Kjell-Idar Juvik (A) [10:51:45] (ordfører for saken): Jeg vil først takke komiteens medlemmer for et godt samarbeid i behandlingen av denne meldingen.

Avinors samfunnsoppdrag er å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor. I tillegg har de en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Avinor skal i utgangspunktet være sjølfinansierende, sjøl om det i kommende NTP-periode er to unntak med Bodø lufthavn og ny lufthavn i Mo i Rana.

Avinor har i dag ansvaret for 45 lufthavner etter at Narvik lufthavn ble lagt ned. Avinor-modellen er en samfinansiering mellom lønnsomme og ulønnsomme lufthavner. I 2016 hadde åtte lufthavner et positivt driftsresultat, mens resten, altså 38 lufthavner, hadde et negativt driftsresultat.

Av inntektene til Avinor kommer ca. halvparten fra avgifter. Resten kommer fra kommersielle inntekter, hvorav om lag halvparten fra avgiftsfritt salg i lufthavnene. Inntektene fra de store lufthavnene, Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, er avgjørende for å kunne opprettholde et lønnsomt flyplassnett og den måten vi har organisert det på.

En samlet komité støtter Avinors mål om å videreutvikle Oslo lufthavn som et nasjonalt og internasjonalt knutepunkt. Avinor mener at Oslo lufthavn kommer til å nå kapasitetsgrensa rundt 2030, og at det da vil være behov for en tredje rullebane. Det er viktig at Avinor utnytter dagens kapasitet og dagens rullebaner så langt det er mulig med bruk av teknologiske løsninger for inn- og utflygningsstyring og eventuelt fysiske tiltak før man tar det skrittet, men flertallet i komiteen, som består av Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Arbeiderpartiet, støtter opp om at Avinor holder fram med å planlegge en ny tredje rullebane, og at det østre alternativet blir lagt til grunn for den videre prosessen.

Et mindretall bestående av Senterpartiet og Venstre ønsker ikke at det skal arbeides videre med en tredje rullebane.

Avinor har vært igjennom store investeringer, ikke minst med ny terminal ved Oslo lufthavn og ved Bergen lufthavn, som åpnes seinere i år. Avinor har flere prosjekter på gang, f.eks. utvidelse av terminalkapasiteten ved Stavanger lufthavn. Det er også behov for utvidelse av kapasiteten ved Trondheim lufthavn i nær framtid og for utvidelse av terminalen ved Tromsø lufthavn.

Flysikringstjenesten skal investere i ny systemplattform for underveistjenesten. Videre skal man investere i de nye fjernstyrte tårnteknologiene.

En samlet komité viser til NTP-perioden 2018–2029, der det også er satt av midler til flytting av Bodø lufthavn og utbygging av ny lufthavn ved Mo i Rana.

Når det gjelder planene for ny lufthavn i Mo i Rana, har en samlet komité bedt om at Samferdselsdepartementet må arbeide videre i samarbeid med Avinor med prosjektet med sikte på å finne en god finansieringsløsning så raskt som mulig. Dette må skje i nært samarbeid med lokale og regionale aktører.

Komiteen legger også til grunn at man ikke endrer dagens flyplasstruktur på Helgeland ved bygging av ny, stor flyplass i Mo i Rana. Det betyr at Mosjøen flyplass Kjærstad ikke legges ned ved bygging av ny lufthavn på Hauan, som tidligere forutsatt av Avinor.

Komiteen ser også positivt på at Avinor planlegger videre med sikte på investering i ny lufthavn i Hammerfest og en eventuell ny lufthavn i Lofoten.

Avinor jobber med fjernstyrte tårn. I perioden 2017–2020 skal 15 av Avinors lufthavner gå over til fjernstyrte tårn, som da vil bli fjernstyrt fra Bodø. Jeg vil legge til at et flertall i komiteen slutter seg til dette, men mener at man bør avvente videre konkurranseutsetting av fjernstyrte tårn til man har fått vurdert effekten av dem.

Det er positivt at Avinor har klare mål om å være en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten og har fokus på å minimere miljøbelastningen i egen virksomhet. Det er viktig at dette arbeidet får høy prioritet ved alle flyplassene.

Det er også viktig at Avinor er en pådriver for å tilrettelegge at mest mulig av trafikken til og fra lufthavnene kan skje med kollektive transportmidler. Når det gjelder videre konkurranseutsetting av kritiske funksjoner som brann-, rednings- og bakketjenester, mener flertallet i komiteen at en må skaffe seg erfaringer fra Bodø lufthavn og avvente evalueringen av Bodø før man foretar nye konkurranseutsettinger.

Torill Eidsheim (H) [10:57:08]: Først takk til saksordføraren for ei god utgreiing om komitéinnstillinga i saka.

Avinor har ei viktig rolle i utviklinga av ei konkurransekraftig norsk luftfartsnæring. Selskapet har i dag tilnærma monopol på lufthamn- og flysikringsverksemd, og det er Samferdselsdepartementet som utøver eigarskap og økonomisk regulering av selskapet. Det er Avinor-modellen som ligg til grunn. Det er viktig å sjå til at Avinor utøver sitt definerte samfunnsoppdrag effektivt.

Departementet forventar at Avinor legg opp til å starte arbeidet med å innføre konkurranse om tårn- og innflygingstenester i 2017. Selskapet ønskjer å etablere fjernstyrte tårn ved lufthamner der det er meir kostnadseffektivt enn å konkurranseutsetje tradisjonell flysikringsteknologi.

Samferdselsdepartementet meiner at kostnadseffektivitet må prioriterast, og eg er einig i Avinor sine vurderingar om å prioritere og ta i bruk fjernstyrte tårn. Det er òg positivt at det er sett i gang ein prosess med sikte på å flytte eigarskapen til Avinor Flysikring AS ut av Avinor-konsernet.

Flystøy er svært belastande for dei som blir ramma av det, og frå tid til anna er det nokon som vender seg til oss om det. Komiteen legg til grunn at ein vidarefører arbeidet med å minimere dei ulempene flytrafikken faktisk skaper med omsyn til støyplaga, og spesielt med tanke på dei nye typane helikopter som har vist seg å gje ekstra store støyplager i enkelte område.

Det er gledeleg at dei nye terminalane ved Oslo lufthamn og Bergen lufthamn no endeleg står ferdige i 2017. Lufthamnstrukturen i Noreg med mange småflyplassar er avhengig av effektive storflyplassar, med Gardermoen som det viktigaste navet.

Avinor har vist seg visjonær både i arbeidet som selskapet gjer for å leggje til rette for bruk av biojetdrivstoff, og i sitt langsiktige prosjekt, som er å leggje til rette for elektriske passasjerfly og at dei skal kunne bruke lufthamnene til Avinor i framtida.

Utviklinga har ofte vist seg å gå langt raskare enn det ein først ser føre seg. Ta f.eks. elbilar og autonome køyretøy, som begge for ikkje så lenge sidan blei sett på som svevande framtidsvyar.

