de fire største byene våre. Vi gjentar dette forslaget i denne saken.

Vi har de siste ukene hatt en stor bompengedebatt, og for oss i Arbeiderpartiet er det underlig at regjeringen i stedet for å løse kommunenes utfordringer driver med fullstendig ansvarsfraskrivelse fra egen politikk. Kommunenes oppgave er å nå Stortingets klimamål. Da må vi spille på lag med regionale og lokale politikere. Vi kan ikke på den ene siden ikke fullfinansiere store overskridelser på prosjekter som staten har ansvaret for, og på den andre siden si at bompengenivået er kommunenes ansvar. Vi har én pengesekk, og det er statskassen. Landet skal vi bygge i fellesskap, og vi skal nå felles klimamål.

Når det gjelder de øvrige forslagene, mener vi i denne saken, som i forrige sak, at de passer bedre inn i behandlingen av nasjonal transportplan. Dermed er forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet og SV om å øke statens andel til 70 pst., fremmet.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har fremma det forslaget ho refererte til.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): De fire regjeringspartiene har prioritert å øke bidraget til de største byområdene betydelig de siste årene, selv om det kanskje kunne høres litt annerledes ut i den forrige debatten. I budsjettet for 2019 er det bevilget 3,7 mrd. kr, og i behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029 er det satt av 66,4 mrd. kr til dette formålet. Det er en betydelig satsing som skal bidra til at flere benytter kollektivtransport, sykkel og gange, og at det skal bli mulig å nå nullvekstmålet for personbiltrafikk.

En målrettet satsing på byområdene gjør det også enklere å velge klima- og miljøvennlige måter å reise på. Ny teknologi gjør også at hele transportsektoren er i endring, og at sømløs reise fra dør til dør kan tilrettelegges på en helt annen måte enn før. Attraktive kollektivløsninger gjør at stadig flere velger andre løsninger enn bil.

Samtidig bor vi i et langstrakt land, der vi må sørge for at vi har et effektivt og velfungerende transportnett fra nord til sør og fra øst til vest. Det betyr at vi må legge til rette for transport på sjø, på land og i lufta. På den måten kan vi binde sammen landet gjennom gode transportløsninger og utvikle attraktive og gode arbeidsmarkedsregioner som stimulerer til bosetting og verdiskaping i hele landet.

Jeg registrerer at forslagsstillerne og andre representanter fra Miljøpartiet De Grønne rundt om i landet vil vri pengebruken fra distriktene til byområder og fra vei til andre tiltak. I Nasjonal transportplan 2018–2029 har vi en balanse mellom by og distrikt og mellom transportformer, noe som bidrar til utvikling og verdiskaping i hele landet. Når Miljøpartiet De Grønne f.eks. foreslår å ikke gjennomføre viktige fjordkryssingsprosjekter på Vestlandet, som bygger attraktive bo- og arbeidsmarkedsregioner, har de tydeligvis ikke lyttet til næringslivet i disse regionene. Når de argumenterer med at de vil gjøre dette for å spare bompenger, er det heller ikke et logisk argument.

Broer og tunneler som erstatter ferger, betyr at en evigvarende bomstasjon blir erstattet av en som er tidsavgrenset. Fjordkryssingsprosjekter reduserer faktisk bompengebelastningen for folk. Både Arbeiderpartiet, SV og Miljøpartiet De Grønne foreslår å øke den statlige finansieringen av store kollektivtiltak i de største byene. Også disse pengene må tas fra en plass. SV og Miljøpartiet De Grønne er forholdsvis tydelige på at de vil ta dem fra veiprosjekter i resten av landet, mens det for Arbeiderpartiet er noe mer uklart. Økte skatter er vel egentlig en annen benevnelse på det.

Regjeringa følger opp sine løfter og bevilger 50 pst. Det skaper forutsigbarhet og er vesentlig høyere enn det tidligere regjeringer har bidratt med. Nå rekker jeg ikke å komme innom alle forslagene, men viser til svarbrevet fra statsråden, datert 14. mai 2019, som vi for så vidt kan slutte oss til.

Siv Mossleth (Sp) []: Stortinget har vedtatt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Senterpartiet står også fullt og helt bak det målet. Men jeg må få lov til å skyte inn at helt personlig har jeg ikke savnet bilen min et eneste sekund her i Oslo. Hjemme i Nordland, derimot, ville en hverdag uten bilen ha vært veldig komplisert.

Senterpartiet ønsker et transport- og kommunikasjonstilbud som gir gode ringvirkninger for næringslivet og hverdagen til folk. Vi vil ha et godt utbygd kollektivtilbud i hele landet og beklager at KID-ordningen – kollektivordningen i distriktene – ikke er videreført med denne regjeringa. Det var en transportordning tilpasset spredtbygde strøk og ga mulighet for annen transport enn egen bil.

Senterpartiet vet at det er store geografiske forskjeller i dette landet. Derfor må vi ha ulike løsninger på ulike steder når det gjelder mobilitet, men en beredskap bør ligge i bunnen. Jeg er bekymret for at denne mobilitetsberedskapen som vi har hatt ved å ha drosjer over hele landet, forsvinner. Det gjør det enda vanskeligere å klare seg uten å kunne kjøre bil selv.

Det er lagt fram en rekke forslag i denne saken, eksempelvis et forslag som ber regjeringa fremme en nasjonal politikk for elektriske sparkesykler på offentlig areal. Senterpartiet mener tvert om at dette ivaretas best av lokale beslutningstakere. Men Senterpartiet vil stemme for ett av forslagene i denne saken, og det er forslag nr. 9, som ber regjeringa

«snarlig fremme forslag om hjemmel i vegtrafikkloven slik at kommuner kan regulere utleie av elektriske sparkesykler på offentlig areal».

