Til Stortinget

1. Innledning

1.1 Sammendrag

Nasjonal transportplan 2010–2019 er den tredje i rekka i det plansystemet som blei etablert gjennom St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011.

Regjeringa legg i meldinga fram sine mål og strategiar for transportpolitikken dei neste 10 åra. Regjeringa har vore oppteken av å bruke dei store pengane til å vidareutvikle velferdsamfunnet og til å styrkje grunnlaget for den langsiktige verdiskapinga mellom anna gjennom ei sterk auke i samferdsleinvesteringane. I Nasjonal transportplan 2010–2019 vert denne satsinga ytterlegare styrka.

Tryggleik, regional utvikling og næringslivet sine transportbehov er sentrale element i regjeringa sin transportstrategi. Samstundes er det teke balanserte omsyn til naudsynte tiltak for å motverke negative miljøeffektar av transport – særleg har ein lagt vekt på ei langsiktig tilpassing av transportsystemet i lys av klimautfordringa.

Det er over lang tid brukt for lite midlar både til investeringar, drift og vedlikehald. Den sterke satsinga både på drift og vedlikehald og på nye utbyggingsprosjekt i meldinga gir auka pålitelegheit i transportsystemet, redusert reisetid på viktige riksvegruter og jernbanestrekningar, og reduserte avstandskostnader. Vidare vil framkomst for gåande og syklande gjennom ei sterk satsing på gang- og sykkelvegar bli betre.

Reduserte avstandskostnader mellom regionar er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar. Tiltaka som Regjeringa vil gjennomføre i planperioden vil gjere at avstandskostnadane blir redusert.

Regjeringa vil føre ein meir differensiert politikk tilpassa målet om eit moderne transportnett i heile landet. Det betyr at satsinga på kollektivtransport og jernbane er særleg sterk i og omkring dei største byane, medan veksten i løyvingane til veg er særleg sterk elles i landet.

1.2 Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker og Trond Helleland, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild Tenden, bygger sin innstilling i hovedsak på samme kapittelinndeling som i St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Komiteen viser i vedlagte brev av 4. mai 2009 til Stortingets presidentskap fra samferdselsdepartementet v/statsråden om noen mindre rettelser i meldingen (vedlegg 1).

Komiteen viser til svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden og fra Fiskeri- og kystministeren v/statsråden på spørsmål fra medlemmer i transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av meldingen (vedlegg 2).

1.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Regjeringen har invitert Stortinget til å vedta en svært ambisiøs Nasjonal transportplan (NTP) for de neste 10 åra. Regjeringen ønsker å bruke 100 mrd. kroner mer på samferdsel de neste 10 årene sammenlignet med gjeldende plan. Det er en økning på hele 45 pst. NTP-forslaget inneholder omfattende utbyggingsplaner for vei, jernbane og havner og farleder, og forslag om en langt sterkere satsing på trafikksikkerhet, kollektivtransport og tiltak for å legge til rette for gående og syklende. Flertallet viser til stortingsvedtaket ved behandlingen av forrige NTP, hvor Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet fikk flertall for sitt forslag om en mer ambisiøs NTP enn regjeringen Bondevik II foreslo. 4 år etter har Regjeringen vår, og det rødgrønne stortingsflertallet, gjennomført dette vedtaket, og faktisk overoppfylt rammene for NTP. Flertallet mener dette viser at regjeringen Stoltenberg har vilje og evne også til å sette ut i livet de høye ambisjonene i den nye transportplanen.

Flertallet viser til Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP) som innebærer et vesentlig og nødvendig løft for samferdselssektoren. Flertallet vil peke på at gode samferdselsløsninger er et helt sentralt virkemiddel for å styrke den langsiktige verdiskapningen og ta hele landet i bruk. Nasjonal transportplan er bygget opp omkring de sentrale målsettingene om framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. Dette er målsettinger flertallet slutter seg til.

Flertallet vil spesielt framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspolitikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring de største byene, mens veksten i de økonomiske rammene til veg er særlig sterk ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.

Flertallet viser til de mange store investeringsprosjektene i NTP. Regjeringen legger opp til en rekke store og viktige investeringsprosjekter for jernbane, veg og i havner og farleder. De fleste store investeringene i jernbane kommer i det såkalte InterCity-triangelet i Østlandsområdet. Det nye dobbeltsporet Oslo–Ski er det desidert største enkeltprosjektet i NTP. Det er et stort antall vegprosjekter i investeringsplanen, 35 av dem på E6 som strekker seg fra Svinesund til Kirkenes. Nærmere 40 vegprosjekter skal startes allerede i første fireårsperiode 2010–13. Det er også store prosjekter på gang i havner og farleder langs hele kysten, med sikring av farleder, utdyping av havner og utbygging av nye havneanlegg for landing av fisk. Spesielt er Nord-Norge tilgodesett med mange havneprosjekter.

Flertallet vil vise til at programområdene trafikksikkerhetstiltak, gang- og sykkelveger og miljø- og kollektivtiltak får en relativ vekst som er enda større enn andre formål innen vegsektoren. Flertallet støtter denne tydelige prioriteringen fra Regjeringens side. For jernbanen er tiltak som skal øke godskapasiteten og universell utforming av stasjoner særlig høyt prioritert.

Innenfor Avinor AS sitt virkeområde framstår investeringene for å innfri fastsatte sikkerhetskrav som de aller viktigste for flertallet.

Flertallet mener det er viktig å ha gode modeller for beregning av samfunnsøkonomisk gevinst av samferdselsprosjekter, og at de internasjonale modellene som EU har erfaringer med, bør vurderes.

1.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Målsetting

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet allerede før fremleggelsen av St.meld. nr. 16 (2008–2009) la frem et forslag til overordnede rammer for Nasjonal transportplan 2010–2035, og at tittelen på dette dokumentet var "Verdens beste samferdselsnett i verdens rikeste land". Disse medlemmer vil i forlengelsen av Stortingets behandling av St.meld. nr. 16 (2008–2009) legge frem et fullstendig forslag til Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil gi Norge et topp moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig samferdselsnett på 25 år. Dette skal disse medlemmer gjøre uten bompengefinansiering, men med avklarte, forutsigbare og langsiktige finansielle rammer basert på full statlig finansiering.

Disse medlemmer ønsker å bygge et motorvegstamnett mellom de største byene i landet, med tilknytninger til det svenske stamnettet. Lengden på dette motorvegnettet vil være på ca. 2 500 km, hvorav bare 239 km er ferdigstilt pr. i dag. Dette motorvegnettet kommer i tillegg til ringvegløsninger og flerfeltsveger i de største byene.

Disse medlemmers forslag til motorvegstamnett er ryggraden i Fremskrittspartiets infrastruktursatsing, men disse medlemmer vil også ruste opp øvrige stamveger og riksveger. Det er behov for en omfattende opprustning av veger i samtlige fylker/regioner.

Disse medlemmer satser på jernbane både til persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer er positive til eventuelle planer om flytogforbindelse til Torp og Rygge, og ønsker å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019. Disse medlemmer påpeker at ekspressbusser også er svært effektivt og miljøvennlig.

Når disse medlemmers forslag til vegnett er på plass, vil behovet for flyplasser bli noe redusert. Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå.

Disse medlemmer påpeker at forholdene ligger svært godt til rette for sjøtransport i Norge. Disse medlemmer vil derfor satse på et mindre antall nasjonale stamhavner med stamnettilknytning. Hurtigbåter kan mange steder være en effektiv kollektivtransportløsning. Knutepunkter bør gi en mest mulig direkte overgang mellom transportformene.

Bygging av et effektivt samferdselsnett på 25 år forutsetter en effektiv organisering. Disse medlemmer vil derfor ha et transportdepartement med ansvar for all transport av passasjerer og gods. Disse medlemmer vil dessuten slå sammen Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, og deler av Jernbaneverket og Avinor til et statlig transportdirektorat. Disse medlemmer vil opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest mulige forhold.

Når man skal bygge et samferdselsnett på 25 år må man ha gode finansielle løsninger. Disse medlemmer vil etablere et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der den årlige avkastningen øremerkes til samferdsel. Disse medlemmer vil etablere statlige låneordninger for finansiering av investeringer i infrastruktur. Samtidig må de årlige bevilgningene over statsbudsjettet økes kraftig. Disse medlemmer er også positive til at lokale og regionale vegselskap bygger og eier veger, og får sine midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. Med disse medlemmers finansieringsverktøy er behovet for moderne infrastruktur styrende for investeringsomfanget innenfor hele samferdselssektoren i perioden 2010–2035.

