Innledning

Med bakgrunn i lokale vedtak om ny revidert Oslopakke 3, legger Samferdselsdepartementet fram forslag om å forlenge bompengeinnkrevingen i Oslo og Akershus til 2036 samt å innføre nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte bompengetakster i eksisterende bompengering i Oslo. Det arbeides med sikte på å innføre det nye takstsystemet 1. oktober 2017, men det er usikkerhet knyttet til tidspunktet. Departementet orienterer også om den reviderte avtalen for Oslopakke 3 for perioden 2017–2036 som Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vedtatt.

Oslopakke 3 er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune, Jernbanedirektoratet og Statens vegvesen om utbygging og finansiering av veg- og kollektivtiltak i perioden 2008–2032. Samarbeidet omfatter riksveger, fylkesveger i Akershus, kommunale veger i Oslo, jernbane samt T-bane, buss, trikk og båt i Oslo og Akershus. Finansieringen skjer hovedsakelig gjennom bevilgninger fra staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune og bompenger.

Det overordnede målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. Oslopakke 3 har videre to hovedmål. Det ene er god framkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk. Det andre er å ta forventet vekst i persontransporten med kollektivtransport, sykling og gåing.

Forslag til forlenget innkrevingsperiode og innføring av tids- og miljødifferensierte bompengetakster for Oslopakke 3

Utvidet innkrevingsperiode

Samferdselsdepartementet legger til grunn at de lokale myndighetene har vurdert det som nødvendig med en forlenget tidsperiode for bompengeinnkrevingen, sett i lys av det lokalt vedtatte takstsystemet, og slutter seg til forslaget om å forlenge innkrevingstiden til 2036.

Tilrettelegging for tids- og miljødifferensierte bompengetakster i trinn 1

For å styre trafikkutviklingen i en retning som gir bedre framkommelighet og mindre utslipp av klimagasser og lokale luftforurensninger, har de lokale avtalepartene vedtatt å innføre tids- og miljødifferensierte bompengetakster i tre trinn. Trinn 1 innebærer å innføre nytt takstsystem i det eksisterende bompengesnittet i Oslo, opprinnelig med foreslått oppstart 1. mars 2017, mens trinn 2 innebærer å etablere nye bompengesnitt og fastsette framtidig takstnivå i Bærumsnittet.

De foreslåtte endringene i takstsystemet krever både en endring i veglova, tilrettelegging av det tekniske systemet for bompengeinnkreving innenfor AutoPASS og andre systemendringer for å muliggjøre avgifter som differensieres på ulike kjøretøytyper. Det vises til Prop. 82 L (2016–2017) der SD har lagt fram forslag til endring i veglova § 27 som bl.a. gjør det mulig å innføre miljødifferensierte bompengetakster. Statens vegvesen har fått i oppdrag å tilrettelegge for miljødifferensierte takster innenfor AutoPASS, og arbeider nå med de tekniske systemendringene.

Takstendringer i trinn 1

Vedtakene innebærer takster i Osloringen som vist i tabell under. I Bærumssnittet beholdes dagens takster.

Tilrettelegging for trinn 2

Trinn 2 i forslaget til takstendringer forutsetter nye bompengesnitt på Oslos bygrense fra Romerike og Follo, samt ved Fornebu for den trafikken som i dag ikke passerer Bærumsnittet. I tillegg er de lokale partene enige om å utrede nytt trafikantbetalingssystem i Oslo med nye bomsnitt. Ifølge den lokalt reviderte avtalen skal nye bompengetakster for suppleringssnittene på bygrensen, Bærumsnittet og for innkrevingspunkter i Oslo samt brikkerabatten behandles samtidig våren 2017. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med forslag til trinn 2 og 3 av Oslopakke 3 når nødvendige lokale vedtak foreligger.

Samferdselsdepartementet viser til at Stortinget har fattet vedtak om at det skal etableres en nasjonal bindende regel om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy når det gjelder bompenger, ferje og parkering, jf. Innst. 2 S (2016–2017). Samferdselsdepartementet vil vurdere hvordan anmodningsvedtaket skal følges opp.