Det bør være kommunene som stiller krav til hvordan slike sparkesykler kan parkeres og hensettes.

Kollektivtrafikk, gange og sykkel er definitivt ikke moderne, men det fungerer. Mikromobilitet, som f.eks. elsparkesykler, er kanskje nytt og moderne, men folk har alltid utviklet nye måter å komme seg fram på. Elsparkesykler kan vel komme i den situasjonen at vi kan få like skarpe skiller mellom dem som er for og imot, som i scooterdebatten. Men det er effektivt, og jeg mener at det er kommunene som er de rette til å regulere dette.

Arne Nævra (SV) []: Vi har et klart utgangspunkt for denne debatten. Transportsektoren står for om lag en tredjedel av norske klimagassutslipp, og disse skal reduseres med 50 pst. innen 2030. Det er bakteppet for mange av de diskusjonene vi har her i salen om transport.

Da er det rett og slett sånn at spørsmålet er hvor alvorlig vi ser på disse klimaendringene, hvor alvorlig tar vi Paris-målene, som vi nå stevner mot, med både 2 og 3 graders oppvarming av kloden. Det er hele bakteppet her. Hvis vi mener alvor, må det iverksettes raske og radikale grep. En av de største utslippskildene innen transport er, som vi også vet, gods- og personbiler. Det er også elementært at for å lykkes med å nå klimamålene må bilkjøring i og rundt byene reduseres, samtidig som det legges til rette for kollektiv, sykkel og gange. Det er blitt et mantra. Vi har gjentatt dette mange ganger nå, men det blir ikke mindre sant av den grunn. Det blir mer og mer sant.

Samtidig legger regjeringa til rette for mer vekst i personbiltrafikken gjennom gigantutbygginger av motorveier. Når de motorveiene butter i byene, hva skjer da? Da blir det mer kø inn mot byene. Det er også elementært, men det blir neglisjert i planleggingen. Det blir neglisjert i forbindelse med Vestkorridoren, E18. Det blir neglisjert i forbindelse med planlagt fergefri E39, som representanten Orten nevnte. Det kommer en målkonflikt, blir det sagt, i plangrunnlaget til fergefri E39. Der står det:

«Den auka trafikken på E39 inn mot byane gjev ein målkonflikt som må løysast i byane gjennom bymiljøavtalane.»

Ja vel, og nå svikter viktige partier sjølve bymiljøavtalene. Makan! Her møter man seg sjøl i døra.

Dessuten er det et viktig poeng som er underkommunisert, og som er basis også for dette gode forslaget til Miljøpartiet De Grønne. Å satse på kollektivtrafikk, sykkel og gange kan gi mer bevegelsesfrihet, også for nødvendig transport i byen. Vi får en åpnere og triveligere by, en by som det er lettere å komme fram i. Midt opp i dette får vi altså bompengedebatten, og den skal vi komme tilbake til i neste uke, så jeg skal ikke fyre opp under den nå. Men jeg har knapt møtt noen fagfolk i transportsektoren og innen byutvikling som ikke mener at personbiltrafikken i sentrum må ned, og at det må koste noe for hver enkelt for å få dette til.

Så ser vi konturene av en helt ny transportsituasjon i bynære strøk. Tog og bane og stive bussruter skaper disse hovedlinjene inn mot byene, og så får vi forskjellige mateløsninger – utrolig spennende, og det skal jeg komme tilbake til.

Jeg vil ta opp de forslagene som SV har i innstillinga, pluss at jeg vil annonsere at vi stemmer for alle forslagene fra Miljøpartiet De Grønne, med unntak av forslag nr. 12.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har teke opp dei forslaga han refererte til.

Jon Gunnes (V) []: Jeg synes overskriften på forslaget til Miljøpartiet De Grønne, «moderne bevegelsesfrihet gjennom redusert biltrafikk», er god. Jeg bodde i Oslo for 40 år siden, og jeg bor her igjen nå, og det er en radikal forskjell. Den gangen var det mye biler i gatene, særlig rundt her. Jeg bodde på omtrent samme plassen som jeg gjør nå, og opp Bogstadveien var det helt fullt. I dag går heldigvis trikken der fortsatt, men samtidig er det mye mindre biltrafikk, særlig i sentrum.

Hvorfor er det det? Jo, fordi man har innført et fantastisk kollektivtrafikksystem i Oslo. De andre storbyene som også har bymiljøavtaler, som nå har blitt til byvekstavtaler, har også lyktes delvis, ikke så mye med kollektivtrafikken, men man har faktisk redusert biltrafikken ganske kraftig.

I Trondheim, som jeg kjenner best til, og jeg har jobbet med disse spørsmålene i Trondheim i over ti år, har man hatt en klar nedgang i antall biler. Målsettingen i 2009, da miljøpakken i Trondheim ble innført, var å redusere transportbehovet fra 57 pst. bilandel til 50 pst. Det har man oppnådd. Det har man klart. Nå er det nullvekstmålet som gjelder framover. Det er en forpliktelse som Trondheim og de andre tre storbyene har skrevet under på i forbindelse med byvekstavtalen. Jeg forstår det slik at ganske snart har man forhandlet ferdig og skal skrive under avtalen i Trondheim og Trondheims-området. Det er vel slik at også i Oslo er man i forhandling, slik at man får en ny byvekstavtale som skal gjelde for denne byen. Stavanger og Bergen har vel avtaler, men de skal også fornye dem etter hvert.

Jeg har tro på at den linjen vi har ført de siste ti årene, med belønningsordninger og strenge krav til hvordan bilutviklingen skal foregå i byene, må fortsette. Gjerne for meg – at de store ambisjonene som Miljøpartiet De Grønne skriver om her, kan iverksettes, men foreløpig må vi ta steg for steg. Jeg synes vi er på god vei til å løse både klimautfordringen og den hyggelige byatmosfæren.

