Bompengeordninga – prosjekt og finansiering

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, merkar seg at bompengeordninga i Bergen vart etablert allereie i 1986, og at det som seinare vart Bergensprogrammet, er ei vidareføring av denne ordninga. Ein kombinasjon av bompengar og statlege, fylkeskommunale og kommunale midlar har finansiert mange viktige prosjekt. Etter den siste revisjonen av bompengeordninga for Bergensprogrammet er dei første byggjestega av Bybanen og Ringveg vest gjennomførte og står føre opning i inneverande år. Fleirtalet har merka seg at trafikken på Bybanen mellom Bergen og Nesttun startar 22. juni 2010.

Fleirtalet har òg merka seg at bompengeinntektene fram til 2015, som er den perioden som så langt har vore godkjent av Stortinget, vil gå til å betale attende lån som er tekne opp for å finansiere første byggjesteg på Bybanen og Ringveg vest. Ei utviding av Bergensprogrammet er difor naudsynt for å kunne ta fatt på andre byggjesteg for desse prosjekta og for å kunne gjennomføre andre prosjekt som kan møte transportutfordringane i området. Gjennomføring av andre byggjesteg av Bybanen og Ringveg vest vil gje vesentleg auka nytte av dei investeringane som er gjort i første byggjesteg. Det er difor viktig å fortsetje bygginga og ferdigstille desse to prosjekta snarast råd, slik Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune går inn for og som regjeringa sluttar seg til i proposisjonen. Fleirtalet legg til grunn at det med Stortinget sin tilslutnad til proposisjonen er mogleg å vidareføre arbeidet med dei to prosjekta utan opphald og med god framdrift.

Fleirtalet viser til at bompengesøknaden er fremja etter vedtak i Bergen bystyre og Hordaland fylkesting, og har merka seg innhaldet i vedtaka. Fleirtalet finn det positivt at vedtaka inneheld ei klar prioritering av 200 mill. kroner årleg frå fylkeskommunen si vegramme til programmet. Fleirtalet meiner vedtaka knytt til finansiering viser vilje til å tilpasse takstar/rabattar, med framlegg til endring i passeringstak og redusert rabattsats i samråd med sentrale vegstyresmakter, noko som etter fleirtalet si oppfatning vil gje ein prisprofil som på ein betre måte stettar målet for programmet og styrkjer finansieringa. Dette er spesielt viktig sidan programmet har ein anstrengt økonomi.

Verkemiddel mot luftforureining

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, vil peike på at arbeidet for å redusere klimagassutslepp og lokal forureining i dei store byane går langs fleire aksar: Redusere transportomfanget, leggje til rette for at folk vel dei gunstigaste reisemåtane, stimulere overgang til miljøvenlege drivstoff og redusere trafikken i dei mest forureina områda. Tiltak som kan redusere biltrafikken og auka kollektivtransport og sykkel sin del av transportarbeidet, blir etter fleirtalet sitt syn heilt sentralt i møtet med desse utfordringane.

Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at Bergen har vesentlege utfordringar når det gjeld biltrafikk i bykjerna og med miljøproblem og helseplager som følgje av utslepp frå vegtrafikken. I vinter var luftforureininga målt i målestasjonar i Bergen sentrum langt over dei fastsette grenseverdiane. Dette fleirtalet er nøgd med at Bergen kommune som ansvarleg styresmakt sette i verk ei rekkje tiltak for å betra luftkvaliteten på kort sikt. Dette fleirtalet ønskjer å leggje til rette for at kommunane skal ha endå betre tilgang på både langsiktige og kortsiktige verkemiddel i dette arbeidet, og peikar som døme på regjeringa sitt arbeid med å leggje regelverket til rette for oppretting av lågutsleppssoner og bruk av vegprising/køprising.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil bemerke at unntakshendelsen i Bergen vinteren 2010 er en svært spesiell situasjon som slett ikke kan betegnes som vanlig. Disse medlemmer viser til uttalelser fra meteorologisk hold om at dette nærmest var et 100-årsfenomen.

Disse medlemmer vil gjerne bemerke at trafikken over Danmarksplass, som er et av Bergens mest trafikkerte knutepunkter, gikk ned med 10 pst. fra året før. Disse medlemmer vil derfor bemerke at mye tyder på at også andre vesentlige utslippskilder var årsaken til den spesielle situasjonen som oppsto. I tillegg vil disse medlemmer bemerke at det var det helt spesielle klimatiske fenomenet inversjon som skapte de forbigående forurensningsproblemene.

