1.1 Regjeringens forslag til ressursfordeling – hovedtall

Totale rammer fordelt på formål. Statlige midler og annen finansiering. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2021-kroner

Det overordnede og langsiktige målet for transportsektoren gjennom meldingen er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050. Det er utviklet fem likestilte mål som gir retningen for ressursbruken. Regjeringens delmål er:

• Mer for pengene

• Effektiv bruk av ny teknologi

• Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål

• Nullvisjon for drepte og hardt skadde

• Enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet.

I meldingen gjøres det deretter rede for utfordringer knyttet til målene, og hvordan regjeringen ser for seg å jobbe for å nå disse.

3.1 Generelle fellesmerknader fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke betydningen av å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og tryggere. Det skal være gode kommunikasjoner og transportmuligheter over hele landet. Disse medlemmer viser til at veger, jernbane, havner og lufthavner bidrar til å binde landet sammen og er avgjørende for næringsutvikling og for at folk skal kunne bo i hele landet. Både distriktenes og byenes behov må derfor ivaretas.

Disse medlemmer viser til at en robust infrastruktur med god standard også vil bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Disse medlemmer viser til at økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn må ligge til grunn for samferdselspolitikken. Klimaendringene får konsekvenser for veier og jernbane, og det må sikres mot flere og hyppigere skred. Disse medlemmer viser til at det er store behov for skred- og tunnelsikring på både fylkes- og riksvegnettet.

Disse medlemmer er opptatt at samferdselsutbyggingene har stor betydning ut over de resultatene som skapes i form av veger, baner eller bygninger. Disse medlemmermener ringvirkninger i form av fagopplæring, rekruttering, næringsutvikling, utvikling av ny miljøteknologi og innenlands verdiskapning er faktorer som i alt for liten grad gis betydning i regjeringens samferdselspolitikk. Disse medlemmer viser til at mange samferdselsprosjekter under denne regjeringen er lyst ut med anbud av en slik størrelse at norske bedrifter enten ikke våger eller ikke har mulighet til å delta i konkurransen. Disse medlemmer finner grunn til å advare mot en utvikling som går i retning av at multinasjonale selskaper bygger norsk infrastruktur med utenlandsk, billig arbeidskraft, hvor Norge taper arbeidsplasser og viktig kompetanse.

Disse medlemmer ser på yrkessjåfører som en yrkesgruppe med selvsagt rett til å kunne leve av jobben sin og ha familie, hus og hjem. Likevel ser vi at transportbransjen ofte byr på stadig dårligere arbeidsvilkår, og disse medlemmer er bekymret over at transportbransjen under denne regjeringen utvikler seg til et marked preget av svart arbeid, useriøsitet og svakere tilknytning til det ordinære arbeidsmarkedet. Disse medlemmer peker på SSB-rapporten Godstransport med lastebil publisert 4. februar 2021, som viser at norskregistrerte lastebiler fraktet 47,4 pst. av godset ut av landet, mens av importen hadde norske lastebiler en markedsandel på bare 18,1 pst. i 2020. Sammenlignet med 2011 viser SSBs rapport at andelene for eksport og import med norske transportører var på henholdsvis 62,8 og 27,8 pst. Disse medlemmer mener vilkårene for norske transportører må styrkes og tilsyns- og kontrollvirksomheten må intensiveres for å opprettholde akseptable arbeidslivsstandarder i den norske transportbransjen. Disse medlemmer mener presset på arbeidsforhold og lønninger allerede peker mot et nivå hvor sjåføryrket i fremtiden blir umulig å leve av. Denne utviklingen ønsker disse medlemmer å stanse.

Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet har gjennomført et uansvarlig frislipp når det gjelder drosjeløyver, og har gjennomført en ikke faglig begrunnet deregulering av drosjemarkedet som allerede er i ferd med å ødelegge arbeidsmarkedet for en stor yrkesgruppe med drosjesjåfører. Disse medlemmer ser at drosjesjåfører som trenger forutsigbar inntekt og muligheten til både å sikre seg framtidig pensjon og trygdeordninger, nå skal tvinges til å konkurrere mot privatbilister med mobilapp, som ofte ikke er klar over at dette er grunnleggende rettigheter i et moderne samfunn. Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet tar det gammeldagse løsarbeidersamfunnet tilbake. Disse medlemmer er motstandere av en slik politikk fordi det skaper større forskjeller, og heller ikke bidrar til et bedre transporttilbud for befolkningen.

Disse medlemmer peker på at forskning og erfaringer fra land der behovsprøvingen er opphevet, viser at et frislipp i antall løyver gir en risiko for overetablering, økte priser i enkeltkundemarked, lavere kvalitet på tjenestene og sentralisering av tjenesten geografisk og med hensyn til konsentrasjon av taxitilbud på visse tider av døgnet. Disse medlemmer konstaterer at regjeringens drosjepolitikk ikke fører til et bedre tilbud til publikum, ikke fører til lavere priser, ikke fører til flere trygge arbeidsplasser, ikke fører til bedre lønnsomhet i næringen, ikke gir forutsigbare eller kontrollerbare skatteinntekter til samfunnet, og at det ikke blir et bedre transporttilbud for syke, eldre og bevegelseshemmede i distriktene.

Disse medlemmer er motstandere av den såkalte jernbanereformen. Disse medlemmer konstaterer at regjeringspartiene og Fremskrittspartiet fører en politikk for oppsplitting og privatisering av jernbanen som er et ideologisk prosjekt som ikke vil føre til et bedre transporttilbud, hverken for passasjerer eller gods. Disse medlemmer kan ikke se at den såkalte jernbanereformen har ført til annet enn fragmentering av ansvar, flere direktørstillinger, utrygghet for de ansatte og dårligere vilkår for frakt av gods på jernbane. Disse medlemmer konstaterer at den såkalte jernbanereformen betyr at vår felleseide norske jernbane må konkurrere med private, utenlandske aktører om persontrafikken, og eventuelt leie tog og skinner og billettsystem hvis de vinner konkurransen, noe som ikke fremmer en enhetlig jernbanesatsing. Disse medlemmer vil påpeke at den såkalte jernbanereformen har kostet milliardbeløp, noe som er feil anvendte penger når vi vet at stadig flere ønsker å reise med tog.

Disse medlemmer er kritiske til at kysten har blitt systematisk nedprioritert av regjeringspartiene og Fremskrittspartiet i samferdselspolitikken under deres regjeringstid, og viser til at knapt 3 pst. av totalrammen for NTP er foreslått satt av til infrastrukturtiltak langs kysten. Disse medlemmer minner om regjeringens ambisjon om å overføre 30 pst. av gods som transporteres over 300 km, fra veg til sjø og bane innen 2030. Disse medlemmer viser til en gjennomgang av de tre siste NTP-ene, som Menon Economics har gjort på vegne av Norske Havner, Rederiforbundet og Kystrederiene, som dokumenterer at det siden 2014 konsekvent er bevilget mindre til sjøtransporten over statsbudsjettet enn den vedtatte rammen i NTP. Disse medlemmer viser til Riksrevisjonens undersøkelse av overføring av godstransport fra vei til sjø og bane – Dokument 3:7 (2017–2018) – hvor regjeringen kritiseres for at målet om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane er ikke nådd. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen også får kritikk i denne rapporten for at den ikke har klart å styrke konkurranseevnen til sjøtransporten sammenlignet med vegtransporten, og at den har iverksatt svært få tiltak for å nå målet om å få mer godstransport over fra veg til sjø.

Disse medlemmer mener at bedre veger gjerne gir økt nytte for samfunnet i form av reduserte kostnader for brukerne som følge av bedre fremkommelighet. Bedret fremkommelighet gir besparelser som både er tids- og distanseavhengige. I næringslivet vil de tidsavhengige kostnadene igjen kunne deles i to. Det er tidsavhengige driftskostnader i transporten som knytter seg til at det skal betales lønn og andre kostnader, og tidsavhengige kostnader ved å ha varene under transport. Dagens metodikk for vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veginvesteringer legger ikke i tilstrekkelig grad opp til å vurdere tidsverdien for varene under transport. I tillegg er det med dagens metodikk vanskelig å beregne nytten av å redusere forsinkelser fordi dagens transportmodeller ikke har en metode for å beregne omfanget av uforutsette forsinkelser.

Disse medlemmer er bekymret for standarden på distriktsveier over hele landet. Regjeringen har i alt for liten grad fokusert på de 1 030 km med riksveier som ikke er brede nok for gul midtstripe, og på det store etterslepet i vedlikehold på veisystemet i distriktene. Disse medlemmer vil peke på de 44 000 km med fylkesveier som har et økende etterslep på vedlikehold, som nå utgjør mer enn 70 mrd. kroner. Omtrent samme beløp trengs for rassikring langs utsatte veier ifølge Nasjonal rassikringsgruppe.

Disse medlemmer viser til at kravene om en bærekraftig teknologisk utvikling har skapt en av vår tids viktigste fellesarenaer for internasjonalt samarbeid, fremtidig verdiskaping og nye arbeidsplasser. Spesielt gjelder dette luftfart som allerede er en grensekryssende næring, men som nå står foran sterke nasjonale og internasjonale krav. Disse medlemmer mener at Norge har naturgitte fortrinn for å ta en verdensledende posisjon innen ny teknologisk utvikling innen luftfart, og det må derfor iverksettes tiltak nå. Disse medlemmer mener en slik satsing innen luftfarten kan skape mange nye arbeidsplasser i Norge, og at dette må etableres i tilknytning til kortbanenettet, med de muligheter det gir for tilrettelegging av ny fremtidsrettet infrastruktur med batteriteknologi og hydrogen.

3.2 Generelle merknader fra Høyre og Venstre

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil bygge framtidsrettet infrastruktur i hele landet. Det gir folk større bevegelsesfrihet og legger til rette for næringsutvikling. Disse medlemmer vil fortsette den store satsingen på samferdsel og samtidig ferdigstille det viktige reformarbeidet som er satt i gang.

Disse medlemmer er opptatt av at Nasjonal transportplan skal være ambisiøs og svare på landets utfordringer. Samtidig må planen være realistisk slik at den gir forutsigbarhet for næringsliv og lokalsamfunn.

Disse medlemmer viser til at den årlige gjennomsnittlige statlige rammen for Nasjonal transportplan 2022–2033 har en realvekst på 1,2 pst. sammenlignet med Nasjonal transportplan 2018–2029, basert på sammenlignbare størrelser. Disse medlemmer viser videre til at det er tatt nye grep i denne planen for å få enda mer samferdsel ut av hver investerte krone, blant annet porteføljestyring. Det betyr at prosjektenes omfang og rekkefølge kan endres i gjennomføringen hvis det gir mer nytte for midlene. Det betyr også at virksomhetene skal jobbe videre med prosjektene for å gjøre dem bedre. Disse medlemmer understreker at prosjekter som i sin helhet ligger i første seksårsperiode, skal fullføres først, med mindre prosjektene endres.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at Nasjonal transportplan bidrar til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål, og at planen bygger opp om ambisjonen om å halvere utslippene i transportsektoren. Disse medlemmer mener svaret ligger i å ta i bruk mulighetene teknologien gir for bedre transportløsninger, ikke i å begrense innbyggernes bevegelsesfrihet. Disse medlemmer viser videre til at Nasjonal transportplan og klimaplanen henger tett sammen. Disse medlemmer viser til at det er gjort beregninger som viser utslippseffekt fra en rekke prosjekter i Nasjonal transportplan, men at metodene er under utvikling. Disse medlemmer mener derfor at disse metodene må videreutvikles for å gi et bedre bilde av de samlede utslippene fra samferdselssektoren. Samtidig må det jobbes videre med å redusere utslipp både fra byggingen og bruken av transportinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til at det på tross av den historiske samferdselssatsingen regjeringen har levert, fortsatt er utfordringer på både vei og bane flere steder i landet. Det er behov for å fortsette å bygge ny infrastruktur for å utvikle viktige transportkorridorer og legge til rette for vekst og utvikling i hele landet, samtidig som arbeidet for å redusere vedlikeholdsetterslepet forsterkes. Disse medlemmer mener derfor vi må fortsette arbeidet med å løfte kvaliteten og sikkerheten i transportsystemet.

Disse medlemmer viser til det viktige løftet for fylkesveier som tas i Nasjonal transportplan 2022–2033. Satsingen er todelt og består av en ny tilskuddsordning og økt kompensasjon for tunnelsikkerhetsforskriften. Samlet er satsingen 18 mrd. kroner, som kommer i tillegg til det fylkeskommunene får gjennom det ordinære inntektssystemet. For disse medlemmer har det vært viktig at ordningen er målrettet, og at næringsveier og bo- og arbeidsmarkedsregioner prioriteres. Midlene fordeles basert på størrelsen på vedlikeholdsetterslepet, og fylkeskommunene vil selv kunne prioritere hvilke veier som skal bygges innenfor kriteriene i ordningen. Det stilles krav om en egenandel som minst tilsvarer den statlige delen, altså et spleiselag mellom stat og fylke på 50/50.

Disse medlemmer mener det er riktig å prioritere utbedring av fylkesveinettet, samtidig som det er behov for å videreføre høye ambisjoner for riksveiene. Disse medlemmer viser i den forbindelse til at det legges opp til en fortsatt satsing på riksveinettet med 510 mrd. kroner til riksveier for å utvikle veinettet i hele landet. Disse medlemmer er tilfreds med at bompengeandelen er lavere enn den var i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Disse medlemmer viser til at opprettelsen av Nye Veier AS har vært en suksess. Disse medlemmer viser videre til at deres portefølje i Nasjonal transportplan 2022–2033 utvides med flere strekninger i tillegg til at det foreslås å overføre Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16. Med det vil Nye Veier for første gang få et jernbaneprosjekt. På vei får selskapet nå en tilstedeværelse i alle deler av landet, i tillegg til flere typer prosjekter, blant annet utbedring og rassikring. Disse medlemmer mener at utvidelsen av porteføljen vil bidra til å utvikle selskapet videre, og at nye typer prosjekter vil utløse et behov for å videreutvikle prioriteringskriteriene selskapet bygger virksomheten på.

Disse medlemmer er fornøyd med at jernbanesatsingen fortsetter. De største investeringene gjennomføres på InterCity på Østlandet og Bergensbanen, i tillegg til mange tiltak for å øke kapasiteten, utvikle terminaler og legge til rette for hyppigere togavganger. I løpet av planperioden vil styrings- og signalsystemet være digitalisert, noe som vil øke sikkerheten, punktligheten og regulariteten i norsk jernbane betydelig, samtidig som det frigjør kapasitet.

Disse medlemmer viser til at kostnadene til utbygging av InterCity har blitt langt høyere enn tidligere lagt til grunn. Disse medlemmer viser til at det derfor har vært nødvendig å revurdere valget om å bygge sammenhengende dobbeltspor helt til Halden, Skien og Lillehammer. Disse medlemmer understreker at ambisjonene om å realisere flere og raskere tog også til disse byene fortsatt står ved lag.

Disse medlemmer legger til grunn en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken. Det har aldri vært tryggere å ferdes i trafikken i Norge. Antall drepte på norske veier har siden 2013 blitt redusert med 49 pst., fra 187 i 2013 til 95 i 2020. Disse medlemmer viser til at det for første gang settes en egen ambisjon for reduksjon i antall omkomne i Nasjonal transportplan 2022–2033. Det gjenstår likevel mye arbeid før vi når målet. Disse medlemmer viser til at nullvekstmålet for personbiltrafikken kan by på utfordringer for nullvisjonen for trafikksikkerhet. Disse medlemmer understreker derfor viktigheten av å ivareta de myke trafikantenes sikkerhet i og utenfor byene. I arbeidet med trafikksikkerhet må nullvekstmålet for personbiltrafikken ses i sammenheng med nullvisjonen for hardt skadde og drepte i trafikken.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 500 mill. kroner til Barnas transportplan i første seksårsperiode. Disse medlemmer viser videre til alle innspillene som er kommet fra barn i arbeidet med Nasjonal transportplan, om hvordan de kan få en enklere og tryggere reisehverdag. Disse medlemmer viser til at mange av grepene som får størst betydning for barn og unge, er lokale gang- og sykkelveitiltak, og vil oppfordre kommuner og fylkeskommuner til å ta meg seg innspillene i sitt arbeid.

Disse medlemmer er viser til at luftfarten er en sentral del av det norske transportsystemet. Disse medlemmer er opptatt av at innbyggere og næringsliv over hele landet skal ha et godt flytilbud, og viser til at dette blant annet sikres ved kjøp av regionale flyruter. Disse medlemmer mener Avinor-modellen fungerer godt og bidrar til å sikre landet et velfungerende lufthavnnett. Samtidig er det noen ganger nødvendig å gå inn med ekstraordinære statlige midler til utbyggingen av særskilt viktige prosjekter, slik det gjøres i Nasjonal transportplan 2022–2033 ved å bygge ut ny lufthavn i Mo i Rana og flytte lufthavnene i Bodø.

Disse medlemmer viser til at luftfarten har hatt særlige utfordringer i koronapandemien, og det er stor usikkerhet knyttet til utviklingen av luftfarten i etterkant av pandemien. Nye selskaper ser ut til å etablere seg i det norske markedet samtidig som det er forventet at pandemien kan gi varige endringer i folks etterspørsel etter reiser. Disse medlemmer er fornøyd med at det skal utarbeides en egen stortingsmelding som skal legge til rette for en luftfartsstrategi i etterkant av koronapandemien, som også må vurdere omfanget av FOT-rutene og tilbudet på kortbanenettet.