Une Bastholm (MDG) []: I byer på bilens premisser står bussen i rushtidskø, og det er utrygt å gå og sykle. Det gir trafikkulykker, helsefarlig luft og mikroplast fra bildekk. Og det gir klimagassutslipp. En tredjedel av norske utslipp er fra transport som skal reduseres med minst 50 pst. innen 2030. Likevel er biltrafikken i Hordaland, Rogaland, Oslo og Akershus og Trøndelag ventet å øke med 55 pst. innen 2050. Det går ikke opp.

Utover forslaget som Arbeiderpartiet er med på, om statlig finansiering, er det kun partiene De Grønne og SV som har egne forslag i også denne saken. Ingen andre vil støtte bærekraftig bevegelsesfrihet som et overordnet prinsipp i Nasjonal transportplan for å prioritere kollektiv, gange, sykkel og mikromobilitet framfor biltrafikken i byene.

Heller ikke Arbeiderpartiet, som vi styrer store byer i Norge sammen med, vil det. Det kunne ha vært positivt om de var med og bidro til at vi får en bedre trafikkflyt i de byene, også representantene i Stortinget.

De Grønne mener bl.a. at tiden er inne for å skrinlegge alle kapasitetsøkende veiprosjekter til storbyene og nedskalere store motorveiprosjekter til to- og trefeltsveier med forbikjøringsfelt og elferger for å unngå større naturinngrep, økt trafikk og utslipp og enorme bompengekostnader.

Det stemmer jo ikke at dette bidrar til å flytte penger i samferdselsbudsjettet fra distriktene til byene, som representanten Orten fra Høyre sa – det var for øvrig et godt eksempel på at det går an å ha en reell debatt her om hva det vil bidra til. Representanten Orten er selv fra Midsund kommune, en liten kommune utenfor en stor kommune, Molde. Den lille kommunen, distriktet kanskje, hvis det er sånn vi definerer det, er helt avhengig av hvordan vi planlegger byen Molde, for de fleste som bor i Midsund, bruker byen Molde, sannsynligvis daglig, ved at de reiser inn dit og jobber.

Mer tog vil også Miljøpartiet De Grønne ha, mer penger til kollektiv også i distriktene, bedre tilpasset kollektivnett og bedre utbygging av elladenett – jeg kunne ha fortsatt lenge, og dette er bare samferdselspolitikken. Vi ønsker også bedre avskrivingsregler for skipsfarten. Vi ønsker bedre både landbruksfradrag og fiskerifradrag m.m.

Ingen partier har stemt imot flere bompengeprosjekter enn De Grønne, ingen elsker bomringen i Oslo mer enn De Grønne – begge deler fordi å stemme mot motorveier og for redusert biltrafikk er det beste for mennesker og miljø.

I dag kom nyheten om at sju av ti i Oslo støtter bomringen dersom den finansierer kollektiv, gange og sykkel, noe den nettopp gjør. Nasjonalt støtter seks av ti det samme prinsippet. Det er veldig sterke tall.

Jeg tar opp forslagene fra Miljøpartiet De Grønne.

Presidenten: Representanten Une Bastholm har teke opp dei forslaga ho refererte til.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg trur eg kan love representanten Bastholm at det kjem ikkje tog til Misund med det første – kanskje med unntak av 17. mai. Det betyr ikkje at det her for så vidt ikkje er mange viktige element i diskusjonen som Stortinget har hatt i denne saka om representantforslaget frå Miljøpartiet Dei Grøne, som det er relevant også å vurdere vidare i transportplanlegginga i dei store byane.

For byane våre er i endring. Transportbehova er i endring, og transporttilbodet vert endra vesentleg. Derfor er vi i mange store byar i ferd med å lykkast med å gje folk eit alternativ til bilen som gjer at dei vel å reise kollektivt fordi det er ei enklare reise i kvardagen, fordi dei er både miljøbevisste og opptekne av å kome raskast mogleg fram. Difor betyr det noko at vi lykkast med både den massive utbygginga av infrastruktur på vegnettet – også buss treng vegar – og den enorme banesatsinga som no går føre seg. Oslo er eit godt eksempel på det, med 100 fleire togavgangar kvar dag inn og ut av Oslo enn i 2013. Det betyr at folk har eit reelt alternativ til bilen.

Samtidig er teknologisk utvikling ein av dei fremste bidragsytarane til å redusere klimagassutsleppa – norsk elbilpolitikk er eit godt eksempel på det – og anna teknologiutvikling gjer at andre løysingar enn dei vi har vore vane med å sjå, dukkar opp mange plassar. Det viser at det gjeld å vere tidleg ute, også i å regulere oss fornuftig.

Det er nesten morosamt å minne Stortinget om at den debatten alle hadde, med den delvis latterleggjeringa som skjedde frå enkelte politiske parti den dagen vi moderniserte Segway-regelverket, i all hovudsak er grunnen til at vi no får denne nye mikromobiliteten som vi ser her utanfor, med elsparkesyklar på kvart gatehjørne. Det gjev ein enklare, raskare og betre måte å reise i byen på. Når ein held det saman med investeringar i infrastruktur som gjev betre plass, og eit utbygd kollektivtilbod som gjer at folk vel vekk bilen i dei store byane, gjev det oss nye moglegheiter. Eg er glad for det. Eg trur det er nødvendig, og eg trur vi kjem til å sjå endå meir av det i åra framover. Difor er det naturleg at vi ser på enkelte av desse forslaga også i vidare planlegging, f.eks. knytt til mikromobilitet.

