Abid Q. Raja (V) [19:08:39]: Jeg er ikke skyld i at denne interpellasjonen starter kl. 19.10 på en sommerdag. Det kan jo hende at enkelte representanter har lyst til å rekke middag og det ene med det andre, men vi må ta oss tid til dette viktige temaet.
Ofte krangler vi i denne salen om hvem som bevilger mest penger til jernbane. Det er for så vidt greit nok, men i dag vil jeg at vi skal diskutere hvordan vi bruker pengene våre, og hvordan systemet fungerer. Det er også en viktig debatt.
De siste årene har bevilgningene til jernbanen økt kraftig. Det har et samlet storting vært med på, selv om jeg må innrømme at vi i Venstre har ønsket at det skal gå enda fortere. Og vi skulle tro at en stor vekst i bevilgningene også ville ført til en stor vekst for jernbaneentreprenørene. Det gjorde det, i alle fall i begynnelsen.
I takt med at bevilgningene har økt, har flere utenlandske entreprenører etablert seg på det norske markedet. I takt med at bevilgningene har økt, har norske ingeniører og entreprenører startet egne jernbaneselskap. De har brukt sin kompetanse og blitt gründere. Det er også bra. Men denne takten har stoppet opp. Samtidig som bevilgningene har økt kraftig, har de samme jernbaneentreprenørene måttet nedbemanne eller begjære konkurs. Dette viser at det er noe muffens med jernbanepolitikken.
Ved budsjettbehandlingen i høst økte Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet jernbanebudsjettet med nesten 1 mrd. kr. Nesten alt gikk til vedlikehold – selvsagt. Vi vet jo at forsinkelser i stor grad skyldes feil på signalanlegg, materiell og spor. Et bedre vedlikeholdt jernbanenett gir bedre forutsigbarhet for alle som tar toget. Det gir bedre forutsigbarhet for småbarnsmoren som skal fra jobb i Sandvika og hente barn i barnehagen i Tønsberg. Det gir bedre forutsigbarhet for gruvedriften i Kiruna, som skal skipe ut malm fra Narvik.
Derfor har også mange gründere satset på vedlikehold og investert i maskiner for å vedlikeholde det norske jernbanenettet. Disse maskinene kommer jeg tilbake til.
I tillegg til det jeg har nevnt, er det de neste årene bevilget store summer til store investeringsprosjekter på jernbane. Vi kjenner alle til de store utbyggingene fra denne byen mot Hønefoss, Skien, Halden og Lillehammer. Denne salen har også planlagt store utbedringer i Rogaland, Nordland, Trøndelag og Hordaland de nærmeste årene. Det er også i gang uttesting og montering av nytt og bedre signalanlegg i hele landet. Alt dette er bra. Alt dette er nødvendig.
Men når planene for jernbanen aldri har vært større, og vi øker bevilgningene til vedlikehold, er det underlig at entreprenørene sliter. Jeg vil kalle det jernbanepolitikkens paradoks.
Jeg har hatt møter med flere entreprenører i jernbanesektoren. Én kunne fortelle meg at i 2013 måtte de nedbemanne fra 180 til 125 ansatte på svært kort tid. Det er en voldsom nedbemanning for et hvilket som helst firma. Det er en enda mer voldsom nedbemanning for et firma i en bransje som vet at det er mer behov for dem i årene som kommer.
Jeg har også møtt utenlandske aktører som i den store vekstperioden har etablert seg i det norske markedet. Disse er viktige. De kan gjøre store utbygginger og kan i mellomtiden ta mindre oppdrag i Norge og bli kjent med særnorske forhold. Det triste er at de dessverre har blitt mer kjent med særnorske forhold enn med jernbanen. Store selskaper som Strukton, Balfour Beatty og Spitzke har trukket seg ut. Det er synd. For å få til de største investeringene i årene som kommer er vi avhengige av å være attraktive for de store aktørene.
Men hvorfor trekker de seg ut? Hvorfor må de nedbemanne, må vi spørre oss. Jeg tror det er tre forhold vi trenger å ta tak i.
For det første: Det ser ut til at systemet ofte står i veien for at vi får en mer effektiv offentlig sektor. Særlig hindrer systemet private aktørers positive bidrag til verdiskaping og bygging av infrastruktur eller velferd. Vi kjenner alle liknende saker fra barnevernet og rusomsorgen, der det offentlige gjennom uforutsigbart og rigid regelverk i praksis har gitt brukerne et dårligere tilbud. Det samme ser vi tendensen til i jernbanesektoren. Det er trist at det er sånn.
Jernbaneverket framstår dessverre som en uprofesjonell bestiller. Om det skyldes regelverk eller manglende rutiner, er jeg ikke sikker på, men jeg er sikker på at statsråden sammen med Venstre må og skal få til å rydde opp i dette. Flere entreprenører melder om at anbud kommer plutselig og uvarslet. Anbudene kommer på delstrekninger eller hele strekninger, som hele pakker eller stykkevis og delt. Det er heller ingen automatikk i hva Jernbaneverket gjør selv, og hva de setter ut på anbud. Jernbaneverket har heller ikke meddelt noen åpen, offentlig strategi om hva Jernbaneverket skal ha av kompetanse og maskiner selv, og hva andre kan tilby.
For det andre: Når økte bevilgninger ikke fører til økt fart i arbeidet med mer og bedre jernbane, får vi et tillitsproblem mellom borgerne og politikken, mellom innbyggerne og offentlig sektor. En stadig økende kostnadsbruk i offentlig sektor må føre med seg bedre tjenester og infrastruktur til innbyggerne.
Statsråden og Venstre er enige om at det ikke er penger brukt, men prosjekter gjennomført som er viktig i transportpolitikken for folk og for næringslivet. Den store byråkratveksten i offentlig sektor generelt og – i dette tilfellet – Jernbaneverket spesielt må være begrunnet og fornuftig. Det må føre til at mer jernbane blir bygd smartere og raskere. Det må føre til at mer jernbane blir vedlikeholdt. Om vi ikke kan vise til det, blir tilliten til offentlig sektor svakere, uten at norsk infrastruktur blir bedre.