Disse medlemmer mener en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive havner og transportkorridorer er svært viktig. Disse medlemmer viser til at det er satt av midler til farvannsutbedringer og tiltak i innseilingen til en rekke havner langs kysten, spesielt i Nord-Norge. Disse medlemmer viser videre til nærskipsstrategien som ligger i Nasjonal transportplan 2022–2033, og ambisjonen om samfunnsøkonomisk overføring av gods fra vei til sjø. Disse medlemmer er fornøyd med at satsingen på sjøtransport økes, og at det legges opp til at vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinfrastruktur fjernes i planperioden. I tillegg satses det betydelig på utdyping og utbedring i tilknytning til viktige havneområder og utbygging av Stad skipstunnel, som vil bedre sjøsikkerheten forbi et svært værhardt område.

Disse medlemmer viser til at en av de viktigste utfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet på vei og i kollektivtransporten. Det rammer både privatpersoner og næringslivet. Disse medlemmer viser til at satsingen på byvekstavtaler fortsetter i Nasjonal transportplan 2022–2033. De inngåtte byvekstavtalene skal følges opp, i tillegg legges det opp til å inngå byvekstavtaler med de fem mindre byområdene. Disse medlemmer vil peke på at satsingen på kollektivtransport også økes ytterligere. Disse medlemmer merker seg at satsingen på kollektivtransport virker. Med unntak av det siste året, som har vært preget av koronapandemien og endringer i reisemønstre, tar stadig flere tog, buss og bane. Samlet passasjertall i kollektivtransporten økte med 28 pst. totalt sett fra siste kvartal i 2013 til siste kvartal i 2019. Disse medlemmer mener det er viktig at det som er oppnådd på kollektivområdet, ikke går tapt når vi etter pandemien skal bevege oss mot en normalsituasjon.

Disse medlemmer har tro på at ny teknologi og nye mobilitetsløsninger vil bidra til nye og bedre løsninger for framtiden.Det er viktig at denne utviklingen reguleres på en måte som støtter opp under utviklingen og de fordelene den kan gi for kapasitetsutnyttelse i eksisterende infrastruktur, trafikksikkerhet, klima og miljø. Disse medlemmer viser til at satsingen på sektorovergripende forskning, innovasjon og pilotering økes med 120 mill. kroner årlig i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Disse medlemmer viser til de innspill som er gitt i høringene og tilbakemeldinger etter fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2022–2033, og ønsker primært å styrke satsingen på prosjekter som er viktige for godstransporten og bedrer trafikksikkerheten. Disse medlemmer vil be regjeringen øke den samlede rammen for Nasjonal transportplan med 5 mrd. kroner og prioritere oppstart av følgende prosjekter i første seksårsperiode:

Disse medlemmer viser til at dersom oppstart av prosjekter i første periode som vist i tabellen, gir en binding i andre periode, kan dette løses innenfor det handlingsrommet som ligger i andre periode av Nasjonal transportplan. Videre ber disse medlemmer regjeringen vurdere om E14 bør legges inn i porteføljen til Nye Veier AS, dersom det er rom for det innenfor de økonomiske rammene til selskapet.

Disse medlemmer viser til at rv. 282 Holmenbrua er i dårlig forfatning og at den er moden for utskifting. Holmenbrua er tilkomsten til et viktig havneområde, og disse medlemmer legger inn statlig fullfinansiering av dette prosjektet for å sikre god fremdrift. Disse medlemmer vil samtidig presisere at dersom Buskerudbyen ønsker etablert en byvekstavtale, må kravene til nullvekstmålet oppfylles.

Disse medlemmer viser til at det er satt av 2,5 mrd. kroner ekstra til jernbanetiltak, hvorav 1,5 mrd. kroner i første seksårsperiode. Det prioriteres tiltak som kan styrke godsfremføringen på jernbanen, deriblant midler til tømmerterminal i Kongsvinger og godsterminal på Heggstadmoen. For å sikre fremdrift i planleggingen og legge til rette for god byutvikling settes det av midler til planlegging av IC-strekningene i Larvik og Fredrikstad.

3.3 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener målene om økt fremkommelighet, bedre sikkerhet og miljøhensyn skal ligge til grunn for Norges samferdselspolitikk, slik at folk og varer kommer raskt og trygt frem, ansattes lønns- og arbeidsvilkår ivaretas og klimagassutslippene reduseres. Disse medlemmer mener det offentlige må sørge for god infrastruktur som skaper levende lokalmiljøer og legger grunnlaget for lønnsomme arbeidsplasser.

Disse medlemmer legger følgende mål til grunn for arbeidet med Nasjonal transportplan 2022–2033:

• Utslippene fra transportsektoren skal ned, slik at vi når våre internasjonale klimaforpliktelser

• Vi skal bygge sterkere bo- og arbeidsregioner og styrke rammebetingelsene for norsk næringsliv

• Vi skal nå målene i visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken.

• Vi skal bekjempe sosial dumping i transportsektoren, et seriøst arbeidsliv er et av Norges viktigste konkurransefortrinn.

• Samferdselsinvesteringer skal styrke norske bedrifter med norske lønns- og arbeidsvilkår.

Disse medlemmer ønsker en offensiv jernbanepolitikk for fremtiden, men konstaterer at de fire borgerlige partiene har splittet opp jernbanesektoren i mange selskaper, og på flere strekninger er persontrafikken satt ut på anbud. Disse medlemmer mener en slik utvikling gjør det vanskeligere for det offentlige å sikre et helhetlig jernbanetilbud, og for mange reisende er det blitt mer komplisert og dyrere å reise med tog. Disse medlemmer vil stanse konkurranseutsettingen og oppsplittingen samt gjennomgå selskapsstrukturen i jernbanen med sikte på en mer helhetlig og oversiktlig organisering. Disse medlemmer vil ikke konkurranseutsette drift, vedlikehold og beredskap. Disse medlemmer mener det skal gjennomføres en konseptvalgutredning for Nord-Norgebanen i løpet av planperioden, slik at jernbaneutbygginger i nord kan vurderes ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener det må utarbeides en langsiktig plan for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanen, og at allerede vedtatte jernbaneutbygginger skal ferdigstilles.

Disse medlemmer peker på at veger, jernbane, havner og flyplasser binder Norge sammen og er helt avgjørende for bosetting og arbeidsplasser, og mener det offentlige må ha hovedansvaret for at denne infrastrukturen fungerer godt. I dette perspektivet er det etter disse medlemmers oppfatning nødvendig med en nasjonal gjennomføringsplan for skredsikring av alle strekninger med høy og middels skredfaktor på riks- og fylkesveinettet.

Disse medlemmer mener det er behov for et kraftig vedlikeholdsløft på fylkesveiene, og mener Nasjonal transportplan må bidra til at fylkeskommuner er i stand til å ruste opp fylkesveinettet.

Disse medlemmer mener staten, i samarbeid med fylkeskommunene, skal utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier. Disse medlemmer ønsker i tillegg å gjennomgå garantiinstituttet for bygging av veg for å sikre en rimelig fordeling av ansvar og risiko mellom nasjonale og regionale myndigheter.

Disse medlemmer viser til at ansvaret for fiskerihavnene ble flyttet fra staten ved Kystverket til fylkeskommunene, fra 1. januar 2020. Disse medlemmer var imot denne overføringen og fryktet at det ville føre til flere års forsinkelse i planlegging og utbygging av fiskerihavnene. Fylkeskommunene Møre og Romsdal, Trøndelag, Nordland og Troms og Finnmark har helt opptil behandling ny Nasjonal transportplan ikke skrevet under på at de overtar dette ansvaret, fordi regjeringen ikke har avsatt tilstrekkelige midler til dette formålet.

Disse medlemmer peker på havnenes betydning for verdiskaping og bosetting langs kysten, og viser til at etterslepet på investeringer i havnene er stort og at det er behov for en økt satsing. Disse medlemmer vil ruste opp havner og farleder slik at vi kan få mer gods fra vei til sjø og sikre videre utvikling av fiskeriavhengige kystsamfunn. For disse medlemmer er det en viktig oppgave å sørge for et godt ferjetilbud og sikre at overføringene til fylkeskommunal ferjedrift samsvarer bedre med behovet de reisende og næringslivet har. Disse medlemmer vil halvere fergetakstene i samarbeid med fylkeskommunene, og dessuten senke inngangskostnaden for å kunne benytte Autopass på ferge.

Norge er avhengig av det desentraliserte rutetilbudet for flytrafikk, noe Avinor-modellen er med på å sikre. Disse medlemmer går inn for å beholde Avinor-modellen for å drifte og videreutvikle flyplasser i hele landet. Disse medlemmer er opptatt av å opprettholde et godt, desentralisert nett med kortbaneflyplasser og sørge for at disse brukes i arbeidet med elektrifisering av luftfarten. Disse medlemmer vil jobbe for et regelverk som sikrer ansatte hele og faste stillinger direkte hos flyselskapet, tydeliggjøre at hjemmebasereglene klart definerer arbeidsgiveransvaret, og hindre at norske og europeiske ansatte på norskregistrerte fly i interkontinental trafikk byttes ut. Disse medlemmer mener det er viktig at Luftfartstilsynet har tilstrekkelig med ressurser til å kunne ivareta et høyt sikkerhetsnivå i luftfarten, og at Luftfartstilsynet og Arbeidstilsynet gjennomfører tilsyn med alle selskaper som opererer i Norge.

Disse medlemmer viser til at transportsektoren står for en betydelig del av de norske utslippene av klimagasser. Skal vi nå Norges mål om utslippskutt, er disse medlemmer opptatt av at utslippene fra sektoren skal ned. Disse medlemmer viser til den vellykkede satsingen på elbiler og elferger i Norge, som viser at endringer er mulig. Disse medlemmer vil øke bruken av klimavennlig teknologi i næringstransporten, som står for to tredjedeler av utslippene fra transportsektoren.

Disse medlemmer går inn for at staten i større grad skal bidra til utbygging av kollektive transportløsninger i og rundt de store byene for å oppnå lavere klimautslipp, mindre kø og bedre byluft. Disse medlemmer mener det må stilles utslippskrav i forbindelse med store samferdselsutbygginger, slik at bygg og anlegg reduserer klimagassutslipp og bidrar til Norges klimamål. Disse medlemmer vil stille krav om at all bynær busstrafikk skal gå på nullutslippsløsninger eller biogass innen 2028. Disse medlemmer mener staten skal stimulere til at klimavennlige energibærere som hydrogen og ammoniakk utvikles for tungtransport og store skip. Disse medlemmermener en viktig oppgave i samferdselspolitikken er å bygge ut ladestasjoner for elbil i hele landet.

Disse medlemmer mener staten skal bidra til å styrke kollektivtilbudet i flere byområder, og at nullvekstmålet legges til grunn i disse byområdene.

Disse medlemmer konstaterer at mange som jobber i samferdselssektoren, opplever press på lønns- og arbeidsvilkår, enten det gjelder yrkessjåfører på norske veier, norske sjøfolk eller ansatte i luftfarten. Disse medlemmer mener dette skaper dårlig sikkerhet og fører til tilstander i arbeidslivet vi ikke ønsker i Norge. Disse medlemmer mener arbeidet mot sosial dumping og dårlige lønns- og arbeidsforhold i transportsektoren må intensiveres. Målet er å sikre et arbeidsliv med gode standarder og sunn rekruttering til sjåfør- og speditøryrkene. Disse medlemmer mener forslag til tiltak bør utformes i samarbeid med næringsaktørene og de ansattes organisasjoner i transportbransjen.

Disse medlemmer vil fremme en politikk for et godt drosjetilbud i hele landet og vil derfor stoppe høyrepartienes liberalisering av drosjenæringen. Flere steder ses nå de negative virkningene av denne liberaliseringen. Disse medlemmer mener det bør være fylkeskommunal antallsregulering av drosjeløyver med kvalifikasjons- og vandelskrav til løyvehaver. Drosjepolitikken bør være basert på kontroll- og innrapporteringssystemer med samme funksjonalitet som dagens taksameter-ordning, samt tilknytningsplikt til drosjesentral og generell driveplikt. Disse medlemmer ønsker ikke en utvikling der utenlandske app-selskaper skal styre drosjemarkedet. Endringer i drosjepolitikken må gjøres i samarbeid med arbeidsgivere og ansatte i drosjenæringen.

Disse medlemmer peker på at flere norske bedrifter bør få oppdrag innenfor utbygging av samferdselsprosjekter. Disse medlemmer mener det er avgjørende at den store offentlige satsingen på infrastruktur bidrar til lokale og regionale arbeidsplasser. Disse medlemmer vil sørge for at det i offentlige anbud stilles krav om faste ansettelser, fagarbeidere, lærlinger, ryddige lønns- og arbeidsvilkår og at det settes krav om maksimalt antall kontraktsledd. Disse medlemmer er opptatt av at store samferdselsutbygginger organiseres på en slik måte at nasjonalt, regionalt og lokalt næringsliv kan delta i konkurransen om oppdrag.

Disse medlemmer peker på at staten nå har flere aktører som står for vegbygging. I tillegg til Statens vegvesen og Nye Veier er det også flere OPS-selskaper som står for utbygging og drift av riksveger. Disse medlemmer mener det bør gjennomføres en utreding av hvordan statlig vegbygging skal organiseres og gjennomføres, slik at vi får en mest mulig effektiv og hensiktsmessig organisering. Det bør også ses nærmere på drift og vedlikehold av våre veger, i tillegg til forvaltningskompetanse, kontrolltiltak for kjøretøyer og infrastruktur og ikke minst trafikksikkerheten.

Disse medlemmer vil øke innsatsen for å skape trygge veger i hele Norge. Nullvisjonen for drepte og skadde i trafikken må gis høyeste prioritet i samferdselspolitikken. Midtdelere og autovern skal settes opp på ulykkeutsatte strekninger. Det skal utarbeides en tidsbestemt plan for utbedring og sikkerhetsoppdatering av særlig skredutsatte strekninger. Sykkel- og gangveger forutsettes ved alle større samferdselsprosjekter.

Disse medlemmer ønsker en markant satsing på godsoverføring fra veg til sjø, og mener dagens tilskuddsordning for godsoverføring forvaltes halvhjertet og uten entusiasme fra regjeringens side. Disse medlemmer er åpne for flere løsninger som vil kunne bidra til å styrke sjøtransporten.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative NTP-opplegg, der det over 12-årsperioden foretas omprioriteringer på 9 mrd. kroner. I tillegg til økt satsing på fylkesveger på 2,4 mrd. kroner gjennom rammeoverføringene til fylkeskommunene og økt NTP-ramme på 3,6 mrd. kroner frigjør dette til sammen 15 mrd. kroner til nye satsinger.

Arbeiderpartiets endringer:

Inntektsside

Utgiftsside

Disse medlemmer viser til de fire høyrepartienes tidligere beslutning om at de statlige fiskerihavner skulle overføres til fylkeskommunene, en overføring Arbeiderpartiet var imot. Disse medlemmer registrerer at regjeringen ikke i tilstrekkelig grad har finansiert fiskerihavnene, og at fire fylkeskommuner ennå ikke har skrevet under avtale om overtakelse av fiskerihavner (per mai 2021). Etter disse medlemmers syn bør det etableres en ordning der fylkeskommunene kan søke om midler til opprusting av fiskerihavner gjennom en «engangspott» på 1,8 mrd. kroner. Disse midlene må kunne stilles til disposisjon både for fylkeskommuner som har overtatt fiskerihavner, og de fylkeskommunene som foreløpig ikke har overtatt fiskerihavner. For Arbeiderpartiet er det viktig å styrke satsingen på kyst og sjø, og i en slik sammenheng er fiskerihavnene svært viktige.

Disse medlemmer registrerer at regjeringen i sin NTP i totalrammen på 1 200 mrd. kroner regner med deler av bevilgningene som er fordelt til fylkesveger gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene. Disse medlemmer viser i så måte til Arbeiderpartiets alternative opplegg for kommunesektoren der det hvert år prioriteres mer midler til kommunesektoren, både til kommuner og fylkeskommuner. Disse medlemmer legger til grunn at av økningen i bevilgningene til fylkeskommunene vil anslagsvis 200 mill. kroner hvert år kunne stilles til disposisjon før økt satsing på fylkesveger, til sammen 2,4 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen går bort fra ambisjonen om InterCity-utbyggingen på Østlandet. Etter disse medlemmers syn må ambisjonen om InterCity-satsingen på Dovrebanen, Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Ringeriksbanen stå ved lag. Disse medlemmer ønsker derfor å styrke jernbanesatsingen fremover ved at det legges inn mer midler til videre planlegging av InterCity-utbyggingen. I tillegg mener disse medlemmer det er behov for en større satsing på tiltak for godstransport på jernbane. Arbeiderpartiet ønsker å styrke jernbanebudsjettet med 2 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer mener regjeringens satsing på byvekstavtaler og kollektivtiltak er positiv, men mener satsingen ikke er tilstrekkelig. Disse medlemmer mener staten bør bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivprosjekter i storbyområdene. Arbeiderpartiet vil øke satsingen på byvekstavtaler, kollektivprosjekter og andre kollektivsatsinger på til sammen 3 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer viser til det store behovet for rassikring av vegnettet vårt. Arbeiderpartiet mener det i samarbeid med fylkeskommunene må utarbeides en nasjonal rassikringsplan for både fylkesveger og riksveger, og vil øke satsingen på rassikring med 3 mrd. kroner i 12-årsperioden.