No kjem det snart ein rapport frå eit teknologiutval, som også ser på kva moglegheiter vi får innan ny mobilitet i framtida. Eg opplever at den politikken vi har ført, som har bidrege til massive ressursar inn mot dei store byane, har bidrege til å gje folk eit alternativ til bilen. Det er eit alternativ mange ser ut til å ha likt.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Arne Nævra (SV) []: Jeg nevnte i mitt innlegg at en åpenbar utfordring for statsråden og for regjeringa er at de bygger disse store firefelts veiene og mater inn i byområdene. Og hva så? Jeg nevnte Vestkorridoren. Det er planene, det er de våte drømmene: å få enda flere felt inn mot byen. Hva skjer da? Hvilke utfordringer har statsråden da? Hvordan vil han ta opp den utfordringen?

Er han enig i at den økte bilbruken vil skape mer kø i sentrum og større utfordringer å hanskes med for lokale myndigheter? Og aksepterer han at man har de samme utfordringene når det gjelder de store motorveiprosjektene inn mot byene i fergefri E39, f.eks. – som jeg sa i mitt innlegg?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg må vedgå at våte draumar om E18 Vestkorridoren har eg framleis til gode å ha. Eg skal ikkje sjå bort frå at det dukkar opp ein gong i tida, men eg har framleis til gode å ha det.

Eg meiner det er behov for kapasitet på stamvegnettet vårt, og det er den viktige diskusjonen som eg meiner SV bommar på. E18 Vestkorridoren, E6 nordfrå, er ikkje ein lokal veg inn til Oslo, det er ei viktig hovudferdselsåre gjennom landet vårt – vegar som må fungere for at varestraumen skal fungere inn og ut av Oslo, vegar som må fungere som gjennomkøyringsvegar for den trafikken som passerer. For at godsterminalen vår på Alnabru, som mogleggjer at vi får meir gods over på jernbane, skal fungere, må vi ha kapasitet inn til han.

Det er det det handlar om, og eg meiner det er dårleg klimapolitikk å sørgje for at vi ikkje har kapasitet nok, noko som gjer at bilane må stampe i kø og bruke unødig tid. Difor må vi også ha kapasitetsutbygging av vegnettet i ein del område.

Arne Nævra (SV) []: Jeg regner med at statsråden følger godt med i forskningsrapportene om transport. Jeg er overbevist om det. Det betyr at han har lest TØI-rapporten, og at han har lest hva andre forskningsmiljøer sier – at vi omtrent aldri kan bygge oss ut av et køproblem inn mot byene ved å øke antall felt. Det betyr at vi får utsatt problemet en liten stund, at det kommer flere biler inn på veiene igjen, og så er vi like langt. Hvor mange milliarder har statsråden brukt da?

Denne regjeringa har brukt ufattelig mange milliarder. Jeg skal ikke nevne at en bilist fra Drammen må betale mellom 30 000 og 40 000 kr i året i bompenger for å komme inn til byen – men jeg nevnte det likevel.

Statsråd Jon Georg Dale []: Det som er fantastisk med representanten Nævra, er at han veit betre enn dei som no sit og reknar på prosjekta, kva bompengenivået vert. Det viser for så vidt at treffsikkerheita til representanten Nævra er relativt låg.

Eg meiner det er nødvendig både å byggje ut vegnettet og – ikkje minst – det som denne regjeringa gjer massivt: å byggje ut kollektivtilbodet i dei store byane. Det som dessverre er skuffande med SV om dagen, er at dei ikkje evnar å glede seg over den formidable satsinga som no skjer på kollektivutbygging – som bidreg til å avlaste vegnettet, som frigjer kapasitet til dei som må køyre, nyttetransporten, f.eks., som bidreg til at fleire kan velje vekk bilen fordi dei faktisk ønskjer å bruke kollektivtilbodet. Det er der det store løftet kjem. Vi bidreg med milliardar av kroner i dei store byområda, pengar som dei berre kunne drøyme om den gongen SV sat i regjering, som bidreg til å realisere fylkeskommunal og kommunal infrastruktur. Det er det som gjev dei store løfta i byområda.

Une Bastholm (MDG) []: Statsråden ville blitt overrasket over hvor godt jeg kjenner Møre og Romsdal fylke! Jeg er klar over at det ikke går tog til Midsund, men det er en kommune som lever mye av fiskeri og landbruk. Derfor var det ikke tilfeldig at jeg også nevnte politikken vår for å styrke fisket og landbruket i Norge.

Jeg hadde tenkt å komme inn på ellastesyklene og en stadig mer elektrifisert transport i byene. Vi ser for oss at vi er i et tettbygd strøk, vi er kanskje til og med i en by. Der er det sånn at det at vi insisterer på at bilene skal komme fort fram, gjør at det også blir mer konflikt med myke trafikanter, som beveger seg saktere. Derfor har et av våre forslag nå vært å tillate at ellastesykler, elsparkesykler og elsykler kan få lov til å komme litt høyere opp i hastighet, og at vi får hastigheten ned til 30 km/t på bilene. Det er noe jeg tenker ville gjort at trafikkflyten ble bedre, og at man fikk færre konflikter mellom trafikanter. Vil statsråden kunne vurdere noe sånt?

Statsråd Jon Georg Dale []: I utgangspunktet trur eg at den farten vi har regulert til i dag på det utstyret som er tilgjengeleg, er i nærleiken av fornuftig. Det vil vere krevjande å køyre 40 km/t, 45 km/t og 50 km/t på desse elsparkesyklane vi ser på utsida her no. Eg trur ikkje eg vil anbefale det.

Eg meiner det er nødvendig å sjå på kva slags nye teknologiske løysingar vi kan få. Og eg er jo teknologioptimist. Elbilpolitikken vår i personbilmarknaden har bidrege til å få ned klimagassutsleppa frå personbiltransporten, og han bidreg også til å få drege i gang grunnlaget for nye teknologiskifte i transporten. Eg trur at skal vi nå klimaforpliktingane våre på transportområdet, f.eks., må vi sjå på korleis vi kan få elektrifisert eller få til nullutsleppsløysingar på tyngre køyretøy også. Vi har stort potensial framover. Dessverre krev det heilt andre tiltak enn det Miljøpartiet Dei Grøne føreslår i dette representantforslaget.