Rv. 4 Kjul–Rotnes

Komiteen har merket seg at rv. 4 Kjul–Rotnes er et av prosjektene innenfor Oslopakke 3. Omleggingen av rv. 4 på strekningen Kjul–Rotnes planlegges i pakken for oppstart i tidsrommet 2019–2020 for å sikre fremkommelighet for kollektivtrafikk og for å realisere tettstedsutvikling i nye Nittedal sentrum (Rotnes-området) i tråd med vedtatt plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Komiteen viser til at det er satt av 680 mill. kroner i revidert Oslopakke 3 til bygging av 3 000 meter kollektivfelt fra Kjul til Rotneskrysset i Nittedal, inkludert 900 m omlegging av rv. 4 i Nittedal sentrum. Komiteen viser til at Oslopakke 3 forutsetter et statlig bidrag på 20 pst., eller 170 mill. kroner. Komiteen mener det er viktig at prosjektet gjennomføres, og at staten skal ta sin andel. Komiteen vil derfor be regjeringen prioritere midler til strekningen gjennom en omprioritering innenfor post 30 Riksveginvesteringer fra programområdene i første planperiode.

E18 Vestkorridoren

Komiteen har merket seg at E18 Vestkorridoren nå skal realiseres med en oppstart på strekningen Lysaker–Strand. Gjennom den lokalt reviderte avtalen fra 2016 ble Oslo kommune og Akershus fylkeskommune enige om at strekningen Lysaker–Strand skal gjennomføres som 1. etappe av strekningen med mål om byggestart mot slutten av 2018 i tråd med gjeldende planer. Strekningen Lysaker–Strand består av følgende hovedelementer: Ny E18 Lysaker–Strand – Ny separat bussvei Lysaker–Strand – Ny sykkelveg Lysaker–Strand – Ny Bærumsdiagonal med tilknytning til E18 og videre til Fornebu via Vestre lenke. Komiteen slutter seg til dette.

Komiteen vil i denne sammenheng peke på at departementet i proposisjonene legger opp til å se strekningen Lysaker–Strand i sammenheng med strekningen Strand–Høvik da dette både har økonomiske fordeler og vil redusere ulempene for beboerne i området. Komiteen støtter dette.

Komiteen vil også vise til at det i den lokalt reviderte avtalen for Oslopakke 3 legges til grunn at hele strekningen Lysaker–Drengsrud skal realiseres. Komiteen vil i denne sammenhengen understreke at ifølge Oslopakke 3-avtalen fra 2012 skal E18 Vestkorridoren kunne realiseres etter hvert som planer ferdigstilles. Dette sluttet Stortinget seg til gjennombehandlingen av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Prop. 1 S (2012–2013) for budsjettåret 2013. Den lokalt reviderte avtalen legger til grunn at E18 Vestkorridoren finansieres med statlige midler, en egen etterskuddsvis bompengeinnkreving for hver parsell og om lag 2 mrd. 2016–kroner fra Oslopakke 3. I tillegg utløser E18 Vestkorridoren muligheter for by- og tettstedsutvikling langs traseen i Bærum og Asker kommune. Det er en forutsetning at disse kommunene bidrar med grunneierbidrag til finansiering av prosjektet. Komiteen slutter seg til dette.

Komiteen viser videre til forslaget til Nasjonal transportplan 2018–2029 som regjeringen la frem 5. april i år. Her legges det opp til en kontinuerlig utbygging av E18 Vestkorridoren fra Lysaker i Bærum til Drengsrud i Asker.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, støtter dette.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at E18 Vestkorridoren på strekningen Strand–Drengsrud skal bygges ut som et ordinært prosjekt med statlig tilskudd, etterskuddsvis bompengeinnkreving og kommunale bidrag i form av grunneierbidrag. Det vises i denne sammenhengen til den reviderte lokale avtalen fra 2012 og omtale av denne i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Prop. 1 S (2012–2013) Statsbudsjettet 2013. Dette flertallet er enig i dette. Dette flertallet har også merket seg at det lokale tilskuddet som var forutsatt fra Oslopakke 3, vil bli brukt på strekningen Lysaker–Strand, og at det ikke forutsettes ytterligere bidrag fra Oslopakke 3.

Dette flertallet legger på denne bakgrunn til grunn at videre utbygging av E18 Vestkorridoren ikke ligger inn under Oslopakke 3-styringsgruppens myndighetsområde, men er å betrakte som et rent statlig prosjekt.

Dette flertallet viser videre til at finansiering gjennom Vegfinans AS (med fylkeskommunal garanti), historisk sett gir en lavere rentekostnad enn finansiering gjennom Fjellinjen AS. Flertallet legger derfor til grunn at strekningen Strand–Drengsrud finansieres gjennom Vegfinans AS.