Disse medlemmer registrerer at det er mange vegprosjekter som regjeringen ikke har funnet rom for å starte opp i første planperiode i NTP (2022–2027). Det er flere prosjekter både fra regjeringen Stoltenbergs NTP i 2013 og regjeringen Solbergs NTP i 2017 som ennå ikke er startet opp. Disse medlemmer mener en del viktige vegprosjekter som regjeringen ikke har funnet rom for, derfor bør planlegges videre og startes opp i første planperiode (2022–2027), med fullføring i andre planperiode (2028–2033). Disse medlemmer viser til at regjeringen ikke har lagt inn prosjekter med oppstart i andre planperiode, noe som betyr at handlingsrommet her er større. Disse medlemmer mener det bør settes av 2,8 mrd. kroner til videre planlegging og oppstart av viktige vegprosjekter. Disse prosjektene kommer i tillegg til prosjektene som ligger i regjeringens NTP.

Etter Arbeiderpartiets mening bør følgende vegprosjekter planlegges videre og startes opp i første planperiode (2022–2027) med fullføring i andre planperiode (2028–2033):

• E134 Bakka–Solheim

• E134 Vågsli–Røldal

• E39 Vågsbotn–Klauvaneset

• rv. 13 Ullensvang

• rv. 13 Vikafjellet

• rv. 15 Strynefjellet

• rv. 4 Gjøvik–Oslo, inkludert nytt tunnelløp i Hagantunnelen

• E16 Fagernes sør–Hande

• E6 Klettkrysset

• E14 Stjørdal–Storlien

• E10 Fiskebøl–Nappstraumen

• E6 Sennalandet

3.4 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener god infrastruktur er grunnpilaren i et moderne samfunn og at Nasjonal transportplan er avgjørende i arbeidet med å utvikle dette i hele Norge. Landet er langstrakt med store forskjeller i topografi, grunnforhold, befolkningstetthet, vær og årstider, bare for å nevne noe. Felles for alle deler er at folk flest ønsker å bevege seg raskt mellom bolig, arbeid, og fritidsaktiviteter. Mobilitet må sikres for både innbyggere og næringsliv.

3.5 Generelle merknader fra Senterpartiet

Infrastruktur som vei, jernbane, havner, ferger, båter, flyplasser, bredbånd og mobilnett binder landet sammen og er en uunnværlig del av hverdagslivet for folk og bedrifter. Det er en grunnleggende målsetting å satse på samferdselstiltak slik at Norge får sikker, effektiv og miljøvennlig infrastruktur. Hovedmålet er å sikre transport- og kommunikasjonstilbudet på en måte som forenkler hverdagen til folk i hele landet og øker lønnsomheten og utjevner konkurransevilkårene for næringslivet gjennom å redusere avstandsulemper.

Økt vedlikehold og bygging av ny infrastruktur er nødvendige tiltak for å øke sysselsettingen i alle deler av Norge. Utbygging og vedlikehold av veier, jernbane, havner og flyplasser er et offentlig ansvar, der staten må ta det største finansielle ansvaret. Utbyggingen av bredbånd og mobiltelefoni er en del av den grunnleggende infrastrukturen i et moderne samfunn, og må prioriteres.

3.6 Generelle merknader fra Sosialistisk Venstreparti

Nasjonal transportplan skal selvsagt først og fremst dekke landets transport gjennom gode og gjennomtenkte løsninger. Men transportsektoren har også et viktig ansvar for å svare på de to eksistensielle truslene som FN advarer menneskeheten mot, nemlig klimaendringene og tap av naturmangfold og verdifulle arealer.

Dette er en plan som tar nok et steg i feil retning for klimaet og for naturen i Norge. I alle avgjørelser vi nå tar, må hensyn til klima, ressursbruk og arealnedbygging tillegges avgjørende vekt. Det speiler ikke dette forslaget til ny Nasjonal transportplan.

God infrastruktur er viktig for næringsliv, bosetting og folks daglige liv, men planen velger feil løsninger. Denne planen viderefører satsingen på gigantiske motorveiprosjekt og nedprioriterer jernbane, viktige bruksveier i distriktene, vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene, rassikring, sykkelveier og kollektivtransport.

4.1 Arbeidet med transportplanen

Komiteen registrerer at arbeidet med transportplanen har vært organisert på en ny måte, der Samferdselsdepartementet har tatt en tydeligere styring i planprosessen. Målet har vært å sikre en mer overordnet og strategisk plan. I stedet for at transportvirksomhetene har levert et grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan, har Samferdselsdepartementet i flere runder gitt oppdrag til transportvirksomhetene. Næringsliv og organisasjoner, forskningsmiljøer, fylkeskommunene, de største bykommunene og Sametinget har levert sine innspill til de viktigste utfordringene.

Komiteen viser til at transportvirksomhetenes svar på oppdragene og innspillene fra regioner, næringsliv og organisasjoner var på høring våren 2020. Komiteen merker seg det store engasjementet, noe som også ble synliggjort i komiteens egen høring, og setter pris på innspillene til bedre samferdselsløsninger i hele landet.

4.2 Globale og nasjonale utviklingstrekk

Komiteen viser til at befolkningsutvikling, bosetting, økonomisk vekst og nærings- og handelsmønstre er viktige drivere for transportbehovet. Selv om langsiktig transportplanlegging har usikkerhet her knyttet til seg, har disse driverne stort sett utviklet seg stabilt og gitt grunnlag for relativt forutsigbare framskrivinger for transportetterspørselen.

Komiteen understreker at flere utviklingstrekk nå gjør denne usikkerheten større enn tidligere. Koronapandemien, ny teknologi, forsterket klimapolitikk og miljøhensyn, endrede samfunnssikkerhetsutfordringer og skift i verdensøkonomien vil kunne prege transportsektoren framover, og kan innebære brudd i de lange trendlinjene for transportetterspørselen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, merker seg at det introduseres flere nye grep i Nasjonal transportplan 2022–2033, blant annet kontinuerlig optimalisering, porteføljestyring og porteføljeutvikling, som skal bidra til å takle økende usikkerhet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti savner en større gjennomgang fra regjeringens side om både de langsiktige, eksistensielle utfordringene uttrykt gjennom Klimapanelets og Naturpanelets konklusjoner og hvilke internasjonale grep som er gjort og vil bli gjort for å møte disse utfordringene.

Dette medlem mener at luftfarten alt for lenge har vært fredet internasjonalt fra miljøavgifter som monner.

Dette medlem vil i den forbindelse peke på de viktige FN-organisasjonene IMO og ICAO, innen henholdsvis maritim sektor og luftfart, og mangel på grep for å få internasjonale avtaler for kraftige reduksjoner av klimagassutslipp og forberedelser til et grønt skifte. Dette medlem etterlyser en enda mer aktiv rolle fra Norges side, ikke minst siden regjeringen i alle sammenhenger understreker hvor viktig internasjonalt samarbeid er på dette feltet.

6.1 Optimalisering og porteføljestyring

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, og Venstre, viser til at det med denne planen er innført porteføljestyring av investeringene, slik at virksomhetene kan foreslå omfang og rekkefølge av prosjektene. Alle virksomhetene skal jobbe videre med å optimalisere sine prosjekter. Flertallet registrerer at det betyr at omfang og rekkefølge på prosjektene kan endre seg gjennom planperioden. Hvis et prosjekt blir optimalisert, og får økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kan det rykke fram i køen og få raskere oppstart. Kutt i kostnader kan gjøre det mulig å bygge ut prosjekter raskere, noe som kan åpne for andre prosjekter. Samtidig kan økte kostnader være krevende for framdriften i et prosjekt, og prosjektet kan da bli utsatt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at det finnes flere fordeler med bruk av porteføljestyring i samferdselsprosjekter, blant dem er lengre strekningsvise parsellutbygginger og bedre arbeidsflyt i prosjektene. Disse medlemmer registrerer imidlertid at det fremkommer alvorlig kritikk av metodemodellen som også må tas på alvor.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at av kritikken mot porteføljestyring som arbeidsmetode har disse medlemmer blant annet merket seg:

• Anklager om demokratisk underskudd.

  • Lokalpolitikere føler seg ofte overkjørt av utbygger og påpeker at de lokale behovene og ønskene i prosjektene ikke blir tillagt vekt. De etterlyser større mulighet til lokaldemokratisk innflytelse.

• «Samfunnsøkonomisk lønnsomhet».

  • Dette er et omstridt begrep utenfor de ingeniørfaglige miljøene, og det eksisterer heller ikke en god og felles forståelse av hva begrepet innebærer, hvordan det regnes ut, hvilke faktorer som hører med – eller burde høre med, eller hvilken betydning det skal ha for prioriteringen av utbyggingsrekkefølgen.

• Store anbudskontrakter.

  • Det er en tydelig tendens at porteføljestyrte utbyggingsprosjekter fører til større anbudskontrakter, noe som gjør det vanskelig eller umulig for mindre entreprenører å hevde seg. Norske entreprenører er i hovedsak sunne og seriøse bedrifter og må gis bedre mulighet til å konkurrere på like og rettferdige vilkår med utenlandske selskaper om samferdselsprosjekter.

• Manglende tidsplan.

  • Utbygger har ofte ikke en tilfredsstillende og tydelig tidsplan for utbygging av parseller i de porteføljestyrte prosjektene, noe som kan gjøre det vanskelig for lokalsamfunnene å tilpasse seg eller å drive egen arealplanlegging.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, og Venstre, peker på at porteføljestyring viser seg å gi bedre måloppnåelse for en rimeligere penge. Flertallet viser til at jernbanen er særlig egnet for porteføljestyring fordi det er et komplekst sammenhengende system der alle deler av infrastrukturen må fungere i fellesskap. Flertallet viser til at kompleksiteten er en del av jernbanens vesen, og at god koordinering av investeringene er avgjørende for at pengene som bevilges, skal ha ønsket effekt. Flertallet peker på at porteføljestyring gir god samhandling og optimal koordinering av investeringene, og viser til at planprosesser i kommunene, anskaffelser av togsett, banestrøm, hensetting, utbedring av flaskehalser på banenettet og kapasitet i entreprenørmarkedet er blant løpende faktorer som avgjør når det er optimalt med oppstart og fullføring av prosjekter. Flertallet peker på Nye Veiers resultater på området og ser at modellen gir nasjonale samferdselsmyndigheter bedre muligheter til å oppnå målene raskere og med mindre pengebruk. Flertallet viser til at Statens vegvesen kan oppnå de samme resultatene forutsatt at det legges til grunn forutsigbar finansiering, økt fleksibilitet i planlegging og gjennomføring av prosjektene og klare incentiver til å gjennomføre prosjektene på kostnad og tid. Flertallet vil påpeke at gevinster ved porteføljestyring og bedre organisering vil bety at flere prosjekter kan gjennomføres raskere og til en lavere kostnad for samfunnet, og vil bidra til at ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan kan nås innenfor de rammene som er satt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti stiller seg tvilende til at regjeringens ønske om en sunn konkurranse mellom prosjekter gir den beste samfunnsøkonomiske gevinsten. Et samferdelsprosjekt bør prioriteres ut fra andre kriterier enn konkurranse. Disse medlemmer peker på at bruken av porteføljestyring som virkemiddel bør evalueres. Videre mener disse medlemmer at det er viktig at transportetatene har like og forutsigbare rammevilkår, og at de samferdselsprosjektene de får i oppdrag å planlegge, blir realisert.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser åpenbare skyggesider av porteføljestyringen dersom denne praktiseres som Nye Veier AS har gjort. Det har vist seg at dersom det har vært gevinst på sparte penger og tid, så har det gått på bekostning av noe. Gevinstene har i stor grad kommet gjennom å ta snarveier, både fysisk over natur og dyrka mark og over lokaldemokratiet. Dersom porteføljestyring skal være normen for nye prosjekter innen norsk samferdsel, må dette i langt større grad sikres politisk styring, blant annet av prioriteringene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at etableringen av veiselskapet Nye Veier AS har vært en suksess og skapt en ny dynamikk i norsk veiutbygging. Disse medlemmer viser til at Nye Veier bygger ut sin oppstartsportefølje sammenhengende og raskt samtidig som kostnadene går ned, slik at vi får mer vei for pengene. Disse medlemmer mener at Nye Veiers måte å drive utbyggingsprosjekter på vei på, også skal innføres på jernbanene. Derfor mener disse medlemmer at Nye Veier også skal få ansvaret for utbygging av jernbaneprosjekter i sin portefølje, herunder viktige prosjekter på InterCity. Disse medlemmer mener videre at rammebetingelser med større grad av frihet og stabil finansiering også bør innføres for Statens vegvesen og Bane NOR. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag om opprettelse av Statens vegvesen prosjektavdeling og Bane NOR prosjektavdeling som skal ha tilsvarende rammebetingelser og stabil finansiering som Nye Veier AS.

Dessuten mener komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti at kriteriene for de samfunnsøkonomiske analysene må endres slik at både tidsfaktoren reduseres og karbonprisen økes, og vi må få større vektlegging av nedbygde arealer i de såkalte ikke prissatte konsekvensene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil understreke at ingen aktører har mulighet til å ta snarveier i samfunnsplanleggingen. Disse medlemmer er opptatt av at det skilles mellom effektive planleggingsprosesser og det Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti beskriver som snarveier. Alle aktører innenfor samferdselsområdet må forholde seg til plan- og bygningsloven og andre lover og regler som gjelder i det norske samfunnet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet mener kriteriene for de samfunnsøkonomiske analysene i større grad må vektlegge verdien av godstransport. Disse medlemmer mener at strekninger med lav persontrafikk og høy godstrafikk kommer urimelig dårlig ut i de samfunnsøkonomiske analysene.

6.2 Reformer og rammebetingelser

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det siden 2013 er gjennomført flere reformer i alle deler av samferdselssektoren. Reformene, sammen med regionreformen, som har endret arbeidsdelingen mellom stat og fylkeskommuner, og de teknologiske endringene sektoren går gjennom, gir større behov for samordning mellom de ulike delene av sektoren. Flertallet mener derfor at vi må tenke mer helhetlig om hvordan vi løser transportbehovet framover, uavhengig av transportform. Disse endringene kan også endre sektorens kompetansebehov.

Flertallet vil vise til at de fire partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti fra 2013 har stått sammen om en historisk satsing på samferdsel. Samferdselsbudsjettet er mer en doblet, ny teknologi er tatt i bruk, og store reformer er gjennomført. Ny teknologi går både på autonomi og omstilling til mer miljøvennlige transportmidler. Etableringen av Nye Veier AS har gitt oss erfaringer om hvordan vi kan bygge veier bedre, raskere og billigere. Jernbanereformen er et viktig grep for å få en mer strømlinjeformet organisasjon, blant annet med en klar avgrensing mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil påpeke at det fortsatt gjenstår en del før Bane NOR SF har fått det tiltenkte handlingsrommet. Allikevel tar regjeringen et nytt grep ved å tildele Nye Veier AS et jernbaneprosjekt. Det vil være riktig å trekke erfaringer av disse grepene før en lanserer nye grep når det gjelder Bane NOR SF.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at de rød-grønne partiene fortsetter sin kritikk av viktige reformer i samferdselssektoren, til tross for at disse reformene har gitt gode resultater. Nye Veier har vist at det er mulig å tenke nytt og planlegge og gjennomføre prosjektene til en lavere kostnad og med høyere nytte. Flertallet registrerer at Nye Veier har redusert kostnadene på de prosjektene de har gjennomført, med 19 pst. sammenlignet med opprinnelig kostnadsanslag. Flertallet vil påpeke at regjeringen ønsker å legge til rette for at de gode erfaringene fra Nye Veier også kan overføres til Statens vegvesen og Bane NOR. Tilrettelegging for tidlig involvering og porteføljestyring er eksempler på det.

Flertallet vil videreføre konkurranseutsettingen av persontogtransporten. De tre første trafikkpakkene legger til grunn et forbedret tilbud til kundene og en betydelig lavere kostnad for staten. Flertallet viser til at disse trafikkpakkene er iverksatt i en tid der reiseaktiviteten har vært svært lav på grunn av koronapandemien, og at forventede tilbudsforbedringer og muligheten til å øke kundegrunnlaget ikke har vært til stede. Flertallet forventer en positiv utvikling når samfunnet begynner å normalisere seg og folk igjen øker reiseaktiviteten.