Disse medlemmer vil på det sterkeste avvise køprising som et virkningsfullt virkemiddel mot luftforurensing, da det er egnet til å fordele trafikken over andre tidspunkt på døgnet, med tilnærmet samme totale utslipp.

Disse medlemmer peker på at det blir feil å bruke unntakshendelsen i Bergen vinteren 2010 som begrunnelse for å innføre omfattende restriksjoner mot biltrafikk og mot bilbruk både på midlertidig og mer permanent basis. Disse medlemmer peker på at unntakshendelsen understreker behovet for å få løst Bergensregionens behov for tjenlig veinett med effektive ringveiløsninger.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Bergen kommune ved flere anledninger har etterlyst lovhjemmel for ordning med lavutslippssoner, slik at man får anledning til håndtering av et gitt regelverk og forskriftsbestemmelser. Disse medlemmer vil be om at regjeringen kommer raskt tilbake med dette, pluss et regelverk for datokjøring som kan håndteres av myndighetene.

Disse medlemmer vil peke på at erfaringene fra Bergen i vinter klart viser at anvendelsen av sambruksfelt og datokjøring er langt viktigere som trafikkregulerende tiltak i en akuttsituasjon.

Kollektivtransport, bybane mv.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at Bergensprogrammet har som sentralt føremål å auke kollektivdelen og den delen av transportarbeidet som blir utført med sykkel og til fots, og redusere biltrafikken. I proposisjonen fremmar regjeringa – i tråd med lokalpolitiske vedtak – ei utvikling av transportsystemet der kollektivtilbodet og tilrettelegging for syklistar og gåande blir sentralt. Bybanen er eit framtidsretta prosjekt som gjev eit viktig bidrag til ei ønska utvikling. I vedtaket frå Bergen bystyre 25. mai 2009 slår bystyret fast at Bergen kommune vil utarbeide «…en konkret plan for videreføring av et helhetlig kollektivtilbud med Bybanen som ryggrad…» til neste nasjonale transportplan som skal gjelde frå 2014. Vidareføring av Bybanen til Sandsli/Krokstad/Flesland vil ifølgje vedtaket inngå i denne plana. Fleirtalet er godt nøgd med Bergen kommune si offensive haldning til og storstila satsing på Bybanen. Satsinga er viktig for Bergen og regionen, og er òg i ferd med å setje preg på samferdsledebatten og i andre byar og på nasjonalt nivå.

Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, vil i denne samanhangen vise til Samferdselsdepartementet si vurdering i proposisjonen, kor det heiter:

«I den grad Bergen oppfyller vilkåra for midlar frå Belønningsordninga, kan desse midlane nyttast til delfinansiering av forlenging av Bybanen. Samferdselsdepartementet vil imidlertid stilla strenge krav til trafikkregulerande tiltak for tildeling av belønningsmidlar.»

Dette fleirtalet viser til Bergen bystyre sitt vedtak av 25. mai 2009 pkt. 7 og Hordaland fylkesting sitt vedtak 10. juni 2009 pkt. 5, og sluttar seg til dei positive signala til Bergen og Bybanen i proposisjonen.

Dette fleirtalet viser til avtalen om klimapolitikken mellom Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre i Stortinget (klimaforliket). Forliket slår fast at belønningsordninga for kollektivtrafikk i byane skal doblast, noko som vart gjennomført i 2009-budsjettet. I regjeringa sin politiske plattform er det varsla ei ny dobling av belønningsordninga innan 2013. Samstundes vert det vist til dei krava avtalen stiller ved tildeling av belønningsmidlar:

«Byområder som ønsker å utprøve veiprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak skal prioriteres. Veiprising er et lokalt virkemiddel. Det vil derfor ikke innføres veiprising uten lokal tilslutning. (…) En forutsetning for tildeling av midler fra belønningsordningen er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak, som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener videreutviklingen av kollektivtransport i Bergensregionen bør baseres på buss- og jernbanetransport. Disse medlemmer peker på at dette må ses i sammenheng med utviklingen av transportknutepunkt som er et viktig mål i Nasjonal transportplan for 2010–2019. Disse medlemmer peker på at Bybanen i Bergen nettopp er et eksempel på hva som kan skje når slik statlig styring ikke brukes. Det foreligger mulighet for lokalisering og bygging av ny godshavn på Flesland der også Norges nest største flyplass er lokalisert. NSB vil gjerne utvikle togtilbud i Bergensregionen og har utviklet et prosjekt med jernbane til Flesland og til Åsane (en bydel nord i Bergen med 45 000 innbyggere). Jernbaneverket fremstår som uinteressert. Disse medlemmer legger til grunn at dette ikke skyldes at Jernbaneverkets regionale leder tidligere var utbyggingsleder for Bybanen i Bergen. Situasjonen med helt ulik vurdering fra de to statlige jernbaneaktørene viser frem sterkt behov for nasjonal styring. Verken Bergen kommune eller Hordaland fylkeskommune har erfaring med bygging og drift av trikk (light-rail/bybane). Disse medlemmer peker på at forlengelse av dagens jernbane til Flesland som første etappe i et utvidet jernbanetilbud i Bergensregionen, vil kunne gi flytog til Flesland flyplass, tog til mulig fremtidig ny godshavn på Flesland, samt lokaltog mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen (en av Bergens store bydeler). Samtidig vil en slik utvidelse være koblet til det nasjonale jernbanenettet. Disse medlemmer har merket seg at NSBs prosjekt i Bergensområdet også omfatter lokaltog videreført fra Bergen sentrum til Åsane. Disse medlemmer peker på at dette vil kunne gi effektiv og rask persontransport; få stopp og høy hastighet. Disse medlemmer mener en forlengelse av jernbanen i Bergensområdet også bør omfatte jernbane til Åsane.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil i denne sammenheng peke på sitt forslag i Høyres transportplan, om å opprette en egen post på statsbudsjettet på 3 mrd. kroner øremerket til statlig medfinansiering av bybaner i storbyene, som ville vært gunstig for Bergen i neste byggesteg.

Disse medlemmer mener Bergen kommune har vist betydelig vilje til å målrette trafikkregulerende tiltak som kvalifiserer svært godt for midler fra belønningsordningen. Disse medlemmer vil minne om at Bergen kommune er den eneste byen i Norge med så offensiv kollektivsatsing knyttet til bane.

Om tildeling av belønningsmidlar

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, konstaterer at det er brei politisk semje i Stortinget om at dei byområda som kombinerer satsing på kollektivtrafikk med verkemiddel som gjev redusert biltrafikk og klimautslepp, skal prioriterast ved tildeling av belønningsmidlar.

Fleirtalet viser til at det gjennom Stortinget sitt vedtak ved behandlinga av Ot.prp. nr. 15 (2007–2008) vart opna for å nytte bompengar til drift av kollektivtrafikk, og at kollektivtransporten i Oslo og Akershus allereie er tilført vesentlege kvalitetshevingar gjennom omfattande bruk av denne ordninga, jf. Oslopakke 3, og at også Kristiansand og Trondheim vil nytta bompengar til drift av kollektivtransporten i sine byar.

Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, ønskjer å styrkje kollektivtransporten og meiner at køprising eller differensierte prisar i bomringane kan vera gode verkemiddel.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre legger til grunn at Hordaland fylkeskommunes og Bergen kommunes egne prioriteringer av hovedprosjekt innenfor Bergensprogrammet blir styrende for gjennomføringen, og at det kan skje uten politisk overstyring og press fra sentrale myndigheter og fra regjeringen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at staten bidrar med ca. 30 pst. av finansieringen av et samlet program på 6,8 mrd. kroner. I tillegg til bompenger skal veibrukerne betale hele 2,41 mrd. kroner for å dekke renter på byggelån og innkrevingskostnader for bompenger. Samlet blir regningen 6 mrd. kroner i bompenger på en investering på totalt 6,8 mrd. kroner. Av investeringspakken brukes bare 33 pst. til veiformål. Disse medlemmer mener videreføringen av Bergensprogrammet fremstår som et byutviklingsprogram basert på veiprising mer enn utvidelse av bomringen.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at denne saken dreier seg om et finansieringsopplegg for Bergensprogrammet hvor staten kun er med på vel 30 pst. av finansieringen. Disse medlemmer vil derfor hevde at regjeringspartienes vektlegging av belønningsordningen knyttet til veiprising i denne saken, er helt på siden av hva saken dreier seg om.