Dette flertallet viser til at Statens vegvesen i Oslopakke 3-forliket ble anmodet om å utrede alternativer for strekningen Strand–Drengsrud med reduserte kostnader og som sikrer at vegkapasiteten inn til Oslo ikke øker. Dette flertallet har merket seg at dette nå er gjort for strekningen Lysaker–Ramstadsletta, og at Statens vegvesen anbefaler å bygge videre fra Strand uten å etablere midlertidige løsninger. Dette flertallet vil vise til at en sammenhengende utbygging er det klart mest samfunnsøkonomisk hensiktsmessige og medfører at en unngår å rive unødvendig mange hus og gi et dårligere kollektivtilbud gjennom en stykkevis utbygging.

Dette flertallet merker seg at OP3-avtalen legger til grunn en reduksjon i trafikken på 15 pst. gjennom bomsnittene i 2019, og at den legger til grunn at trafikken over bygrensen ikke skal øke.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener E18 Lysaker–Drengsrud (Asker) skal prioriteres på samme måte som i forslag til NTP 2018–2029. Etter en helhetsvurdering støtter disse medlemmer forslaget om å bygge E18 sammenhengende Lysaker–Strand–Ramstadsletta, ettersom de faglige argumentene for dette er så sterke.

Disse medlemmer vil påpeke at Oslopakke 3 er en avtale mellom tre likeverdige parter, og hvis det skjer endringer underveis, må partene sette seg ved forhandlingsbordet igjen. Etter disse medlemmers oppfatning er det svært uheldig at staten ikke har tatt initiativ til nye forhandlinger mellom partene når det er staten som foreslår endringer. Oslopakke 3 er et skjørt politisk forlik mellom mange ulike politiske partier i to fylker, og staten har et særlig ansvar for å holde enigheten om pakka.

Disse medlemmer understreker viktigheten av å ordne opp i trafikale og miljømessige utfordringer i Vestkorridoren, samtidig som det er viktig at biltrafikken inn i Oslo ikke øker. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn oppfordre partene i det videre arbeidet med Oslopakke 3 om å iverksette tiltak for at biltrafikken inn i Oslo sentrum ikke skal øke som en følge av utbyggingen av E18.

På grunn av de økte kostnadene i prosjektet mener disse medlemmer at det i det videre planarbeidet må søkes løsninger som gjør prosjektet betydelig rimeligere.

Komiteens medlem fra Senterpartiet foreslår i ny Nasjonal transportplan å forskyve prosjektet med fire år. Dette medlem mener oppstart av kollektivsatsingen i Oslopakke 3 må prioriteres først. Det må også jobbes med kostnadsreduserende tiltak på prosjektet.

E18 Lysaker–Strand

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at prosjektet er prioritert gjennom Oslopakke 3, og at det faglig sett er fornuftig å bygge ut strekningen Lysaker–Strand–Ramstadsletta samlet. Dette medlem viser også til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er viktig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene og Ruteplan2027 samt utbygging av ny jernbanetunnel og metrotunnel gjennom Oslo prioriteres før utbygging av E18.

E18 Strand–Ramstadsletta

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser også her til målsettingen om at all vekst i byområdene skal skje med kollektiv, sykkel og gange, og mener det er viktig at ulike kollektivtiltak gjennom bymiljøavtalene og Ruteplan2027 samt utbygging av ny jernbanetunnel og metrotunnel gjennom Oslo prioriteres før utbygging av E18. Dette medlem legger derfor til grunn at strekningen E18 Strand–Ramstadsletta startes opp i siste halvdel av andre planperiode i NTP, og samordnes med utbyggingen av E18 Lysaker–Strand.

Fornebubanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at det i den lokalt reviderte avtalen legges til grunn at infrastrukturen som er finansiert gjennom Oslopakke 3, kan skape merverdier for grunneiere gjennom høyere og bedre arealutnyttelse. I slike tilfeller legges det til grunn at grunneierne skal bidra til finansieringen gjennom grunneierbidrag. Flertallet er enig i dette.

Flertallet har videre merket seg at en rasjonell framdrift av et slikt infrastrukturprosjekt krever mellomfinansiering av grunneierbidrag fordi bidraget ikke kan realiseres før tiltaket er ferdigstilt. I den lokalt reviderte avtalen legges det til grunn at dette skal håndteres gjennom midlertidig bruk av bompenger eller ved låneopptak.

Flertallet har merket seg at Samferdselsdepartementet stiller spørsmåltegn ved om Fjellinjen har anledning til å ta opp lån for å forskottere et finansielt bidrag fra private grunneiere. Flertallet vil imidlertid peke på at Fjellinjen har anledning til å ta opp et byggelån som vil sikre en rasjonell fremdrift i prosjektene. Flertallet legger til grunn at partene i Oslopakke 3, på egnet måte, vil komme tilbake med forslag til løsninger dersom grunneierbidraget skulle vise seg å bli mindre enn forutsatt.