Flertallet mener det er feil når de rød-grønne partiene hevder at det er de ansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernbanepolitikk. Det er lagt til grunn virksomhetsoverdragelse for togpersonellet i anbudene, og alle selskapene må forholde seg til norske lover og regler. Flertallet vil påpeke at hovedforskjellen i de tre trafikkpakkene som er gjennomført, i første rekke handlet om forskjellig tilnærming til inntektsgrunnlaget og prognosene for kundegrunnlaget de neste ti årene. Flertallet mener det er en positiv konkurranse som vil bidra positivt til at alle selskapene strekker seg litt lenger for at enda flere skal ta toget. Det er derfor ikke noen grunn til å hevde at det er et «kunstig og oppkonstruert konkurransemarked», men heller være fornøyd med at selskapene har tro på at toget vil være en attraktiv transportform i tiden som kommer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er imot konkurranseutsetting, oppsplitting og privatisering av jernbanen. Disse medlemmer mener norsk jernbane egner seg dårlig for dogmatisk markedstenkning, men konstaterer at det borgerlige flertallet likevel har tvunget fram ideologisk motivert konkurranseutsetting og privatisering uten å ha troverdig eller faglig dokumentasjon på at dette fører til et bedre togtilbud eller en positiv utvikling for jernbanen. Disse medlemmer viser til at denne politikken frem til nå ikke har ført til annet enn økt usikkerhet blant jernbaneansatte, personalmangel i selskapene, forsinkelser og kanselleringer av togavganger, dårligere regularitet, mer byråkrati samt at store utbyggingsprosjekt stadig skyves frem i tid. Disse medlemmer viser til at veksten i passasjerantall på jernbanen begynte lenge før den såkalte jernbanereformen trådte i kraft. Disse medlemmer kan ikke se at den politiske høyresiden kan godtgjøre at en videre passasjertallvekst blir møtt med en tilsvarende og nødvendig kapasitetsvekst på jernbanen. Disse medlemmer mener den såkalte jernbanereformen i hovedsak handler om å bygge ned en felles eid jernbane gjennom å skape et kunstig og oppkonstruert konkurransemarked. Disse medlemmer konstaterer at det i virkeligheten er de jernbaneansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernbanepolitikk.

Disse medlemmer peker på det store taktskiftet for samferdselsutbygging i Norge som startet med den rød-grønne regjeringens samferdselspolitikk fra 2005.

Disse medlemmer viser til at det borgerlige regjeringsflertallet har opprettet et nytt statlig vegselskap uten å gjøre rede for konsekvensene det får for Statens vegvesen. Disse medlemmer er kritiske til hvordan regjeringen har håndtert viktige fagmiljø og kompetansemiljø i den opprinnelige etaten, og er kritiske til de store kuttene som regjeringen har påført Statens vegvesen. Disse medlemmer går imot regjeringspartienes og Fremskrittspartiets forslag om nedleggelse av trafikkstasjoner over hele landet. Disse medlemmer vil heller ta vare på de ansatte i etaten, styrke deres kompetanse, handlingsrom og arbeidsmiljø, og dessuten gå inn for å redusere den storstilte bruken av eksterne konsulenter som regjeringen har sørget for å gjøre nødvendig for opprettholde etatens funksjonsnivå. Disse medlemmer vil gå inn for en samfunnsmessig evaluering av fullførte samferdselsprosjekt for å høste kunnskap som styrker fremtidig organisering og gjennomføring av nye prosjekt. Disse medlemmer mener kritisk infrastruktur må underlegges politisk styring og offentlig eierskap.

Disse medlemmer stiller seg kritisk til de udokumenterte, men ofte framsatte påstandene fra høyresiden om at et nyopprettet vegselskap har spart staten og norske skattebetalere for store milliardbeløp. Disse medlemmer viser til Nye Veiers mål om å redusere utbyggingskostnadene med 20 pst. for oppstartporteføljen og mener selskapet skal måles på dette. Disse medlemmer viser til statsråd Hareides svar på skriftlig spørsmål om hvorvidt det er riktig at Nye Veier har spart samfunnet for 59 mrd. kroner, jf. Dokument 15:1191 (2020–2021):

«Det er riktig som spørsmålsstilleren antyder at dette er mål og således ikke er besparelser som fullt ut er realisert.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at regjeringspartiene stadig utvider porteføljen til Nye Veier, men ser med bekymring på at det fra de samme partier ikke følger midler med som tilsvarer økningen i prosjektporteføljen. Disse medlemmer påpeker at dette er en uansvarlig forvaltningspraksis som i fremtiden kan skape konflikter, overskridelser og misforståelser for å oppnå en kortsiktig populistisk gevinst her og nå.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, mener det er naturlig å utvide porteføljen til Nye Veier i takt med at selskapet fullfører viktige veiprosjekter. Når selskapet i tillegg reduserer kostnadene på prosjektene i porteføljen, betyr det at eksisterende portefølje blir gjennomført raskere enn forutsatt. Flertallet mener at en utvidelse av porteføljen til Nye Veier er en nødvendig og naturlig utvikling av selskapet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at dersom regjeringen ikke hadde lagt til rette for en utvidelse, ville det i praksis bety en nedbygging av selskapet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, mener at både Statens vegvesen og Nye Veier AS vil spille en viktig rolle i bygging av vei de neste årene. De to aktørene må i større grad behandles likt og få like vilkår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Statens vegvesen og fylkeskommunene må sikres mer langsiktig finansiering for å kunne bygge effektivt og sammenhengende. Nye Veiers styringsmodell og mandat må revideres for å sikre en bedre prioritering og samfunnsmessig styring.

Disse medlemmer viser til statsbudsjettet for 2020, der vi kan lese at:

«Driftskontraktene som ble inngått i 2019, hadde en prisøkning på om lag 42 pst. sammenlignet med de kontraktene de avløste. For nye driftskontrakter inngått i 2020, var tilsvarende prisøkning på om lag 73 pst. Hovedårsaker til dette kan være avviklingen av sams veiadministrasjon med oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei.»

På grunn av oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei har det vært en stor kostnadsøkning på driftskontraktene på riksvei de siste årene. I årene framover får en tredje aktør, Nye Veier, stadig større ansvar for drift av riksveinettet, når de skal drifte og vedlikeholde veiene de har bygd. Disse medlemmer er bekymret for at regjeringen har splittet opp ansvaret i veisektoren uten at det samtidig blir tatt grep som hindrer store kostnadsøkninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er alvorlig bekymret for hva den samtidige gjennomføringen av flere såkalte reformer innen samferdselssektoren har ført til. Ikke minst gjelder dette for veisektoren.

Disse medlemmer vil særlig framheve ett poeng som har blitt en følge av oppsplittingen av fagmiljøet innen veisektoren, nemlig kampen om de dyktige fagfolkene. De må nå deles mellom fylkeskommunene, Statens vegvesen, Nye Veier AS og de voksende konsulentselskapene.

Disse medlemmer vil minne om at ca. 1 500 årsverk ble overført fra Statens vegvesen til fylkeskommunene pr. 1. januar 2020. Deretter var det ca. 1 600 ansatte i SVV som valgte å slutte, dels grunnet uro, dels ødelagte fagmiljø og selvsagt at konsulentbransjen lokket med høye lønninger.

Mye av den opparbeidede etatskompetansen som Statens Vegvesen har hatt, går nå tapt når egne ansatte blir byttet ut med innleide. Innleide representerer en flyktig kompetanse som forsvinner ut av etaten den dagen konsulentfirmaet har fått oppgjøret sitt. En ansatt tar kompetansen med seg fra prosjekt til prosjekt og overfører kompetanse til kollegaer og ikke minst til nyansatte i etaten.

Disse medlemmer vil trekke fram at Statens vegvesen brukte ca. 4 mrd. kroner på lønn og ca. 3,7 mrd. kroner på konsulenter i 2019. En innleid koster ofte tre ganger mer enn det en egen ansatt koster.

Det blir flere og flere eksempler på at SVV og fylkeskommuner overbyr hverandre i lønn for å sikre seg kompetente medarbeidere. Slike konkurranser om ettertraktet arbeidskraft tapper både SVV og fylkeskommunene for store midler.

Disse medlemmer vil peke på at konkurranseutsetting av samfunnskritiske oppgaver og viktig infrastruktur truer både kvalitet og sikkerhet. Samfunnssikkerhet og beredskap må være et offentlig ansvar.

Dette har også LO blitt alvorlig bekymret for. I sin uttalelse fra representantskapsmøtet 6. mai 2021 siteres dette utdraget:

«ABE-kutt, sentralisering, privatisering og konkurranseutsetting har svekket staten og virksomheter med offentlig tilknytning sin evne til å beskytte innbyggerne ved alvorlige hendelser.

Samfunnssikkerhet og beredskap må være det offentlige sitt ansvar. Dette ansvaret må styrkes, samt samordningen og samarbeidet mellom offentlige etater og andre virksomheter.

Et sterkt offentlig eierskap med politisk styring og kontroll over naturressurser, infrastruktur og viktige selskaper må opprettholdes.»

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen umiddelbart ta initiativ til en uavhengig gjennomgang og evaluering av de ulike reformene og omorganiseringenes innvirkning på de faglige miljøene innenfor veisektoren.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en utreding av hvordan vegbygging skal organiseres og gjennomføres, slik at den får en mest mulig effektiv og hensiktsmessig organisering.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er bra at det er flere arbeidsgivere som konkurrerer om ettertraktet arbeidskraft i veisektoren, og at det at medarbeidere får en god lønn, ikke kan karakteriseres som at fylkeskommunene eller Statens vegvesen tappes for midler.

6.3 Samarbeid med leverandørbransjen og gode kontraktstrategier

Komiteen er opptatt av å legge til rette for et bærekraftig stabilt leverandørmarked med tilstrekkelig kompetanse. Godt samspill med et velfungerende leverandørmarked er en forutsetning for vellykket prosjektgjennomføring.

Komiteen viser til at det legges til rette for å gi Statens vegvesen og Nye Veier AS likere rammevilkår, ved blant annet tidlig involvering av entreprenører. Komiteen merker seg at dette vil endre noe på forutsetningene ved at prosjektet kan legges fram tidligere i prosjektfasen, og hvor kvalitetssikring fase 2 (KS2) vil være basert på større usikkerhet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at de aller fleste av både Statens vegvesens og Nye Veier AS’ kontrakter de siste årene har gått til norske entreprenører, selv om utenlandske entreprenører også får tildelt store veiprosjekter i Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti deler målsettingen om kostnadseffektive utbygginger innenfor samferdselssektoren, men mener det er problematisk at en uforholdsmessig høy andel av kontraktene nå går til multinasjonale og utenlandske entreprenører fordi norske selskaper ikke har mulighet til å konkurrere om anbudene. Hvis et ensidig mål om kostnadseffektivitet fører til at vegprosjektene bygges med utenlandsk, billig arbeidskraft, vil dette føre til et press på norske lønns- og arbeidsforhold, noe disse medlemmer vil advare sterkt imot. Disse medlemmer peker dessuten på at staten har et selvstendig ansvar som utbygger og markedsaktør for å ikke forsterke de kostnadsdrivende markedsmekanismene innenfor anleggsbransjen. Disse medlemmer påpeker at en uansvarlig politikk med ukritisk bruk av statsfinansene i seg selv fører til høyere priser og høyere kostnader i samferdselsutbyggingene.

6.4 Effektiv drift, vedlikehold og fornyelse

Komiteen viser til at tilstrekkelig midler til drift og vedlikehold er viktig. Samtidig kan ny teknologi også på dette området gi mer for pengene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til det store udekkede behovet for vedlikehold på landets veinett, ikke minst fylkesveiene, og mener bevilgningene bør økes vesentlig. Dette medlem mener det mest hensiktsmessige både for klima, natur og statsbudsjett er å utbedre og vedlikeholde eksisterende infrastruktur framfor å bygge nytt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i denne sammenheng vise til forslag om å tilbakeføre veier som i forbindelse med forvaltningsreformen ble omklassifisert til fylkesvei. Disse medlemmer viser til at mange viktige næringsveier med et høyt trafikkgrunnlag er preget av dårlig vedlikehold. Disse medlemmer viser til forslag om å sette av 20 mrd. kroner til oppgradering av veiene i forbindelse med tilbakeføring til riksvei.

7.1 En mer digitalisert og datadrevet transportsektor

Komiteen viser til at nye teknologiske muligheter og intelligente transportsystemer (ITS) byr på både muligheter og utfordringer. Komiteen viser videre til Meld. St. 22 (2020–2021) Data som ressurs – Datadrevet økonomi og innovasjon, der regjeringen legger fram sin politikk for verdiskaping med data som ressurs. Datatilfanget vokser i alle samfunnssektorer. For samferdselssektoren ligger det store muligheter knyttet til analyse, innsikt og prediksjon ved hjelp av kunstig intelligens. Det kan blant annet gi bedre planlegging, mer avanserte og proaktive løsninger for trafikkstyring og påvirkning av trafikal atferd, bedre informasjon til de reisende, mer målrettet drifts- og vedlikeholdsinnsats og et bedre grunnlag for forskning.

Komiteen mener det er viktig å sikre en god og effektiv dataforvaltning, og merker seg i den forbindelse at arbeidet med å legge til rette for bedre og mer bruk av data i transportsektoren, både innad i og på tvers av virksomhetene og mellom forvaltningsnivåene skal styrkes.

Komiteen viser til at en mer digitalisert og datadrevet transportsektor forutsetter god infrastruktur også for mobil- og bredbåndsdekning. Komiteen viser til Meld. St. 28 (2020–2021) Vår felles digitale grunnmur – Mobil-, bredbånds- og internettjenester og Innst. 511 S (2020–2021), der Stortinget ber regjeringen innføre krav om full mobil- og internettdekning i alle nye riksveiprosjekter. Det vil være en viktig start for å sikre at vi har infrastrukturen på plass for å legge til rette for effektiv bruk av ny teknologi og de stadig økende mengdene data som genereres i transportsektoren. Samtidig er det viktig å kartlegge dekningshull langs eksisterende riksveinett i tråd med målene i Meld. St. 28 (2020–2021).

Komiteen mener det er viktig at lovverk ikke står i veien for innovasjon, og at det legges til rette for at det utvikles og tas i bruk ny teknologi. Komiteen viser til at internasjonalt samarbeid er viktig for både kunnskapsinnhenting og påvirkning, slik at europeiske og internasjonale standarder tar høyde for norske forhold.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener digital infrastruktur blir avgjørende for å bygge landet videre i fremtiden. Digitalisering og automatisering vil medføre store og krevende endringer i arbeidslivet, men flertallet mener likevel at god bredbåndsdekning blir vårt fremste våpen mot sentralisering.

Komiteen er opptatt av at alle skal kunne nyttiggjøre seg de muligheter digitaliseringen gir. Ikke minst er det viktig for mange småbedrifter og lokalt næringsliv utenfor tettbygde strøk at bredbåndskapasiteten ikke legger begrensninger på vekstpotensialet. Komiteen viser til at erfaringene fra pandemien viser til fulle hvor viktig digital infrastruktur er for skole, utdanning, helsevesen og for arbeidslivet. Komiteen viser til at intelligente og autonome transportsystemer er i ferd med å revolusjonere samferdselssektoren. Komiteen ser store muligheter i digitalisering og ny teknologi som kan skape et betydelig tryggere, mer effektivt og mer miljøvennlig transportsystem.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til Nkoms årlige bredbåndsundersøkelse høsten 2020 som viser at 89 pst. av befolkningen nasjonalt har tilgang til bredbånd på 100 Mbit/s, men også at det fremdeles er forskjeller på regionalt nivå. I rapporten slår Nkom også fast at det fortsatt er vesentlige forskjeller i bredbåndstilbudet mellom by og land, og viser til at rundt 96 pst. av husstander i tettbygde strøk har tilbud om høykapasitetsbredbånd, mens bare 56 pst. av husstandene i grisgrendte strøk har tilsvarende tilbud.

Flertallet har gjentatte ganger advart mot at manglende bredbåndskapasitet kan føre til digitale klasseskiller og økende forskjeller. Derfor vil flertallet sette fart på bredbåndsutbyggingen. Flertallet går inn for å bygge ut alternative bredbåndslinjer flere steder for å gi mer stabil internettdekning i distriktene.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til Meld. St. 28 (2020–2021) og merker seg at regjeringen vil videreføre hovedlinjene i bredbåndspolitikken som har vært ført til nå, og at det innebærer en markedsbasert tilnærming hvor offentlig tilskudd er begrenset, av hensyn til best mulig utnyttelse av samfunnets ressurser.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg videre at Stortinget har vedtatt mål om at alle husstander og virksomheter skal ha tilgang til høyhastighetsbredbånd, og at 100 pst. av husstandene og virksomhetene i Norge skal ha tilbud om minst 100 Mbit/s nedlastingshastighet og minst 10 Mbit/s opplastingshastighet innen utgangen av 2025. Dette flertallet viser til at utbygging av bredbåndsinfrastruktur ikke inngår i rammene for Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til Lovvedtak 66 (2018–2019), der det ble vedtatt endringer i postloven, med postombæring annenhver dag begrunnet i samfunnets reduserte bruk av posttjenester og effektiv bruk av samfunnets ressurser. Videreføring av en ordning med postomdeling fem dager i uka vil koste staten minst 1 mrd. kroner i 2025.

7.2 Transportvirksomhetenes økte innsats innenfor teknologi i planperioden

Komiteen viser til at virksomhetenes teknologisatsing presenteres på et overordnet nivå i planen.

Komiteen viser til at teknologisatsingen på veisektoren innrettes langs følgende innsatsområder: innsamling, forvaltning og deling av data, transportstyring gjennom informasjon, overvåking av veinettet, styring og kontroll, og utvikling av systemer for overvåking, oppfølging og utvikling av infrastruktur gjennom kommunikasjon langs veien.