Disse medlemmer mener likevel at det vil være vanskelig å finne et mer kraftfullt og virkningsfullt tiltak innenfor målsettingen i Belønningsordningen, enn å bygge et slik skinnegående kollektivsystem som Bergen nå gjør.

Prioritering av prosjekt/programområde

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til vedtak i Bergen bystyre 25 mai 2009 der det heiter at :

«Bergen kommune vil understreke at midler som blir avsatt til sekkeposttiltak i bompengesøknaden skal gå til helt målrettede tiltak som gir mest mulig effekt i forhold til gang-, sykkel og kollektivtransporten. Gang- og sykkelstier i sentrum skal prioriteres.»

Fleirtalet viser til at Bergen kommune nyleg vedtok ein ambisiøs sykkelstrategi, med mål om å auke sykkeldelen av transporten til minst 10 pst. og ferdigstille hovudvegnettet for sykkel innan 2019. Tiltak for syklande og gåande utgjer ein vesentleg del av tiltak innafor programområda i framlegget til utvida Bergensprogram.

Fleirtalet har merka seg at det er uvisse knytta til kostnader i programmet, og ikkje minst den krevjande situasjonen ved at andre byggjesteg på Bybanen og Ringveg vest skal vere ferdige i høvesvis 2012 og 2014, medan ein er avhengige av bompengeinntekter fram til 2025 for å finansiere utbyggingane. I 2013/2014 vil det truleg vera naudsynt med eit lån på over 4 mrd. kroner.

Fleirtalet har merka seg at Samferdselsdepartementet i vurderingane sine melder at departementet vil ta initiativ til vidare dialog med Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune for klargjering av rutinane kring prioritering og nye prosjekt og tiltak i Bergensprogrammet.

Fleirtalet legg til grunn at ein i denne dialogen også vektlegg utfordringar knytt til takstar/rabattar og langsiktige tiltak mot forureining. Som ein suksessfaktor for Bergensprogrammet føreset fleirtalet at det er god dialog og godt samspel mellom kommune og fylkeskommune.

Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, legg vekt på at tiltaka innafor programområda kan fremja sykkel og kollektivtrafikk som transportformer, og meiner programområda i størst mogleg grad må skjermast dersom føresetnader om kostnader eller inntekter endrar seg.

Dette fleirtalet viser til Prop. 108 S (2009–2010) der det heiter :

«Ved eventuell kostnadsauke for eit, eventuelt begge prosjekta, må først kuttlista takast i bruk.»

Dette fleirtalet sluttar seg til dette. Dersom dette ikkje er tilstrekkeleg, føreset dette fleirtalet at ein nyttar midlar som er planlagt til Skansentunnelen før ein reduserer tiltak innanfor programområda.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til vedtak i Bergen kommune 25. mai 2009, Hordaland fylkesting 10. juni 2009 og Prop. 108 S (2009–2010) om utviding og finansiering av Bergensprogrammet, som alle legger som premiss for vedtakene at:

«ved eventuell kostnadsauke for eit, eventuelt begge prosjekta, må først kuttlista takast i bruk. Dersom dette ikkje er tilstrekkeleg, er det føresett å nytta midlar som er planlagt til tiltak innenfor programområda og / Skansentunnelen».