Disse medlemmer vil ha statlige infrastrukturselskaper etter Statnett-modellen fordi dette sikrer forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uavhengig av årlige budsjetter. Disse medlemmer viser til at en omdanning av Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen innebærer at disse vil kunne ta opp lån til langsiktige investeringer.

Disse medlemmer viser til at et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være lite attraktivt for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Disse medlemmer viser til at forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI i 2006 slo fast at en veginvestering på 100 mrd. kroner kan spare samfunnet for 62 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å se på veginvesteringer som investeringer, og ikke som forbruk.

Disse medlemmer ønsker full kapasitetsutnyttelse av innenlandsk anleggskapasitet, og viser til at lavkonjunkturen Norge er inne i sannsynligvis kommer til å vare i flere år. Disse medlemmer viser til at prosjektering og bygging av lange transportkorridorer, som gjennom prosjektenes størrelse og forutsigbarhet, kan trekke til seg de største entreprenørene på verdensbasis og skjerpe konkurransen, vil gi lavere pris og mindre press på innenlands etterspørsel – slik SSB nettopp har dokumentert rom for innenfor norsk økonomi de neste årene. Disse medlemmer viser til at små og mellomstore norske kontraktører vil kunne delta i konkurransen om større anbud gjennom samarbeid i lokale vegselskap.

Disse medlemmer vil vise til at det omsider har kommet erkjennelse både i politiske og økonomiske miljøer av at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å "bruke opp oljepengene". Disse medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiets utgangspunkt er at det ikke er mening i at Norge, som et land i Europas utkant med lange transportstrekninger internt og med naturgitte avstandsulemper i forhold til våre viktigste markeder, ikke skal bygge ut et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett som sikrer verdiskapingen også for tiden som kommer etter oljealderen. Disse medlemmer viser til at Spania også ligger i utkanten av Europa, og at det under komiteens besøk kom klart frem at dette er en viktig grunn til at Spania har satt av 2 500 mrd. kroner til vei og jernbane i løpet av de nærmeste 5–10 årene.

Disse medlemmer viser til at et markedsstyrt transportnett hvor de forskjellige transportformene utnytter sine sterke sider i et samspill, med intermodale knutepunkter som sikrer effektiv og rasjonell overgang for personer og gods, vil ha potensial til å effektivisere næringslivets logistikk verdt milliarder. Arbeidslivets krav til mobilitet og den enkeltes muligheter til å planlegge med forutsigbar, effektiv, sikker og miljøvennlig transport, kan styrke næringslivets tilgang på arbeidskraft og gi den enkelte nye muligheter innen yrkeslivet i et større geografisk område.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes."

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets egen nasjonale transportplan:

http://www.frp.no/filestore/FrPfornyerSamferdselsNorge.pdf

Økonomiske rammer

Disse medlemmer mener at staten skal ha hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurransedyktig infrastruktur.

Disse medlemmer mener at statens betydelige inntekter fra bilavgifter tilsier at staten skal påta seg ansvaret for en forsvarlig vegbygging i landet, og at bruk av bompenger, vegprising eller annen direkte trafikantbetaling er en unødvendig ytterligere beskatning av trafikantene. Disse medlemmer viser til finansministerens svar på Arne Sorteviks skriftelige spørsmål Dokument nr. 15:891 (2008–2009), der det kommer frem at Regjeringen ikke engang har gjort seg tanker om hvor mange mrd. kroner bilistene må betale i bl.a. engangsavgifter, omregistreringsavgifter og drivstoffavgifter i planperioden 2010–2019. Disse medlemmer viser til at en videreføring av Regjeringens opplegg vil medføre at bilistene vil gi staten minst 720 mrd. kroner i forventede inntekter, samtidig som samlede bevilgninger til vegformål er på 220 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at dette inkluderer 60 mrd. kroner pluss renter og innkrevningskostnader i bompenger. Disse medlemmer påpeker at dette betyr at bilistene betaler 3,5 ganger mer enn det staten bruker på veg. Disse medlemmer mener at bilrelaterte avgifter bør reduseres, og i langt større grad brukes til investeringer, drift og vedlikehold av vegbasert infrastruktur.

Disse medlemmer påpeker at Nasjonal transportplan ikke er juridisk bindene, og ønsker at midlene bevilges samlet for NTP-perioden. Dette forutsetter både langtidsbudsjettering og et skille mellom investeringer og drift.

Disse medlemmer påpeker at regjeringens NTP er full av forbehold, og vil i den forbindelse vise til oppslag i Teknisk Ukeblad 20. mars 2009 der det kommer frem at St.meld. nr. 16 (2008–2009) har 63 veiprosjekter er med forbehold. Disse medlemmer viser til at 35 av de største prosjektene Regjeringen trekker frem i Nasjonal transportplan (NTP) er det bare "aktuelt å prioritere", mens 28 prosjekter – deriblant flere flaggprosjekter – prioriteres "betinget av" tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) også tar forbehold i forhold til utviklingen av de økonomiske konjunkturene. Disse medlemmer ønsker å benytte bompengefri prosjektfinansiering, gjerne i form av offentlig-privat samarbeid (OPS). Disse medlemmer vil etablere et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der den årlige avkastningen øremerkes til samferdsel. Disse medlemmer vil etablere statlige låneordninger for finansiering av investeringer i infrastruktur. Samtidig må de årlige bevilgningene over statsbudsjettet økes kraftig. Med disse medlemmers finansieringsverktøy er behovet for moderne infrastruktur styrende for investeringsomfanget innenfor hele samferdselssektoren i perioden 2010–2034. Disse medlemmer ønsker samtidig å etablere statlige låneordninger for finansiering av investeringer i infrastruktur.

Disse medlemmer viser til at disse medlemmer la frem et forslag for overordnede rammer for Nasjonal transportplan 11. mars 2009. Disse medlemmer har etter at Regjeringen la frem St.meld. nr. 16 (2008–2009) justert sine økonomiske rammer, blant annet for å ta høyde for at etterslepet i etterkant har vist seg å være langt høyere enn hva som kom frem i stamnettutredningene, og for å ta høyde for vedtaket på Fremskrittspartiet s landsmøte om 100 mrd. kroner i samferdselsmidler til kollektivtransport og modernisering av transportnettet i og rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer ønsker en planperiode på 25 år, og ønsker følgende økonomiske rammer for perioden 2010–2034:

Tabell 1: Ramme for Fremskrittspartiets NTP

Disse medlemmer støtter prosjekter i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som går på kystformål, farleder og luftfart, og fremmer i denne innstillingen også forslag om enkelte tilleggsprosjekter. Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, og til sitt forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009) om stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk. Disse medlemmer mener at rammene til kystformål og luftfartsformål skal inngå som en del av slike stortingsmeldinger.

Vei

Disse medlemmer påpeker at vegnettet er vår viktigste infrastruktur, og effektive, sikre og miljøvennlige veger er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet.

Disse medlemmer mener at det er unødvendig at norske veger er blant de dårligste i hele Europa, og at bare 5 pst. av riksvegnettet har fullgod standard i henhold til Statens vegvesens vegnormaler. Disse medlemmer registrerer samtidig at forfallet blir verre fra år til år under den rødgrønne regjeringen.

Disse medlemmer er skuffet over at St.meld. nr. 16 (2008–2009) mangler mange av firefeltsstrekningene som er foreslått i Statens vegvesens stamvegutredninger fra oktober 2006. Disse medlemmer viser til at Norge pr. 1. januar 2008 bare hadde 239 km med motorveg, mens vårt naboland Sverige har nesten ti ganger så mye. Disse medlemmer registrerer at det nå bygges motorveger på kryss og tvers av hele Europa, og i Romania skal det for eksempel i 2007–2013 bygges 1 798 km med motorveg og 507 km med ekspressveg. Disse medlemmer vil samtidig vise til oppslag i VG 22. august 2007, der det kom frem at Polen 5. juli 2007 offentliggjorde at det skal bygges 1 145 km motorveg og 2 817 km ekspressveg i landet.

Disse medlemmer ønsker å bygge et motorvegstamnett mellom de største byene i Norge, med tilknytninger til det svenske stamnettet. Lengden på dette motorvegnettet vil være på ca. 2 500 km, hvorav bare 239 km er ferdigstilt pr. i dag.