Komiteen viser til at det databaserte signalsystemet ERTMS i planperioden vil utgjøre grunnmuren i den digitale transformasjonen av jernbanen i Norge. Komiteen merker seg at det er lagt opp til at det skal investeres nesten 19 mrd. kroner i å innføre ERTMS på jernbanenettet. Det skal redusere antallet innstillinger og forsinkelser og gi bedre og raskere informasjon til de reisende.

Komiteen viser til at Kystverkets satsing særlig vil handle om videreutvikling av meldings- og informasjonssystemer og utvikling av brukerrettede digitale løsninger i tråd med e-navigasjonsstrategien. Det vil også satses på drift og videreutvikling av BarentsWatch som digital plattform for informasjonsdeling og samhandling på tvers av myndigheter.

Komiteen viser til at prioriterte områder for Avinor vil være å legge til rette for autonome kjøretøy på flyplassene, fjernovervåkning og fjernstyring av trafikk og å legge infrastrukturen til rette for elektrifisering. Komiteen viser videre til at håndtering av utviklingen innenfor dronefeltet også vil være viktig for Avinor AS i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg at regjeringen vil ta i bruk ny teknologi der det kan bidra til å styrke sjøsikkerheten og/eller effektivisere los- og sjøtrafikksentraltjenestene.

7.3 Forskning, pilotering og innovasjon

Komiteen merker seg at det er lagt opp til en styrket satsing på tverrsektoriell FoUI i planperioden. Satsingen skal videreføre retningen som ble utpekt i Nasjonal transportplan 2018–2029, herunder økt pilotering og mobilisering av næringslivet gjennom Pilot-T. Komiteen viser til at satsingen skal bidra til å følge opp de viktigste tilrådingene i strategiprosessen Transport21 og bidra til å nå målene i Nasjonal transportplan.

Komiteen viser til at det etableres en egen satsing på pilotering av fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren.

Komiteen viser til at det legges opp til å fullføre konkurransen Smartere transport, som ble introdusert i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Komiteen ønsker en økt satsing på forskning og utvikling innen transportsektoren og ber regjeringen vurdere en senterordning for transportsektoren hvor det legges til rette for oppretting av sentre for tverrfaglig og langsiktig kunnskaps- og teknologiutvikling på tvers av transportformer. Komiteen er kjent med et spennende teknologisk og innovativt utviklingsarbeid som pågår som et forskningsprosjekt, knyttet til å erstatte stål i brokasser med aluminium. Deltakere i prosjektet er bl.a. Norsk Hydro ASA, Leirvik AS, SINTEF, NTNU og dipl. Ing. Olav Olsen.

Komiteen registrerer at arbeidet er kommet langt, og at første pilotprosjekt kan startes allerede neste år. Dette er svært positivt fordi aluminium har mange fordeler. Det er mindre energikrevende å produsere. Ved gjenbruk/resirkulering vil også utslippene reduseres ytterligere. Aluminium har betydelig lavere egenvekt, som kan medføre at andre elementer i brokonstruksjonen kan reduseres. Aluminium er også tilnærmet vedlikeholdsfritt (for korrosjon) og kan redusere vedlikeholdskostnadene for broer.

Komiteen syns også det er spennende at dette representerer en industrisatsing som kan gi mange hundre nye industri- og teknologiarbeidsplasser og bli et viktig eksportprodukt for Norge i framtida, basert på norsk vannkraft, norsk aluminium og unik opparbeidet og enestående norsk kompetanse og teknologi.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til målet og behovet for mer gods fra vei til sjø og bane. Det er i den forbindelse behov for en bedre samhandling på forskning, utvikling og kompetanse på å utvikle nye gode godsløsninger. Disse medlemmer viser til utviklingsprosjektene Trøndelag fylkeskommune har igangsatt sammen med næringsliv, Sintef og NTNU for å løse godsutfordringene med bylogistikk og manglende teminalkapasitet. Disse medlemmer mener staten må bidra i dette arbeidet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at forskning på og utvikling av nullutslippsfly blir viktig i årene framover. Det norske kortbanenettet er godt egnet for testing og bruk av nullutslippsfly. Flertallet mener nullutslippsfly i framtiden blir viktig for å sikre bedre framkommelighet i distriktene, og derfor må Norge ta en ledende rolle i forskning på og utvikling av nullutslippsfly.

9.1 Økt sikkerhet for veitransport

Komiteen viser til at utviklingen i trafikksikkerhetsarbeidet over flere år har gått i riktig retning. I 2020 var det for første gang siden 1947 færre enn 100 mennesker som omkom i veitrafikken.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til målet for trafikksikkerhet som ble vedtatt av Stortinget i 2001. Nullvisjonsmålet innebærer at transportsystemet utformes for å fremme mest mulig trafikksikker adferd. De største utfordringene for menneskelige feilhandlinger er størst innen veisektoren, og flertallet viser til en jevn reduksjon i antall drepte i trafikken. Ambisjonene både på kortere og lang sikt tilsier en fortsatt satsing på trafikksikkerhetsarbeidet. Konkrete tiltak som møtefri vei, breddeutvidelse og forsterket oppmerking vil gi en betydelig trafikksikkerhetsgevinst. En jevn og god veistandard er viktig for trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper, og tilrettelegging for sårbare grupper som fotgjengere, syklister og motorsyklister bør særlig vektlegges.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, påpeker viktigheten av det forebyggede arbeidet og kontrollarbeidet som politiet står for. Særlig Utrykningspolitiet spiller en særskilt rolle i trafikksikkerhetsarbeidet. Også trafikkontroll, fartsmåling, nasjonale fartskampanjer og retningslinjer for fartsgrenser er sentrale tiltak i arbeidet. Dette flertallet viser til at regjeringen vil vurdere bruk av alkolås der det er hensiktsmessig. Ruspåvirkning var en medvirkende årsak i 22 pst. av dødsulykkene i perioden 2010–2019. Trafikksikkerhetsarbeid rettet spesielt inn mot ungdom er viktig for å skape gode holdningskampanjer, særlig rettet mot ruskjøring. Ung i trafikken – Ingen venner å miste gjør et viktig arbeid innenfor dette viktige satsingsområdet.

Dette flertallet viser til samarbeidsmodellen der spesielt Statens vegvesen, fylkeskommunene og Trygg Trafikk er sentrale aktører. Ved kunnskapsbasert trafikksikkerhetsarbeid gjør man det mulig å gjennomføre effektive tiltak som gir resultater på ulykkesstatistikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at trafikksikkerhetsressursene skal konsentreres om veisektoren. Disse medlemmer vil peke på viktigheten av trafikksikkerhet og at den beste måten å sikre at ulykkene fortsetter å gå ned, er ved at vi etablerer møtefrie veier og redusere vedlikeholdsetterslep på veinettet. Investeringer og vedlikehold av veinettet er noe av det viktigste vi kan gjøre for å bedre sikkerheten for alle trafikanter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti setter nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken som et av sine viktigste mål i samferdselspolitikken. Disse medlemmer mener kontrollvirksomhet på vegene og ved grensen må intensiveres for å stoppe utenlandske dødstrailere før de raser inn på norske vinterveger. Kampen mot sosial dumping i transportbransjen er, etter disse medlemmers oppfatning, i virkeligheten en kamp også for bedre sikkerhet i trafikken. Disse medlemmer ser også sammenhengen mellom de relativt lave dødstallene i trafikken og den restriktive alkoholpolitikken i Norge. Disse medlemmer mener hastighetskontroller på vegene bør intensiveres fra myndighetenes side.

Disse medlemmer merker seg at det blir færre ulykker med dødsfall og skader som involverer motorkjøretøyer, men registrerer samtidig en økning når det gjelder ferdsel på sykkel, elsparkesykkel og lignende fremkomstmidler. Disse medlemmer mener det er nødvendig å rette mer oppmerksomhet mot ferdselen blant såkalte myke trafikanter i trafikksikkerhetsarbeidet samt å sikre gode innrapporteringsrutiner for å unngå eventuelle mørketall i fremtidige utviklingstrekk.

Disse medlemmer viser til Trygg Trafikks høringsinnspill, der de uttrykker bekymring for at hovedmålet om mer vei for pengene utfordrer nullvisjonen for drepte og hardt skadde fordi det inneholder drivere i retning av lavere sikkerhetsstandard og høyere fartsgrense, dette fordi tidsbesparelser vektes høyt i samfunnsøkonomiske analyser, mens liv og helse verdsettes lavt, både sammenlignet med tidligere og med andre land.

Disse medlemmer mener faktorene i de samfunnsøkonomiske beregningene bør vurderes på nytt, slik at påvirkning på liv, helse, klima og natur vektes tyngre.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, understreker viktigheten av at den brede satsingen på veiutbygging og utbedring er helt avgjørende for å nå målet om færre ulykker. Kostnadseffektiv veiutbygging endrer ikke på målet om sikre og gode veier.

Komiteen viser til at flere bussjåfører har omkommet eller har blitt hardt skadet som følge av møteulykker med buss. Det er dokumentert at kollisjonssikkerheten i buss ikke er god nok, og det hevdes også at kollisjonssikkerheten i dagens busser er dårligere enn tidligere. Dersom nullvisjonen om hardt skadde og drepte i trafikken skal nås, er det komiteens syn at kollisjonssikkerheten ved førerplass i buss bør skjerpes.

Komiteen mener innsatsen for trafikksikkerhet og nullvisjonen om ingen hardt skadde eller drepte i trafikken må styrkes ytterligere. Busser har i dag dokumentert svakere kollisjonsbeskyttelse enn andre kjøretøy som godkjennes for bruk i Norge. Myndighetenes arbeid med å utforme og innføre ECE-krav til kollisjonssikkerhet også ved førerplass i buss må etter komiteens syn prioriteres høyere. Norske samferdselsmyndigheter må legge press på og søke allianser med internasjonale aktører for å få fortgang i arbeidet med å få på plass en slik standard, slik at nullvisjonen bedre kan oppnås.

Uansett er det komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, sitt syn at kravet til kollisjonssikkerhet i buss uansett må være det til enhver tid beste tilgjengelige utstyr på markedet uavhengig av produsent. Dette bør også inn som nasjonale krav ved kontrakts- og anbudsutlysninger i kollektivtrafikken.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til tidligere merknader i Innst. 281 S (2020–2021) om at det er vel så trygt for trafikantene å kjøre på to- og trefeltsveier med midtdelere som på smale firefelts motorveier.

9.2 Økt sikkerhet for jernbanetransport

Komiteen viser til at risikoen knyttet til norsk jernbanetransport er meget lav og redusert ytterligere gjennom systematisk arbeid og tekniske barrierer.

Komiteen viser til at norsk jernbane er blant de sikreste i Europa. Likevel er det viktig at arbeidet med forebygging av skred-, ras- og flomhendelser fortsetter. Sikring av planoverganger er også tiltak som bør prioriteres.

9.3 Økt sikkerhet for sjøtransport og fritidsbåter

Komiteen viser til at sjøsikkerheten i norske farvann er gjennomgående høy, men at det er nødvendig å videreutvikle sjøsikkerhetstiltakene til forventet økning i skipstrafikk og økende bruk av lav- og nullutslippsløsninger og automatisering.

9.4 Økt sikkerhet for luftfart

Komiteen viser til at det er et høyt sikkerhetsnivå i norsk luftfart, og merker seg at regjeringen vil arbeide for å opprettholde og videreutvikle dette.

Komiteen viser til Nasjonal transportplan pkt. 7.4 Økt sikkerhet for luftfarten, og er enig i at det generelt er god sikkerhet i norsk luftfart. Komiteen viser imidlertid til at det er noen utfordringer som må løses. Innenfor offshore helikoptertransport er det et svært høyt sikkerhetsnivå, og i denne sektoren er det en nullvisjon. Innenfor innenlands helikoptertrafikk er imidlertid situasjonen annerledes. Her har det vært mange ulykker, selv om det har vært en positiv utvikling de senere årene. Komiteen mener derfor at det burde være mulig å være noe mer ambisiøs for denne sektoren enn det regjeringen legger opp til i Meld. St. 20. Regjeringen mener at målet bør være under én ulykke per 100 000 landingeri perioden 2017–2021. Dette tallet har vært synkende de siste årene og er nå alt under én i perioden 2016–2020. Samtidig står vi overfor en utvikling der det blir mer vanlig å bruke droner til en del av de oppgavene som blir utført av bemannede helikopter i dag. Derfor mener komiteen at målet for ulykker innenfor innenlands helikopterflyging må være atskillig mer ambisiøst. Komiteen viser til at LO og Norsk Flygerforbund ønsker at målet for antall ulykker for neste periode skal være mindre enn 0,2 ulykker per 100 000 landinger.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet, viser til at det er viktig at brann- og redningstjenesten på flyplassene fungerer etter hensikten. Framtidens praksis må ta høyde for at Avinors mannskaper kan utføre røykdykkertjeneste ved røykutvikling og eventuell brann i fly og bygninger på flyplassområdene. Beredskapen må være slik dimensjonert at det er mulig å for luftambulanse og redningshelikoptertjenesten å benytte flyplassene døgnet rundt, herunder ivareta muligheten for etterfylling av drivstoff under søk- og redningsaksjoner som utføres av den norske redningstjenesten.

10.1 Ekspressbuss

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at ekspressbusstilbudet mange steder er det eneste fylkeskryssende kollektivmiddelet, og andre steder er ekspressbussene et viktig supplement til toget.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er tilfreds med at den kommersielle ekspressbusstrafikken er liberalisert, og at unødig behovsprøving er fjernet.

Komiteen viser til at ekspressbussvirksomheten normalt driver uten noen former for offentlig støtte, men har samme rett til fremkommelighet på det ordinære vegnettet. Komiteen mener ekspressbussene bør gis tilgang til kollektivfelt og dedikerte traseer som øvrig kollektivtrafikk, samt gis tilgang til kollektivknutepunkter der det er naturlig i ruteproduksjonen.

10.2 Byvekst og mobilitet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at de største utfordringene i de store byene våre er dårlig framkommelighet og forsinkelser i veinettet og kollektivsystemet, noe som rammer både privatpersoner og næringslivet. Flertallet viser videre til at veitrafikken er en av de største kildene til luftforurensing og støy i byområdene. Flertallet merker seg at nullvekstmålet fortsatt skal ligge til grunn: klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, kollektiv og gange.

Flertallet registrerer at de inngåtte byvekstavtalene for Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren følges opp, og at det legges til rette for inngåelse av byvekstavtaler i de fem byområdene Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Flertallet merker seg også at det etableres et nytt tilskudd for å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder.

Flertallet viser til at det legges til rette for økt satsing på sykling gjennom byvekstavtalene, ny tilskuddsordning for mindre byer og utbygging av gang- og sykkelveier langs riksveiene i landet for øvrig. Flertallet viser videre til at det langsiktige målet er en sykkelandel på 20 pst. i byområdene og 8 pst. på landsbasis.

Flertallet viser til at varedistribusjonen i bysentre skal være tilnærmet utslippsfri innen 2030. Flertallet mener bylogistikk i økt grad må integreres i kommunal planlegging for å oppnå helhetlige løsninger.

Flertallet er opptatt av at ordningen med byvekstavtaler utvikles videre, og fremhever derfor at det er positivt at det vil legges til rette for byvekstavtaler med fem nye byområder, med en enklere styringsmodell enn den som gjelder for de største byområdene. Videre er det positivt med den nye satsingen på ytterligere fem mindre byområder i form av et statlig fireårig tilskudd.

Flertallet fremhever behovet for utvikling av flere gang- og sykkelveier i tettsteder og andre befolkningssentre med trafikkert skolevei, og at det på sikt bør etableres en søknadsbasert ordning for dette slik at flere befolkningssentre kan tilrettelegge for mer gange og sykkelbruk og tryggere skoleveier.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser til at det etableres et nytt tilskudd for å styrke satsingen på kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Det tas høyde for totalt 600 mill. kroner over fire år tidlig i planperioden. Tilskuddet avgrenses geografisk til byområdene Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyen (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Målet er å legge til rette for en klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet også i disse byområdene. Dette flertallet mener det er naturlig å vurdere en utvidelse av ordningen til flere byområder ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Dette flertallet viser til at strenge smittevernstiltak førte til en umiddelbar nedgang i reiser med kollektivtransport, og at kollektivselskapene har hatt en drastisk nedgang i inntektsgrunnlaget. Det er for tidlig å si hva de langsiktige virkningene av pandemien vil bli for reisevaner, men disse mener det er viktig at det som er oppnådd på kollektivtrafikkområdet, ikke går tapt når vi etter pandemien skal bevege oss mot en normalsituasjon. Det krever tett dialog mellom myndighetsnivåer, kollektivtransporten og andre aktører som kan bidra til å minske og snu den negative utviklingen som av smittevernhensyn har vært helt nødvendig.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser i den forbindelse til samarbeidet Grønn Tur, initiert av Den Norske Turistforening, som har som mål å utvikle et helhetlig og sømløst nett av bærekraftige reise- og turmuligheter, innkvartering, transporttilbud, utstyr og informasjon for reiser i Norge både i fritiden og i dagliglivet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener regjeringens satsing på byvekstavtaler og kollektivtiltak er positiv, men mener satsingen ikke er tilstrekkelig. Disse medlemmer mener staten bør bidra med inntil 70 pst. av investeringskostnadene i store kollektivprosjekter i storbyområdene. Arbeiderpartiet vil øke satsingen på byvekstavtaler, kollektivprosjekter og andre kollektivsatsinger på til sammen 3 mrd. kroner over 12-årsperioden.