Disse medlemmer slutter seg til dette, og er enig i at dette er en viktig forutsetning for utvidelsen av Bergensprogrammet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet minner om at det i 1986 ble etablert en bompengeordning i Bergen der hovedformålet var å bygge ut et tjenlig veinett. Disse medlemmer minner om at tjenlig veinett i Bergen og Bergensregionen ennå ikke er på plass. I perioden 1986–2001 ble det investert 5,3 mrd. kroner, der 1,6 mrd. kroner ble finansiert gjennom bompenger. Disse medlemmer minner også om at denne bompengeordningen opprinnelig skulle vare til år 2000, men ble forlenget ut 2002 og avløst av det såkalte Bergensprogrammet. Gjennom Bergensprogrammet har bilistene i perioden 2002–2009 betalt ytterligere vel 4,5 mrd. kroner i bompenger til en samlet investering på 5,9 mrd. kroner til prosjekter og tiltak. Disse medlemmer har merket seg at av disse investeringene er ca. 1,5 mrd. kroner brukt til vei og 2,1 mrd. kroner brukt til kollektivtiltak (bybane). Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader i Innst. S. nr. 94 (2005–2005), jf. St.prp. nr. 75 (2004-2005). Disse medlemmer viser videre til svar på skriftlige spørsmål 257 og 971 (2009–2010) der oppgitte tall avviker noe fra tall oppgitt i proposisjonen. Fra proposisjonen har disse medlemmer registrert at planlagt finansiering i perioden 2002–2009 avviker fra oppgitt «oppfølging av finansieringsplan». Statlige, fylkeskommunale og kommunale midler er mindre enn planlagt, og bompenger er høyere enn planlagt.

Disse medlemmer understreker at staten har finansieringsansvaret for bygging, drift og vedlikehold av veinettet i Norge gjennom direkte ansvar og direkte finansiering over statsbudsjett og indirekte finansiering via rammeoverføringer til fylkeskommuner og kommuner. Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet ønsker å avvikle fylkeskommunene og omgjøre forvaltningsreformen. Fremskrittspartiet understreker på denne måten at staten bør ha direkte finansieringsansvar og styring over både primærveinettet og sekunderveinettet (veier klassifisert som fylkesveier før 1. januar 2010 og veier betegnet som «øvrige riksveier» før 1. januar 2010.) Disse medlemmer understreker videre at staten bør ha et særlig finansieringsansvar for tjenlig transportnett i de største byene Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, og understreker at dette ansvaret etter Fremskrittspartiets syn omfatter både investering i kollektivtransport og kjøp av kollektivtransport.

Disse medlemmer har merket seg svar på spørsmål som Fremskrittspartiet gjennom komiteen har stilt til Samferdselsdepartementet. Disse medlemmer har merket seg at Statens vegvesen vurderer videreføring av Ringvei vest og videreføring av Bybanen på samme måte, og at bygging av en ny etappe på Bybanen skal skje før evaluering av Bybanens første etappe er gjennomført. Disse medlemmer mener en slik behandling er uklok. Bygging av vei er et velprøvet tiltak med god transporteffekt. Full utbygging av Ringvei vest er ett av flere viktige tiltak for å gi Bergensregionen et tjenlig og fremtidsrettet ringveisystem og et fremtidsrettet transportnett. Bybanen i Bergen bærer derimot preg av å være et samferdselspolitisk eksperiment finansiert med bilistenes penger. Det gir to gode grunner til å foreta grundig evaluering av første byggetrinn før man eventuelt går videre med ytterligere utbygging. Disse medlemmer peker også på behovet for en samlet vurdering av skinnebasert persontransport i Bergensregionen der jernbanebaserte løsninger inngår. Disse medlemmer peker på at ansvar for en slik vurdering ligger på nasjonalt nivå, ikke minst fordi den inngår i arbeid med utvikling av transportknutepunkt. Disse medlemmer peker på at utvikling av nasjonale transportknutepunkt krever statlig styring.

Disse medlemmer har videre merket seg at sentrumsrettet biltrafikk ikke vil øke frem mot 2015. Disse medlemmer peker på at dette kan innebære at også sentrumsrettede reiser – spesielt arbeidsreiser – heller ikke vil øke. Dette kan også få virkning for kollektivtransporten der Bybanen inngår og understreker etter disse medlemmers mening at Bybanen er et dyrt, lite egnet og fremfor alt et lite fleksibelt kollektivtiltak. Når investeringen av neste Bybane-etappe skjer med stor bompengeandel, mener disse medlemmer at man burde være særlig nøye med evaluering før utvidelse. Disse medlemmer mener derfor at en evaluering av første etappe Bergen sentrum–Nesttun som åpnes for drift fra juni 2010, bør foreligge før man eventuelt utvider dette banekonseptet ytterligere. Disse medlemmer har merket seg at toget mellom Nesttun og Bergen gikk 2 minutter fortere for 86 år siden (1924) enn det Bybanen vil gjøre i 2010. Disse medlemmer har merket seg at første etappe av Bybanen har mange stopp og lav fart. Utviklingen i slike baneløsninger i utlandet – der man har langt større trafikkgrunnlag – synes imidlertid å være færre stopp og høyere fart for å fremstå som konkurransedyktig.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets merknader og alternative forslag i St.meld. nr. 16 (2008–2009), Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transportplan 2010–2019:

«Kap 1330 Særskilte transporttiltak:
- Post 60 Særskilte tiltak til kollektivtransporten	+ 10,00 mrd.
- Post 81 (Ny) Storbypakke (Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim)	+ 100,00 mrd.