Disse medlemmer vil på bakgrunn av statsrådens svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:766 (2008–2009), samt Statens vegvesens stamvegutredninger fra oktober 2006, prioritere følgende vegstrekninger som motorveg:

• E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo–Kristiansand

• E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo–Trondheim–Steinkjer

• E39 Kristiansand–Stavanger

• E16 Sandvika–Hønefoss

• Rv 4 Oslo–Mjøsbrua

• Rv 2 Riksgrensen/Magnor–Kongsvinger–Kløfta

• E39 Haljem–Os–Bergen–Knarvik

• E6–E18 Moss E6–Horten E18

• Rv 25/ rv 3 Hamar–Elverum

• Rv 35 Hokksund–Hønefoss–Gardermoen

• E134 Drammen–Kongsberg

• E134 Kongsberg–Notodden

• Rv 36 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Seljord (til E134) eller rv 36/rv 360 Porsgrunn (fra E18)–Skien–Notodden (til E134)

• E134 Notodden–Haugesund

• E39 Stavanger–Haugesund

Dette motorvegnettet kommer i tillegg til ringvegløsninger og flerfeltsveger i de største byene. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av investeringer i riksveinettet, inkludert rassikring, men ikke de 225 mrd. kronene til opprustning av det øvrige riksveinettet:

Tabell 2: Fordeling av investeringer i riksvegnettet, inkludert rassikring (mill. kroner)

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorvegstamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp øvrige stamveger og riksveger. Det er behov for en omfattende opprustning av veger i samtlige fylker/regioner over hele landet. Disse medlemmer vil inndele riksvegnettet i tre kategorier: 1. Riksveg klasse A, dvs. flerfelts motorveger med midtdeler. 2. Riksveg klasse B, 2+1 felter med midtdeler. 3. Riksveg klasse C, 1+1 med midtdeler. Disse medlemmer har i denne innstillingen imidlertid forholdt seg til de standardene brukt i St.meld. nr. 16 (2008–2009) NTP 2010–2019.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen går inn for å overføre 17 150 km med riksveg til fylkene, og at fylkene allerede har store problemer med å vedlikeholde eksisterende fylkesveger. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009, som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.

Disse medlemmer mener at kommunene og staten bør overta ansvaret for dagens fylkesveger, istedenfor å overføre dårlige vedlikeholdte riksveger fra staten til fylkene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til innstillingens kapittel 2.2.4. Disse medlemmer ønsker å bruke 225 mrd. kroner fra 2010–2034 på å ruste opp det som i dag kalles øvrige riksveger, og som Regjeringen i all hovedsak ønsker å overføre til fylkene. Disse medlemmer ønsker å fordele midlene slik at man både tar hensyn til veglengde og trafikkgrunnlag innenfor det enkelte fylke. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling mellom fylkene:

Tabell 3: Fylkesfordelt ramme til "øvrige riksveier"

Disse medlemmer viser til at rassikring av veg- og jernbanenett på ingen måte er blitt prioritert i forhold til kartlagte behov for sikring. Veldokumenterte rassikringsbehov er begrenset i forhold til tiltak, primært av viljen til å investere noe mer av statens sterkt voksende finansformue i sikkerhet og fremkommelighet på veg- og jernbanenettet. Disse medlemmer vil videre peke på at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser pr. år, og at det i dag er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele 765 km veg. Disse medlemmer vil derfor peke på at behovet for utbedringer er enormt, og at det nå trengs et skikkelig løft for å sikre fylkes- og riksvegnettet mot ras. Disse medlemmer ønsker å bruke 1 mrd. kroner ekstra på rassikring hvert år sammenlignet med Regjeringens opplegg. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av rassikringsmidlene mellom fylkene:

Tabell 4: Fylkesfordelt ramme, rassikringsmidler

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets tillegg til rassikring kan fordeles på transportkorridorene på følgende måte:

Tabell 5: Tillegg til rassikring, transportkorridorene

Disse medlemmer viser til Soria Moria-erklæringen, der det står at:

"All transport i Norge skal være trygg. Regjeringen vil styrke arbeidet med nullvisjonen, som sier at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken".

Disse medlemmer påpeker at det er 27 pst. større sannsynlighet for å dø på norske enn svenske veger, jf. oppslag i Nettavisen 6. februar 2009. I Norge steg antall drepte på vegene med 10 pst. fra 2007 til 2008, men i Sverige går antall dødsulykker kraftig nedover og tallet for 2008 er det laveste siden 1945. Disse medlemmer mener dette henger sammen på at man i Norge og Sverige har ulike syn på årsakene bak trafikkulykker. Disse medlemmer vil i den forbindelse blant annet vise til rapporten fra det svenske selskapet Folksam som slår fast at dårlige veger er den endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene, og at denne virkelighetsforståelsen har ført til at Sverige i motsetning til Norge har bygd motorveger og veger med midtdelere.

Disse medlemmer ønsker i motsetning til Regjeringen å sette et skikkelig fokus på å løse køproblemer, både av hensyn til økonomi og miljø. Disse medlemmer påpeker at nye moderne veger er et effektivt miljøtiltak, fordi bedre trafikkflyt, kortere transportavstander og bedret kurvatur gir lavere bensin- og dieselforbruk. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veger" fra 2007 som dokumenterer store reduksjoner i utslipp når vegene utbedres eller erstattes av bedre veger slik at trafikken flyter jevnere. Disse medlemmer vil samtidig vise til kalkylen til Opplysningsrådet for vegtrafikken på bakgrunn av rapporten som viser at miljøet spares for 4 603 tonn CO2 årlig i forbindelse med åpningen av den 6 mil lange firefeltsstrekningen fra Gardermoen til Kolomoen.

Disse medlemmer er bekymret over at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres, og at bilistene må betale 8 kroner i bompenger for hver tiende krone staten legger på bordet i veginvesteringer. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader i innstillingens kapittel 6.

Disse medlemmer ønsker at det norske stamvegnettet skal dimensjoneres for modulvogntog, slik at man kan frakte større mengder gods på færre biler. Disse medlemmer påpeker at dette også kan føre til lavere transportkostnader for næringslivet, samt fjerne behovet for omlastning fra utenlandske til norske lastebiler. Disse medlemmer ønsker i første omgang å utvide prøveordningen for modulvogntog til også å omfatte E18-strekningen Larvik–Oslo.

Disse medlemmer påpeker at vegnettet koster næringslivet fortjeneste, markedsandeler og leveranser. Og verst av alt koster vegnettet mennesker livet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets utgangspunkt er å forholde seg til denne virkeligheten. Det kan kjøres kontroller, overvåking, holdningskampanjer og pålegge restriksjoner. Dette vil aldri hindre at mennesker gjør feil. Vårt viktigste samferdselsnett kan ikke baseres på at mennesker ikke gjør feil. Derfor må de viktigste delene av vegnettet opprustes til å tåle slike feil uten at konsekvensene nødvendigvis blir fatale. Disse medlemmer viser også til at en svensk undersøkelse fra forsikringsselskapet Folksam dokumenterer at dette er et omfattende og krevende arbeid, men også at dette er det enkelttiltaket som virker effektivt mot dødsulykker.

Disse medlemmer viser til sitt forlag i Dokument nr. 8:43 (2008–2009) om nødvendige lovendringer slik at Statens vegvesen og andre statlige aktører må betale saksbehandlingsgebyr på linje med private aktører. Ved behandling av planforslag kan kommunene kreve saksbehandlingsgebyr i henhold til plan- og bygningsloven. Når Statens vegvesen eller andre statlige aktører legger frem forslag som ifølge den samme plan- og bygningsloven må behandles av kommunen, kan de under gitte forhold unnlate å betale saksbehandlingsgebyr. Disse medlemmer vil presisere at de er enige i viktigheten av at planarbeid fra Statens vegvesen behandles raskt og effektivt, både den delen som Statens vegvesen selv står for og den kommunale saksbehandlingen. Det er viktig at planarbeidet ikke tar lengre tid enn nødvendig når det skal bygges ut riks- og fylkesveger. Imidlertid viser det seg i praksis at kommunens planavdeling likevel har svært mye arbeid med planer som kommer fra Statens vegvesen. Disse medlemmer mener det er rimelig at Statens vegvesen dekker de kostnadene en kommune har ved behandling av planforslag fra Statens vegvesen, for at en på den måten sikrer at tilbudet til private aktører ikke blir redusert.

Vrakpant

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på 22 000 kroner for biler som er 20 år eller eldre. Disse medlemmer viser til at personbiler som ble vraket mot vrakpant i Norge i 2007 var i snitt 19,4 år gamle, og gjennomsnittsalderen på en bensindreven personbil var samme år 11,5 år. Utviklingen går i feil retning, for i 1985 var gjennomsnittsalder på vrakbilene 14 år. Disse medlemmer mener at dette er uheldig særlig med tanke på at gamle biler gir dårligere sikkerhet og mer forurensning. Disse medlemmer peker på at forslaget vil ha den effekt at flere eldre, forurensende og trafikkfarlige biler forsvinner fra vegene.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen, senest i statsbudsjettet for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for eldre biler til 22 000 kroner."