For det tredje: Når det offentlige har en uklar strategi om hva de skal gjøre, fører det til en klønete bruk av penger, både private og offentlige. Det hadde derfor vært fint om statsråden redegjorde for hva Jernbaneverkets strategi for egenproduksjon er, slik at det blir lettere for aktørene å skjønne når de arbeider med en konkurrent, og når de arbeider med en kunde. Det hadde også vært fint å høre om statsråden ønsker at det offentlige skal drive storstilt egenproduksjon, og i så fall hva slags og hvordan.
Vi vet at Jernbaneverket har planer om å investere i maskiner for 2 mrd. kr i inneværende periode ifølge Nasjonal transportplan, men vi vet ikke i hva slags maskiner. Nå kommer vi tilbake til de maskinene jeg nevnte i begynnelsen.
Samtidig som Jernbaneverket planlegger milliardinvesteringer i maskiner, har flere av de private entreprenørene brukt millioner på å kjøpe de samme maskinene som Jernbaneverket planlegger å kjøpe. Flere av de private melder om at de i oppgangsperioden har investert mye i nytt og tilpasset utstyr for å kunne ta de oppdragene som er ventet i årene som kommer. I verste fall står maskinene ubrukt og er bare egenkapital og nedskrivningsobjekter.
Alt dette og mer viser at det er behov for en jernbanereform – raskt. Venstre ønsker at grunnlaget for denne blir lagt så tidlig som mulig. Målet i jernbanereformen må ikke være privatisering, men forutsigbar og fornuftig styring av jernbanesektoren til det beste for pendlere, utbyggere, gods og klima.
Så dette er altså bakteppet for at jeg har invitert samferdselsministeren hit i dag – det er ikke for å forlenge dagen. Men jeg mener dette er en viktig debatt. Jeg vil gjerne diskutere hva vi kan gjøre for å bruke pengene våre fornuftig så vi får mest mulig vedlikehold ut av disse pengene, og hva vi kan gjøre for at de private aktørene får best mulig rammevilkår.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:17:33]: Interpellanten tar opp et veldig viktig tema som har engasjert regjeringen og stortingsflertallet betydelig de siste åtte månedene.
Jeg er veldig enig i mange av problembeskrivelsene som blir tatt opp. De harmonerer også med problembeskrivelser som ble tatt opp av opposisjonen i forrige periode, og som jeg har sterke intensjoner om å gjøre mye med i løpet av de årene vi har foran oss. Vi har faktisk allerede begynt å gjøre mye med det, og jeg skal komme inn på det.
Denne regjeringen satser betydelig på jernbane. Sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti fikk vi til en betydelig økning i bevilgningene for inneværende års budsjett. Men som representanten tar opp: Dette handler ikke bare om hvor mye penger en bør bevilge, det handler også om hvordan vi drifter jernbanen, hvordan vi styrer investeringene, og om hvilke incentiver og strukturer som er på plass.
Vi har tatt raskere beslutninger for å få gjort vedtak om hvor godsterminaler skal ligge, nettopp fordi det er viktig å ha framdrift i prosessene og ikke utsette dem i mange år, sånn som det var lagt opp til, i påvente av en godsanalyse. Skal en få mer gods over på jernbane og vekk fra vei, må en ha effektive terminaler med lave kostnader, effektiv drift og forutsigbar oppetid. Det er en vesentlig del av kostnadsstrukturene i jernbanesektoren. Det er ikke bare driften av lokomotiv og godsvogner, det er også endepunktene.
Vi har bedret rutetilbudet en del steder, og vi har lagt opp til at vi skal både fordoble antall avganger på Sørlandsbanen og forlenge pendelen på Trønderbanen – allerede fra desember 2014. Det tror jeg også vi skal få flertall for i Stortinget uten særlig problem.
Så har vi satt i gang diskusjoner på mer formell basis når det gjelder å få koblet oss til utlandet. Det gjelder spesielt koblinger – naturlig nok – via Sverige, for å se på Gøteborg–Stockholm, oppe i Trøndelag og, ikke minst, i Ofotbanen. Her er det viktig at vi koordinerer investeringer, sånn at nytteverdier faktisk realiseres koordinert mellom landene, og at vi ikke planlegger hver for oss.
Så er det viktig i dette arbeidet, når vi diskuterer hvor mye penger som bevilges, at vi også ser at det er en forskjell på om en investerer i nye traseer – som kan være viktig enkelte steder – eller om en heller bruker tid og penger på vedlikehold av det en allerede har. Ikke minst for godstransporten er vedlikehold sannsynligvis viktigere enn å bygge nye traseer, for det handler om oppetid, og det handler om forutsigbarhet i å komme fram med varene når man skal. Om det tar 15 minutter mer eller mindre er ikke så viktig så lenge man kommer når man har lovet.
Vedlikehold er også viktig, for det handler om punktlighet for pendlere. Det er ikke mange år siden det var kaos rundt Oslo S i lang tid fordi kjøreledninger og andre ting ikke fungerte som de skulle. Dette gjør at færre folk tar jernbane, rett og slett fordi det ikke kan garanteres at de kommer på jobb tidsnok.
Punktligheten hos NSB er nå veldig god veldig mange steder. Spesielt i Oslo-området er den blitt veldig god det siste halve året. Vi får håpe at det varer. Våre tanker når det gjelder vedlikehold er i alle fall at det skal være et viktig bidrag til dette.
Vi jobber for å få et bedre marked for entreprenørene. Det er flere grunner til at det ikke har vært godt nok. Noen av dem tror jeg gjerne kan være ideologiske. Noe handler rett og slett om bevilgningsmessige ting, rett og slett fordi når Jernbaneverket ikke har så mye penger å bevilge til vedlikehold, har de ikke så mange muligheter til å sette ut kontrakter. Disse bevilgningene har variert litt opp og ned. Det er veldig hyggelig de årene de får et pluss, men de årene de må kutte veldig, skaper det en veldig vanskelig situasjon for de private entreprenørene i markedet.
Dette tar vi sikte på å gjøre noe med. Derfor er det naturlig at jeg bruker lite grann tid på å se på fjoråret, 2013, fordi det viser problemene som skapes for private entreprenører. Jernbaneverket kjøpte langt mindre vedlikeholdsarbeid i markedet i 2013, fordi de fikk lavere bevilgninger til drift og vedlikehold. Det førte til konkurser, det førte til permitteringer og oppsigelser i leverandørmarkedet, og det økte vedlikeholdsetterslepet i infrastruktur.