Une Bastholm (MDG) []: Spørsmålet mitt gjaldt mikromobilitet – disse små, effektive måtene folk har begynt å bevege seg rundt på. Særlig i Oslo ser vi at det har kommet veldig mange ellastesykler, så det er en reell utfordring akkurat nå. Vi har tatt opp flere forslag her fordi kommunene mangler muligheter til regulering i dag. Man kan godt, ideelt sett, ønske at kommunene gjorde mer for unngå trafikkulykker, men vi har ikke mulighet til det, og derfor ber vi her Stortinget om hjelp til å få bedre nasjonale regler – noe Stortinget altså ikke ønsker.

Når det gjelder assistanse fra motoren for uregistrerte elsykler, er det i dag en maksgrense på 25 km/t. Vi snakker ikke om 40–50km/t på disse elsparkesyklene, vi snakker om 30 km/t. Det samme gjelder elsyklene. Vi mener også at hvis bilistene og de ulike motoriserte mikromobilitetsmåtene å reise på hadde hatt lik hastighet, hadde det vært mye bedre flyt og færre trafikkfarlige situasjoner i byen.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg er ikkje sikker på om eg oppfatta spørsmålet, men det er veldig sjeldan Framstegspartiet vert spurt om vi kan tillate høgare fart, og så svarer nei. Eg skal ikkje gjere det no heller. Når no mobilitetsendringa kjem i heile befolkninga, bl.a. som følgje av at vi faktisk deregulerte dette – vi vart latterleggjorde for det, men no mogleggjer vi denne nye måten å reise på – må ein også tilpasse reguleringar over tid til det. Det ser eg ikkje bort frå at ein kan gjere, men eg meiner vi har nokre steg til vi må gå, og vi må hauste erfaringar av det vi no ser utvikle seg. Vi må regulere minst mogleg, men vi må regulere det som er nødvendig å regulere. Og så må vi leggje til rette for at teknologien faktisk betrar kvardagen vår, slik folk no opplever at nye moglegheiter gjer. Difor ventar eg, som eg var inne på i hovudinnlegget mitt, på rapporten frå Teknologiutvalet og korleis dei ser føre seg at vi må ha nødvendig, men ikkje for mykje, regulering på desse områda.

Une Bastholm (MDG) []: Dette er veldig lovende. Det som hadde vært nyttig, tror jeg, hadde vært om de motoriserte syklene, lastesyklene og sparkesyklene kunne ha kommet opp i hastighet, men at vi da regulerer at de skal være i veibanen. De skal helst gå der det er sykkelvei, og for øvrig være i veibanen. Da får en et mye tydeligere skille, for dersom en øker hastigheten på dem før man har fått regulert det, slik at de møter de myke trafikantene på gangfelt eller fortau, får vi flere trafikkulykker. Spørsmålet mitt er da om statsråden er villig til å gjennomføre de reguleringene som trengs for at det skal bli mer forutsigbarhet og mer opplysning om hvor de ulike motoriserte, nye måtene å reise på skal være, altså i veibanen, samtidig som, og helst før, man regulerer for høyere hastighet.

Statsråd Jon Georg Dale []: Når Miljøpartiet Dei Grøne opplever det førre svaret mitt som veldig lovande, innser eg at eg har strekt strikken vel langt, og skal prøve å fossro tilbake igjen! I utgangspunktet meiner eg at det er grunn til å sjå på korleis vi betre tilpassar dette, men eg trur at Miljøpartiet Dei Grøne er ganske åleine om å tru at vi kan flytte all den trafikken som no er, inn i bilvegnettet og fortrengje bilen. Inn til byane krevst det at varestraumane kjem fram. Vi må ha eit vegnett som faktisk handterer den trafikken som er her. Vi er einige om at det er eit mål å dempe trafikkveksten. Det bidreg regjeringa aktivt til, men det er ikkje eit mål å få vekk alle varebilar som leverer varer som gjer at denne byen, Oslo, går rundt. Det betyr at vi kjem til å trenge kapasitet i vegnettet til bilane som går der, også i åra framover.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Tor André Johnsen (FrP) []: Stengte gater har som en konsekvens at kundene ikke kan kjøre bil. Kommer de ikke fram dit de vil, går butikker konkurs og må stenge, noe som dessverre forsterker den negative effekten av øde og forlatte gater og mye asfaltørken. Det fører ikke nødvendigvis til mindre biltrafikk, for i de få gatene hvor det fortsatt er mulig å kjøre bil, er det lange køer, kork og kaos. Det hadde faktisk vært mye bedre å fordele den lille trafikken. Jeg vil presisere det, for det er ikke mye biltrafikk i Oslo, i hvert fall ikke hvis man sammenligner med andre internasjonale byer og byer på samme størrelse. Hvis man hadde fordelt trafikken over flere gater, hadde man fått mindre kork, kø og kaos. Det ville også ført til mindre utslipp og mindre saktegående kø. Siden bilistene nå må kjøre lange omveier for å komme fram, blir det også mer utslipp. Det er slik sett synd at i f.eks. Oslo har Arbeiderpartiet gitt Miljøpartiet De Grønne frie tøyler til å styre antibilpolitikken sin helt fritt.