Disse medlemmer legger til grunn at en slik økning også ville kunne lagt grunnlag for større statlige bidrag til utbyggingen av Majorstuen stasjon. Disse medlemmer legger videre til grunn at Baneløsning Nedre Romerike (Romeriksbanen) kan inngå i den såkalte 50/50-ordningen, slik det tidligere har vært lagt opp til. Dette blir da i tillegg til Fornebubanen, ny T-banetunnel i Oslo, Bybanen i Bergen, Metrobuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Disse medlemmer presiserer at Arbeiderpartiet mener at staten kan dekke inntil 70 pst. av investeringskostnadene i disse prosjektene, forutsatt at prosjektene bidrar til å nå fastsatte mål om utslippsreduksjoner og en mer effektiv arealpolitikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til målet i gjeldende NTP om at 20 pst. av personreiser i byområdene og 8 pst. på landsbasis skal foregå på sykkel. Disse medlemmer mener satsing på aktiv transport må økes, og vil særlig fremheve utbygging av sammenhengende sykkelveger som et tiltak som må vies prioritet. Utbygging av sammenhengende, separat sykkelvegnett bør gis prioritet i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.

Disse medlemmer viser til at det er store variasjoner i behovet for løsninger i kollektivtilbud mellom de store, de mellomstore, de små byene våre og i distriktet. Fylkeskommunen er gitt en viktig oppgave med å sy dette sammen og gi alle innbyggerne et tilstrekkelig kollektivtilbud. Disse medlemmer mener vi trenger ulike løsninger for de ulike behovene, og at forpliktende byvekstavtaler ikke er løsningen for alle regioner og utfordringer, men at en også øker fylkeskommunens frie midler, slik at de blir gjort bedre i stand til å tilpasse behovet etter sin geografi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot byvekstavtalene og premissene om nullvekstmål og bruk av bompenger som ligger til grunn for avtalene. Disse medlemmer viser til at det er en målsetting med byvekstavtalene å legge begrensninger på bilistene, både fysisk og økonomisk, slik at de direkte og indirekte tvinges til å la bilen stå. Målet fra det politiske flertallet er at det ikke skal bli flere biler, og at folk flest i stedet skal presses til å velge alternativer som kollektiv, sykkel eller gange. Dette er en politikk som disse medlemmer tar sterkt avstand fra. Bilen er et gode som gir folk flest frihet og fleksibilitet i hverdagen. Disse medlemmer finner det helt absurd at det politiske flertallet i Norge av prinsipp definerer bilen som et problem, uavhengig av utslipp eller ikke.

Disse medlemmer viser til at det er uaktuelt for Fremskrittspartiet å innføre forbud, påbud eller andre begrensninger på bruk av bil. Disse medlemmer er imidlertid opptatt av valgfrihet og mener derfor det er viktig å legge til rette for at bilistene kan få alternativer, slik som et godt utbygd kollektivtilbud, vanlige sykkel- og gangveger, elsparkesykler, motorsykler etc. Disse medlemmer mener at et av problemene med de såkalte byvekstavtalene er at bilistene blir tvunget til å betale for tiltak som ikke bare skal redusere bilbruken, men rett og slett gjøre det umulig å kjøre eller parkere bilen. Resultatet av denne bilfiendtlige politikken er at folk flest i de større byene blir tvunget til å selge bilene sine. Dette er en politikk som disse medlemmer tar sterkt avstand fra.

Disse medlemmer mener også at det er en merkelig dobbeltmoral i disse byvekstavtalene, siden bilen er definert som et problem og bilistene blir tvunget til å finansiere store deler av disse avtalene med bompenger. Bompenger som skal brukes til å redusere og fjerne bilene.

Disse medlemmer konstaterer også at det prioriteres å bruke store ressurser på å ødelegge og bygge om velfungerende, grønne og vakre gater, til unødig dyre og eksklusive «pyntegater» eller såkalte miljøgater. Videre brukes det store summer på unødig store og breie sykkel- og gangveger, med en bredde på hele seks meter. Disse medlemmer konstaterer at flere av de nye såkalte ekspresssykkel- og gangvegene som bygges nå i dag, er dyrere, bredere og vesentlig bedre enn flere av våre fylkesveier.

Disse medlemmer mener at det brukes unødig mye penger på byvekstavtalene. Disse medlemmer foreslår derfor at rammen reduseres fra 80 til 50 mrd. kroner. Disse medlemmer foreslår som alternativ at det etableres nye tilskuddsordninger for investeringer i store kollektivprosjekter og til drift av kollektivtrafikk i byområdene.

Disse medlemmer mener at ordningen med byvekstavtalene hindrer mobilitet for innbyggere som ikke har gode alternativ til bil. Disse medlemmer ser svært negativt på regjeringens nye satsing på at ytterligere fem mindre byområder skal innlemmes i en tilsvarende ordning. I mindre byområder er det ikke realistisk å overføre all trafikk fra bil til kollektiv, sykkel og gange. Disse medlemmer fremhever at lokal bomring ikke har lokal forankring i de mindre byområdene som er beskrevet i regjeringens NTP, og at bymiljøpakke i Arendalsregionen ble nedstemt i kommunestyret i både Grimstad og Arendal senest mai 2019. At regjeringen likevel ønsker å etablere en belønningsordning for å sikre ny politisk debatt om etablering av bymiljøavtale for denne regionen, er overraskende. Disse medlemmer viser til ordfører i Arendal, Robert Cornells Nordli fra Arbeiderpartiet, som var negativ til dette da diskusjonen var oppe lokalt, og begrunnet dette i mediene med at «Nok er nok når det gjelder bompenger». Disse medlemmer mener at regjeringen og Arbeiderpartiet burde respektert lokaldemokratiets avgjørelse i dette spørsmålet, og forstår ikke hvorfor denne byregionen likevel er tatt med i forslaget om å utvide bymiljøpakkene. Disse medlemmer mener at dagens eksisterende bymiljøpakker og regjeringens forslag med utvidelse til fem nye mindre byområder bør skrotes.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener det er positivt at regjeringen foreslår en ny statlig tilskuddsordning for å fremme kollektivtransport, sykling og gange i mindre byområder. Flere mindre byområder har liknende transportutfordringer som det enkelte av de ni største byområdene i Norge har. Regjeringen foreslår at støtteordningen avgrenses til fem byområder og i alt åtte navngitte bykommuner som arbeider med bompengefinansierte bypakker. Det fremgår av regjeringens forslag at et vilkår for å få støtte fra tilskuddsordningen er at Stortinget først har behandlet forslag til bypakke.

Disse medlemmer mener at tilskuddsordningen bør utformes som en incentivordning eller belønningsordning åpen for søknad fra flere byområder i Norge, i stedet for en støtteordning til få, navngitte byområder, slik regjeringen foreslår. Ordningen bør bygge på erfaringer fra dagens belønningsordning og byvekstavtaler der både arealbruk og transporttiltak er virkemidler som tas i bruk for å nå nasjonale, regionale og lokale mål. Kunnskap fra tidligere evalueringer av dagens belønningsordning for større byområder bør legges til grunn for den nye tilskuddsordningen. Der fremgår det bl.a. at når byområder får anledning til å søke statlige belønningsmidler, så øker byområdene også sin egen innsats for å fremme kollektivtransport, sykling og gange (Norconsult og Urbanet Analyse, 2007). Disse medlemmer mener at en ny tilskuddsordning for mindre byområder vil kunne ha større effekt om flere byområder får anledning til å søke om tilskudd, enn om ordningen kun avgrenses til et fåtall byområder.

Disse medlemmer mener at tilskudd til byområder er svært skjevt fordelt i dag, de største byområdene får svært mye mer tilskudd enn de mindre byområdene. Disse medlemmer mener at det trengs en jevnere fordeling, og ber om at dette ivaretas ved senere reforhandlinger av byvekstavtaler og bypakker.

Dersom tilskuddsordningen skal avgrenses, mener disse medlemmer at det ikke er størrelsen på den enkelte bykommune som bør være kriterium. I stedet bør avgrensning knyttes til størrelsen på hele det regionale byområdet som har valgt å samarbeide om areal- og transportplanlegging i tråd med statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging og med en samlet størrelse over 40 000 innbyggere. Dette vil åpne for at flere regionbyer i Norge kan søke om tilskuddsmidler enn det regjeringen foreslår. Disse medlemmer viser til arbeidet som pågår med blant annet «Innherredsbyen» og «Mjøsbyen», disse medlemmer mener begge disse er aktuelle byområder for en slik ordning.

Disse medlemmer mener inngåelse av byvekstavtaler og andre lignende avtaler ikke må være til hinder for at kommuner kan legge til rette for spredt bosetting. Dagens statlige planretningslinjer er en brekkstang for kraftig sentralisering. I spredtbygde områder blir det lagt sterke begrensninger på videre utvikling, noe som kan bidra til å forsterke en allerede negativ befolkningsutvikling med nedlegging av offentlige tjenestetilbud som skoler og barnehager. I folketette områder bidrar retningslinjene til forsterket press om bl.a. nedbygging av dyrka mark og friområder i nærheten av kollektivknutepunkter og ytterligere press på en allerede overbelastet offentlig infrastruktur. Planretningslinjene bidrar dermed til en dårligere lokal planlegging i kommunene fordi staten i for stor grad fratar lokalpolitikerne muligheten til avveie viktige hensyn og finne løsninger som er til beste for den enkelte kommune.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at all vekst i persontrafikk i byområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange, og at privatbilisme skal reduseres med 40 pst. i de store byene innen 2030.

Dette medlem vil styrke finansieringen til kollektivtransporten. Dette medlem vil utvide ordningen med byvekstavtaler som finansierer kollektivtrafikk til flere byer. I byvekstavtalene må staten støtte 80 pst. av store kollektivsatsinger, slik som utvidelse av bybane, trikk, T-bane og superbuss i byene. I tillegg må støtten til drift av kollektivtransport økes, mot at kommuner og fylker følger opp med miljøvennlig arealplanlegging og effektive og restriktive tiltak som reduserer biltrafikken.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge opp til 80 pst. statlig finansiering av store kollektivprosjekter i nye forhandlinger og reforhandlinger om byvekstavtaler/miljøpakker i de store byene.»

Dette medlem viser til målet om at 20 pst. av personreiser i byområdene, og 8 pst. generelt på landsbasis skal foregå på sykkel. Dette medlem mener satsing på aktiv transport må økes, og vil særlig fremheve utbygging av sammenhengende sykkelveier som et tiltak som må vies prioritet i videre arbeid.

Dette medlem mener at det ved fremtidig behandling av byvekst-/bymiljøpakker bør settes en minimumsandel av totalbevilgningene som skal gå til tiltak for sykkel og gange, med definerte milepæler. Utbygging av sammenhengende, separat sykkelveinett bør være prioritert prosjekt i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.

Dette medlem vil understreke at det er viktig at byvekstavtalene er transparente ved at konkrete fordelingsnøkler mellom ulike transportformer fremgår tydelig i hver enkelt avtale, og at denne informasjonen alltid er offentlig tilgjengelig.

Dette medlem vil peke på de initiativene som flere kommuner har vist for at også mindre byer kan få liknende avtaler som bypakkene/byvekstavtalene, bare skalert ned. Egersund har vist slik interesse og ønsker seg et pilotprosjekt på dette. Egersund har et rikt handels og næringsliv til å være en by på den størrelsen.

Det at Egersund ikke passer inn i en bestemt kategori (storby/distrikt), gjør at de framover ønsker å tenke mobilitetsløsninger som for store byer, men skalert ned til en mindre by.

Dette medlem mener dette bør følges opp av regjeringen og at et pilotprosjekt som kan gi gode erfaringer til andre småbyer, bør settes i gang.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for forhandlinger om 'småbypakker' etter mønster av bymiljøpakker/byvekstavtaler, men nedskalert til mindre byer, og la Egersund bli en pilot for dette.»

10.3 Bydistribusjon

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til målet om at bydistribusjon skal være tilnærmet utslippsfri innen 2030, og teknologimålene om at alle nye lette varebiler skal være utslippsfrie innen 2025, alle tyngre varebiler utslippsfrie innen 2030, og halvparten av nye lastebiler utslippsfrie innen samme år. Flertallet viser til det videreutviklete nullvekstmålet som inkluderer effektiv arealbruk for å redusere klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy. Flertallet mener det bør utvikles mål og virkemidler for hvordan kommunene følger opp sitt ansvar for å legge til rette for effektiv og miljøvennlig transport av varer, materialer og avfall.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter ikke målsettingene om at det ikke skal være nysalg av bensin- og dieselkjøretøy, 2025 for personbil og 2030 for varebil. Disse medlemmer mener at de som har behov for bensin- og dieselbiler i fremtiden, også skal kunne få kjøpt slike nye. Det er bra at mange ønsker å kjøpe nye elbiler, men mange innenfor både person- og næringstransport med lange reiseavstander vil fortsatt ha behov for bensin- og dieselkjøretøy.

10.4 Næringslivets behov for godstransport

Komiteen viser til at næringslivet i Norge er spredt i hele landet. En stor andel av råvare- og industriproduksjonen er lokalisert i distriktene og langs kysten. Mange bedrifter har lang vei fra produksjonssted til markedet.

Komiteen viser til at det legges opp til en styrking av godstransporten på sjø gjennom en egen nærskipsstrategi og nasjonal havneplan. Blant tiltakene i nærskipsstrategien er farvannsutbedringer, å ta i bruk ny teknologi der det kan bidra til å styrke sjøsikkerheten og/eller effektivisere los- og sjøtrafikksentraltjenestene, videreføre eksisterende støtteordninger, Short Sea Promotion Centre og Grønt skipsfartsprogram.

Komiteen viser til at godstransporten på vei skal styrkes ved å blant annet videreføre og styrke arbeidet med å tilrettelegge riksveinettet for inntil 25,25 meter lange modulvogntog og videreføre tilskuddsordningen til utbedring på fylkesveier for tømmertransport.

Komiteen viser til at det legges opp til å redusere kostnadene og bedre regulariteten og lønnsomheten for gods på bane, blant annet gjennom kapasitetsøkende tiltak på de viktigste godsstrekningene. Komiteen viser videre til at det legges opp til å effektivisere tømmertransporten på bane.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at samferdselsinvesteringer utgjør en viktig del av grunnlaget for investeringsbeslutninger i bedrifter og at gode samferdselsløsninger ofte er en forutsetning for lokalisering av ny industri og næringsvirksomhet. Flertallet er opptatt av at vi skal ha næringsutvikling i hele landet og at infrastrukturen ikke skal være et hinder for nyetableringer. Flertallet mener derfor at samferdselspolitikken må bidra til en næringsvennlig politikk som gjør det gunstig å investere i bedrifter. Flertallet viser i den forbindelse til at en realistisk Nasjonal transportplan er viktig, fordi det gir forutsigbarhet. Samtidig bør samferdselspolitikken også bidra på andre måter.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det skal brukes 1 200 mrd. kroner i samferdselssektoren de neste tolv årene. I tillegg til å binde landet sammen og utvikle transportsystemet bør det også vurderes hvordan disse milliardene kan bidra til næringsutvikling og jobbskaping. Samferdselssektoren bidrar til økt sysselsetting, og et høyt nivå på samferdselsinvesteringene vil kunne gi arbeidsplasser i hele landet. Dette flertallet mener samferdselssektoren også i større grad bør bli en motor for å skape ny næringsvirksomhet og støtte opp under nye eksportmuligheter. Dette flertallet viser til at teknologiutviklingen og behovet for nullutslipp fører til omstilling, noe som skaper muligheter også for norske bedrifter.

10.5 Nordområdene

Komiteen mener transportsystemet i nord må tilrettelegge for regional utvikling og nye muligheter for landsdelens viktige næringer. Komiteen viser til at økonomi og samfunnsutvikling i landsdelen er et nasjonalt anliggende, med et rikt ressursgrunnlag som bidrar til økonomisk vekst i hele landet.

Komiteen mener at nordområdene er Norges viktigste strategiske satsingsområde, noe som også betyr en aktiv holdning til å utvikle kommunikasjoner og samferdsel i nord. De store naturressursene som ligger i nord, skal i større grad foredles og videreutvikles i nord, noe som krever gode kommunikasjonsløsninger og transportårer ut til markedet.

For komiteen betyr det at veger skal bygges, vedlikeholdes og utbedres. Fiskerihavner skal rustes opp og bygges ut for å styrke fiskerinæringa.