Luftfart er ein viktig berebjelke i norsk transport, og el- og hybridfly kan revolusjonere flytrafikken på korte distansar. Det norske kortbanenettet kan kome til å vise seg å vere ein viktig del av denne utviklinga, ei utvikling som vil kunne ha stor betydning for dei som driv lufthamnene, og gje eit endå betre flytilbod til oss alle. Det er viktig at vi som styresmakt følgjer denne utviklinga tett, og at vi legg forholda til rette for å kunne dra best mogleg nytte av teknologimoglegheitene som finst til kvar tid.

Åse Michaelsen (FrP) [11:01:31]: Avinors virksomhet er viktig for AS Norge. De valgene som tas, får faktisk konsekvenser for de fleste av oss. Allerede nå ser vi at driftskostnadene øker mindre enn inntektene, og det er en god trend. Det kommer alle de små og store flyplassene til gode.

Det var en studie i 2012 som beskrev mye av den effektiviteten som foregår, og hvor mye det var å hente på særlig små og mindre flyplasser på omstilling, effektivisering og modernisering – i den forstand at man lager rammer som er fleksible for å være i takt med tiden. Det gjør denne meldingen som er kommet fra departementet, og det vil jeg også mene at komiteen er opptatt av. Vi vet at framtiden bringer økende trafikk, teknologiske endringer, økt konkurranse fra utenlandske flyselskap som skal lande, og ikke minst et villere og våtere vær. Dette betyr noe for flyplassene, for hvordan både beredskap og regularitet må være til stede. Her skal Norge og Avinor være i front.

Det blir nå signalisert fra statsråd og departement at det vil bli gjort en ny studie, hvor man også skal se på potensialet som ble påpekt når det gjelder konkurranseutsetting. Avinor må videreutvikles. Avinor må være i takt med samfunnet rundt seg. Ser man på ulønnsomme flyplasser, er det ikke noe som er viktigere for distriktspolitikken enn at man får de små, ulønnsomme flyplassene opp å stå, og det betyr at kostnadsnivået må ned.

Så er spørsmålet også: Hva er samfunnsøkonomisk lønnsomt? Ta Bodø lufthavn, som vi nå har besluttet skal parallellforskyve rullebanen. Kostnaden er der, men for samfunnet totalt sett vil Bodø kunne utvikle en helt ny bydel, som vil gi en samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Da sier det seg selv at dette er bra.

Så har man inntektene fra Oslo lufthavn, som faktisk er navet i hele systemet. De er enormt viktige. Jeg ser at Senterpartiet og Venstre ikke støtter videre arbeid med en tredje rullebane. Hvorfor ikke det? For Senterpartiets del er dette så absolutt distriktsvennlig. Vi skal få til transport, vi skal få til at folk kan fly fra distriktene til Gardermoen. Det skal være plass, og det skal være mulig å fly annerledes, ikke nødvendigvis via tre og fire småstasjoner, men slik at man kan komme direkte. Da mener jeg også direkte fra Oslo og ut i verden. Da trenger vi en tredje rullebane. Oslo lufthavn skal klare å være konkurransedyktig for å få store flyselskaper til å bruke vår hovedflyplass som transitt videre ut på internasjonale strekninger.

Når det gjelder Venstres syn og motstand mot en tredje rullebane – det kan Venstre for så vidt argumentere for selv – der miljø først og fremst blir brukt som argument, vil jeg vise til hva forrige taler sa om framtidens fly, som kanskje er elektriske, som etter hvert kan gå over på biodrivstoff. Hva er da argumentet? Det hjelper ikke, hvis man ser klimadebatten under ett, om alle flyselskapene som vi håper skal klare å bruke Oslo som transitt, lander på Arlanda eller i København. Utslippene blir de samme. Når denne delen av næringslivet skal blomstre, skal vi i alle fall sikre at det blomstrer i Norge.

Folk i Norge vil ikke fly fra A, B, C eller D. Jeg har hørt argumentasjonen før. Man mener at veldig mange vil lande på Gardermoen for så å ta buss eller tog f.eks. til andre regionflyplasser for å fly videre derfra. Det er ikke sånn det fungerer. Folk vil komme kjapt dit de skal, både næringsliv og folk flest som skal på feriereise. Og det må vi legge til rette for.

Forsøksordningen med forenklet transfer har vært veldig, veldig viktig – ikke minst for distriktene, hvor det nå er mulig å få transportert bagasjen rett igjennom. Dette har denne regjeringen levert på. Tre tidligere finansministre har ikke klart å løse det. Vår finansminister klarte det – og det er bra.

Olaug V. Bollestad (KrF) [11:06:39]: Avinor har vært en suksesshistorie. Endringen som gjorde Luftfartsverket til Avinor, har gitt gode resultater. Gjennom Avinor har vi fått en modernisering av norsk luftfart. Da Bondevik II-regjeringen omdannet Luftfartsverket til et statlig aksjeselskap, åpnet det seg helt nye muligheter i en tid hvor luftfarten ble stadig viktigere. Ikke minst i distriktene er det svært viktig med et pålitelig og godt flytilbud. Det handler rett og slett om at folk skal komme seg til og fra, men det handler også om at vi skal ha et godt helsetilbud for alle. Flytransport er en helt sentral del i det norske helsevesenet.

Stortingsmeldingen viser at det er en positiv utvikling i selskapet. Det er bra å kunne slå fast at Avinor i all hovedsak løser sitt samfunnsoppdrag godt.

Etter Kristelig Folkepartis oppfatning har vi i dag en finansieringsmodell som bygger på noen prinsipper. Kryssubsidieringen gjør at vi kan ha lufthavner i distriktene og over hele landet innenfor en selvfinansierende modell. Samtidig er det noe som skurrer. Jeg tenker da på taxfree-ordningen. Det aggressive og påtrengende salget som foregår, ikke minst på Gardermoen, må vi få en slutt på. En løsning kan være at Vinmonopolet overtar.

Kristelig Folkeparti er åpen for at Vinmonopolet kan ta over driften av taxfree-ordningen når gjeldende avtale utløper. Dette har vi en merknad om i innstillingen, sammen med Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Venstre. Og dette er også noe Stortinget i forbindelse med budsjettet har bedt om å få utredet. Derfor er Kristelig Folkeparti glad for de samtalene som nå foregår mellom Avinor og Vinmonopolet.

Kristelig Folkeparti er også enig i at Oslo lufthavn skal videreutvikles som et nasjonalt og internasjonalt knutepunkt. Et godt flytransporttilbud er svært viktig for befolkning og næringsliv i distriktene. Med Norges beliggenhet er gode og effektive forbindelser til utlandet av stor betydning. Mange reiser må nødvendigvis foregå via et knutepunkt i Norge, og det er derfor viktig at slike knutepunkt fungerer så godt som mulig.

Det foregår en debatt om en tredje rullebane på Gardermoen. For Kristelig Folkeparti er det viktig å si at vi selvsagt forventer at Avinor utnytter dagens kapasitet på dagens rullebaner maksimalt før det blir snakk om noen eventuell utvidelse i form av ny rullebane. Det kan handle om nye teknologiske løsninger eller enkle fysiske tiltak.