I budsjettet for 2013 ble altså bevilgningene fra Stortinget til drift og vedlikehold redusert med 170 mill. kr. Det er et relativt lite beløp, men allikevel stort nok for de entreprenørene det går ut over. Det man ikke ser av et sånt overordnet tall, er at Jernbaneverkets driftsbudsjett for 2013 ble økt med 266 mill. kr, fordi man hadde et etterslep på utdaterte baksystemer som måtte oppdateres. Det er en jobb som Jernbaneverket gjør av mye selv. Men vedlikeholdsbudsjettet deres ble redusert med 436 mill. kr, altså nesten ½ mrd. kr mindre til vedlikeholdsmarkedet. Det merker man når man leverer tjenester eller anbud til Jernbaneverket. Fornyelsesbudsjettet ble redusert med nesten ½ mrd. kr, så ble det en liten økning på kollektivt vedlikehold. Men det er på fornyelse at mange av disse kan være med og bidra, gi kontrakter, planlegge vedlikehold og ha langtidsplaner. Reduksjonen i aktivitetsnivået til fornyelse i 2013 ga seg altså for de private entreprenørene utslag i mange av de negative tingene som er nevnt her.
Denne regjeringen satser betydelig. I regjeringserklæringen skriver vi at vi skal
«Synliggjøre forvaltningen av fellesskapets formuesverdier, og dermed også vedlikeholdsetterslepet, i de årlige budsjetter.»
Og vi skal
«Starte arbeidet med å innhente vedlikeholdsetterslepet på infrastruktur.»
Derfor er jeg litt stolt når jeg kan vise til hva regjeringen, Venstre og Kristelig Folkeparti sammen har fått til. Man har altså kuttet på fornyelse med nesten ½ mrd. kr i 2013. Så økte den nye regjeringen alene budsjettet til fornyelse med 650 mill. kr.
Skal man klare å unngå å øke vedlikeholdsetterslepet, som nå er på ca. 17,7 mrd. kr innen jernbanesektoren, må man ha 2,1 mrd. kr til fornyelse i året framover. På grunn av styrkingen vi gjorde, gikk denne regjeringen fra 1,1 mrd. kr til 1,8 mrd. kr. Man får fortsatt en økning i vedlikeholdsetterslepet, men langt mindre enn det man hadde lagt opp til. Det viser forskjellen på regjeringer og forskjellen på prat og handling. Dette er viktig også med hensyn til debatten som nettopp ble avsluttet og som handlet om klimapolitikk. Det nytter ikke bare å bekymre seg over CO2-utslipp når man ikke gjør kollektivtilbudet i stand til å levere gode nok tjenester verken for persontransport eller for godstransport.
Det er viktig å sikre en positiv utvikling i leverandørmarkedet. Regjeringen tror på konkurranse, og vi tror at konkurranse også vil styrke måten man bruker pengene på til vedlikehold og investeringer i jernbanesektoren. Da er det viktig at vi har forutsigbare prioriteringer. Der kommer også infrastrukturfondet, som regjeringen og samarbeidspartiene har opprettet, og som nå er på 30 mrd. kr, inn. En planlagt vekst i dette gjør også at man har større grad av forutsigbarhet for hvor mye penger Jernbaneverket har til disse formålene framover. Det er viktig at de bevilgningene ikke svinger fra år til år, men at man har en jevn, forutsigbar vekst. Da er det mulig for Jernbaneverket å planlegge bedre og for entreprenørene å investere i utstyr, sånn at man vet at man faktisk kan bruke utstyret år etter år, i stedet for ett år å investere mye i utstyr som står ubrukt neste år. Det er dårlig bedriftsøkonomi og dårlig samfunnsøkonomi.
Det er avgjørende for konkurranseutsetting at det eksisterer et effektivt leverandørmarked. Vi har gitt beskjed til Jernbaneverket om at de må være med og bidra til at det skjer. I Jernbaneverket er de nå i ferd med å utarbeide en ny leverandørstrategi nettopp innenfor drift og vedlikehold. Det er i tråd med det som interpellanten også er opptatt av. Jeg vil følge opp dette, og jeg forventer at en ny leverandørstrategi vil bidra til at Jernbaneverket får en bedre og mer effektiv kommunikasjon med sitt leverandørmarked, og at de vil oppleve at Jernbaneverket blir mer forutsigbart på bestilling av drift og vedlikeholdstjenester. Dette har vi brukt mye tid på både med etatstyringsmøter og i mer uformelle samtaler når vi treffer folk som jobber i jernbanen. Jeg tror de tar signalene veldig tydelig.
Det er samtidig en del premiss som man også må sørge for kommer på plass, for det er ikke nødvendigvis effektivt for staten å kjøpe tjenester hvis man bare har én leverandør i det private markedet. Vi må kunne stimulere til at det er flere leverandører, og at det er flere fagmiljøer. Det skaper man for så vidt ved å sette ut kontrakter på anbud, så her kan man også utvikle dette markedet gradvis. Men når man ser tilbake på historien, er det ikke tvil om at det er nok av bedrifter – både norske og utenlandske – som har kompetanse og vil levere hvis de bare får en sjanse til å konkurrere og det er forutsigbart at markedet vil fungere over tid.
Et effektivt vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen er også et sentralt tema i vårt arbeid med reformarbeidet i jernbanen. Dette vil også bli omtalt i en egen stortingsmelding om reformarbeid som jeg tenker å legge fram til høsten.
Bevilgninger er en ting, systemene er en annen ting, men sammen vil de kunne gjøre at vi får en mer forutsigbar god vedlikeholdsstrategi og driftsstrategi på jernbaneinfrastrukturen. Det er en forutsetning for suksess både når det gjelder persontransport og når det gjelder godstransport i framtiden.
Abid Q. Raja (V) [19:27:50]: Det er godt å se at statsråden er på ballen. Jeg vil takke ham for svaret. Jeg vet at statsråden er opptatt av dette, og målet mitt er å skape nok trykk så vi får økt framdrift. Vi skal samarbeide godt for å få til en bedre styrt jernbanesektor. Noe har allerede blitt gjort. De grepene som statsråden nevner med etatsmøtene, er gode grep, men jeg tror vi må ha flere nye tiltak, og noe mer må til.