Jeg har lyst til å gi Miljøpartiet De Grønne ros for én ting, og det er at de i hvert fall er veldig åpne og ærlige om sin politikk og sin tydelige motstand mot biler og bilister. Men jeg håper og tror at både Fremskrittspartiet og Miljøpartiet De Grønne bør være enige om at det er positivt at dagens regjering faktisk har endret regelverket og åpnet for elektriske transportmidler – nye transportmidler som tar mindre plass og ikke forurenser, verken når det gjelder støy eller utslipp. Et eksempel på det er elsparkesykler. Det har blitt vanvittig populært, og flere begynner nå å snakke om at det må reguleres og styres.

Et annet tiltak som forhåpentligvis kommer til å bli godt mottatt hvis det er et mål å få færre biler i sentrum og flere til å kjøre mindre kjøretøy som motorsykkel, er at vi sannsynligvis i løpet av kort tid – håper jeg i hvert fall, fra Fremskrittspartiet – åpner for at de som har førerkort klasse B for bil i dag, etter kanskje et kort kurs kan få førerkort for lett motorsykkel, noe som igjen vil bidra til økt mobilitet og mindre behov for plass og areal. Det blir spennende å se om det blir like godt mottatt som elsparkesykler.

Så må jeg si at hovedargumentet som ble gjentatt her – spesielt fra SV, men det ligger vel også i Miljøpartiet De Grønnes retorikk – er at motstanden mot bil er på grunn av utslipp. Da har jeg lyst til å minne om at takket være dagens regjerings avgiftspolitikk tar vi nå inn nesten 13 mrd. kr mindre i avgifter fra nybilsalget enn vi gjorde før vi kom i regjering. Det har ført til at vi har verdens mest miljøvennlige nybilpark. Elbilsalget skyter i været år etter år, noe som har ført til at utslipp fra nye biler er helt fantastisk historisk lave, og det kommer sannsynligvis til å fortsette å gå ned.

Une Bastholm (MDG) []: Miljøpartiet De Grønne har ikke noe imot biler, det er bare det at det ikke er plass til alle sammen i byen. De som skal kjøre rundt på norske veier, bør ha minst mulig utslipp. Det bør egentlig alle være enige om.

Derfor hadde jeg lyst til, nå når jeg har transportkomiteen i Stortinget innenfor fire vegger og samferdselsministeren er her, å si noe om nullvekstmålet som det har vært mye debatt om i det siste, og som flere av forslagene mine også er innom på ulike måter. Jeg mener at det vil være en skandale dersom man nå går bort fra at nullvekstmålet skal handle om antall biler inne i byen og det å få ned antall biler inne i byen, til at det blir enda et utslippsmål. Byene vokser, og det er ikke plass til alle bilene i byen uten mer ulykker, forurensning og kø. Miljøpartiet De Grønne foreslår derimot også i forslagene vi debatterer her i dag, heller å skjerpe målet til 5 pst. årlig nedgang i biltrafikken i storbyområder.

Da har jeg litt tid igjen til å presisere en endring i forslag nr. 15 fra oss – eller fra meg vil det jo fortsatt være i Stortinget, noe vi skal gjøre noe med i 2021 – der vi innser at det er litt masete å gjenta det med å ta ned normalfartstiden i byen til 30 km/t også i dette forslaget, i og med at vi fremmet det forslaget i den saken vi akkurat har behandlet. Derfor er den nye formuleringen til forslag nr. 15 nå:

«Stortinget ber regjeringen øke grensen for assistanse fra motoren for uregistrerte elsykler fra 25 km/t til 30 km/t.»

Forslaget handler dermed kun om elsyklene, elsparkesyklene og ellastesyklene som nå har inntatt gatene i byene.

Arne Nævra (SV) []: Jeg vil fortsette der jeg slapp i det forrige innlegget. De konturene vi ser av en helt ny transportsituasjon i bynære strøk, er rett og slett at vi får nye matingsmetoder ned til de store kollektive linjene, enten det er tog, buss i fast rute eller hva det måtte være – bybane, kanskje – og vi har fått disse nye knoppskytingene, nye transportmidler, som f.eks. elektriske sykler. Jeg har sjøl hatt gleden av å bruke og få litt erfaring med dem, og jeg må si jeg er overbevist om at dette vil være en ganske stor revolusjon i Norge med tanke på den topografien vi har.

I stor grad ligger knutepunktene nede i dalføret, nede i bysentra, f.eks. der stasjonen ligger. Mange kunne nok trille ned til stasjonen, men de gruer seg forferdelig til å komme opp igjen og hjem på kvelden. Med den elektriske sykkelen blir det faktisk en faktor vi skal regne med og ta med i planleggingen. Jeg er helt overbevist om det. Det førte bl.a. til at jeg nå i helgen spiste middag 5 mil unna og brukte sykkel som transportmiddel. Jeg syklet tilbake igjen. Jeg slapp å dusje, for å si det slik.

Jeg skal ta en case til fra mine nærområder, og det belyser egentlig de mulighetene som ligger der. Vi har Drammensvassdraget. Vi har hele Drammensområdet fra Drammen opp mot Hønefoss. Der går det en jernbane som heter Randsfjordbanen. Mellom Hokksund og Hønefoss stopper omtrent ikke toget. Det er mange togstasjoner. Toget stopper ikke, men toglinjene ligger der. Det er Skotselv, Geithus, Åmot osv. Toget stopper ikke, men det bor folk der. Det er tettbygde områder. Der har vi hub-ene. Der har vi tettstedene. Så er det en liten kork, et lite transportproblem, akkurat i Langebru. Der er det en rundkjøring. Hokksund var en av de første som fikk rundkjøring. Der blir det litt kø. Hva er svaret? Nå utredes det firefelts motorvei for å løse opp i den lille knuten mellom Hokksund og Åmot. Men toget stopper ikke på den samme strekningen. Skulle vi kanskje ordnet det først? Det kunne f.eks. være ved å mate disse hub-ene, som da vil være Geithus, Skotselv og Åmot, med bra sykkelveier, gangveier og muligheter til å bruke de nye hjelpemidlene, som f.eks. elsykkelen er, i stedet for å tenke firefelts motorveier og tegne dem med alle slags tusjer mellom Hokksund og Åmot.