Motorsykkel

Disse medlemmer påpeker at motorsykler i transportsammenheng har et stort uutnyttet potensial for effektiv, fleksibel, miljøvennlig og lite arealkrevende transport. Motorsykler lager ikke køer, de løser dem. Samtidig har bruk av MC en rekke sikkerhetsmessige utfordringer i et trafikkbilde som preges av personbiler og tyngre kjøretøyer. Det må derfor gjennomføres en tilrettelegging som realiserer tohjulingenes bidrag til effektiv transport bedre, samtidig som risikomomentene ved utvidet bruk av MC minimeres.

Disse medlemmer viser til at bruk av motorsykkel og moped har økt sterkt de seneste 20 år. Utviklingen i Europa viser at tohjulingene får en stadig viktigere rolle for individuell transport. Motorsykkel og moped har klare miljømessige fordeler i form av lavt forbruk og i enda større grad i økonomiseringen med arealressurser fordi disse kjøretøyene tar lite plass på vegene og i urbane rom med trengsel. Disse medlemmer mener at det i enda større grad bør legges til rette for bruk av tohjulinger. Særlig i byrommene, der trengsel er et stort problem, bør det legges bedre til rette. Disse medlemmer har merket seg at hovedstaden i flere år har arbeidet for bedre slik tilrettelegging, og at Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet i de fleste sammenhenger har lagt til rette for en positiv bruk av moped. Det er viktig at dette arbeidet fortsetter, både fra sentrale og lokale myndigheters side, og at en politikk for motorsykler og mopeder blir integrerte deler av samferdsels- og miljøpolitikken. Disse medlemmer mener at det er særlig viktig å tilrettelegge når det gjelder:

• Fortsatt lovlig bruk av kollektivfelt for MC

• Fortsatt fri bompassering (selv om teknologien nå muliggjør registrering)

• Fortsatt egne parkeringsplasser, og gjensidig tillatelse på elbilplasser

• Fortsatt tillatt "lane-splitting" (kjøre mellom kjørefelt hvor trafikken går i lav fart eller står).

Disse medlemmer påpeker at det er viktig å tenke på motorsyklistene når det gjelder vegforhold, og at vegforhold/-dekker som er ubehagelige for bilisten kan representere en livsfare for MC-fører og passasjer. Disse medlemmer mener at det er viktig med forutsigbarhet på vegen, med korrekt og tilstrekklig skilting. Disse medlemmer vil særlig fremheve viktighet av tilpasset kantsikring og underskinne i "yttersvinger" som begrenser konsekvenser av uhell. Dieselsøl fra lastebiler i svinger og rundkjøringer pga overfylte tanker er farlig. Samarbeid med oljeselskaper om skilt ved dieselpumpene som oppfordrer til ikke å overfylle fordi det er farlig for MC, er prøvd i andre land og bør gjennomføres.

Disse medlemmer mener at det også økonomisk må stimuleres til bruk av miljøvennlige og lite plasskrevende kjøretøyer. Fri passering gjennom bomstasjoner og tilrettelagt gratis offentlig parkering er blitt viktige virkemidler som må videreføres. Engangsavgiftene følger imidlertid fortsatt de tradisjonelle avgiftsgruppene som ikke er fastsatt ut fra miljøhensyn, hvilket pr. definisjon må innebære at avgiftsbelastningen blir ulik, selv om miljøbelastningen er lik. Disse medlemmer mener lik miljøbelastning for motorvogner til persontransport må gi lik avgift og mener dette må følges opp ifm. statsbudsjettet og avgiftspolitikken. Ut fra de miljøfordeler som bruk av særlig lette motorsykler representerer, bør det vurderes å innføre en nasjonal ordning med rett til å kjøre lett MC med førerkort klasse B. Disse medlemmer er kjent med at dette vurderes ifm. oppfølging av EUs tredje førerkortdirektiv og mener dette kan innføres så snart de sikkerhetsmessige aspekter er vurdert, og forutsatt at den nasjonale adgangen til å ha slik førerrett nasjonalt er tilstede alt nå.

Disse medlemmer advarer mot forslag om "enkle løsninger" i form av forslag om restriksjoner og forbud som rammer bruk av MC med jevne mellomrom. Bruk av MC kan ikke baseres på et regime hvor alle problemer løses ved høyere aldersgrenser, mindre hestekrefter, dyrere opplæring osv. Disse medlemmer vil poengtere at de spesielle fysiske forhold som gjelder kjøring og kontroll over MC gjør at tiltak på bil som automatisk fartsbegrenser, eller elektronikk som griper inn i førerens kontroll over en MC, må avvises. Det fine samspillet mellom sykkel og menneske som skiller bilkjøring fra MC-kjøring tillater ikke inngripen utenfor førerens kontroll.

Disse medlemmer legger til grunn konklusjonene i OECDs sluttrapport fra det internasjonale seminaret om trafikksikkerhet for motorsykler i juni 2008. Det vil være en rekke tiltak i samspill, tilpasset norske forhold og norske motorsyklisters utgangspunkt som må være styrende for prioritering og gjennomføring av tiltakene. Det må anses positivt at man i rapportens konklusjoner er kommet fram til omforente tiltak og konsensus på OECD-nivå om hvilke tiltak som bør prioriteres, men det ligger derved også implisitt at disse tar utgangspunkt i forholdene i OECD-området under ett. Det er ikke gitt at forholdene, opplæringsnivået, holdningene, sikkerhetsutstyret og treningsfokuset er overensstemmende i så forskjellige land som for eksempel Norge, Hellas og Frankrike.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk samferdsel."

Byområdene

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er avgjørende viktig for hele landets transportnett og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov for modernisering av transportnettet rundt og til storbyene; både innenfor persontransport og godstransport og innenfor vegnettet og jernbanenettet.

Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer mener også at staten årlig bør kjøpe kollektivtransporttjenester i alle disse storbyene for å modernisere og effektivisere persontransporten.

Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de 4 største byene. Disse medlemmer mener det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veger og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane, havn og veg kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering; Moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge.

Disse medlemmer forslår derfor en statlig samferdselspakke for å modernisere transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor vegsektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging av jernbane.

Disse medlemmer legger til grunn at Regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer og finansierer investering i en slik samferdselspakke; i første omgang en ramme på totalt 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget avsetter totalt 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling av veg og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte."

Jernbane og vegbasert kollektivtransport

Disse medlemmer satser på jernbanen både til persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog. Disse medlemmer er dessuten positive til eventuelle planer om flytogforbindelse til Torp og Rygge, og vil i den forbindelse vise til Dokument nr. 8:19 (2008–2009). Disse medlemmer ønsker på sikt å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019, og vil heller vurdere jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn Narvik–Tromsø. Disse medlemmer viser til at elektrifisering vil ha betydning for NSBs innkjøp av nytt togmateriell. Disse medlemmer vil samtidig ruste opp Ofotbanen, Sørlandsbanen og andre jernbanestrekninger.

Disse medlemmer påpeker at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer, og er faktisk mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer viser til at ekspressbusser har en bedre flatedekning med flere stoppesteder sammenlignet med tog. Disse medlemmer viser til at miljøvernorganisasjonen Bellona fremhever buss som et viktig miljøtiltak i miljøorganisasjonens egen klimamelding "Norges helhetlige klimaplan", og at Marius Holm i Bellona i Dagsavisen 7. mai 2009 er sitert på at buss er bedre egnet til å ta med folk utenfor de tettest befolkede områdene inn til storbyene. Disse medlemmer viser til konseptet "superbuss" der en kombinasjon av (dedikert) infrastruktur, systemer og bussmateriell omgjør vanlige bussystemer til et integrert, effektivt og forutsigbart høystandard kollektivsystem. Disse medlemmer viser til at superbuss er et godt alternativ til satsing på bybaneløsninger i norske byområder, med vesentlig lavere investerings- og driftskostnader enn for skinnegående løsninger. Disse medlemmer ønsker derfor å legge til rette for egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorene.

Disse medlemmer mener kollektivt transporttilbud skal utføres av private bedrifter gjennom sunn konkurranse mellom transportselskapene og reelle priser. Der det ut fra samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde ruter som ikke er lønnsomme etter markedsøkonomiske prinsipper, skal disse alltid legges ut på anbud.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i inneværende planperiode har gjennomført et omfattende utredningsarbeid for å belyse potensialet for å bygge og drive et høyhastighetsjernbanenett i Norge, og at Regjeringen har konkludert med at dette ikke er aktuelt i perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil presisere at høyhastighetstog er tog med en fart på over 250 km/t, og at tog med lavere fart enn dette, kan trafikkere på et godt utbygd normalt jernbanenett. Disse medlemmer mener at dette er en klok beslutning, og påpeker at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i fremtiden.

Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge.

Disse medlemmer mener at det er behov for terminaler for jernbanebasert godstransport i Trondheim, Stavanger og Bergen i tillegg til Alnabru.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport i Norge."

"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB AS."

Lufttransport

Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og veg i de enkelte områder.

Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris. Dette betyr at lufthavner i større grad bør fristilles fra en sentral eier, og konkurrere om rutene – der det ligger til rette for dette. Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt skal dette skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå. Dette betyr at kryssubsidieringen fra et fåtall lønnsomme flyplasser for å dekke underskuddet ved ulønnsomme kan opphøre uten følger for tilbudet, ettersom kostnaden heller bør dekkes over statsbudsjettet. Passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lenger avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder, og flyselskapenes kostnadsnivå reduseres når lufthavnene derved kan tilby lavere priser i reell konkurranse om å tiltrekke attraktive ruter. Disse medlemmer viser til at kryssubsidiering av flyplasser gir uforutsigbare inntekter.

Disse medlemmer viser til at høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 slår fast at overskuddet fra 3–4 flyplasser ikke lenger er tilstreklig for å sikre stabil og forutsigbar drift og investeringer i de øvrige 46 flyplassene i Avinor-systemet. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at høringsuttalelsen slår fast at tiden er overmoden for å få på plass en slik statlig kjøpsordning for drift av lufthavner, som man for øvrig har for drift av flyruter. Disse medlemmer påpeker at Staten siden 2004 har tatt ut nærmere 900 mill. kroner i utbytte fra Avinor, og mener dette har vært med på å undergrave Avinors investeringsevne.

Disse medlemmer ønsker derfor å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet. Passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lengre avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder Det bør legges til rette for lokal deltakelse i eierskap, utvikling og drift av lufthavner. Disse medlemmer påpeker at behovet for flyplasser vil bli noe redusert når disse medlemmers forslag til motorvegnett er på plass, fordi transportbehovet for flere blir godt dekket av et moderne vegnett.

Disse medlemmer viser til felles merknader med Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. S. nr. 269 (2001–2002) om støtte til arbeidet med å få etablert en ny flyplass i Nord-Helgeland som kan erstatte de tre andre og bidra til å bedre flytilbudet i regionen, samt disse medlemmers merknader til dette i innstillingens kapittel 10.3.8 om luftfart i transportkorridor 8. Disse medlemmer vil samtidig vise til sine merknader om Narvik Lufthavn i samme transportkorridor der bedret veginfrastruktur vil gjøre det mulig for flere å benytte seg av Harstad-Narvik Lufthavn, Evenes.

Disse medlemmer ønsker konkurranse mellom flyplasser, og vil i den forbindelse vise til sine merknader om Moss Lufthavn Rygge, Sandefjord Lufthavn Torp, Stord Lufthavn, Notodden Flyplass, Skien Lufthavn Geiteryggen og Arendal Lufthavn Gullknapp, som alle er utenfor Avinor-systemet.

Disse medlemmer viser til at høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019 som påpeker at utfordringer knyttet til prioritering og ikke minst finansiering av infrastruktur på Luftfartsområdet i liten grad blir reist i NTP. Disse medlemmer viser til Representantforslag nr.16 (2008–2009) fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud og Per Sandberg om stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk, der disse medlemmer tok til orde for en luftfartsplan til avløsning for St.meld. nr. 38 (1996–1997) Norsk luftfartsplan 1998–2007. Disse medlemmer viser til at Regjeringen og regjeringspartiene har i flere år avvist Fremskrittspartiets forslag om en egen luftfartsplan, men at Regjeringen endret syn og la frem et eget strateginotat "Strategi for norsk luftfart" den 11. juni 2008. Disse medlemmer mener at rapporten bør danne grunnlaget for en stortingsmelding om norsk luftfart, og der man også tar opp problemstillinger som ikke ble tilstrekkelig drøftet i den fremlagte rapporten:

• Flyplasstruktur og finansiering av flyplasser bør behandlers i et 20-årsperspektiv og avklart i forhold til inngått klimaforlik.

• Flyplasstruktur bør koordineres med et tilsvarende perspektiv på stamnett innenfor veger, jernbane og sjøtransport.

• Luftromskapasitet totalt innenlands og regionalt (spesielt områdene tilknyttet Gardermoen, Torp og Rygge).

• En vurdering av de generelle rammevilkårene for norsk luftfart; brukerfinansiering, avgiftspolitikk, kryssubsidiering, utbyttepolitikk.

• Alternative finansieringsmodeller til gjeldende system med kryss-subsidiering bør vurderes, herunder også vurdering av større offentlig finansieringsansvar for infrastruktur, for sikkerhets- og sikringstiltak (flysikkerhet og luftfartssikkerhet)) og større bruk av offentlig kjøp av innenlands flyruter.

• Statens oppgave og finansieringsansvar knyttet til å skaffe nødvendig areal (herunder overføring av areal fra Forsvaret til Avinor) og for nødvendige sikrings- og sikkerhetstiltak bør behandles grundigere.

• Finansiering av kostnader knyttet til samfunnssikkerhet bør drøftes.

• Ansvarsforhold mellom Avinor som flyplasseier og flyselskapene for ulike typer forsinkelser, avklares med hensyn til utvidete passasjerrettigheter.

• Spørsmål knyttet til ansvar for arbeidsmiljø som er omtalt i rapporten (Luftfartstilsyn eller Arbeidstilsyn) bør avklares.

• På basis av de problemer som mangel på nøkkelpersonale har påført flypassasjerer i Norge, bør det fremvises en tydeligere strategi for hvordan slike forhold skal unngås.

• Statens eierforhold i SAS bør vurderes.

• Eierskap i Avinors lufthavner når det gjelder å åpne for regionale eiere (private og regionale myndigheter) bør drøftes.

• Samarbeid sivil luftfart og Luftforsvaret bør drøftes fordi sivil og militær luftfart historisk sett har hatt et samarbeid innenfor det tekniske og operative området. Omlegging og reduksjon innenfor Forsvaret påvirker et fremtidig samarbeid.

• Vurdering av om luftfarten som er avgiftsbasert, belastes utgifter fra andre departementsbudsjetter; for eksempel Forsvarets bruk av luftrom/flyplasstjenester og nattåpne flyplasser for luftambulanse.

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene ved behandlingen av Dokument nr. 8:16 (2008–2009) gikk imot forslaget om å legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk på bakgrunn av rapporten "Strategi for norsk luftfart", datert juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart og med de påpekninger som ble gjort i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011."

Disse medlemmer peker på at behandling av egen stortingsmelding om norsk luftfart også vil omfatte nødvendige økonomiske rammer for strategi og tiltak.

Disse medlemmer er kritiske til CO2-avgift på innenlands flyreiser, og viser til at dette er en særnorsk avgift på luftfarten som i praksis er en skatt på å fly.

Disse medlemmer ønsker derfor statlige kjøp av flyplasstjenester finansiert over de årlige statsbudsjettene istedenfor kryssfinansiering.

Disse medlemmer peker på at staten bør finansiere hoveddelen av de myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhetstiltak, spesielt krav til rullebane og taksebane samt sikkerhetsområde rundt rullebanen. Disse medlemmer peker på at i perioder med redusert trafikk kan krav om full brukerfinansiering av slike infrastrukturtiltak medføre forsterket trafikkreduksjon dersom redusert inntekt fører til utsatt gjennomføring av myndighetspålagte sikkerhetskrav. Disse medlemmer har merket seg at dette i 2009 ser ut til å kunne ramme en rekke norske lufthavner; blant annet Stavanger, Trondheim, Kristiansund, Harstad/Narvik, Kristiansand, Ålesund og Bergen.

Sjøtransport og riksvegferjer

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøvegs transport, og at båt som transportmiddel er derfor en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorveger og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med stamvegtilknytning. Disse medlemmer vil derfor definere følgende havner som nasjonale stamhavner: Moss, Oslo, Drammen/Hurum, Larvik/Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund, Kristiansund, Trondheim, Bodø, Narvik, Tromsø og Kirkenes. Disse medlemmer vil legge vekt på at disse havnene får utvikle seg som knutepunkter mellom ulike transportformer. De øvrige havnene beholder benevnelsen stamnetthavn.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, med virkning fra budsjettåret 2011."