Denne interpellasjonen handler ikke bare om struktur og private aktører. Eksemplene jeg brukte i sted, er dessverre gode eksempler på at systemet hindrer at vi får vedlikeholdt jernbanenettet vårt. For tredje år på rad la Jernbaneverket fram en handlingsplan der bevilgningene til vedlikehold ble redusert. Dette ble gjort til tross for at de borgerlige partiene – eller de to i regjering og de to konstruktive samarbeidspartiene – fikk økt bevilgningene vesentlig fra Stoltenberg-regjeringens forslag. Den 18. mars uttalte Elisabeth Enger i Jernbaneverket at vedlikeholdsetterslepet på norsk jernbane er minst 17 mrd. kr. Det er mye penger, men det er nødvendig med disse pengene. Et godt vedlikeholdt jernbanenett er helt avgjørende for å få mer gods på bane, for å få mer persontrafikk på bane og for å øke tilliten til norsk jernbane.
I dette bildet har entreprenørene helt klart en veldig viktig rolle. De er ikke bare tilbydere av maskiner og arbeidskraft, de har også høy kompetanse. Flere av de private aktørene melder at de har arbeidet med strategier for å kunne ta mer arbeid vinterstid. På den måten vil vi få mer tid til å gjøre det som må gjøres om sommeren, om sommeren. Det er mer effektiv bruk av arbeidskraft og maskiner. Samtidig henger Jernbaneverket igjen, og en for stor andel av arbeidet gjøres i høysesongen. Det gjør arbeidet både dyrere og mindre effektivt. Det kan også virke som at Jernbaneverket fungerer bedre når det er reaktivt enn når det er proaktivt. Det kan se ut som at de heller utbedrer flomskader selv, enn å lyse ut til private å vedlikeholde grøfter og stikkrenner på forhånd.
Som dere hører, har bransjen flere ideer om hvordan vedlikeholdsbudsjettene kan brukes mer effektivt, slik at vi får mest mulig ut av pengene vi bruker på å vedlikeholde jernbanen.
Jernbanen er kritisk infrastruktur for folk og for næringsliv, og Stortinget har samlet gått inn for at den skal bli viktigere. Både klimapolitikken, tettstedspolitikken og næringspolitikken peker mot det. Da må vi sørge for at vi klarer å ta best mulig vare på den.
Jeg vil gjerne stille et spørsmål til statsråden, og det er: Hva vil statsråden gjøre for å øke vedlikeholdet på norsk jernbane?
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:30:57]: Jeg er som nevnt veldig glad for at temaet reises. Det er veldig bra å få den oppbakkingen også fra Stortinget om at dette er viktig, og at en ønsker mer private aktører inn på entreprenørmarkedet.
Der må man vel rett og slett si at min vurdering er at vi langt fra er i mål med det som både representanten Raja og undertegnede ønsker, men så har man en ganske stor snuoperasjon etter en periode der private aktører ikke nødvendigvis har vært det en har snakket høyest om når det gjelder å utføre oppgaver i det offentlige.
Der vil min jobb fortsatt ta litt mer tid, er jeg nok redd for. Det er nok også det representanten opplever når han kritiserer at mye av vedlikeholdsoppdragene som nå gjøres, gjøres av Jernbaneverket selv – rett og slett fordi det er prosesser som har vært i gang en stund. Jeg har rett og slett tatt det bevisste valget at jeg ikke synes det er naturlig at Jernbaneverket avslutter vedlikeholdsoppgaver de er i gang med eller har planlagt til start, for så å utsette dem, konkurranseutsette dem eller legge dem ut i entreprenørmarkedet.
Jeg tror det er viktig å få den justeringen i politikk som vi legger opp til, gradvis, ved at vi kikker på nye oppdrag framover og bruker systemet der, mens vi ikke forsinker de nødvendige vedlikeholdsoppgavene som vi allerede hadde startet eller var nær ved å påbegynne.
Så kan godt representanten være uenig i den strategien, men for meg er det fornuftig. Det er hele veien sånn når man skal gjøre reformarbeid, at man må vurdere hvor mange saker man skal behandle innenfor det systemet som allerede finnes, og hvor mange saker man eventuelt skal utsette fordi man vil behandle dem i et nytt system som kanskje ikke er på plass før om litt tid. Der tror jeg vi må prøve å finne en balanse der vi ikke forsinker ting der alle er enige om at jobben i seg selv må gjøres, men der vi samtidig har tempo på å få endret holdningene og prinsippene som ligger til grunn for framtidige oppdrag som gjøres.
Men når det gjelder de pengene som ble bevilget av regjeringen sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, har de gjort at man har fått gjort en viktig fornyelse på Sørlandsbanen når det gjelder kontaktledninger. Man har fått utvidet arbeidet med ERTMS – altså de nye signalanleggene. Norge har et av de eldste signalanleggene i europeisk sammenheng, noe som gjør at det er vanskelig å få reservedeler. Derfor har det vært prioritert som en del av fornyelsesarbeidet.
Det hadde vært mulig å gjøre mye på Drammensbanen, men en utbedring av stasjonsområdet – når man først hadde stengt ned ting – gjør at man får mer igjen for pengene og kan unngå stans i tog senere. Det er også en del utbedringer etter flom i Gudbrandsdalen og andre steder – spesielt på Dovrebanen, som vi også mente det var viktig å få utbedret, rett og slett fordi så lenge situasjonen var som den var, skapte det forsinkelser og dermed uforutsigbarhet for godstransporten. Jeg har lyst til at vi skal få mer gods over på jernbane, ikke mindre, og derfor prioriterte vi som vi gjorde.
Men kursen vår framover håper jeg at jeg har kommunisert ganske tydelig.
Nils Aage Jegstad (H) [19:34:17]: Jeg vil takke interpellanten for å ta opp et viktig tema. Vi må kanskje også være så ærlige å si at det vi står overfor nå, ikke er noe som har oppstått akutt, det er en felles arv vi har etter mange års forsømmelser.
Vedlikehold av all infrastruktur er viktig, men for jernbanen er det kanskje enda viktigere fordi det berører selve kjernen i jernbanens konkurransekraft. Det at jernbanen kan garantere punktlighet, blir påpekt som det viktigste enkeltelement når bedriftene skal velge mellom godstransport både på vei og bane. Men også for oss som er togpendlere, er punktlighet, hastighet og kapasitet viktig.