I innstillingen gjentar Kristelig Folkeparti det vi også har sagt tidligere om en tredje rullebane, hvor vi vektlegger betydningen av å avklare arealspørsmålet. I flere runder har vi påpekt at det haster å få avklart nødvendig areal for en tredje rullebane ved Oslo lufthavn. Det er slik sett ikke så mye nytt fra vår side i den saken. Eksempelvis kan vi vise til budsjettinnstillingen for 2016, hvor vi henstilte regjeringen om å avklare nødvendige arealer. Et bredt flertall sto bak det. Det betyr imidlertid ikke at vi går inn for en tredje rullebane nå. Det som har vært viktig for oss, er forhold knyttet til båndleggingen, slik at en unngår å båndlegge unødige arealer. Om en tredje rullebane skulle bli aktuell i framtiden, mener Kristelig Folkeparti at det er en så viktig sak at den bør behandles av Stortinget når den tid kommer.

Til slutt noen ord om flysikringstjenesten. Kristelig Folkeparti har stått i front for å få effektivisert og konkurranseutsatt tårntjenestene, noe vi bl.a. fremmet forslag om i et representantforslag så tidlig som i 2012. Det er positivt at flysikringstjenester konkurranseutsettes.

Kristelig Folkeparti er for øvrig enig i at utviklingen av fjernstyrte tårn gir muligheter for mer effektiv drift og spennende teknologiutvikling i Norge. Samtidig er det viktig å holde oppe framdriften på konkurranseutsetting av tårntjenestene på flyplasser som ikke vil omfattes av fjernstyrte tårn, dvs. på mange mellomstore og større lufthavner. Jeg presiserer dette dersom det skulle være tvil om hva Kristelig Folkeparti mener i denne saken ut fra innstillingen.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:11:54]: Senterpartiet er veldig glad for at vi viderefører dagens finansiering av Avinor. Den er viktig for å sikre kortbanenettet rundt omkring i landet. I 2016 var det åtte lufthavner som gikk med driftsoverskudd, mens resten hadde et underskudd.

Kortbanenettet er viktig og binder landet sammen. Det er den meste effektive transportløsningen vi har over lange distanser, ikke minst for å ivareta velferdstilbud og helsereiser rundt omkring i det langstrakte landet vårt.

Senterpartiet er mot en utbygging av en tredje rullebane på Gardermoen, først og fremst ut fra jordvernhensyn, men også fordi vi mener det er mulig å ta en del av utenlandstrafikken fra større regionale lufthavner i stedet for at alt skal gå om Gardermoen. Vi mener det er viktig å utnytte dagens kapasitet på de to rullebanene som er der best mulig og forventer at bruk av nye teknologiske løsninger for inn- og utflyging benyttes.

Senterpartiet er kritisk til en eventuell konkurranseutsetting av flysikringstjenestene. Vi mener det er rett å avvente erfaringer fra fjernstyrte tårn før man vurderer konkurranseutsetting av flysikringstjenestene. Videre er vi veldig for at man skal bruke Vinmonopolet, i hvert fall vurdere dem som aktør, for salget av alkoholholdige varer på taxfree når avtalen som gjelder med taxfree-aktørene i dag, utløper. Det er mange gode grunner til det. Jeg viser til representanten Bollestads innlegg for nettopp det.

Senterpartiet er positiv til investeringsplanen til Avinor. Bergen står nå snart ferdig, Stavanger neste år. Det er behov for utvidelser både i Trondheim og i Tromsø, og i tillegg står nye prosjekter for døren – både i Bodø og i Mo i Rana. Det er veldig bra. Det er en samlet komité som slår fast at ingen lufthavner skal legges ned som en følge av investeringene i ny lufthavn i Mo i Rana. Som innbygger på Helgeland er jeg veldig glad for at en samlet komité er så tydelig på det, for det har vært en vond sak over mange år.

Senterpartiet mener det nå er viktig å sette nye ambisiøse mål for kollektivtrafikk til og fra Avinors lufthavner og forventer at Avinor legger til rette for nettopp dette. Videre forutsetter Senterpartiet at Avinor i størst mulig grad konsentrerer seg om sitt samfunnsoppdrag, som er å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor.

Ola Elvestuen (V) [11:15:12]: Avinor er selvfinansierende og godt organisert – organisert på en måte der de åtte bedriftsøkonomisk lønnsomme flyplassene finansierer et omfattende kortbanenett. Det er en vellykket organisering, og den viktigste distriktspolitiske effekten av dette er nettopp å holde fast ved det kortbanenettet som vi har. Jeg – og Venstre – støtter også beslutningen fra komiteen om at vi ikke skal nedlegge noen flyplasser, heller ikke på Helgeland. Det må ligge fast.

Det er viktig at man fokuserer på miljø. Én ting er at mange flyplasser i Norge har veldig god kollektivdekning. Det må videreføres. Fra Venstres side vil jeg spesielt påpeke planene for et nytt dobbeltspor mellom Trondheim og Værnes, som også skal behandles i forbindelse med Nasjonal transportplan. Det er viktig at de planene videreføres, og det er ingen motsetning mellom det å planlegge for et nytt dobbeltspor og den elektrifiseringen som skjer på Trønderbanen.

Det er utvilsomt sånn at flytransport har store klimagassutslipp, og det vil den ha i mange år framover, selv om det er bra at Avinor og Norge ligger i front når det gjelder å tilby innblanding av «bio-jet fuel», og vi har planer for å ha omsetningskrav eller innblandingskrav også for biodrivstoff i flytransporten. Men uansett vil det i mange, mange år være store klimagassutslipp forbundet med flytransport, og det må vi ta inn over oss.

Når det gjelder en tredje rullebane på Gardermoen, er det riktig at Venstre er grunnleggende imot den. Det er lokalt begrunnet, med at dette er en så viktig jordvernsak at det ikke er noen grunn til å båndlegge dette arealet, og så er det sånn, som flere mener, og det legger vi også til grunn, at vi må utnytte kapasiteten på Gardermoen så godt som mulig.

Derfor mener vi det er viktig nå at vi kommer i gang med ny teknologi. Det analoge innflygningssystemet ILS vil måtte skiftes ut. Man har et nytt GBAS-system, som vil gjøre at man kan få en tettere innflygning, man kan få økende frekvens, det kan bli mindre støy. Her er det viktig at vi nå, som vi også viser til i en merknad, kommer i gang med det sertifiseringsprosjektet som det er behov for, sånn at også norske aktører, som jo kan være internasjonalt ledende på dette når det er snakk om næringsutvikling, kan komme i gang med dette prosjektet. Og så må vi utnytte kapasiteten på Østlandet maksimalt. Vi har en tredje rullebane som ligger på Rygge. Det er klart at det ikke er noen grunn til å legge til rette for at alle flygninger, om det er charterflygninger eller hva det nå er, må konsentreres på Gardermoen. Vi kan utnytte Rygge også i årene framover.