Disse medlemmer har merket seg Regjeringens forslag til rammer for Kystverkets virksomhet i planperioden 2010–2019, og støtter dette. Disse medlemmer fremmer i denne innstillingen også forslag om enkelte tilleggsprosjekter. Disse medlemmer vil i forbindelse med behandling av egen stortingsmelding om sjøtransport med mer, også legge inn utvidet økonomisk ramme for Kystverkets virksomhet.

Disse medlemmer ønsker å sikre sjøtransport gode betingelser. Disse medlemmer vil fortsette å arbeide for at Norge skal ha et skattesystem som legger til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, blant annet gjennom en nettolønnsordning.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) tok opp spørsmålet knyttet til Kystverkets gebyrsatser. Problemet med det eksisterende gebyrsystem er at det ved redusert trafikk fører til økte kostnader på den trafikken som er igjen, og derved bidrar til ytterligere volumnedgang. Disse medlemmer er positive til forslaget i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet.

Disse medlemmer setter sikkerhet på sjøen høyt, derfor foreslås det økt satsing på etablering av farleder og vedlikehold av disse. Gjennom konkurranse vil det etter disse medlemmers syn frigjøres ekstra midler til dette.

Disse medlemmer vil vise til at Redningsselskapet gjør en svært viktig innsats på sjøen for å redde mennesker og materiell fra ulykker på sjøen. Disse medlemmer viser til at Redningsselskapet i 2008 har bidratt ved en rekke havarier langs kysten, og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden i oljevernberedskapen langs kysten. Disse medlemmer viser til at bevilgningsforslaget i St.prp. nr. 1 (2008–2009) verken kompenserte for prisstigning på drivstoff og vedlikehold, eller for den generelle prisstigningen, og at dette vil kunne få konsekvenser for Redningsselskapets aktiviteter langs hele kysten. Disse medlemmer viser til sine merknader og sitt bevilgningsforslag på 20 mill. kroner for 2009 i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009).

Disse medlemmer mener at ferjedrift er en naturlig del av det offentlige vegnettet og følgelig er et offentlig ansvar. Imidlertid bør private ferjeselskaper stå for selve driften etter anbudsprinsippet. Disse medlemmer ønsker derfor at det blir full konkurranse om ferjedrift, og at besparelsene med dette kommer kundene til gode gjennom lavere billettpriser.

Disse medlemmer påpeker at riksvegferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksvegnettet, i mange distrikter en avgjørende faktor for samferdselen generelt, og for næringslivets transport og transportkostnader spesielt. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksvegferjer, samt tilsvarende forslag i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009). Disse medlemmer vil også vise til sitt forslag om Dokument nr. 8:57 (2007–2008) om å endre kriteriene for riksvegferjer slik at ferjer som forbinder riksvegstrekninger, klassifiseres som riksvegferjesamband. Disse medlemmer viser til at dette blant annet gjelder Randsfjordferga som forbinder rv 34 og rv 245, og ferjene i Kragerøskjærgården som forbinder rv 38 med rv 351.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre klassifiseringskriteriene for ferjesamband slik at Randsfjordferjen som forbinder rv 34 og rv 245, samt ferjene i Kragerøskjærgården som forbinder rv 38 med rv 351, klassifiseres som riksvegferjesamband med virkning fra budsjettåret 2010."

"Stortinget legger til grunn at ferjesamband klassifisert som riksvegferje, får full statlig finansiering over statsbudsjettet, inkludert ferjer som etter forvaltningsreformen vil omklassifiseres fra riksvegferjer til fylkesferjer."

"Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksvegferjestrekninger."

Disse medlemmer viser til at ferjeavløsningsprosjekter får statlig tilskudd for kostnader til ferje i inntil 15 år, til tross for at veien som avløser ferjen varer i 50 til 100 år. Disse medlemmer fremmet derfor forslag i Dokument nr. 8:22 (2008–2009) om statlig finansiering av ferjeavløsningsprosjekter i inntil 50 år. Disse medlemmer viser til at en utvidet finansieringsordning vil kunne medvirke til at slike prosjekt kan realiseres uten bruk av bompenger. Disse medlemmer viser til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) omtaler Dokument nr. 8:22 (2008–2009) på side 89, men at Regjeringen kun er villige til å endre maksimal utbetalingstid innspart ferjetilskudd opp til 30 år.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre retningslinjene for ferjeavløsningsprosjekter slik at staten heretter dekker samlede finansieringskostnader i inntil 50 år."

Disse medlemmer vil understreke at hurtigbåter mange steder i landet er avgjørende for kollektivtrafikken, og mener dette tilsier at hurtigbåter må likebehandles med annen kollektivtransport når det gjelder fordeling av kollektivmidler.

Disse medlemmer vil peke på Hurtigrutas betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme, og viser til sine merknader om dette i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009).

Strukturendringer

Disse medlemmer viser til at bygging av et effektivt samferdselsnett på 25 år forutsetter en effektiv organisering.

Disse medlemmer mener en omorganisering av Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement som har ansvaret for land-, vann- og lufttransport, inkludert havner, flyplasser og transportterminaler vil gjøre prioriteringene mellom de forskjellige sektorene enklere og mer oversiktlig. En slik omorganisering vil også gjøre det lettere å se helheten mellom bil-, bane-, båt- og lufttransport og derved legge til rette for at disse transportformene utfyller hverandre.

Disse medlemmer viser til at vegbygging i Norge ofte hindres av langtekkelige lokale planprosesser, og viser til sine merknader i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) der Fremskrittspartiet åpnet for å gi Samferdselsdepartementet rett til å båndlegge arealer i forbindelse med store infrastrukturprosjekter.

Disse medlemmer ønsker samtidig å slå sammen Vegdirektoratet, Kystdirektoratet, og deler av Jernbaneverket og Avinor til et statlig transportdirektorat. Disse medlemmer vil opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest mulige forhold.

Disse medlemmer vil ha statlige infrastrukturselskaper etter Statnett-modellen fordi dette sikrer forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering uavhengig av årlige budsjetter. Disse medlemmer viser til at en omdanning av Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen innebærer at disse vil kunne ta opp lån til langsiktige investeringer.

Disse medlemmer vil vise til at det er opprettet flere tilsyn, blant annet Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse tilsynene bør etter disse medlemmers mening slås sammen til ett tilsyn som ivaretar all infrastruktur. Dette transporttilsynet bør ikke ligge under Samferdselsdepartementet. Disse medlemmer påpeker at granskingskommisjonen fortsatt skal ha en uavhengig rolle.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap, for å legge forholdene til rette for en raskere og mer samfunnsøkonomisk utbygging og vedlikehold av effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport i Norge. Stortinget legger til grunn at selskapet får langsiktige, statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjett."

"Stortinget ber Regjeringen overføre ansvaret for Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet. Stortinget legger til grunn at dette gjøres uavhengig av om Kystverket organiseres som etat eller som statlig selskap."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle transportknutepunkt som kan sikre at de ulike transportmidlene kan fungere effektivt sammen."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største byene."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om egne investeringsprogram for store nasjonale samferdselsprosjekt."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger for å sikre statlig finansiering av investeringer innenfor samferdselssektoren."

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap. Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til en ordning der selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom årlige statsbudsjetter."

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Vegdirektoratet som et statlig vegselskap eller statsaksjeselskap. Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til en ordning der selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom årlige statsbudsjetter."

"Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere det nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften, samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet."

"Stortinget ber Regjeringen etablere et Statens transporttilsyn som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands (veg og jernbane), vanns og luft og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Tilsynet plasseres utenfor departementene."

"Stortinget ber Regjeringen øke rammen i Nasjonal transportplan 2010–2019 med 580 mrd. kroner sammenlignet med rammen i St.meld.nr.16 (2008–2009). Stortinget ber Regjeringen bruke følgende fordeling:

Stortinget ber Regjeringen om å bruke 200 av de 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiinvesteringer for NTP-perioden 2010–2019 på følgende måte til investeringer i riksveiene:

Stortinget ber Regjeringen om å bruke 90 av de 290 mrd. kronene fra den økte rammen for riksveiinvesteringer for NTP-perioden 2010–2019 på følgende måte til investeringer i øvrige riksveier:

Stortinget ber Regjeringen bruke den økte rammen for rassikring på 10 mrd. kroner for NTP-perioden 2010–2019 på følgende måte:

1.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Et overordnet alternativ til Nasjonal transportplan

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre har laget et overordnet alternativ til Nasjonal transportplan.