Som togpendler har jeg merket meg at regulariteten og påliteligheten er blitt mye bedre de senere årene, og det er slutt på den tiden hvor man kunne regne med at toget var forsinket og legge inn litt ekstra tid ved frokostbordet før man bega seg til stasjonen. I dag er det faktisk slik at jeg har inntrykk av at toget starter noen sekunder før togtabellen.
Alt i alt er vel mine ringe erfaringer som togpendler at NSB og Jernbaneverket er langt bedre enn sitt rykte. At det av og til oppstår hendelser som den i Bergen nå, er til å leve med, og mitt inntrykk er at togpendlerne gjør det. Men det er nok verre for dem som venter på en forsinket ansatt eller en forsinket container.
Jeg vil berømme daværende statsråd Magnhild Meltveit Kleppa og Jernbaneverket for den grundige jobben som ble gjort med Oslotunnelen gjennom to somre. Det å stenge Oslotunnelen for all trafikk var et modig grep som ga nødvendig tid til et omfattende rehabiliteringsarbeid, og det hjalp. Det er kanskje Jernbaneverkets store utfordring: Alt vedlikehold må nesten foregå mens det er trafikk på naboskinnene.
Når dette er sagt, er det all mulig grunn til å ta et forsterket tak i det enorme etterslepet som er godt dokumentert, en jobb som må videreføres med økt styrke.
Det er to forhold som representanten Abid Q. Raja berører i sin interpellasjon. Begge hører til under en felles overskrift: forutsigbarhet.
Punkt 1 er årlige bevilgninger. Jernbaneverket har i møte med komiteen lagt stor vekt på betydningen av å ha forutsigbare rammer til årlig vedlikehold. Både fra Jernbaneverket og fra andre aktører i markedet er det påpekt at det er vanskelig å etablere et stort knippe aktører som kan påta seg oppdrag på anbud, når volumet varierer fra år til år. Det er én av faktorene som gjør at vi sitter igjen med få aktører med kompetanse på jernbanevedlikehold. Det skal en god økonomisk ryggrad til for å investere i maskiner som ikke er i kontinuerlig drift, men det er også vanskelig å beholde kvalifisert arbeidskraft.
Det andre punktet som tas opp, er fordeling av oppdragene. Gjennom møtene med aktørene er det reist kritiske spørsmål om hvordan Jernbaneverket fordeler oppgavene mellom egenproduksjon og private aktører i markedet. Det synes som om Jernbaneverket i stor grad sikrer egenproduksjonen et høyt aktivitetsnivå, mens andre aktører må ta svingningene med den manglende forutsigbarhet dette medfører. Dette er i realiteten med på å undergrave bransjen.
Det er dette som også interpellanten tar opp i sin interpellasjon, og som statsråden er inne på i sitt svar. Dette blir også et av hovedpunktene i den framtidige omorganisering av jernbanesektoren. Hva skal det framtidige Jernbaneverket være? Svaret på det kommer vi sikkert tilbake til. Jeg tror at uansett organisering vil det være i Jernbaneverkets interesse at det finnes et godt fagmiljø i og utenfor Jernbaneverket som kan bidra med vedlikehold i årene framover.
Vi skal bygge mye jernbane, og vi skal vedlikeholde infrastrukturen på en bedre måte i årene framover. Da må vi sørge for at vi har kompetente fagmiljøer i alle ledd. Der har Jernbaneverket som den dominerende bestiller av denne type oppdrag et betydelig ansvar.
Hans Fredrik Grøvan (KrF) [19:38:49]: Interpellanten reiser viktige spørsmål rundt vedlikehold og ikke minst organiseringen av jernbanen i sin helhet. Jeg vil også takke statsråden for å legge en offensiv holdning til grunn for å kunne se på problemene med nye øyne.
Til tross for økte bevilgninger viser jernbanedriften at det nesten daglig er utfordringer knyttet til et stort vedlikeholdsetterslep. Det handler om det som flere allerede har nevnt: mangel på punktlighet og stenging av banestrekninger i kortere eller lengre perioder. Dette handler derfor ikke minst om hverdagen alle togpassasjerene opplever, og de forventninger vi skal være med å skape for dem for framtiden. Forutsigbarhet er et stikkord som er nevnt, og det vil jeg også understreke.
I og rundt de større byene vil kollektivtransporten være den klart viktigste løsningen for å takle framtidens befolkningsvekst. Bare i Oslo viser nye tall at vi kan passere 1 million innbyggere om bare litt over 20 år.
Dette stiller nettopp krav til punktlighet, men også til stor kapasitet inn og ut av byene, og det er interessant å registrere at jernbanen faktisk er populær. Flere og flere velger denne løsningen for sine daglige transportbehov – når det vel og merke er lagt til rette for det. Jeg synes det er interessant å registrere at også Fremskrittspartiet, som på 1990-tallet mente at jernbane var et dårlig egnet persontransporttilbud, nå klart har snudd. Regjeringen har ambisjoner om å vise handlekraft gjennom å etablere eget veiselskap, og det ønsker vi velkommen. Hva med jernbaneselskapet og organiseringen av hele jernbanesektoren? Regjeringen har invitert til idédugnad med frist for innspill den 9. mai i år. Vi venter i spenning på hva som kommer ut av det.
Kristelig Folkeparti tror det er nødvendig med en omlegging og en fornyelse av jernbanesektoren. Vi har snakket om fornyelse av jernbanen nå i snart åtte år – nå ønsker vi å se handling, og vi ønsker konkrete resultater. Slik vi ser det, er det to hovedgrep som bør på plass. For det første må vi få et eget jernbaneselskap som kan gi en bedre jernbane enn det Jernbaneverket makter i dag, og vi bør få økt konkurranse, både når det gjelder personbefordringen og vedlikeholdsarbeidet.