Begrunnelsen for å ha en tredje rullebane er ikke antallet passasjerer som skal gjennom Gardermoen. Nå ligger det på 25 millioner, og det er forventet opp i 35 millioner. Man har flyplasser som Heathrow – den ligger langt over og har 70 millioner passasjerer. Det handler om at det er veldig stor innenriks flyt av transport morgen og kveld, og det er å få opp antallet flygninger på den mest travle tiden som er formålet. Da må vi se denne tredje rullebanen opp mot den satsingen som vi også har på jernbane mellom de store byene. Vi flyr veldig mye 500 kilometer i Norge. Vi må ha en jernbane som kan gjøres mer konkurransedyktig for flere, også ved at man kan få et bedre tilbud og kombinere tilbudet med både Torp og Rygge.

Heldigvis har vi nå i transportplanen også med et vedtak om at vi skal se på strekningsvise høyhastighetsutredninger igjen i Norge, sånn at man kan få et nettverk mellom de store byene i Skandinavia. Dette er den langsiktige vurderingen. Det er det også på Gardermoen. Og det er store utgifter. Det er vel anslått at det vil koste 19 mrd. kr for den tredje rullebanen. Dette må ses i sammenheng med at vi må ta unna mer av den regionale flytransporten med alternativer, og først og fremst er det jernbanen som kan være konkurransedyktig.

Til slutt: Nå satses det tungt både på Kastrup, på Arlanda og i Oslo også på den internasjonale flytransporten. Vi mener at her må vi se mer på samarbeid mellom disse flyplassene, uten at de nødvendigvis må slåss – hver enkelt – om akkurat den samme passasjeren. Det er tross alt en systemtenkning vi må legge til grunn, sånn at det gir et best mulig tilbud og utnytter kapasiteten på de tre store flyplassene.

Snorre Serigstad Valen (SV) [11:20:41]: Kjernen i denne saken er egentlig at vi har ansvaret for å bekjempe klimaendringene. Fly er energikrevende. I tillegg har flyreiser den sterkt oppvarmende effekten av kondensstriper. Fly er noe av den mest klimabelastende reisingen vi gjør. Fly er det mest forurensende av transportmidlene per personkilometer. Noen ganger må vi fly fordi det er viktig. Jeg flyr altfor mye selv, så det ligger ingen moralisme i dette. Det er viktig å ha i bakhodet at det å fly forårsaker store klimagassutslipp.

Når vi skal planlegge transportsektoren i årene som kommer, ville det derfor vært naturlig å tenke seg hvordan vi skal greie å begrense den mest forurensende måten å reise på. Vi burde sett på alternativer til å reise stadig mer med fly – i hvert fall for de reisende som har alternativer – mellom de største byene. Det hadde vært naturlig å se utviklingen i flysektoren i sammenheng med det øvrige transportsystemet i det norske samfunnet og vurdere investeringene i flytrafikk opp mot f.eks. investeringer i jernbane.

Når jeg i dag skal snakke om en tredje rullebane på Gardermoen – i likhet med forrige taler – og behovet for å kutte klimagassutslippene fra flytrafikken, hadde det vært mest naturlig å gjøre det i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan. Men det vil jo ikke regjeringen. For regjeringen og støttepartiene har det vært mest naturlig å forholde seg til flyplassutvidelser i Norges største by som nærmest noe upolitisk, noe som ikke har sammenheng med miljøpolitikken som føres her i landet.

Konkret kan vi i meldingen lese at regjeringen legger til grunn at Avinor holder fram med å planlegge den nye rullebanen på Gardermoen. Det står i meldingen at det er uklart når behovet for en ny rullebane oppstår, og at regjeringen nå ikke tar stilling til utbyggingen. Det er jo ikke en særlig aktiv holdning til å bekjempe utslipp og drive en progressiv miljøpolitikk. Det som vektlegges i Avinors miljøarbeid, er ønsket om å blande inn biodrivstoff i drivstoffet sitt. Det gjør vi også når det gjelder veitrafikken. Men vi er altså i den paradoksale situasjonen at vi i byområdene i Norge jobber med bilbegrensende tiltak, og vi har nullvekstmål, men for den mest forurensende måten å reise på har vi ikke tilsvarende målsettinger.

Siden regjeringen har en fraværende miljøanalyse av flytrafikken, skal jeg prøve meg på en. Fly står for over halvparten av klimaeffekten fra nordmenns reiser. Flytrafikken fra norske flyplasser er tre og en halv ganger så stor målt per innbygger som snittet for EUs flyplasser. 3 av Europas 15 mest trafikkerte flyruter er norske innenlandsruter, Stavanger–Oslo, Bergen–Oslo og Trondheim–Oslo. Flytrafikken i og til og fra Norge har økt kraftig. Det er særlig utenlandstrafikken som vokser, og det gjør også klimagassutslippene fra denne trafikken. Fra 2002 og fram til 2014 har utslippet av klimagasser fra flytrafikken fra Norge til utlandet økt med 109 pst.

Avinor mener kapasitetsgrensen for de to rullebanene vi har i dag, nås i 2028, med 35 millioner passasjerer årlig. I 2016 var trafikken på om lag 25 millioner passasjerer. Med en tredje rullebane kan den økes til 42 millioner. I tillegg legger en ny rullebane beslag på veldig store arealer, dyrket mark. Havner øst for flyplassen blir liggende som potensielle forurensningskilder for det store grunnvannsbassenget på Gardermoen. Ny rullebane blir anslått til å koste 19 mrd. kr, og i tillegg kommer utvidelse av terminalen. Gjøres investeringene, må det betales, og da blir presset enda større for å legge til rette for vekst i flytrafikken, og det blir vanskeligere å få tilslutning til tiltak som reduserer den. Dette er en ond spiral. Det er en selvforsterkende dynamikk, som kan slå beina under satsingen på f.eks. et godt togtilbud mellom de store byene sør i Norge og videre fra Oslo mot Gøteborg, Stockholm og København.

Det er også et problem at Avinors utbygginger ikke er underlagt de samme krav til utredninger som vei- og jernbaneprosjekter. Vi kommer til å fremme forslaget om å skrinlegge en tredje rullebane på Gardermoen i forbindelse med NTP, der det hører hjemme.

Taxfree står for halvparten av salgsinntektene til Avinor. Vi har vedtatt i vårt program at vi går inn for å avskaffe taxfree-ordningen. Det er en av de sakene jeg vet det er stor oppslutning om i nesten alle partier i Stortinget. Det er verken god alkoholpolitikk å presse sprit for å få folk til å fly eller god klimapolitikk å gi skattekutt for å finansiere billige flybilletter. Taxfree som konsept hadde aldri blitt foreslått som flyplassfinansieringsplattform om noen hadde kommet opp med den ideen i dag. Det må vi gjøre noe med.

Vi vil også innføre flyavløsningsavgift på enkeltstrekninger for å finansiere lyntog mellom byene. Det er en framtidsrettet, miljøvennlig og smart måte å sørge for å finansiere framtidens transportmiddel mellom de store byene på, komfortabelt og raskt og mer i tråd med klimapolitikken vi ønsker å føre.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:26:04]: Fri som fuglen er det noe som heter – rett og slett fordi en kan sveve litt høyt for å se verden i et større perspektiv, komme seg over hindringer og over lange distanser på en rask og effektiv måte. Det er sånn flybransjen er. Den gir oss mulighet til en ekstremt god mobilitet – både i vårt eget land og ikke minst til andre land – som gjør at vi fysisk kan holde kontakt med våre naboer over både korte og lange distanser: opprette vennskap, utveksle erfaringer, drive næringsvirksomhet, utvikle kulturlivet, oppleve fritidstilbud og ferie. Jeg synes det er et grunnleggende gode for samfunnet, ikke noe vi må problematisere, sånn som enkelte her gjør ved at en nærmest skal avvikle det.