Jeg synes det er veldig viktig å peke på de nye mulighetene som ligger der, men vi må legge til rette for å bruke disse mulighetene.

Karin Andersen (SV) []: Det har vært en enighet i norsk politikk om at økt trafikk i byområdene skal skje med gange, sykkel eller kollektiv. Det kommer litt faretruende signaler nå om at det målet ikke lenger står fast: Statsråden snakket i sitt innlegg om å begrense biltrafikken, men ikke om at man ikke skulle ha en økning i biltrafikken. Det er to veldig forskjellige ting, så man gir nå uklare signaler fra regjeringen om hvorvidt man står fast på det målet. Hvis man skal stå fast på det målet, må man ha sterkere virkemidler enn i dag for å få det til, og da trengs det at bymiljøpakkene styrkes. Da trengs det at man ikke nå feiger ut av bompengedebatten og fjerner de tiltakene som kan redusere biltrafikken, og fjerner de tiltakene som kan gi folk gode kollektiv-, gang- og sykkelmuligheter.

Jeg har hele mitt liv vært en togforkjemper, og jeg er vel den som har sittet lengst på Stortinget av dem som sitter nå. Derfor er det litt morsomt, når Fremskrittspartiet nå skryter av jernbanesatsingen, å minne om det som Fremskrittspartiet mente for noen år tilbake. Da var samferdselspolitisk talsperson i Fremskrittspartiet Kenneth Svendsen ute og mente at vi skulle legge ned Bergensbanen. Det mente han var en veldig god idé, og det var flere strekninger han mente burde fjernes. Så sent som i 2011 innrømmet Per Sandberg, som tidligere har ledet transportkomiteen her på Stortinget, at de kuttene som Fremskrittspartiet da foreslo på jernbane, ville medføre at strekninger ble nedlagt, at det kom færre tog, og at det ble dyrere billetter. Jeg tror Fremskrittspartiet skal være veldig glad for at de ikke har fått igjennom sine forslag i denne salen. Da hadde man ikke hatt så mye å skryte av nå.

Da SV kom i regjering, snudde vi en veldig langvarig tendens der det ikke hadde vært satset noen ting på jernbanen i Norge, bortsett fra på Flytoget, som hadde blitt etablert. Det var veldig mange som sa til meg da jeg kjempet for toget, at jeg drev og bar havre til en død hest. Nå skjønner alle at tog er framtida, både i lokaltrafikken og på de lange strekningene.

Til slutt: Statsråden er nødt til å begynne å bry seg om gods på bane. Det vil gjøre veien mye mer trafikksikker, og mindre slitasje på den ville bidra godt for klimaet.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg hadde sett for meg at transportkomiteen i dagens debatter ville være et pauseinnslag mellom de to store debattene, og jeg hadde vel egentlig ikke tenkt jeg skulle bruke tiden til et pauseinnslag, men jeg har lyst til å si et par ting om det som har kommet opp nå.

For det første har jeg lyst til å si at Oslopakkene har endret Oslo by, uten Oslopakkene hadde man ikke vært i stand til å gjøre det man gjør i dag. Man har bygd veier tidligere, man har flyttet trafikken under bakken ved å bygge Festningstunnelen og Operatunnelen, og man har bygd Granfosstunnelen og Tåsentunnelen. Det er egentlig bare å nevne alle de veiprosjektene som har gått foran den satsingen vi har i dag: Oslopakke 1 hadde 80 pst. veiprosjekter og 20 pst. kollektivtransport, Oslopakke 2 var en ren kollektivpakke med trikkesatsingen, og Oslopakke 3 hadde veldig store investeringer i veier i starten. Så vidt jeg husker, var faktisk 45 pst. av Oslopakke 3, som var Oslos andel av det, veiutbygging, for det var å fullføre de prosjektene jeg nettopp nevnte, Operatunnelen og det som var nødvendig for å få dette under bakken.

Jeg er for disse Oslopakkene fordi jeg har sett effekten av dem, jeg har vært med på det. Det har vært en allianse i denne regionen mellom Arbeiderpartiet og Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre på begge sider av fylkene, og vi har lagt veldig stor vekt på å være enige, for dette skulle være en langsiktig satsing. Det vi ser i dag, er at vi har greid å holde det, men nå vakler det litt, og det får vi komme tilbake til om noen dager.

Det andre jeg har lyst til å si, er at jeg er av dem som er litt bekymret for elsykler og sparkesykler når jeg går herfra og opp til Nationaltheatret hver dag, for de har jo ikke trafikkultur, disse trafikantene. Jeg er rett og slett bekymret for hvordan man skal få denne flokken av hurtigbevegende personer og utstyr til å følge trafikkreglene. Da jeg gikk oppover Karl Johan her en dag, så jeg jaggu meg en dame, en syklist, som stoppet på rødt lys. Jeg tenkte jeg skulle gå bort og ta henne i hånden og gratulere med dagen!

Det tredje jeg har lyst til å si, er at E18 ikke er en utvidelse av trafikkapasiteten. Det er åtte felt i Sandvika, det er fire felt fra Sandvika til Oslo, pluss to kollektivfelt, og så åpnes det for åtte felt i Oslo. Det er ikke det som er problemet, at det er åpnet for den, men det gjør veldig mye med interntrafikken i Bærum.

Sverre Myrli (A) []: Jeg ser det fylles med folk i salen, men det er vel dessverre liten grunn til å tro at det er innlegget mitt i denne debatten som er grunnen til det. (Munterhet i salen.)