Vårt syn er at NSBs monopol i dag bør avvikles. Flere enn NSB og Flytoget bør kunne frakte passasjerer. Vi har ikke noe imot om Statens Jernväger, Flytoget eller andre frakter passasjerer på det norske jernbanenettet. Fra Kristelig Folkepartis side er vi opptatt av å få til en rigging rundt eierskap og drift som gjør at også NSB kan være en aktør som kan konkurrere på lik linje med andre selskaper. Vi tror at det skal være mulig å levere både flere og bedre persontogtjenester gjennom en omlegging og en fornyelse av sektoren. Vi tror også at en omorganisering av jernbanesektoren vil kunne skape flere muligheter for å slippe til private vedlikeholdsaktører. Det vil gi både økt entreprenørkompetanse på jernbaneanlegg samt bidra til å øke konkurransen med tanke på å få de beste løsninger til rimeligst pris. Økte midler til jernbanevedlikehold er viktig nå, og det er viktig framover, men vi tror også at en ny organisering av denne sektoren vil frigjøre midler og bidra til både bedre vedlikehold og større konkurranse.
Det er et politisk flertall her på Stortinget som nå vil fornye jernbanesektoren bl.a. ved legge til rette for økt konkurranse. Den utviklingen tvinger seg fram, og fra Kristelig Folkepartis side er økt konkurranse på dette området ønskelig. Dette er ikke ny politikk, men det er først nå, med det nye politiske flertallet og med en offensiv statsråd, at vi kan få til den betydelige fornyelsen av jernbanen som vi så sårt trenger. Nå er det tid for handling!
Per Olaf Lundteigen (Sp) [19:43:39]: Jeg vil også takke interpellanten for et utrolig viktig tema – og temaet er vedlikehold, ikke investeringer.
Bevilgningene til jernbane og drift og vedlikehold har økt kraftig, som interpellanten sa, det har vært rekordhøye bevilgningsøkninger. I 2005 ble det bevilget 2 773 mill. kr til drift og vedlikehold, under Jernbaneverket, og i 2013 ble det bevilget 5 187 mill. kr – altså en økning på 187 pst. Det er enormt, og det er klart at en slik økning stiller store krav til organisering og ledelse fra Jernbaneverkets side.
Dette er et resultat av en klar prioritering fra regjeringa og fra statsråden, og fra Senterpartiets side, som har hatt statsråden i denne perioden, har det vært en helt klar, uttalt politikk at nettopp drift og vedlikehold skulle prioriteres – fordi jernbane er de mange fine tannhjul som skal gå på samme tid, og hvis de ikke går på samme tid, så er store investeringer lite nyttige.
Denne økninga har gitt økonomisk grunnlag for å forbedre både det som kalles korrektivt vedlikehold, forebyggende vedlikehold og fornying. Men det er altså likevel store etterslep, som mange har vært inne på, på nesten alle områder: stasjoner, spor, krysningsspor, planoverganger, kjøreledninger, styring, lys – ja, enhver som har vært i dette, har erfart hvordan virkeligheten er.
Fra 1. desember 1996 og framover ble organiseringa av jernbanedrifta kraftig endret ved at en splittet jernbanehjul, skinner og arealer i flere egne, økonomiske og juridiske enheter/selskaper, og det har gitt store problemer, eksempelvis forholdet mellom Jernbaneverket og Rom Eiendom. Det har krevd et stort tidsbruk og påført store økonomiske ekstrakostnader. Dette er de meldingene jeg får fra det praktiske liv.
I tillegg vet vi at Bondevik II-regjeringa sa opp mange ansatte i Jernbaneverket, og dermed fikk en mangel på fagfolk. For dette er et arbeid som er spesielt; det er ikke bare å ta folk fra andre bransjer – jernbane er spesielt, med sitt særpreg. Den rød-grønne regjeringa rettet jo da opp mye av dette og fikk tilbake mange fagfolk og har utdannet mange ungdommer. Jeg kjenner mange ungdommer som har trygge og gode arbeidsplasser i Jernbaneverket, og som er virkelig faglig interessert i jobben sin. Men fortsatt er det betydelige problemer med måten Jernbaneverket driftes på, og det er mange, mange som setter spørsmålstegn ved ledelsen i Jernbaneverket – fra topp til bunn – om dette er effektivt nok.
Organisering av jernbanedrifta er derfor viktig, og for Senterpartiet er det viktig å organisere den innenfor en forvaltningsbedrift, og det er behov for å samle jernbanedrift – ikke splitte den opp, slik det har vært gjort. Det er viktig å diskutere og få avklart hva som skal være Jernbaneverkets driftsansvar når det gjelder anlegg og vedlikehold, og hva som skal settes bort til private. Det er helt opplagt at vi må ha en stor egenaktivitet i Jernbaneverket. Noe annet ville vært et dristig eksperiment, som vi har sett. Det må være en stor egenaktivitet, for her må en ha en stor kompetansebase som kan stå for en basis i det hele.
Som representanten Raja fra Venstre sa, vil også Senterpartiet gjerne kalle det vi står overfor, en jernbanereform. Som representanten Raja sa, var det ikke privatisering som var hovedpoenget, men å samle jernbaneselskapet, samle organiseringa, slik at en får en ledelse og en organisering som er mer effektiv, og det var også å få mer forutsigbarhet. For forutsigbarhet er langsiktighet, og vi vet at forutsigbarhet gir økt kapasitet. Jeg kan ikke få sagt det sterkt nok: Forutsigbarhet gir økt kapasitet, både i den offentlige virksomheten og i den private virksomheten. Men det er altså viktig å ha med seg at her står vi overfor mye spesialkompetanse av folk, og dette må en styrke i egne rekker.
Så vil jeg til slutt si at jeg håper regjeringa vil fortsette å øke bevilgningene til drift og vedlikehold kraftig. Dette kommer til å bli veldig krevende, for det er langt større status i å investere i nyanlegg enn å forbedre de små punkter som er helt nødvendige for den daglige drift, som vi her snakker om, nemlig vedlikehold og drift.
Terje Breivik (V) [19:48:52]: I stor grad står og fell velferdsstaten på dei som kvar dag skaper verdiar. Ikkje minst er framtidig velferd heilt avhengig av at me politisk legg til rette for dei som tek sjansar, som satsar eigne ressursar, tid og pengar på verdiskaping. Derfor er det viktig å slå ring om private entreprenørar, verdiskaparar, dei som tilbyr effektive, gode tenester og er med på å gjera offentlege fellesgode, som jernbane, betre.