De utfordringene det fører med seg når det gjelder støy for naboer til flyplasser, og når det gjelder utslipp fra flyene, skal vi ta tak i. Men det å la være å bygge infrastruktur gjør det vanskeligere og dyrere å benytte seg av flytilbudet. Det er ikke måten en gir folk luft under vingene – i bokstavelig forstand.

Gjennom Avinor har vi funnet en god ordning. Det er 45 flyplasser som driftes, en trekker på erfaringer fra hverandre, en sørger for at de flyplassene som har store inntekter, bidrar til å finansiere de flyplassene som har små inntekter, men som allikevel er en viktig del av det å ha et bredt flyplasstilbud for hele landet. Vi kunne tenkt at det bare er de lønnsomme som skal drive, men det hadde ikke gitt oss det flytilbudet som er relevant for å utvikle nasjonen vår. Jeg mener det er bra at Avinor har inntekter nok til å finansiere driften av de ulønnsomme flyplassene. Da er faktisk taxfree-ordningen en viktig ordning.

De som er imot taxfree, må i så fall sørge for at en innfører krav om at hver minste flaske alkohol fra utlandet skal fortolles – rett og slett slik at tar en seg en tur til Sverige og ikke drikker opp sekspakningen, men tar med en flaske hjem, skal en stoppe på en tollstasjon og fortolle den. Det gir liten mening, synes jeg, for alternativet med at en fjerner taxfree-salget bare på norske flyplasser, gir ingen mening. Det vil fortsatt bety at folk kan kjøpe taxfree på de utenlandske flyplassene før de kommer til Norge. Da har en bare flyttet inntektene som norske flyplasser får, for å støtte opp om utenlandske flyplasser. Det er å styrke Schiphol, Kastrup og Arlanda på bekostning av Gardermoen, Værnes og lignende. Det gir ingen mening hvis vi faktisk ønsker å utvikle norske arbeidsplasser, norske flyplasser og norsk transporttilbud. Derfor er taxfree-ordningen bra – med mindre noen partier vil fjerne all mulighet til å ta inn alkohol skattefritt, også på de første flaskene.

Vi må fortsatt sørge for at Avinor driver stadig mer effektivt, at vi får mer igjen for pengene, og at vi kan kutte kostnader, rett og slett fordi det gjør at vi kan styrke overlevelsen til de flyplassene vi har, og gjerne sågar se på flere flyplasser i framtiden. Derfor er det viktig at Avinor tar de signalene som både regjeringen og Stortinget gir om effektiv drift – og hele veien må utfordre seg selv. Den Avinor-organisasjonen jeg opplever, er nettopp på det nivået.

For få uker siden reiste jeg og besøkt 19 flyplasser i Norge. Da så vi hvor viktig dette var – fra de store flyplassene som ingen tviler på at har livets rett, til de små, som en av og til fryktet skulle bli nedlagt. Det er en diskusjon som denne regjeringen har sagt at vi ikke skal ta, vi mener de er viktige. En møter næringsaktører innenfor reiseliv og f.eks. innenfor mange avanserte medisinske bedrifter som sier at noe av livskvaliteten i Norge er å kunne stå opp om morgenen – på Sandane – gi sine barn en god-morgen-kos og reise ut i den store verden, om det er Oslo, Trondheim eller utenfor landets grense, og vite at man sannsynligvis kan rekke tilbake samme kveld og legge barna. Det får en ikke til hvis en skal begynne å strupe flyplassnettet, som vi hørte foregående taler snakke om – og tro at det løses ved at folk heller tar toget eller kjører bil. Det er faktisk en kvalitet som betyr at luftfarten må videreutvikles i dette landet. Derfor er også tredje rullebane viktig.

Mange av aktørene vi traff på de 19 flyplassene, sa at det var usedvanlig viktig at de kommer seg ut fra den lokale flyplassen i tiden mellom halv sju og åtte. Hvis en da har begrensninger på kapasiteten på Gardermoen, betyr det at mange av disse ikke vil kunne lande på Gardermoen før i elleve–tolv-tiden. Da rekker de ikke flyet videre ut i verden, og da kommer de ikke hjem til familien. Derfor er dette noe av livskvaliteten i Norge – en tredje rullebane må diskuteres.

Vi skal klare å kutte utslipp. Avinor går langt med biodrivstoff, og enda lenger kommer vi til å komme de neste ti årene ved bruk av elektrisitet. Det gir rekkeviddeangsten en ny dimensjon i dag, men jeg er sikker på at om ti år kommer vi til å se annerledes på det. Da har vi løst både støy og utslippsproblem og kan glede oss over en god infrastruktur.

Sverre Myrli (A) [11:42:29]: Den 8. oktober 1992 var en stor dag for Romerike og Innlandet. Ja, det var en stor dag for Norge, for da fattet Stortinget den endelige beslutningen om at hovedflyplassen skulle bygges på Gardermoen, etter mange tiårs debatt om en av de vanskeligste, politiske sakene i Norge i etterkrigstida.

Den 8. oktober 1998 var også en stor dag, for nøyaktig seks år etter vedtaket var flyplassen klar til åpning. Og det har gått veldig bra med Gardermoen. Det er en moderne og bra flyplass, som bidrar svært godt i det jeg vil kalle det solidariske finansieringsopplegget vi har i luftfarten i Norge. Men det er en dimensjon til ved flyplassen på Gardermoen, og nå prater jeg som representant fra Romerike og Akershus. Flyplassen har gitt svært store regionale virkninger. Det var også hovedargumentet for å velge Gardermoen som lokaliseringssted. Inne på Oslo lufthavn på Gardermoen jobber det i størrelsesorden 15 000 mennesker. Tar vi med indirekte arbeidsplasser – ca. 10 000 – snakker vi altså om i størrelsesorden 25 000 arbeidsplasser. Vi snakker om nye næringer og ny teknologi, og det er veldig bra, men det er én ting som aldri går av moten, og det er at folk må ha arbeid. Folk må ha arbeidsplasser hvis dette samfunnet vårt skal fungere. Sånn sett har hovedflyplassen på Gardermoen vært svært viktig for hele regionen. Jeg tør nesten ikke tenke på hva situasjonen hadde vært for Romerike hvis flyplassen ikke hadde blitt bygd på Gardermoen.