Jeg tok ordet for å kvittere ut innlegget fra Bastholm og Miljøpartiet De Grønne om at Arbeiderpartiet ikke stemmer for de fleste av Miljøpartiet De Grønnes forslag. La meg bare si at mange av forslagene både i forrige sak og i denne saken er veldig bra. Grunnen til at Arbeiderpartiet ikke stemmer for dem slik situasjonen er nå, er at vi mener det er viktige overordnede problemstillinger som hører hjemme i arbeidet med Nasjonal transportplan.

Tidligere hadde vi på dette huset fire plandokumenter for transportsektoren: én veg- og vegtrafikkplan, én jernbaneplan, én luftfartsplan og én havneplan. Så vedtok Stortinget at det var uhensiktsmessig å ha det sånn, vi ønsket å se transportpolitikken i sammenheng og hvert fjerde år diskutere de store linjene i transportpolitikken. De forslagene som Miljøpartiet De Grønne har invitert oss til å diskutere, både i forrige sak og i denne – forrige sak om barnas behov og interesser i transportpolitikken og nå en rekke forslag om mindre biltrafikk – hører naturlig hjemme i slike overordnede diskusjoner som vi skal ha ved rulleringen av Nasjonal transportplan.

Jeg bare minner om at helt overordnede viktige transportpolitiske målsettinger, som nullvisjonen – altså null drepte og hardt skadde i trafikken –i sin tid ble lansert og vedtatt gjennom Nasjonal transportplan. Målsettingen om at framtidig trafikkvekst skal tas med kollektiv, sykkel og gange, var også en overordnet målsetting som Stortinget trakk opp ved en revisjon av Nasjonal transportplan.

Jeg vil faktisk advare litt mot at vi nå de to neste årene, fram til vi på nytt skal revidere Nasjonal transportplan, igjen går tilbake til det gamle systemet og griper fatt i enkelte områder i transportpolitikken og vedtar overordnede målsettinger for dem. I transportpolitikken hører de ulike transportformene nøye sammen, og det var også der vi i sin tid lanserte begrepet transportkorridorer, nettopp for å se ulike virkemidler i transportpolitikken i en større sammenheng.

Jeg ser fram til prosessen – som for så vidt er i gang – med revisjon av Nasjonal transportplan, med brede høringer, omfattende prosesser og med både fylkeskommuner og interesseorganisasjoner, og så kommer vi tilbake igjen til mange av disse spørsmålene der.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Nå er salen blitt enda fullere, og jeg er helt overbevist om at det er for å høre mitt innlegg, i motsetning til Sverre Myrlis.

Jeg vil si at akkurat som representanten Sverre Myrli sa, er dette gode forslag, som det er svært viktig at både vi i transportkomiteen og andre tar med videre i den jobben en skal gjøre. I en overordnet planlegging er det svært viktig at man klarer å se tilbake i tid – som representanten Jegstad var inne på – og se hva slags konsekvenser det som er gjort før, har fått for utgangspunktet for ny planlegging.

Jeg bodde i Oslo i noen år også for 30 år siden. Verden har endret seg totalt. Siden jeg kom inn på Stortinget, har jeg ikke kjørt en eneste meter med bil, jeg har klart å bruke kollektivtilbudet i byen. Men hadde det gått for lang tid, hadde jeg ikke valgt det, da hadde jeg sørget for å ha en bil her. Men det går faktisk an hvis man forbereder seg, planlegger litt og sier at slik skal det være.

Det som kanskje er det viktigste, er at når man skal jobbe med kollektivsatsing, og sier at mye av veksten skal tas både gjennom kollektivtransport, sykling og gange, betyr det at man må åpne opp for gode veiprosjekter også i storbyene, slik at det overordnede veinettet har en standard som gjør det mulig å avlaste gater og veier i boligområder, utvikle byområdene og garantere god framkommelighet og kapasitet. Man må altså se på begge tingene samtidig. Det tror jeg er helt avgjørende. Men det som ofte er litt vanskelig i debatter som denne, er at det blir ekstremvarianten i begge ender, hvor representanten Johnsen fra Fremskrittspartiet tror Miljøpartiet De Grønne hater alle bilister. De hater vel ikke bilistene – det er jo folk som sitter inne i bilene – men det kan godt hende at de vil ha færre biler. Det er det som er litt av poenget her, og jeg tror nemlig ikke at en sånn type retorikk fører oss videre.

Det som vi i Senterpartiet er bekymret for – og det overrasker sikkert ingen, men det er en realitet – er at mange steder i landet er kollektivtransport nesten fraværende. Vi hadde en diskusjon her om ekspressbusser, som er det eneste alternativet folk har for å ta kollektivtransport over lange avstander. Det eksisterer ikke. Det er også folk som bor nesten på jernbanesporet – inkludert meg selv. Togene har en avgangsfrekvens på kanskje fire–fem timer, som gjør at folk kjører 16 mil istedenfor å ta kollektivtransport. Det er også viktig i denne debatten.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Det er skapt en del usikkerhet rundt kollektivsatsing i byene etter debatten om bompenger. Den debatten skal vi som sagt komme tilbake til i neste uke, så den skal jeg ikke rote opp i akkurat nå.

Men det er et par spørsmål som jeg hadde hatt lyst til å ha svar på fra statsråden, og som kanskje ville gjort meg litt tryggere på situasjonen framover. Det er to klare spørsmål, som har sammenheng med de to siste sakene vi har hatt i salen i dag. Det ene er om statsråden fortsatt står på nullvekstmålet, om det fortsatt står ved lag, og om han vil kjempe for det. Det andre spørsmålet er om han fortsatt vil jobbe for byvekstavtalene vi har, og ser at bymiljøpakkene er et egnet instrument også framover.

Presidenten: Fleire har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.

Forrige kapittel
Neste kapittel