Byområdene

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er avgjørende viktig for hele landets transportnett og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov for modernisering av transportnettet rundt og til storbyene; både innenfor persontransport og godstransport og innenfor vegnettet og jernbanenettet.

Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer mener også at staten årlig bør kjøpe kollektivtransporttjenester i alle disse storbyene for å modernisere og effektivisere persontransporten.

Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de 4 største byene. Disse medlemmer mener det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veger og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane, havn og veg kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering; Moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge.

Disse medlemmer forslår derfor en statlig samferdselspakke for å modernisere transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor vegsektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging av jernbane.

Disse medlemmer legger til grunn at Regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer og finansierer investering i en slik samferdselspakke; i første omgang en ramme på totalt 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget avsetter totalt 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling av veg og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte.»

Disse medlemmer har merket seg at utvidelsen av Bergensprogrammet slik det er foreslått, inneholder en rekke prosjekter. Av en samlet investering på 6,8 mrd. kroner skal ca. 33 pst. brukes til rene veitiltak (hhv. Ringvei vest og Skansentunnelen). Dette er viktige prosjekter for å gi Bergensregionen gode, sikre og miljøvennlige veiløsninger. Disse medlemmer mener derfor at disse prosjektene må bygges fullt ut og med statlig finansiering.

Disse medlemmer vil igjen understreke at Bergensregionen i 2010 fortsatt mangler et effektivt, moderne, sikkert, energieffektivt og miljøvennlig transportnett. Disse medlemmer peker på den spesielle utfordringen i Bergen der det er stor gjennomgangstrafikk til/fra andre regioner og stor og økende interntrafikk i egen region. Ringveiløsninger er derfor avgjørende viktig. Denne utfordringen understreker behovet for statlig finansiering.

Disse medlemmer peker på at et samlet ringveinett omfatter Ringvei øst, Arnatunnelen og tunnel fra Nygårdstangen til Minde for å avlaste trafikkbelastningen over Danmarksplass. Disse medlemmer peker spesielt på at Danmarksplass lenge har fremstått som den største transportmessige flaskehalsen i Bergensregionen. Til tross for dette er Bybanen fremført over Danmarksplass. Konsekvensen er at veikapasiteten er ytterligere redusert slik at problemene forsterkes.

Gode ringveiløsninger sammen med utbygget kollektivnett basert på buss og jernbane vil møte behovet for gods- og persontransport i regionen. Disse medlemmer avviser bruk av rushtidsavgift eller andre trafikkregulerende tiltak og peker på at bompengefinansierte løsninger ikke har bærekraft i en samferdselspolitikk der det stadig skrives ut nye bompengeregninger til trafikanter som man samtidig ønsker å fjerne fra veien.

Disse medlemmer peker på at bygging av et tjenlig veinett med et ringveisystem og utvikling av et tjenlig opplegg for kollektivtransport, vil gi kortere og mer effektiv kjøring med tilhørende effektivisert drivstofforbruk og redusert utslipp. Disse medlemmer peker igjen på at det er viktig å forsterke og forbedre kollektivtilbudet i de største byene og viser til omtale av dette innledningsvis i sine merknader. Disse medlemmer mener det er viktig at statens ordning, kalt «belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene», brukes som statlig finansiering for å styrke og derved forbedre kollektivtilbudet i 2010. Disse medlemmer mener det ikke bør knyttes betingelser for å begrense biltrafikk til ordningen, men i stedet legge vekt på forsterket og utbygget tilbud som vil kunne forsterke etterspørsel etter kollektivtransport. Disse medlemmer mener derfor at Hordaland fylkeskommune på vegne av Bergensområdet må få tildelt midler i 2010, uavhengig av om det innføres rushtidsavgift i Bergen.