For 25 år siden klarte Stortinget og de som da hadde ansvar, å få på plass dette vedtaket etter lang tids vanskelig debatt. Da må vi som har det ansvaret å sitte på Stortinget i dag, 25 år etterpå, også være oss ansvaret bevisst. Nå må vi sørge for at hvis flyplassen skulle trenge utvidelsesmuligheter, må flyplassen ha utvidelsesmuligheter. Det er ikke noe poeng i å bygge en tredje rullebane bare for å bygge en tredje rullebane. Antakeligvis ligger det mange år fram i tid, men vi må ikke komme i den situasjonen at flyplassen ikke har utvidelsesmuligheter. Derfor mener jeg det er helt riktig, det vi nå sier, at vi ikke sier ja eller nei til bygging av en tredje rullebane, men at vi setter av arealer, at vi baserer oss på de faglige utredningene som ligger til grunn, og at Stortinget sier at det blir det østre alternativet. Så kommer vi tilbake til selve beslutningen senere.

Helge Orten (H) [11:45:53]: Avinor-modellen har tjent norsk luftfart og de reisende på en god måte i mange år. Omdanningen av Luftfartsverket til statlig aksjeselskap ble gjort i 2003, sist vi hadde en borgerlig regjering, og ikke overraskende mot stemmene til både Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV. Avinor-modellen legger til grunn at flyplasstrukturen i Norge skal være selvfinansierende, med avgifter og kommersielle inntekter omtrent likt fordelt. I 2016 hadde 8 lufthavner positivt resultat og 38 negativt resultat. Denne helhetstenkningen i finansieringen av lufthavnstrukturen, i tillegg til at staten kjøper flyruter der det ikke er kommersielt grunnlag, gjør at vi har et effektivt og landsdekkende lufthavnnett som legger grunnlaget for verdiskaping og bosetting i hele Norge.

Etter å ha hørt representanten Serigstad Valen, som vil avvikle taxfree-salget på norske flyplasser, må jeg si jeg blir litt forundret. Av de kommersielle inntektene utgjør faktisk avgiftsfritt salg ca. halvparten, og det betyr at det må være et sted mellom 2 og 3 mrd. kr i inntekter fra det formålet. Å sette det i spill vil true hele finansieringsmodellen og hele lufthavnstrukturen i Norge. I tillegg vil det bare bety å flytte taxfree-salget ut av landet, og at alle flasker med alkohol, sjokolade eller parfyme må fraktes tilbake med fly. Det kan heller umulig ha noen særlig god klimaeffekt.

Det er viktig at Oslo lufthavn kan fortsette å utvikles som et nasjonalt knutepunkt, men at flyplassen også kan ha potensial som et internasjonalt knutepunkt. Det er viktig for å opprettholde inntektsgrunnlaget ikke bare for Oslo lufthavn, men for hele strukturen i Avinor-systemet. Tilstrekkelig kapasitet og attraktivitet ved Oslo lufthavn Gardermoen er viktig for hele Norge. Om vi skulle ende opp i en situasjon med kapasitetsproblemer, vil det ha betydning for inntektspotensialet i hele strukturen. I tillegg er det et enkelt regnestykke for flyselskapene om de må prioritere. Da velger de selvfølgelig de rutene som gir best lønnsomhet. Manglende kapasitet ved Oslo lufthavn Gardermoen vil kunne sette oss i en situasjon der vi enten får et dårligere tilbud i store deler av landet, eller vi må bruke vesentlig mer midler på å kjøpe flyruter.

Derfor er jeg litt forundret over Senterpartiet som påberoper seg å ha en politikk for hele Norge, og som velger ikke å støtte det videre arbeidet med en tredje rullebane på Gardermoen. Det er etter min mening å gamble med det framtidige flytilbudet.

Det er viktig at vi setter av areal for en tredje rullebane nå, skaper forutsigbarhet for omliggende kommuner – og Avinor – og at vi har et tilgjengelig areal den dagen vi har behov for kapasiteten. Nå er det mye som kan endre seg fram til 2030, men én ting er iallfall sikkert: Har vi ikke tilgjengelig areal, har vi heller ikke utvidelsesmuligheter, og den risikoen er ikke vi villige til ta.

Ola Elvestuen (V) [11:49:06]: En liten oppfølging: Det er klart at det å få plassert Oslo lufthavn på Gardermoen har vært ekstremt viktig for regionen, Romerike, og det har vært ekstremt viktig for Oslo, særlig fordi vi har et helt fantastisk kollektivsystem, som virkelig fungerer, og som er bra for hele landet. Det har vært kjempeviktig.

Jeg reagerer likevel litt på Sverre Myrli, som påpeker at det er viktig med arbeidsplasser – også med en tredje rullebane. Alternativet er å bygge opp et jernbanesystem mellom de store byene i Skandinavia som er konkurransedyktig. En høyhastighetsbane mellom de store byene, enten det er Trondheim, Stockholm eller Bergen, er dyr å bygge, men er bedriftsøkonomisk lønnsom å drive. Det må vi huske på. Og det vil gi minst like mange arbeidsplasser som alternativet med en tredje rullebane. Det vil også bety like mange arbeidsplasser om en utnytter særlig Rygge som en tredje rullebane på Østlandet, til det den kan brukes til.

Dette er en langsiktig investering – som alle peker på – å sette av, fordi en skal ta en beslutning fram mot 2030–2035, kanskje 2040. Da handler det om at en i dag må ha en politisk beslutning om hvilket hovedgrep en ønsker å bygge opp transportsystemet omkring. Jeg mener, og Venstre mener, at det viktigste er å bygge det rundt jernbane der jernbanen er konkurransedyktig. Det vil også gi mye større effekt for områdene mellom de store byene. Fly er opp – og det er ned. Det vil også gi helt annet tilbud og knytte en region sammen, som er konkurransedyktig, hvor som helst i verden, hvis en ser dette i sammenheng. Da må vi begynne det løpet nå, i stedet for bare å sette av og på en måte la situasjonen og utviklingen gli, og ta beslutningen til slutt, nærmest tvangsmessig, når en kommer nærmere 2030–2035.

Jeg mener at dette er det viktigste grepet en kan gjøre også for kortbanenettet, som er kjempeviktig i Norge, nettopp at en får utnyttet kapasiteten der også inn mot en hovedflyplass, men at en har en avlastning der reisene mellom de store byene i mye større grad kan tas på en konkurransedyktig jernbane som er både miljømessig riktig og transportmessig og økonomisk riktig for den økonomiske utviklingen i landet vårt.

Kjell-Idar Juvik (A) [11:52:00]: Først til en tredje rullebane: Når vi sier ja til den videre utredningen, er det fordi vi skal se framover. Og grunnen til at det ikke er en del av NTP, er at en ikke ser at dette er en investering som nødvendigvis skal tas i denne tolvårsperioden. Det er også sånn at når vi sier det er sett i forhold til å avsette areal, er det like viktig å frigjøre areal, for i dag båndlegger en faktisk areal på begge sidene av Gardermoen, altså både østre og vestre alternativ. Derfor er det riktig og viktig at Stortinget er tydelig på hva man ønsker i framtida. Det er greit å være tydelig på at man ikke ønsker en tredje rullebane, for det er også en avklaring for arealene. Men det er like viktig at man klarer å bestemme seg for det ene alternativet. Det er det jeg føler at flertallet er tydelig på, og man sier noe om det man ønsker skal utredes før denne saken ender opp med en reell behandling.