Høyres transportplan finnes på: http://www.hoyre.no//portal/filearchive/0903010x2520h0x25c30x25b8yres=x2520transportplan=x2520v25.pdf

Disse medlemmer viser til at Høyres transportplan beskriver Høyres løsninger på noen av de største utfordringene som er knyttet til samferdsel i Norge, nemlig å ta igjen det enorme etterslepet både innenfor investering og vedlikehold. Disse medlemmer vil ta i bruk nye virkemidler for å sikre at Norge raskt kan få en mer moderne og sikrere samferdselssektor. I den langsiktige planleggingen og utviklingen av samfunnets transport- og kommunikasjonstilbud, er etter disse medlemmers oppfatning tre forutsetninger grunnleggende:

• Personlig frihet og livskvalitet

• Konkurranseevne og produktivitet

• Et grønt samfunn.

Disse medlemmer understreker at mennesker har behov for frihet og livskvalitet, og en sikker og trygg hverdag. Bedriftene ønsker best mulige forutsetninger for å selge sine produkter og tjenester. Disse grunnleggende behovene gjør det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av personer og gods. Naturen og miljøet eksisterer sammen med oss, og vi må ha et bevisst forhold til de inngrep vi gjør og de skader vi utsetter vårt miljø og omgivelsene for, og aktivt jobbe for å redusere slike skadevirkinger.

Disse medlemmer mener at problemene og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger er nødvendig.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen har brukt en lavere andel (1,66 pst.) av brutto nasjonalprodukt (BNP) på vegbygging enn den forrige regjeringen gjorde (1,83 pst.). Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan å bruke 7,18 mrd. kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden. Disse medlemmer bemerker at dette bare er marginalt mer enn årets budsjett (2009) på 7,05 mrd. kroner. Disse medlemmer vil bruke utbyggingsmetoder som gir mer veg for pengene, offentlig-privat samarbeid (OPS), og dessuten bevilge milliardbeløp til vedlikehold, rassikring, trafikksikkerhet og kollektivtiltak. Dermed blir forskjellen mellom disse medlemmers satsning og Regjeringens satsning betydelig.

Disse medlemmer vil bruke 31 mrd. kroner mer enn Regjeringens 76 mrd. kroner på investeringer i nye riksveger.

Disse medlemmer vil opprette en egen post på statsbudsjettet på 3 mrd. kroner over 10 år til bybaner og/eller superbusser.

Disse medlemmer vil ha et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner til veg og jernbane, i tillegg til ordinære bevilgninger. Avkastningen av fondet vil gi minst 20 mrd. kroner i 10-årsperioden.

Disse medlemmer vil igangsette 3–5 nye OPS-prosjekter hvert år. Dette representerer over tid et investeringsvolum på 5–7 mrd. kroner pr. år.

Disse medlemmer mener at med Høyres transportplan vil Norge få fullgod standard på riksvegnettet på halve tiden i forhold til Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Hovedpunktene i Høyres transportplan

Disse medlemmer viser til hovedpunktene i Høyres transportplan:

• 1. Gjennomføre en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Høyre vil bruke 107 mrd. kroner som skal gå til bygging av nye riksveger. Det er 31 mrd. kroner, eller 40,4 pst., mer enn Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan.

• 2. Etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, hvor årlig avkastning utelukkende går til vedlikehold av veger, jernbane og annen transportinfrastruktur.

• 3. Planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Det må også planlegges slik at det er mulig å fremskynde prosjekter. Vi skal alltid ha nye prosjekter klare dersom finansiering kommer tidligere enn forventet.

• 4. Med bakgrunn i trafikktall, ulykkestall og grundige analyser må det utarbeides egne forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luftfart. Rassikring, trafikksikkerhet og universell utforming bør inngå som deler av dette forpliktende planverket.

• 5. Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer overordnet karakter enn dagens, og alle transportformene må ses mer i sammenheng.

• 6. Øke antallet offentlig-private samarbeid (OPS), slik at vi raskt får bygget ut en rekke lange vegstrekninger.

• 7. Utvikle bevilgnings- og budsjettformer som avklarer finansiering når prosjektene vedtas. Dette gjøres for å forhindre stans i påbegynte byggeprosjekter.

• 8. Omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap:

• • a) Ett selskap skal ha ansvar for og administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Stortinget vedtar de overordnede retningslinjene, men detaljstyrer ikke prioriteringene. Selve utførelsen av oppgavene bør i stor grad konkurranseutsettes. Selskapet skal overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområdene, foruten kjøreavgiften, som i dag.

  • b) Ett selskap skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane. Selskapet vil konkurrere om kontrakter med andre aktører i bransjen.

• 9. Avvikle togmonopolet og slippe private aktører til. Høyre vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger. Alle norske jernbanestrekninger kan være aktuelle.

• 10. Bygge høyhastighetstog mellom alle de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Stockholm og København, dersom driften beregnes som lønnsom.

• 11. Sørge for at alle større jernbaneutbygginger på regionalnettet forberedes for topphastighet på min. 250 km/t.

• 12. Gi Statens vegvesen en friere og mer operativ stilling enn i dag. Stortinget vedtar overordnede retningslinjer, men detaljstyrer ikke de mindre prioriteringene. Selskapet får inntekter fra bilbruksavgifter og statlige overføringer. Høyre ønsker å vurdere andre selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap.

• 13. Opprette et uavhengig vegtilsyn, som skal føre tilsyn med vegene. Med et fristilt vegvesen bør vi vurdere om dette også bør ha tilsyn med bilene og trafikantene.

• 14. Sørge for at staten tar ansvar for at alle hovedvegene i Norge holder en akseptabel standard.

• 15. Redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra veg til sjø.

• 16. Endre bilavgiftene til en miljøbasert avgiftsordning.

• 17. Øke vrakpanten for de eldste og mest forurensende bilene til opp mot 20 000 kroner.

• 18. Innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013.

• 19. Innføre krav om at alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2011.

• 20. Egen post på statsbudsjettet for investering i separate kollektivtraseer/bybaner – 3 mrd. kroner over 10 år.

• 21. Øke belønningsordningen for å fremme kollektivtrafikk i de store byene.

• 22. Snarest mulig ta i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de store byområdene.

• 23. Etablere en ny belønningsordning for kommuner som aktivt tilrettelegger for bygging av infrastruktur som gjør det enklere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet), både for passasjerer og gods.

Disse medlemmer viser til at forslagene vil bli tatt opp som enkeltforslag under de respektive kapitler.

Disse medlemmer mener at disse elementene er viktige:

Personlig frihet og livskvalitet

Disse medlemmer mener at mennesker må ha frihet til å bo og jobbe der de selv ønsker, og de må kunne reise effektivt og uten unødige hindringer. Det skal være trygt å reise innenlands i Norge og til utlandet. Disse medlemmer vil satse betydelig på tiltak som bedrer trafikksikkerheten. Disse medlemmer vil velge løsninger som gir menneskene færrest mulige helseplager som følge av støy og redusert luftkvalitet.

Konkurranseevne og produktivitet

Det er disse medlemmers oppfatning at norske bedrifter må ha gode transportløsninger for å være konkurransedyktige. Disse medlemmer mener at vegene og jernbanenettet skal oppgraderes og utbygges betydelig. Vi skal satse på flere og mer effektive knutepunkter hvor det er enkelt å veksle mellom ulike transportmidler.

Et grønt samfunn

Disse medlemmer mener at all transport og utbygging av infrastruktur skal skje på en måte som tar hensyn til naturen og miljøet. Transportavgiftene skal oppfordre til miljøvennlig transport, og til fornying av fly-, båt-, tog-, buss- og bilparken.

Kraftig økning av bevilgninger til samferdselssektoren

Disse medlemmer vil gjennomføre en kraftig økning i statlige bevilgninger til nybygging og vedlikehold innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer vil bruke 107 mrd. kroner som skal gå til bygging av nye riksveger. Det er 31 mrd. kroner, eller 40,4 pst., mer enn Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer vil bemerke at statsbudsjettet blir større for hvert år. Brutto nasjonalprodukt (BNP) var tusen mrd. kroner høyere i 2009 enn i 2000, målt i 2008-kroner. Likevel ble det bare brukt 8,3 mrd. kroner mer på veg og jernbane til sammen i 2009 enn i 2000. Disse medlemmer vil også påpeke at bevilgningene fra 2007 til 2008 til uførhet økte med 2,4 mrd. kroner, mens bevilgningene til veger økte med 11 mill. kroner og til jernbane med 154 mill. kroner samme år. Disse medlemmer mener at dette viser at det økonomiske handlingsrommet vi har hatt, ikke har vært brukt på langsiktige investeringer som veger, kunnskap og gode vilkår for bedriftene.

Disse medlemmer vil bruke avkastningen av oljefondet for å bygge opp et samfunn som har økonomisk bæreevne for velferd i fremtiden.