Min gode kollega Abid Q. Raja sa i stad – rett nok med litt høgare volum og tempo enn det eg er kapabel til – at offentleg sektor er avhengig av tillit. I eit land der det offentlege er ein så stor aktør som i Noreg, kviler det eit enormt ansvar på oss som forvaltar dei offentlege ressursane. I denne samanhengen betyr det ikkje minst at me sørgjer for at staten er ein profesjonell bestillar av tenester frå den private marknaden. Me må vera føreseielege, opne og ha kompetanse og autoritet til å ha ein viss fleksibilitet og tillit til dei som tilbyr slike tenester. Tilbakemeldingane me får, tyder på at me ikkje er der heilt enno.
Der er ingen klar og open strategi for kontraktstrukturar og storleik på anboda, heller ikkje frå Jernbaneverket. Det gjer det svært vanskeleg for dei private entreprenørane å planleggja før anboda plutseleg er i marknaden.
Det vert òg unødvendig vanskeleg å tilsetja og investera, og dårlege anbodsrutinar gjer det rett og slett vanskeleg å driva ei verksemd optimalt – noko som i neste omgang kan føra til dårlegare og dyrare tilbod og dårlegare og dyrare løysingar for staten og fellesskapen.
Trass i at leverandørbransjen har gjenteke bodskapen mange gonger dei siste åra, kjem ein etter måten stor del av anboda seint om vinteren eller tidleg om våren. Desse kunne vore fordelt over lengre tid med føresetnad om finansiering i statsbudsjettet. Det hadde gjort det enklare for bedriftene å planleggja neste arbeidsår og neste rekneskapsår.
Sjølv om statsråden formelt ikkje har ansvar for andre sektorar enn dei som sorterer under departementet hans, er eg trygg på at han er samd i at me i eit konstruktivt samarbeid har eit stort ansvar i å dyktiggjera ikkje berre Jernbaneverket eller staten, for den delen, men heile offentleg sektor, i å verta langt betre og tryggare som innkjøparar.
Éin ting er at det vil sikra langt meir føreseielege rammer for tilbydarane og betre tenester, men det vil i tillegg truleg medføra innsparingar i 10 milliardarsklassa.
Sidan det er på tampen av ein lang dag, skal eg avgrensa meg til å gje statsråden honnør for dei tiltaka han skisserte i hovudinnlegget sitt, for å betra vilkåra for leverandørmarknaden i jernbanesektoren. Det er veldig bra og roande. Eg tillét meg likevel å utfordra statsråden til å konkretisera og utdjupa ytterlegare kva som kan gjerast for – så raskt som mogleg – å sikra at Jernbaneverket vert den innkjøparen feltet og leverandørbransjen fortener.
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [19:52:27]: Jeg vil takke interpellanten for muligheten til å diskutere jernbanevedlikehold. Jeg synes det er ekstremt viktig at vi sørger for å ha en opplyst debatt om hvordan vi klarer å sikre tilstrekkelig langsiktighet i investeringene vi gjør, opp mot hva slags arbeid vi gjør for hele tiden å sikre vedlikeholdet.
Jeg vil samtidig peke på to helt konkrete ting:
Det ene er at jeg mener det er ekstremt viktig at vi, når vi diskuterer private entreprenørers plass i diskusjonen om jernbanevedlikehold, ikke henfaller til en vulgærbeskrivelse av at verdiskaping er noe som skjer i privat sektor, og at hvis jernbanevedlikehold blir utført av private, er det verdiskaping, men hvis det utføres av det offentlige, med ansatte i Jernbaneverket, er det ikke verdiskaping. Det er det samme arbeidet som utføres, og verdien av det arbeidet som utføres, er like stor.
Det andre jeg vil si, er at hvis man skal ha et effektivt jernbanevedlikehold, er man avhengig av et jernbaneverk som er godt. Jeg vil minne om den økningen som har skjedd i jernbanevedlikeholdet under de rød-grønne, som Per Olaf Lundteigen har vært inne på. Jernbanevedlikeholdet var ikke høyt nok i den perioden da Venstre styrte departementet. Det oppfatter jeg at også Abid Q. Raja er enig i.
Det andre som skjedde i den perioden, var at man var mer opptatt av både konkurranseutsetting og utfasing av deler av Jernbaneverkets ansatte, noe som gjorde at man mistet viktig kompetanse i Jernbaneverket i en periode da det var behov for mer kompetanse, noe som vi merket veldig tydelig da vi overtok etter valget i 2005.
Jeg vil advare mot at vi ender opp i en situasjon der vi ikke anerkjenner verdien av vedlikehold som gjøres i egen regi, for det er ingen tvil om at alle former for kontraktsmessige forhold mellom det offentlige og andre er kompliserende faktorer når det gjelder hvordan man får utført vedlikehold, og en effektiv ledelse av egen organisasjon i Jernbaneverket er den beste måten å sørge for et godt jernbanevedlikehold på.
Det andre jeg vil si, er at når vi har store oppgaver som skal løses, og som man velger å løse utenfor kjerneorganisasjonen sin, mener jeg det offentlige bør bli en bedre etterspørrer av tjenester enn vi er i dag. Jeg er helt sikker på at man i det arbeidet som gjøres, må se på hvordan man kan bruke innovasjonskraften, nyvinningene og erfaringene som ligger hos den enkelte entreprenør og i de enkelte entreprenørselskaper, som kan være store og ha internasjonal kompetanse, og som kan ha oppdaget nye og mer effektive måter å gjøre ting på, som kan bidra positivt til videreutvikling av jernbanevedlikeholdet i Norge. Det å sikre det på en god måte er viktig.
Men vi må aldri glemme at jernbanevedlikehold er noe vi driver med for å sørge for at jernbanen blir vedlikeholdt, og for at folk og gods skal komme fram. Det er ikke noe vi driver med for at entreprenører skal finnes. De får betalt for den risikoen de tar, og det er streit, men da må de samtidig være klar over at det kan svinge.
Jeg er også spent på å høre hva statsråden vil si på spørsmålet om jernbaneselskap, for man har nå ivret veldig for å få på plass et veiselskap i forbindelse med revidert. Jeg er interessert i å høre hva statsråden sier om det spørsmålet.