Så til taxfree og inntekter til Avinor. Det overordnede viktige med Avinor-modellen er at de inntektene som kommer inn, brukes til å drifte et godt nett i hele landet vårt. Det er ingen tvil om at hadde vi ikke hatt denne modellen, er det ikke sikkert vi hadde hatt et like godt tilbud. I alle fall hadde det da vært avhengig av de årlige bevilgningene i statsbudsjettet og kanskje en diskusjon som hadde vært mindre forutsigbar. Jeg vet i alle fall veldig godt for min egen landsdel at dette tilbudet er utrolig viktig. På mange plasser er det faktisk ikke noe særlig alternativt tilbud for å kunne reise når man skal et stykke av gårde.

Så til konkurranseutsetting og privatisering. Det er ikke tvil om at der er det et skille i denne salen. Vi har en regjering som ønsker å konkurranseutsette og privatisere mest mulig. Jeg er veldig glad for at man er enige om at man skal stå på Avinor-modellen. Men det er ingen tvil om at det også undergraver den dess mer man konkurranseutsetter og eventuelt legger til rette for privatisering. Jeg er i hvert fall veldig glad for at det som står i programforslaget til Fremskrittspartiet, ikke er lagt til grunn i denne meldingen. Derfor er jeg litt opptatt av det.

Så til statsråden som var litt i tvil om hva Stortinget egentlig mener. Jeg mener at den merknaden som står på side 5 under Flysikringstjenesten, er veldig tydelig på det som går på konkurranseutsetting. Det er et flertall her i salen for at vi skal konkurranseutsette flysikringstjenestene, men jeg mener også det er et flertall i denne salen for at man skal avvente den prosessen til man har gjennomført erfaringene fra fjernstyrte tårn. Det er i alle fall en helt tydelig tolkning fra min side.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [11:55:16]: Bare for å presisere først når det gjelder taxfree-ordningen: Senterpartiet er ikke for å avvikle den, for den er en del av finansieringen for kortbanenettet, som er viktig. Men det vi har tatt til orde for, sammen med en rekke andre partier, er at man vurderer å bruke Vinmonopolet som aktør for salg av alkohol når dagens avtale går ut.

Til representanten Orten, som mener at det å si nei til en tredje rullebane er å gamble med flytilbudet for Distrikts-Norge: Det mener Senterpartiet at ikke er rett. Det er ikke nødvendig når vi skal til Syden eller på utenlandsturene våre, at vi skal reise fra Gardermoen. For mange av oss, og sikkert for representanten Orten også, hadde det vært like hensiktsmessig å reise fra den regionale lufthavnen nærmere der vi bor. Vårt poeng er at alle utenlandsreiser ikke nødvendigvis må gå fra Gardermoen, men kan gå fra de regionale lufthavnene rundt omkring i landet.

Det viktigste for oss er å sikre kapasiteten for innenlandstrafikken til og fra Gardermoen. Det er mange som i framtiden også skal reise til og fra Oslo i ulike ærend, og da må man sikre at man har kapasitet til å ta imot de flyene som kommer via andre flyplasser eller kommer direkte, enten vi snakker om Molde, Sogndal, Mosjøen, Mo i Rana osv. Dette er ikke å gamble, men rett og slett å planlegge litt bedre enn det vi synes det gjøres i dag.

Sverre Myrli (A) [11:57:07]: Jeg forstod representanten Elvestuen slik at han mente at vi ikke trengte en tredje rullebane, fordi vi i stedet skulle satse på jernbanen. På mandag skal vi diskutere Nasjonal transportplan. Da skal vi også diskutere jernbaneinvesteringer. For fire år siden vedtok Stortinget som en ambisjon at vi skulle ha bygd ferdig dobbeltspor på intercitystrekningene til Lillehammer, Halden og Skien innen 2030. Det går nå regjeringen, med Venstres støtte, bort fra, så nå på mandag vedtar vi en mindre ambisiøs plan for utbygging av intercitystrekninger. Og 2030 er i grunnen et interessant årstall, for det var da Stortinget sa at vi skulle ha ferdig intercitystrekningene, som vi nå altså ikke klarer, og det er da Avinor anslår at det kan bli behov – kan bli behov – for en tredje rullebane på Gardermoen. Så om vi dobler jernbaneinvesteringene, hvilket er usannsynlig at vi skal gjøre på mandag, utover det som ligger i forslaget til NTP, er det ingen realisme i at jernbaneutbyggingen i Norge de nærmeste 10, 15 eller 20 årene kan ta store andeler fra luftfarten.

Jeg har kjempet for jernbanen i alle de årene jeg har vært i dette huset, og kommer til å fortsette å gjøre det, men vi må også være realistiske, og vi må også se at vi kommer til å ha en stor grad av flytrafikk i Norge også i årene som kommer. Og hvis vi lykkes i å få flere til å kjøre tog – la oss håpe det – og at økningen i flytrafikken bremser opp, ja, så vil det være behov for å bygge den tredje rullebanen senere enn det som Avinor nå anslår. Så jeg gjentar i grunnen noe av det jeg sa i stad: Vi skal ikke nå vedta at vi skal bygge en tredje rullebane et eller annet år fram i tid – nei, men vi må nå si at vi skal sette av arealer. Tenk hvis vi kommer i den situasjonen at Elvestuen, jeg og andre som jobber for jernbanen, ikke lykkes med å få store passasjeroverganger til jernbanen, og så står neste generasjons politikere med en flyplass på Gardermoen som er innebygd, fordi dagens politikere ikke turte å manne seg opp til å si at vi skal sette av arealer. Vet du hva, president, det vil ikke jeg være med på. Transportkomiteen var tidligere i år i London og fikk orientering om hva som er situasjonen på Heathrow, hvor de ikke har tatt den politisk vanskelige debatten. Det er bygd omkring Heathrow på alle kanter. Nå må de bygge en ny, tredje rullebane, med det til følge at mange folk får husene sine ekspropriert og revet. Slik vil ikke jeg ha det på Gardermoen.

Jeg vil at vi som sitter på Stortinget nå, skal være like ansvarlige som forrige generasjons politikere var, som klarte å få landet hovedflyplassaken, og si at vi setter av arealer på østre side, for det er det myndighetene sier er det beste, og så kommer vi tilbake til selve utbyggingsspørsmålet senere.

Åse Michaelsen (FrP) [12:00:30]: Først en kommentar til representanten Elvestuen angående konkurransedyktighet på strekninger. Han nevnte i sitt innlegg København. Hvordan i all verden skal København–Oslo bli en konkurransedyktig strekning for tog kontra fly? Det er ikke mulig.

Så er det også sånn at folk flest ikke bare skal fra Oslo til Arlanda. De skal kanskje fra Oslo til Arlanda og videre til Riga. Skal man da først ta toget til Stockholm, så omstigning: komme seg ut til flyplassen? Det sier seg selv at dette ikke er et alternativ. Jeg skal gi representanten Elvestuen rett på ett område, og det er at det nok finnes noen enkeltstrekninger som etter hvert vil være konkurransedyktig med hensyn til annet kollektivtilbud enn fly. Men i dag, og også de neste årene, er vi ikke der.