Komiteen viser til at reiselivsnæringa i nord er en annen av næringene som har stort utviklingspotensial. I mange lokalsamfunn er reiseliv og turisme hovedinntektskilden. Også på dette feltet krever tilgang av turister effektive og gode kommunikasjoner, med funksjonelle veger, båtruter og flytilbud.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at vedlikeholdsetterslepet på våre veger har økt, og at noen områder i nord har dårlig tilgang på høykapasitets internett. Dette er oppgaver hvor staten må bidra til et tilnærmet likt tilbud over hele landet.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er for utvikling av jernbane i Nord-Norge, både for å styrke verdiskapingen og klimavennlig transport av folk og gods, og vil arbeide for å realisere dobbeltspor på Ofotbanen og utvikle lav- og nullutslippsløsninger på Nordlandsbanen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at store avstander og spredt befolkning utgjør geografiske og demografiske særtrekk ved Nord-Norge. For at tjenestetilbudet, næringsgrunnlaget og bokvaliteten skal holde et høyt nivå i denne landsdelen, stilles det store krav til infrastruktur. Disse medlemmer viser til Meld. St. 9 (2020–2021) Mennesker, muligheter og norske interesser i nord, som fremhever at utbygging av infrastruktur i nord ikke kun skal vurderes i kraft av sin samfunnsøkonomiske lønnsomhet, og disse medlemmer deler dette synet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen har prioritert samferdselssatsingen i nord høyt. Samferdselsbudsjettet er tilnærmet doblet, og satsingen i nordområdene er økt betydelig. Disse medlemmer mener dette har vært helt nødvendig for å legge til rette for en aktiv utvikling av en landsdel med store ressurser og et eksportrettet næringsliv. I Nasjonal transportplan 2022–2033 satses det ytterligere på utvikling av infrastrukturen i nord, og regjeringen har iverksatt en egen konseptvalgutredning (KVU) der hele infrastrukturen i nord blir sett i sammenheng, både vei, bane, kyst og luftfart. Disse medlemmer mener dette blir et godt verktøy for å sikre at folk og næringsliv har de beste rammebetingelser for å utnytte det potensialet som er i nordområdene.

Disse medlemmer vil her også trekke fram den nye satsingen for å ta ned vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei. I tillegg understreker disse medlemmer behovet for at den videre utviklingen etterstreber krav til klima og bærekraft, ikke minst for å ivareta det særegne og unike naturmangfoldet i Nord-Norge. Samferdselspolitikken må legge til rette for effektiv og klimavennlig transport for industri og næringsliv samt bidra til trygge og gode arbeidsplasser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det skal på plass et grundig beslutningsgrunnlag for Nord-Norgebanen i neste Nasjonal transportplan.

Nord-Norge har et godt utbygd kortbanenett, noe som legger godt til rette for å være en testarena for nullutslippsfly.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til vedtak nr. 813, jf. Innst. 289 S (2020–2021) til Meld. St. 9 (2020–2021) Mennesker, muligheter og norske interesser i nord:

«Stortinget ber regjeringa setje i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebana.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til merknader i samme sak:

«Desse medlemene meiner ei jernbane i Nord-Noreg er eit nasjonalt prosjekt som vil gje meir miljøvenleg frakt og stort høve for auka verdiskaping og aktivitet i nord. Ein samanhengande jernbanekorridor frå sør til nord i landet vil ha stor verdi for forsyningstryggleiken for varer og gods. Dette vil også gjere Noreg mindre sårbart i beredskapssamanheng og i forhold til andre lands vilje samt evne til satsing på infrastruktur i framtida.»

Disse medlemmer viser til at det er viktig at det utarbeides en uavhengig KVU for en Nord-Norgebane som gir grunnlag for et oppdatert trasé- og teknologivalg.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at samferdselsetatene allerede er i gang med å utarbeide en konseptvalgsutredning (KVU) der Nord-Norgebanen inngår som en del av arbeidet. Disse medlemmer viser også til at Nord-Norgebanen nylig er utredet som selvstendig prosjekt, og mener derfor at forslaget om å sette i gang en tredje utredning er et spill for galleriet der formålet ikke er å møte Nord-Norges behov, men forslagsstillernes behov for å vinne velgere i Nord-Norge. Disse medlemmer peker på at det er Nord-Norges transportbehov for både person- og godstrafikk som står sentralt i den pågående KVUen, og at det derfor sees på alle transportformer fordi disse må fungere som et samlet nettverk. I den forbindelse peker disse medlemmer på at det for transport av fisk er helt avgjørende med gode veiforbindelser for å komme inn til jernbaneterminalene, enten de ligger langs en eventuell ny Nord-Norgebane eller Ofotbanen i Narvik, som i dag er den største eksportåren for fisk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Stortinget i forbindelse med behandlingen av Dokument 8:289 S (2020–2021) vedtok at arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen skulle igangsettes. Prosjektet er svært omfattende, og Stortinget tok ikke stilling til hverken valg av trasé, konsept eller annet i behandlingen av representantforslaget. Arbeidet videre med å realisere dette baneprosjektet er først og fremst planlegging og nødvendige utredninger. Videre fremdrift tas i forbindelse med neste rullering av planen. Disse medlemmer mener dette er et viktig prosjekt for landsdelen i et 2050-pespektiv.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til merknader til Nordområdemeldingen i Inns. 289 S (2020–2021) om at jernbane i Nord-Norge er nasjonalt prosjekt som vil gi mer miljøvennlig frakt og muligheter for økt aktivitet i nord. En sammenhengende jernbanekorridor fra sør til nord i landet vil ha stor verdi for forsyningssikkerheten for varer og gods, og konklusjonen ble at regjeringen skal sette i gang arbeidet med å realisere banen. Disse medlemmer er av den oppfatning at ikke noe samferdselstiltak vil ha større betydning for utviklingen av den nordnorske landsdelen enn å få jernbane videre nordover fra Fauske. Norge mangler en transportpolitisk ryggrad gjennom landet – fra nord til sør – både for gods og persontransport. Nord-Norgebanen vil spille en slik rolle.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen igangsette en uavhengig konseptvalgutredning av Nord-Norgebanen, hvor målet om realisering legges til grunn.»

Disse medlemmer vil også peke på de spesielle hensyn vi må ta ved alle utbygginger i samiske områder, der reindriftskulturen er spesielt sårbar for oppdelinger av beiteområder og hindringer i reinens trekkveier.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil også understreke naturens sårbarhet i nord, og spesielt i arktiske strøk. Dette krever gode miljøfaglige vurderinger ved alle inngrep i naturen og ved næringsutvikling som cruiseturisme og annet i arktiske farvann.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å arbeide for at Emission Control Areas-sonen (ECA) utvides til også å gjelde nord for 62. nordlige breddegrad.»

«Stortinget ber regjeringen utrede og innføre tiltak for å redusere utslippene fra cruisetrafikk i Norge med 65 pst.»

10.6 Samfunnssikkerhet

Komiteen understreker viktigheten av at regjeringen i planperioden prioriterer samfunnssikkerhetstiltak som bidrar til å sikre høy grad av framkommelighet og pålitelighet i transportsystemet.

Komiteen viser til at det er satt tre overordnede mål for arbeidet med samfunnssikkerhet i transportsektoren. Målene er relevante for alle virksomhetene: opprettholde et høyt transportsikkerhetsnivå, opprettholde framkommelighet og funksjonalitet i transportsystemene og opprettholde en robust sivil transportberedskap.

Komiteen merker seg at arbeidet med å implementere den nye sikkerhetsloven som trådte i kraft 1. januar 2019, vil ha høy prioritet.

Komiteen viser til at forebygging for å beskytte mennesker, miljø og samfunn mot hendelser med akutt forurensing skal prioriteres i planperioden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti peker på drosjens viktige rolle i det kollektive reisetilbudet og understreker at regjeringens drosjepolitikk de siste årene innebærer en dramatisk forverring av vilkårene for en næring som også har betydning for samfunnssikkerheten. Disse medlemmer mener drosjens rolle i den kollektive persontransporten bidrar til at samfunnet vårt fungerer, at gamle og syke får et transporttilbud, at bevegelseshemmede barn kommer seg på skolen, og at pasienter kommer til legebehandling. Disse medlemmer påpeker at drosjens tilstedeværelse over hele landet i seg selv representerer en trygghet og en samfunnsmessig beredskap som ikke må undervurderes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til endringene i drosjeregelverket som trådte i kraft 1. november 2020. Fornyelsen sikrer bedre konkurranse der det er grunnlag for det, og et godt tilbud i hele landet. Den største endringen er fjerning av antallsbegrensningen på drosjeløyver, noe som betyr at det ikke lenger vil være et fast antall aktører i næringen. Dette gjør det enklere å etablere seg i bransjen, og de som kjører drosje, får mer valgfrihet, fordi de selv kan velge hvordan de vil organisere seg. Det kan også skape flere arbeidsplasser i næringen over hele landet. Samtidig skjerpes kravene for sjåfører med et fagkompetansekrav for fører av taxi. Videre kan fylkeskommunene tildele en enerett i de kommunene der det ikke er grunnlag for konkurranse og de mener det er nødvendig for å sikre et godt tilbud. Flertallet har tillit til at fylkeskommunene gjør en grundig vurdering av dette, nettopp for å sikre et velfungerende drosjetilbud i hele landet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at en fungerende transportsektor er nødvendig for å opprettholde tilgjengelighet og framkommelighet både i fredstid og under kriser. Transport er definert som en kritisk samfunnsfunksjon i DSB sin rapport «Samfunnets kritiske funksjoner (KIKS)» og som en grunnleggende nasjonal funksjon (GNF) i sikkerhetsloven. Både ulykker, naturhendelser og trusler fra andre aktører kan gjøre transportsystemene sårbare, og med økende klimaendringer stiller det krav om økt innsats for økt sikkerhet de neste årene.

Disse medlemmer mener mange av endringene den sittende regjering har gjennomført innen transportsektoren, har gitt økt fragmentering og potensielt svakere samfunnssikkerhet innen flere sektorer.

Disse medlemmer viser til at innen vegsektoren har regjeringen pålagt Statens vegvesen store kutt og nedbemanning. Med stadig villere og våtere klima med ras og stengte veger er det viktig at vi ut fra et beredskapsperspektiv har et vegvesen som er i stand til å ivareta oppgavene sine.

Disse medlemmer viser videre til at liberaliseringen av drosjenæringa fører til at det ikke lenger er krav om å være tilknyttet en drosjesentral. Med dette er også den tidligere driveplikten falt bort, og allerede har mange mindre drosjesentraler i distriktene lagt ned beredskapen på natta. Dette er etter disse medlemmers syn åpenbart negativt for beredskapen lokalt.

Disse medlemmer vil understreke at vi i Norge har rutetrafikk og drift på nesten 50 lufthavner, og at de aller fleste driftes av Avinor. Dette er beredskapsmessig svært viktig. Regjeringen og Avinor har planer om å konkurranseutsette viktige drifts- og beredskapsoppgaver på lufthavnene, noe både fagbevegelsen og disse medlemmer har vært motstandere av. I tillegg har det vært snakk om å ta bort beredskapen på nattestid på enkelte lufthavner. Disse medlemmer mener at mange lufthavner med døgnkontinuerlig beredskap er viktig ut fra et beredskapsperspektiv.

Disse medlemmer viser til at regjeringen og stortingsflertallet har splittet opp jernbanen i en rekke ulike selskaper. Disse medlemmer mener det er grunn til å stille spørsmål om hvorvidt et økt antall aktører er riktig i et beredskapsperspektiv. Regjeringen ønsker også å konkurranseutsette og privatisere oppgaver innen drift, vedlikehold og beredskap på jernbanen. Dette er oppgaver innen selve infrastrukturen, som bane, skinner og strøm, og disse medlemmer er uenig i at dette er oppgaver som skal konkurranseutsettes og privatiseres.

Disse medlemmer viser til at Kystverket har vært gjennom en omorganisering der de har gått fra geografisk inndeling til såkalt funksjonsinndeling. Disse medlemmer stiller spørsmål ved om dette er riktig for kystberedskapen, og mener det ligger et tungt ansvar på regjeringen for enten å sikre at dette ikke påvirker kystberedskapen negativt, eller hindre negative endringer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at regjeringen har gjennomført mange viktige reformer i samferdselssektoren siden 2013. Dette er reformer som bidrar til å fornye og modernisere samferdselssektoren, samtidig som de har frigjort betydelige midler som kan benyttes til å utvikle infrastrukturen. Flertallet registrerer at Arbeiderpartiet har vært imot alle disse reformene og ikke selv har andre alternativer enn å fortsette som før. Samtidig problematiserer Arbeiderpartiet bruk av konkurranse i samferdselssektoren. Flertallet vil minne om at bruk av anbud er helt vanlig i norsk samferdsel, og er brukt både i kollektivtrafikken og fergedriften og ikke minst ved utbygging og drift/vedlikehold av infrastrukturen. Dette er prinsipper som Arbeiderpartiet selv har sluttet seg til da de satt i regjering, og det er de samme prinsippene som nå legges til grunn i for eksempel jernbanesektoren. Flertallet mener det heller ikke er grunnlag for å hevde at dagens organisering av jernbanen eller bruk av anbud i seg selv har en negativ betydning for beredskapen. Tvert imot kan en tydeliggjøring av ansvaret i jernbanesektoren ha en positiv betydning i et beredskapsperspektiv. Flertallet vil samtidig påpeke at fylkeskommunene har mulighet til å tildele eneretter for kjøring av drosje i de kommunene der det ikke er grunnlag for konkurranse. Det forventes at beredskapsmessige vurderinger blir gjort i den forbindelse.

Komiteen viser til at stadig flere av samfunnets vitale funksjoner er avhengige av et fungerende mobilnett med god dekning, både med tanke på beredskap og for muligheten til å ha næringsliv over hele landet. Derfor mener komiteen at det ut fra et beredskapsperspektiv er viktig at vi har redundans og god dekning i mobil- og bredbåndsnettet vårt.

Komiteen viser til at ras og skred kan få store konsekvenser, både i form av materielle skader, forsyningssikkerhet og liv som går tapt. Ras og skred er en faktor som kan skape isolerte lokalsamfunn også i fredstid. Komiteen mener at det i et beredskapsperspektiv er viktig å prioritere skredpunkt som bidrar til å øke faren for isolerte lokalsamfunn.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge har mange rasutsatte veier, og at det må gjøres mer for å trygge veiene våre i et beredskapsperspektiv, slik at bilistene slipper å leve med frykt for at man skal utsettes for ras. Disse medlemmer foreslår derfor å øke satsingen på rassikring av riks- og fylkesveier med 12 mrd. kroner ut over regjeringens forslag. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til Nasjonal rassikringsgruppe, som peker på de store behovene for rassikring i store deler av landet. Derfor vil disse medlemmer øke innsatsen for å bedre sikkerheten og redusere faren for skred og ras. Et typisk prosjekt som disse medlemmer mener skal prioriteres, er blant annet Haugomfjellet på fylkesvei 42 i Sirdal kommune, hvor det er stor rasfare. Disse medlemmer mener at noen rassikringsprosjekter er for store å løfte for fylkeskommuner alene, og derfor vil disse medlemmer signalisere at staten skal være med i et spleiselag for rassikring på fv. 42 i Sirdal kommune i Agder ved at det bygges en tunnel i Valevika, gjennom Haugomfjellet. Disse medlemmer legger til grunn at dette prosjektet prioriteres.

10.7 Utviklingen av norsk luftfart

Komiteen viser til at luftfarten utgjør en helt sentral del av transporttilbudet i hele landet og er spesielt viktig for store deler av Distrikts-Norge. Koronapandemien har rammet luftfarten hardt. Komiteen vil legge til rette for at vi skal ha en sterk norsk luftfartsbransje også etter koronakrisen.

Komiteen viser videre til at luftfarten er en viktig og nødvendig del av Norges infrastruktur, som både knytter Norge sammen og forbinder landet med internasjonale destinasjoner på en effektiv måte. Bransjen er en viktig del av kollektivtrafikken i hele landet, og særlig i Nord-Norge og på kortbanenettet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det derfor er viktig at vi i framtiden har en luftfart som er tuftet på økonomisk, sosial og klimamessig bærekraft.

Komiteen viser til at Stortinget gjennom 2020 har vedtatt omfattende tiltak for å opprettholde flytilbud i hele landet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at fall i etterspørsel, overkapasitet, dårlig økonomi hos aktørene og et attraktivt norsk innenriksmarked trolig vil føre til endringer i luftfarten. Flertallet viser videre til Innst. 194 S (2020–2021), der Stortinget har bedt regjeringen legge fram en stortingsmelding om en nasjonal luftfartsstrategi.

Komiteen mener dette er nødvendig for å legge en langsiktig strategi for norsk luftfart etter koronapandemien, og ser fram til å få meldingen til behandling.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener den alvorlige situasjonen norsk luftfart befinner seg i som en følge av pandemien, gjør at staten må ha en overordnet tilnærming for å bidra til å finne en veg ut av krisen og inn i en ny tid. Disse medlemmer viser til Representantforslag 57 S (2020–2021) om tiltak for en seriøs og bærekraftig luftfart, hvor Arbeiderpartiet foreslo at regjeringen skulle legge fram en nasjonal luftfartsstrategi i form av en stortingsmelding, med utgangspunkt i Luftfartsutvalgets anbefalinger i NOU 2019:22 Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen i stortingsmeldingen hevder at:

«Norge har hatt en sunn konkurransesituasjon, med unntak av kommersiell del av kortbanenettet.»

Dette er imidlertid i ferd med å utfordres av lavprisselskaper fra lavkostland, og disse medlemmer registrerer at vi har hatt flyselskaper på det norske markedet som nekter de ansatte å fagorganisere seg, og som benytter ordninger som gjør at mannskapene ikke har fast ansettelse.