Disse medlemmer har merket seg at det til Bybanen skal brukes 1,6 mrd. kroner for etappen på 3,6 km fra Nesttun til Lagunen. Disse medlemmer viser til sine merknader om samordning med jernbaneutvikling og skinnebasert kollektivtransport, og avviser derfor videreføring av Bybanen slik det er foreslått i saken. Disse medlemmer avviser også bompengefinansiering av en eventuell utvidelse senere.

Disse medlemmer har merket seg at nesten 2,5 mrd. kroner skal brukes til såkalt «programtiltak» hvorav bare vel 680 mill. kroner foreløpig er spesifisert, og fordelt med 107 mill. kroner, til planlegging, 194 mill. kroner til kollektivtrafikktiltak, 106 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, 187 mill. kroner til bygging av gang- og sykkelveger/gang- og sykkelvegtiltak og 94 mill. kroner til miljø- og sentrumstiltak. Disse medlemmer har merket seg opplysninger gjennom svar på spørsmål fra komiteen om bruken av de resterende 1 800 mill. kroner som er uspesifisert, og har merket seg svaret:

«Prioriteringene etter 2013 er ikke avklart. Midlene som er lagt til grunn til slike tiltak innenfor programområdene utgjør 36 pst. av midlene som er lagt til grunn til investeringer. Det er ikke vanlig at alle prosjekt og tiltak innenfor programområdene i større bompengepakker/bypakker er endelig avklart når bompengeproposisjon fremmes.»

Disse medlemmer mener det er uakseptabelt at bilistene på denne måten pålegges finansiering av tiltak på 1,8 mrd. kroner som ennå ikke er fastlagt.

Disse medlemmer peker på at nytteprinsippet blir svært utvannet når bompenger brukes på en slik måte, men konstaterer at «miljøbegrepet» også i denne sammenheng brukes for å begrunne innkreving av ekstra skatt.

Disse medlemmer peker på at en rekke av disse tiltakene er gode og nødvendige, men mener at slike tiltak bør dekkes av ordinære investerings- og driftsbudsjetter for Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. Disse medlemmer peker på at utvidelsen av Bergensprogrammet med 33 pst. veiandel har 52 pst. bompengefinansiering. Disse medlemmer peker videre på at både rentekostnader for byggelån og innkrevingskostnader for bompenger også skal dekkes av bilistene gjennom bompenger. Samlet skal bilistene betale 2.41 mrd. kroner i tillegg til bompengebidraget. Total regning gjennom bompenger blir på hele 6 mrd. kroner for en samlet investeringspakke på 6,82 mrd. kroner. Når tilleggskostnadene regnes inn i finansieringsordningen, vil bompenger utgjøre hele 88 pst. av samlet investeringspakke. Disse medlemmer er avvisende både til bompengebruk for å finansiere veibygging generelt og til bompengefinansiering av en rekke andre samferdselstiltak enn vei spesielt.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag

«Stortinget ber regjeringen sørge for at gjenstående etapper på Ringvei vest og Skansentunnelen, som omtalt i Prop. 108 S (2009–2010), bygges med statlig finansiering. Stortinget ber regjeringens sørge for nødvendig forskottering for å sikre hurtigst mulig gjennomføring. Stortinget ber regjeringen innarbeide endelig finansiering i statsbudsjettet for 2011.»

«Stortinget avviser at tiltak knyttet til planlegging, kollektivtrafikk, trafikksikringstiltak, bygging av gang- og sykkelveier og miljø- og sentrumstiltak, jf. en rekke tiltak i Prop. 108 S (2009–2010) om utvidelse av Bergensprogrammet, finansieres med bompenger. Slike tiltak finansieres over ordinære budsjetter for hhv. kommuner, fylkeskommuner og Statens vegvesen.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket og NSB, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. I dette arbeidet må samordning med Bybaneprosjektet i Bergen inngå, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst. S. nr. 94 (2005–2006). Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om dette.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for å styrke kollektivtilbudet i Bergen og Bergensregionen ved at Hordaland fylkeskommune fra og med 2010 får tildelt midler fra eksisterende belønningsordning for bedre kollektivtransport, jf. kap. 1330 post 60, uten at det stilles krav om innføring av rushtidsavgift eller andre trafikkregulerende tiltak.»