Så til representanten Juvik. Han nevnte i sitt innlegg privatisering. Nei, konkurranseutsetting er ikke privatisering. Hvis det er noe som undergraver Avinors mulighet til – og husk at Avinor er fullt ut statlig eid – å kunne kryssubsidiere flyplasser som ikke er lønnsomme, er det nettopp å fjerne det effektiviseringspotensialet som ligger der. Jeg har 30 år som bakkepersonell på fem ulike flyplasser. Det er voldsomt mye å hente med hensyn til effektiviseringspotensialet der.

Så til representanten Sjelmo Nordås. Vi kunne sikkert alle ønske oss direkteflyvninger fra vår regionale flyplass – veldig gjerne fra Sandane til New York. Men det er markedet som regulerer dette. Det er selskapet som velger å fly der markedet er. Og det markedet finnes faktisk ikke der. Så vi må ikke undergrave Oslo lufthavn. Vi må sikre at Oslo lufthavn får vokse, sånn at vi sikrer disse flyforbindelsene og enda flere flyforbindelser enn det vi har i dag. Og det gjør vi kun ved å legge til rette for veksten. Så her er det sånn at Avinor må ha en ramme som gir vekstmuligheter, som gir mulighet til å kunne satse rett. Der ligger selvfølgelig også den tredje rullebanen, som en av de viktigste sakene for å kunne lykkes med dette i framtiden.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:03:14]: I diskusjonen om konkurranseutsetting kan man alltid være enig eller uenig om hvorvidt det er fornuftig å få private aktører til å være med og tilby sine tjenester. Men i den diskusjonen som har vært når det gjelder tidspunkt for konkurranseutsetting sett opp mot gjennomføring av fjernstyrte tårn på 15 flyplasser, mener jeg det er grunn til å spørre seg om den merknaden som Kristelig Folkeparti er med på. For Kristelig Folkeparti er med på at det er fornuftig med konkurranseutsetting, men så er de også med på en merknad der de sier at de vil avvente erfaringene fra fjernstyrte tårn før man går videre. Da er rett og slett spørsmålet: Er den merknaden fra Kristelig Folkepartis side ment å være begrenset til de flyplassene som skal ha fjernstyrte tårn, eller skal det være generelt, som Arbeiderpartiet har gitt inntrykk av? Det hadde vært veldig nyttig om Kristelig Folkeparti presiserte det.

Jeg er helt enig i at der man skal ha fjernstyrte tårn, bør man vente med konkurranseutsetting. Men der man ikke skal endre teknologien, er det ingen erfaring å hente fra prosessen med fjernstyrte tårn. Da burde man kunne gå videre. Det er en presisering jeg skulle ønske Kristelig Folkeparti kom med.

En annen presisering som jeg håper på – dette bare for å forstå, ikke for å diskutere – gjelder en merknad fra komiteen der man snakker om at Avinor bør kunne kapitalisere på det de er flinke til, og må kunne selge tjenester i utlandet. Skal det oppfattes av regjeringen som at da skal de kunne selge konsulenttjenester innen drift av flyplasser, eller er det at Avinor også skal kunne drifte flyplasser? Det er en vesentlig større greie, for da skal man også ha en organisasjon og alt mulig som kan reise utenlands, og ikke bare selge egen erfaring. Det hadde vært greit om komiteen kunne presisert det.

Så litt om det det er politisk uenighet om. Jeg hører hva representanten fra Senterpartiet sier, at man ønsker at det skal være flere utenlandsruter fra andre flyplasser enn Gardermoen, da får man tatt vekk litt av presset. Jeg tror vi skal huske at når det gjelder de flyrutene som går, forventer flyselskapene at flyene skal være noenlunde fulle. Jeg tror man forregner seg hvis man tror at Distrikts-Norge kan bli servet ved at folk fra Sandane skal kunne fly til Bergen, Trondheim, Stavanger og Tromsø og få det samme flytilbudet som de kunne fått i Oslo. Derfor blir det helt feil å la være å gå videre med å se på en tredje rullebane og å tro at reisende fra Sandane får dekket behovet andre steder, til samme tid, og av den grunn ikke trenger å reise til Oslo.

Så skal vi huske at veldig mange av dem som flyr fra Sandane, ikke nødvendigvis skal ut i verden, men skal treffe politikere, næringsliv og andre aktører i Oslo-regionen eller i Trondheims-regionen. Da er det for så vidt greit å fly til Værnes, hvis bedriften man skal treffe, er der. Men mange av dem som peker på at noe av det viktigste med FOT-rutesystemet er å kunne komme seg til Oslo om morgenen, vil ikke få dekket behovet sitt om noen år med den politikken Senterpartiet fører. Derfor er den rett og slett direkte distriktsfiendtlig.

Ola Elvestuen (V) [12:06:35]: Jeg skal prøve å være kort.

Først: Samarbeidet «8 millioners byen», Oslo–Gøteborg–Malmø–København, om et interregprosjekt viser at det teknisk er fullt mulig å ha en jernbane som knytter dette området sammen innenfor en reisetid på to og en halv time. Men det må være vilje til å gjennomføre det. Det er noe helt annet – i samarbeid med Norge. Men mulig er det absolutt.

Ellers er det at man tar inn over seg at det ikke er noen kapasitetsproblemer på Gardermoen når det gjelder antall passasjerer totalt. Den tar fint 35 millioner. På Heathrow er de oppe i 70 millioner. Det handler om trafikken om morgenen og på ettermiddagen, på den mest travle tiden, og det er innenrikstrafikken som først og fremst tar den kapasiteten. Det er en kjensgjerning at ingen flyr mer enn nordmenn, og vi flyr veldig ofte strekninger på 500 km, der toget er konkurransedyktig. Det er helt klart at vi har mulighet til, med et så langt perspektiv som det her er snakk om, å bygge opp den kapasiteten. Heldigvis har vi i forbindelse med Nasjonal transportplan vedtak om at vi skal se på strekningsvise utredninger om høyhastighetsjernbane, som er et nytt initiativ.

Kjell-Idar Juvik (A) [12:07:57]: Jeg skal prøve å svare på det som statsråden utfordret på, sett fra mitt ståsted som saksordfører.

Først det som går på salg av kompetanse. Det som meldingen sier, er at man ikke skal få lov til å drive med noen ting. En skal drive med kjernevirksomheten og ikke få utnytte den kompetansen man har. Jeg oppfattet at vi syntes det var en snever holdning. Slik jeg tolker komiteen når det gjelder salg av kompetansen til Avinor, skal man ikke drive med stordrift utenlands, men man kan gjerne bruke kompetansen sin til å bistå utenlands med konsulenttjenester. Jeg tror det er en grei presisering. Så jeg føler meg rimelig trygg på oppfatningen i komiteen.

Når det gjelder flysikringstjenesten, er i hvert fall oppfatningen til saksordføreren – det punktet står under avsnittet Flysikringstjenesten, Kristelig Folkeparti må for så vidt presisere det selv – at man prinsipielt er for at man kan konkurranseutsette flysikringstjenesten, men at man vil avvente det, sånn som det står her. Det er i hvert fall min oppfatning av den biten.