Samtidig vil jeg uttrykke betydelig bekymring for Kristelig Folkepartis standpunkt når det gjelder privatisering, for denne debatten reises av Abid Q. Raja bl.a. for å peke på at det er behov for forutsigbarhet i bransjen, for å sikre best mulig utnyttelse av ressursene. Hvis man skal gjøre det motsatte i NSB, med mer uforutsigbarhet gjennom den uforutsigbarheten som skapes når man konkurranseutsetter enkeltdeler av NSB, skjønner alle at det innebærer større usikkerhet for hvor stor organisasjon man skal ha og større usikkerhet på alle mulige måter. Jeg vil sterkt oppfordre Kristelig Folkepartis representant om å se på de landene som han mener lykkes best med jernbanesatsing, for da vil han se at de ikke er organisert etter en privatiseringsmodell – i hvert fall hvis han ser på de landene som jeg mener lykkes best med den satsingen.
Abid Q. Raja (V) [19:57:34]: Jeg vil aller først takke alle dem som har deltatt i debatten. Dette er en viktig debatt, for den handler om hvordan det offentlige bruker pengene sine, og den handler om hvordan vi skal forholde oss til private aktører. Det handler også om hvordan vi skal vedlikeholde infrastrukturen vår.
Jeg er enig med min kollega fra Akershus, Nils Aage Jegstad, som sier at vedlikeholdsetterslepet er en stor utfordring, og at flere storting og flere regjeringer har arvet dette. Men da må vi, dette stortinget, ville noe mer. Vi må ville ta mer grep, bruke mer penger og organisere bedre, slik at vi kan få ned dette etterslepet. Da må vi prøve å bryte opp dette arvemønsteret, slik at framtidige politikere slipper å få veldig store byrder i fanget.
Statsråden var redd for at det jeg tar opp, kan bidra til å forsinke prosessen med å få til mer vedlikehold. Det er ikke målet. Målet mitt er at vi skal få ned forsinkelsene, at vi skal få opp vedlikeholdet, at vi skal effektivisere, og at vi må forebygge like mye og kanskje mer enn kun å reparere i ettertid.
Målet er å få jernbanen til å gå både oftere og fortere, og at den er til å stole på. Da får man mer gods på banen, og man får flere til å bruke banen. Altså, mer gods bort fra vei, og flere folk bort fra bil og over til bane. Da reduseres våre utslipp. Det vil være bra for næringen, som sparer penger på dette. Man vil få mindre slitasje på veiene, noe som tungtransporten skaper. Man vil også bidra til å minske den ekstra risikoen som tungtransporten representerer på veiene.
Jeg takker for den gode debatten. Venstre ønsker å få til mer på jernbanen, og da er denne floken som jeg nå har tatt opp, en av flokene vi må løse. Jeg håper vi får løst denne floken raskt, slik at flere kloke hoder starter gode bedrifter, som leverer gode løsninger til norsk jernbane. Dersom vi får til det, tror jeg vi har fått til svært mye.
Svein Roald Hansen hadde her overtatt presidentplassen.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [19:59:54]: Jeg takker interpellanten nok en gang, og jeg takker Stortinget for en god debatt. Det er viktig å fokusere på jernbanen og vedlikehold fordi det er en del av den store satsingen som regjeringen og stortingsflertallet har. Men debatten har òg vist at det er et ganske tydelig skille i måten en tilnærmer seg problemstillingene eller utfordringene på. Den ene siden, som har styrt, har kommunisert en veldig tro på tung statsstyring, der konkurranse blir problematisk for om man skal legge ting ut på anbud og sånne ting. Konkurranseanbud handler jo om å definere hva en faktisk skal ha. Det er en oppgave en bør ha uavhengig av om det er statlig eller privat. Det blir altså gjort når man konkurranseutsetter. Dette i kontrast til flertallet, som har mer tro på at vi skal bruke den kompetanse og dynamikk som ligger i markedet.
Ingen av dem som har tatt ordet fra borgerlig side, som jeg har oppfattet, har sagt at vi skal privatisere jernbanen, sånn som enkelte hevder. Jeg har oppfattet at Kristelig Folkeparti og andre sier at det er bra å ha konkurranseutsetting på jernbanen. Tilnærmingen her er jo at staten, det offentlige, fortsatt har ansvaret for at infrastrukturen er på plass, men når det gjelder å tilby tjenester, er det bra om private kan supplere NSB og gjerne vise at en kan gjøre det bedre eller annerledes. Dette har en akseptert innenfor godstransport, og selv under forrige regjering. Jeg forstår ikke hvorfor det er så galt hvis en òg gjør det for persontransport. Der er det en logisk brist i kritikken fra de rød-grønne partiene.
Det som òg kommer fram her, er at penger er viktig. Det er det ingen tvil om, men det som er et av mine poeng, og som jeg oppfatter at mange fra de andre borgerlige partiene også ser som et poeng, er at store svingninger i bevilgninger til vedlikehold ikke er heldig. Ja, vi er alle enige om at det ble bevilget betydelig mer penger under de rød-grønnes siste år enn under deres første år – mer penger enn under Bondevik-regjeringen. Det er naturlig når en har vanvittig mye mer penger i statsbudsjettet å fordele. Men den svingningen en så fra 2012 til 2013 – med nesten en halv milliard kroner i reduksjon innenfor fornyelse – skaper enorme problem for en entreprenørbransje som skal levere de tjenestene, fordi de har også sine utgifter, sine vedlikeholdskostnader og sine ansatte som skal ha lønn. Det er problematisk når markedet plutselig forsvinner, og det er folk en må permittere eller si opp. Det er ikke bare når staten opplever svingninger at det er ubehagelig, det er også sånn i privat sektor.
Jeg er også veldig glad for at en reiser diskusjonen som går på konkurranseutsetting, fordi NSB Gjøvikbanen er et eksempel på at det virker. Til tross for relativt slitt materiell leverer en altså en tjeneste som de aller fleste kundene setter veldig pris på. Det er fordi dette handler òg om organisering og mentalitet, som NSB Gjøvikbanen virkelig har fått til. Konklusjonen er at vedlikeholdet er styrket. Rutetilbudet er utvidet. Godstransporten er styrket på terminalsiden og mye annet. Vi er på rett vei, men det er mye som gjenstår.
Presidenten: Debatten i sak nr. 12 er dermed avsluttet.