Disse medlemmer ser med bekymring på en utvikling der piloter og kabinpersonale betegnes som selvstendig næringsdrivende fremfor ansatte. Disse medlemmer er kjent med at organisasjonen Europeans for fair Competition – E4FC – har satt i gang en kampanje for å fjerne slike forhold i europeisk luftfart, hvor statsråder for transport og kommunikasjon i EU – samt vår egen samferdselsminister – har undertegnet et opprop om at luftfarten på den andre siden av pandemien må være en sunnere luftfart enn den var før. Disse medlemmer konstaterer imidlertid at aktørene i norsk luftfart opererer etter samme regler som i Europa for øvrig, og nettopp derfor er det viktig at norske myndigheter og regjeringen er aktive medspillere i utviklingen av en luftfart med et sunt arbeidsliv og rettferdige konkurransevilkår.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har ambisjon om at Norge skal utvikle verdensledende miljøprodukter innen transportsektoren. Med vår fornybare vannkraft, sterke innovasjonsmiljø og fremtidsrettede bedrifter har vi mulighet til å utvikle nye løsninger i hele verdikjeden for transport. Flertallet er tilfreds med at Norge er etablert som en ledende aktør innenfor miljøvennlig skipsfart med nye løsninger, innovative produkt og robuste arbeidsplasser. For å redusere klimagassutslippene ytterligere er det behov for satsinger innen jernbane, vei og fly. Etter flertallets vurdering har Norge sterke kunnskaps- og innovasjonsmiljøer som kan bidra til verdiskaping og arbeidsplasser innenfor alle typer miljøvennlig transport.

Flertallet viser til klimameldingens ambisjon om å gjøre Norge til en testarena for lav- og nullutslippsluftfart og forslag fra Luftfartstilsynet og Avinor om å etablere et senter i Norge for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart. Flertallet viser videre til at Luftfartstilsynet, Avinor, SINTEF og Norsk Industri har inngått et samarbeid for å etablere et slikt senter.

Flertallet er positive til at luftfarten tar en større rolle innenfor nye lavutslippsløsninger på lik linje med landtransport og miljøvennlig skipsfart. Flertallet viser til at vårt kortbanenett, med mange lufthavner og korte distanser, er velegnet til teknologiutvikling, testing, demonstrasjon og kommersiell utvikling innenfor lavutslipps-/utslippsfri luftfart. Store investeringer i verdikjeden for batteri gjør at Norge kan bli et globalt kraftsenter for batteri/hybrid, og vannkraften gir oss fortrinn ved utslippsfri kraftforsyning. Dertil har norske aktører vist stor interesse for satsing innenfor syntetisk diesel, annen generasjons biodrivstoff og hydrogen, blant annet gjennom Statkrafts pilot på Tofte (Silva Green Fuel DA).

Flertallet viser til at virkemiddelapparatet, og særlig Enova, har bidratt betydelig til teknologiutvikling, nye produkt og arbeidsplasser innen miljøvennlig skipsfart, og virkemiddelapparatet må fortsatt bidra til innovative løsninger i hele transportsystemet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at statens rolle er å legge til rette for størst mulig grad av konkurranse på likeverdige vilkår i luftfarten for å gi passasjerene det best mulige tilbudet til lavest mulig pris. Disse medlemmer mener at det skal legges til rette for videre vekst for luftfarten, og at det skal være særlig oppmerksomhet rundt rammevilkårene for private lufthavner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, understreker viktigheten av å gjøre nordområdene ledende innenfor utslippsfri transport gjennom egne elektrifiseringssatsinger for elektriske fly. Flertallet viser til Luftfartstilsynet og Avinors «Forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart» fra mars 2020, hvor det blant annet foreslås å etablere et senter i Norge for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart, med klare kriterier for deltakelse og en modell for finansiering av senteret der både brukere, leverandørindustri, virkemiddelaktører og myndigheter bidrar.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peke på at vi har vært vitne til en utvikling av internasjonal luftfartsnæring som har vært langt unna bærekraftsbegrepet, både mht. klimabelastning og arbeidstakerrettigheter. Gjennom et svært liberalt internasjonalt lovverk er det nærmest fritt fram for etablering over landegrensene, spesielt i Europa. Det er tilsynelatende bare sikkerhetsforskrifter som må overholdes.

Disse medlemmer registrerer at utenlandske lavprisselskaper nå ser store muligheter til å bruke pandemiens alvorlige følger for lokale flyselskaper til å etablere seg i det lukrative norske innenlandsmarkedet. Dette er selskaper som opererer langt unna den nordiske modellen for arbeidstakerrettigheter, lønns- og arbeidsforhold.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti på Stortinget i flere sammenhenger har foreslått å sette betingelser for slike etableringer, betingelser som setter krav om å følge norsk arbeidsrettslig regelverk og praksis, blant annet under behandlingen av flere representantforslag i Innst. 194 S (2020–2021).

Dette medlem har registrert at regjeringen har vist handlingslammelse i møte med denne virkeligheten. Det har blitt vist verbal forståelse for opposisjonens krav, men det har samtidig blitt vist til internasjonale avtaler som har bundet oss opp.

Dette medlemvil nok en gang minne om at Solberg-regjeringen aldri viser vilje til å prøve ut handlingsrommet i EØS-avtaleverket innen transportsektoren. Vi har sett dette på felt etter felt, slik som innenfor kabotasje og turbussegmentet, frislippet på drosjer og nå luftfarten.

Dette medlem vil peke på at regjeringen har hatt lang tid på å møte utfordringene fra utenlandske flyselskaper i det norske markedet. Men først nå sies det i NTP-en at regjeringen er «i ferd med å innhente en utredning» av forhold som er avgjørende for Norges muligheter til å sette rammer og krav til utenlandske lavprisselskapers inntreden i Norge.

Det kommer lovlig seint når regjeringen først nå varsler at denne utredningen vil:

«(…) omfatte reglene om utsendte arbeidstakere, om det er tillatt å la personellet være selvstendig næringsdrivende, allmenngjøring av tariffavtaler, hva som skal til for at norsk rett skal komme til anvendelse på ansettelsesforhold, og om norske og internasjonale arbeidstilsynsmyndigheter bør samarbeide tettere for å sikre konkurranselikhet og etterlevelse av eksisterende regler.»

Dette medlem mener det nærmest høres patetisk ut når det skrives at:

«Regjeringen vil følge nøye med på utviklingen i luftfarten framover.»

Dette medlem vil peke på en annen selvfølgelighet. Det skrives:

«Koronapandemien innebærer også en mulighet til å styrke arbeidet med å utvikle luftfarten i utslippsvennlig retning. Men dette har dessverre ikke vært en selvfølgelighet for regjeringen. Det er vanskelig å spore noen som helst miljøkrav for de ulike støtteordningene og lånetilbudene til norske flyselskaper. Dette har derimot flere europeiske land gjort.»

Dette medlem mener norsk transportpolitikk nå må ta høyde for store endringer i jobb- og reisevaner etter pandemien. Ikke minst innenfor luftfarten er det svært sannsynlig at reisevolumet vil gå ned innenlands. Dette bør få følger også for volumet og innretningen på Avinor sin aktivitet. Dette medlem kan ikke se at regjeringen tar noen grep for å møte en slik nødvendig endring. Gjennom krisepakkene og støtten til Avinor legges det i stor grad opp til en «overlevelsesstrategi» der alt vil fortsette som før etter pandemien og det kun gjelder å holde Avinor «stand by» og fullt operasjonell for en like stor flyaktivitet som før.

Dette medlem mener regjeringen, både av hensyn til miljø og endrede reisevaner etter pandemien, må senke prognosene for flytrafikk innenlands og påvirke Avinors innretning mot dette. Videre må Avinor ikke legge opp til kapasitetsøkning av tradisjonelle, fossildrevne fly på etablerte, store flyplasser, men heller nedskalere og ta utbyggingsgrepgrep som møter krav om nullutslipp i luftfarten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke de store mulighetene Norge har for å ta en lederrolle innen elektrifisering av luftfarten, dette på grunn av egnede avstander, et omfattende kortbanenett og god erfaring fra elbilsektoren. I de internasjonale utredningene som er gjort om klimanøytral luftfart, er en av de viktigste konklusjonene at innfasingen bør starte på regionale flyplasser med et passende trafikkmønster (korte og mellomlange distanser).

Disse medlemmer vil peke på at kortbanenettet i Norge, som i hovedsak i dag opereres av Widerøe, er spesielt godt egnet for utprøving av flyruter operert med for eksempel elektriske fly.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti anser Bodø som spesielt godt egnet for å bli et sentrum for utprøving og innfasing av nullutslippsteknologi, med de sterke luftfartsfaglige aktivitetene og aktørene som allerede er etablert her. Dette vil være helt i tråd med Qualeutvalgets (NOU 2019:22) anbefaling om et slikt testsenter i Nord-Norge og Luftfartstilsynets og Avinors mål om å etablere en innovasjonsarena for null- og lavutslippsluftfart.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen foreta en ny, grundig utredning omkring endrede reisevaner generelt og med fly spesielt, etter pandemien og komme tilbake til Stortinget på egnet måte. I utredningen skal det pekes på transportpolitiske følger og anbefalte tiltak som følge av påviste endringer.»

«Stortinget ber regjeringen stanse kapasitetsøkende utbygginger ved de etablerte, største flyplassene i Norge og heller dreie investeringene mot klargjøring for nullutslippsteknologi.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utvikle rammer for et større langvarig prosjekt innenfor klimanøytral luftfart, der etableringen av et testsenter i Bodø vil være sentral, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte, også med forslag til oppstartsbevilgning til dette.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede og komme tilbake til Stortinget med forslag om en flyavløsningsavgift i Sør-Norge, der det finnes gode alternativer til fly.»

Dette medlem vil understreke betydningen av offentlige anskaffelser for å få til et grønt skifte. Innen luftfarten må Statens reiseavtaler ikke bare kreve at tjenestereiser skal foretas på den for staten hurtigste og rimeligste måte. Miljøhensyn bør også tillegges stor vekt.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide nye retningslinjer for statens reiseavtaler for tjenestereiser der miljøhensyn vektes i tillegg til krav om hurtigste og rimeligste tilbud.»

Dette medlem vil dessuten peke på den betydningen informasjon til de reisende har for å ta gode, miljøriktige valg. Mange reisende ønsker å være miljøbevisste, men blir ikke opplyst om reisens klimaavtrykk.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en form for tydelig CO₂-merking av flyreiser ved bruk av gjennomsnittstall for den aktuelle flygning, slik at kunden får denne informasjonen tydelig opp ved den elektroniske bestillingen før man avslutter kjøpsprosessen.»

10.8 Seriøs transportbransje

Komiteen viser til at det er utarbeidet en egen strategi for rasteplasser, der også døgnhvileplasser inngår. Det er identifisert et behov for 80 døgnhvileplasser, og det forutsettes at dette følges opp i de kommende budsjettene. Komiteen vil påpeke viktigheten av at det er tilstrekkelig med døgnhvileplasser med tilstrekkelige fasiliteter langs de viktigste transportkorridorene, slik at sjåførene kan få en best mulig arbeidshverdag, og at det legges til rette for at kjøre- og hviletiden kan gjennomføres på en god måte.

Komiteen er opptatt av å stanse utviklingen med sosial dumping, arbeidslivskriminalitet og økt sikkerhetsrisiko langs norske veger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti peker på at utviklingen går i gal retning når det gjelder lønns- og arbeidsvilkår for arbeidstakere i den grenseoverskridende transportsektoren, og at konkurransevilkårene for seriøse bedrifter svekkes under slike forhold.

Disse medlemmer mener den allmenngjorte minstelønna i transportbransjen er et viktig virkemiddel for å motarbeide ulike konkurranseforhold mellom norske og utenlandske aktører. Disse medlemmer er imidlertid kjent med at Arbeidstilsynets kontrollresultater viser at mange utenlandske transportører ikke overholder reglene om minstelønn, og at svært mange transportkjøpere ikke overholder informasjons- og påseplikten. Disse medlemmer mener brudd på reglene om minstelønn etter allmenngjøringsforskriften og brudd på informasjons- og påseplikten automatisk bør føre til gebyrlegging, og viser til at dette er tatt opp blant annet av Norges Lastebileier-Forbund. Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Representantforslag 22 S (2018–2019) fra Sosialistisk Venstreparti om en bærekraftig godsnæring og mer gods på bane, jf. Innst. 66 S (2018–2019), hvor det ble fremmet forslag om at:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at brudd på reglene om minstelønn etter allmenngjøringsforskriften og brudd på informasjons-/påseplikten automatisk skal medføre ilegging av gebyr.»

Disse medlemmer mener en aktiv innsats mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet innen transportsektoren er helt avgjørende for å øke yrkesstoltheten, bedre rekrutteringen til næringen og gi bedre økonomiske rammebetingelser for seriøse transportører. Disse medlemmer mener strenge krav og tydelige rammer for arbeidslivet innen transportbransjen vil fremme tryggheten, redusere ulykkesrisikoen og bedre fremkommeligheten langs norske veger, særlig på vinterstid. Disse medlemmer konstaterer at press på lønns- og arbeidsvilkår i transportnæringen og uholdbare konkurransevilkår for seriøse transportører skaper gunstige vekstforhold for en dårlig sikkerhetskultur og et arbeidsmarked uten de standardene man ønsker i Norge. Disse medlemmer viser til Representantforslag 121 S (2018–2019) om tiltak for tryggere transport på norske veger, jf. Innst. 388 S (2018–2019), hvor de rød-grønne partiene foreslo en rekke tiltak, blant annet at alle utenlandske turbussoperatører pålegges å registrere seg i mva.-registret, at det innføres krav til elektronisk registrering av all kabotasjekjøring i Norge, at Arbeidstilsynet skal øke kontrollvirksomheten, at Statens vegvesen skal gis håndhevingsrett til å stanse kjøretøyer etter vedtak fra Arbeidstilsynet, at det innføres krav til elektronisk fraktbrev for frakt av gods på veg, at det faglig utredes om yrkesbiler under 3,5 tonn kan omfattes lovmessig av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, eller om det på annen måte kan innføres reguleringer som gir tilsvarende virkning, at det innføres en ordning med prikkbelastning for innehavere av nasjonalt transportløyve for brudd på arbeidsmiljøloven og vegtrafikkloven, at det innføres økte og sertifiserte krav til utrustning og kompetanse for sjåfører på vinterføre, at det innføres krav om at lastebiler på norske vinterveger utelukkende kan bruke vinterdekk som er 3PMSF-merket, at informasjonsplikten, påseplikten og innsynsretten for allmenngjorte tariffavtaler for ansatte innen godstransport på veg og i turbilnæringen styrkes, at det innføres økonomisk og forsikringsmessig medansvar for oppdragsgiver ved kjøp av transporttjenester, at statens eierskap skal brukes aktivt til å fremme et seriøst arbeidsliv med like konkurranseforhold i transportsektoren, at statlige selskaper og virksomheter skal etterleve seriøsitetskravene, at det innføres krav om obligatorisk forhåndsbetaling på obligatoriske bompengebrikker før utenlandske lastebiler og turbiler krysser grensen til Norge, samt en styrket samordning av etatenes innsats mot useriøse aktører i transportbransjen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, er opptatt av at det skal være like konkurransevilkår, og at norske lover og regler blir fulgt av alle aktørene i transportsektoren. Kontrollinnsatsen er økt siden 2013, og det er tatt i bruk ny teknologi som gjør kontrollene mer effektive. Samtidig er samarbeidet mellom de statlige myndighetene som politiet, Arbeidstilsynet, Tolletaten, Skatteetaten og Statens vegvesen styrket, noe som har bidratt til at flere som ikke følger regelverket, blir tatt. Det er også etablert egne arbeidslivskrimsentre som skal arbeide målrettet med å avdekke ureglementere forhold på arbeidsplassene, også innenfor transportsektoren. Flertallet viser til at dette er et samarbeid mellom partene i arbeidslivet og myndighetene og et viktig bidrag i arbeidet mot sosial dumping og lønns- og arbeidsvilkår som ikke er i tråd med norske lover og regler.

Komiteen viser til at det fortløpende må gjøres forbedringer for å styrke oppfølgingen av brudd på regelverket i transportbransjen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, viser til at det samtidig er viktig å samarbeide tett med EU i utformingen av et felles regelverk som ivaretar anstendige lønns- og arbeidsvilkår, og at man har et felles regelverk for kjøre- og hviletid som ivaretar trafikksikkerheten. Samarbeidet i Road Alliance, hvor Norge har vært aktiv, har gitt positive resultater i arbeidet med EUs mobilitetspakke.

Flertallet vil også påpeke transportkjøpernes ansvar for en tryggere transport. Transportkjøperne har en unik mulighet til å sette tydelige krav til seriøsitet og kvalitet og legge til rette for at transporten imøtekommer krav til trafikksikkerhet og anstendige lønns- og arbeidsvilkår.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, registrerer at utbygging av døgnhvileplasser knapt er omtalt i meldingen til tross for at behovet er stort. Statens vegvesen oppgir på sine nettsider at kun 53 døgnhvileplasser er åpne pr. mars 2021, selv om Stortinget allerede i 2013 vedtok at det innen 2023 skulle stå 80 ferdigstilte døgnhvileplasser. Dette flertallet ber regjeringen følge opp dette vedtaket og at en oppdatert versjon av Vegdirektoratets nasjonale plan for døgnhvileplasser rapporteres i forbindelse med den årlige budsjettbehandlingen.