Alderspensjon og eldreomsorg

Disse medlemmer viser til at beregninger viser at vi fra rundt 2020–2025 vil få store økninger i utbetalinger til alderspensjon og til eldreomsorg. Disse medlemmer mener det er lite trolig at det vil være enklere å få til en økt prioritering av samferdsel på statsbudsjettet om 15 år, enn det er i dag. Derfor er det viktig å ta de store samferdselsutfordringene på alvor nå, og at vi velger prosjekter som er fornuftige også på lang sikt.

Disse medlemmer mener at vi i økonomiske nedgangstider og med tanke på at det kun er få år til "eldrebølgen" slår inn, bør vi bruke en større andel av våre felles midler på investeringer for fremtiden, først og fremst i veger og jernbane.

Oljepenger i økonomien

Disse medlemmer viser til at vi de neste ti årene vil ha ca. 500 mrd. kroner mer å bruke enn i dag, fordi vi faser inn mer oljepenger i økonomien. Handlingsregelen for oljefondet (Statens pensjonsfond – utland), som et stort flertall av partiene på Stortinget ble enige om i 2001, sier at avkastningen av oljefondet skal brukes til investeringer som gir vekst for fremtiden. Regelen er at pengene skal brukes til å investere i Norge, i kunnskap, infrastruktur og skattelettelser som gir bedre betingelser for vekst i næringslivet og i samfunnet som helhet.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Stoltenberg II dessverre bare har brukt 20 pst. av oljepengene på slike fremtidsrettede tiltak i sin regjeringstid. Disse medlemmer vil bruke de rundt 500 mrd. kronene på nettopp det landet vårt trenger mest: bedre og sikrere veger, jernbane, sjøfart og luftfart. I tillegg må vi satse på utdanning, og vi må gi bedriftene vilkår som gjør dem solide, også i konkurranse med bedrifter i andre land. Det betyr at bedriftene må få lavere skatter og avgifter, noe som vil bidra til vekst i hele samfunnet. Disse medlemmer har også tatt til orde for at avkastningen fra oljefondet bør kunne brukes til investeringer i miljøteknologi.

Veg- og jernbanestandard

Disse medlemmer viser til at World Economic Forum (WEF) i sin "Global Competitiveness Report 2008–2009" har vurdert vegstandarden i 134 land etter internasjonale standarder. Norge får 4,1 poeng på en skala fra 1 til 7, og rangeres på 48. plass. Norge er med dette resultatet betydelig dårligere plassert enn land som Botswana, Namibia, Litauen og El Salvador. Jernbaneinfrastrukturen i Norge skårer 4,0 på en 1–7-skala, og rangeres på 31. plass av totalt 120 land som har jernbane. Norske havner skårer 5,8 poeng på en 1–7-skala, og rangeres som land nummer 12 av 134. Lufthavnsstrukturen i Norge får 6,3 poeng på en 1–7-skala, og havner på 10. plass av 134 land.

Disse medlemmer mener at disse forholdene, særlig de dårlige forholdene innenfor veg og jernbane, har stor betydning for enkeltpersoner og bedrifter, og bidrar til å svekke norske bedrifters konkurranseevne. I følge World Economic Forum har land som Sverige, Danmark, Finland, Tyskland og Storbritannia bedre konkurranseevne enn Norge, delvis på grunn av vår dårlige infrastruktur.

Vedlikeholdsfond

Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, hvor årlig avkastning utelukkende går til vedlikehold av veger, jernbane og annen transportinfrastruktur.

Disse medlemmer påpeker at forfallet i vedlikehold på norske riksveger er anslått til 18 mrd. kroner. På jernbanen er forfallet ca. 6–7 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette er svært bekymringsfullt.

Disse medlemmer ser at ordinære bevilgninger ikke er tilstrekkelig til å få de dårlige vegene opp på akseptabel standard. Disse medlemmer vil derfor etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner. Vedlikeholdsfondets avkastning på ca. 2 mrd. kroner årlig skal brukes til å ruste opp dårlige veger, banestrekninger og annen infrastruktur. Dette kommer i tillegg til ordinære bevilgninger til vedlikehold. Dette er etter disse medlemmers oppfatning nødvendig for å reversere den negative trenden med stadig større etterslep på vedlikehold.

Planleggingsverktøy

Disse medlemmer mener vi må planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Det må også planlegges slik at det er mulig å fremskynde prosjekter. Disse medlemmer mener at vi alltid skal ha nye prosjekter klare dersom finansiering kommer tidligere enn forventet.

Disse medlemmer vil ha helhetlig planlegging av viktige riksveger. Disse medlemmer vil ta i bruk modeller som viser lønnsomhet og ringvirkninger for hele samfunnet, ikke bare innenfor enkeltprosjekter. Moderne planlegging innebærer også at man må ta hensyn til gjensidig påvirkning mellom ulike prosjekter og ringvirkninger mellom ulike prosjekter, og totalnytten må avklares. Slik synergi eller gjensidig påvirkning, kan være både positiv og negativ, derfor er det etter disse medlemmers oppfatning viktig at optimal samfunnsøkonomi knyttet til slike forhold avdekkes. Dersom man for eksempel planlegger og beregner to prosjekter uavhengig av hverandre, vil beregninger av lønnsomhet for hvert av prosjektene bl.a. innholde trafikktall som inkluderer flere av de samme kjøretøyene, mens hver bil naturligvis bare kan befinne seg på en av vegene på én gang.

Disse medlemmer mener at hvis konkurransen mellom vegene gjør at det samlet sett ikke blir lønnsomt å bygge begge vegene, kan det hende man bør velg det ene eller det andre av de to prosjektene, og heller bruke tilgjengelige penger på andre lønnsomme vegprosjekter.

Disse medlemmer mener at dette bare er en av mange problemstillinger man står overfor når man skal planlegge helhetlig. Konkurranse mellom transportformer er en annen. Høyhastighetstog kan for eksempel ta passasjerer fra fly, og en ny havn kan føre til behov for oppgraderte veger grunnet økt godstransport som transporteres til og fra havnen.

Disse medlemmer viser til at transportscenarier hjelper oss å se hvordan ulike typer samferdsel påvirkes av hverandre og av utenforstående faktorer. Dette kan være konkurranse mot andre transportmidler eller andre forhold i samfunnet. For eksempel må en eventuell bygging av høyhastighetstog tas med i alle beregninger når avgjørelser om vegbygging og flyplassutvidelser til tas.

Disse medlemmer viser til at det fins mange gode modeller for beregning og planlegging av infrastruktur, og Norge kan lære mye av andre land. I Tyskland har man drevet med samordnet planlegging av samferdsel siden 1970-tallet. Den tyske transportplanen er et overordnet finansielt rammeverk, men metodene for beregninger er godt beskrevet. Planen gir ikke eksakte detaljer om når enkeltprosjekter skal ferdigstilles. Man har flerårige planer, som igjen avhenger av tilgjengelige midler i perioden.

Den tyske transportplanen inneholder prosjekter i to kategorier:

• 1. prioritet: Prosjekter som er innenfor den økonomiske rammen for de neste 12 år. For disse prosjektene kan man prosjektere uten begrensninger, fordi midler er avsatt.

• 2. prioritet: Prosjekter som anses som lønnsomme, men som er utenfor de økonomiske rammene. Prosjektering skal bare iverksettes etter avtale i spesielle tilfeller.

Disse medlemmer poengterer at i Tyskland inngår forskning innenfor samferdsel som en del av transportplanleggingen. Dette er et strategisk valg for stadig å kunne få bedre utnyttelse av de tilgjengelige midlene ved oppgradering av transportsystemet.

Forpliktende handlingsplaner og strategier

Disse medlemmer mener at det med bakgrunn i trafikktall, ulykkestall og grundige analyser må utarbeides egne forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luftfart. Disse medlemmer mener at rassikring, trafikksikkerhet og universell utforming bør inngå som deler av dette forpliktende planverket.

Etter disse medlemmers oppfatning må handlingsplanene være forpliktende. Det innebærer at vedtak om gjennomføring vil bli fulgt, slik at bygging ikke stanser når den først er påbegynt.

Disse medlemmer mener at den som har utbyggingsansvar, også må ha planansvar. Dette bør gjelde på alle plannivåer.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan er "ikke bindende i budsjettsammenheng", og mener at dette skaper usikkerhet om hvorvidt lovede prosjekter faktisk blir realisert.

Disse medlemmer mener at Regjeringen fremhever sin evne til å bevilge penger, og at den hevder å overoppfylle Nasjonal transportplan. Men disse medlemmer er kritiske til at Regjeringen ikke nevner de titalls vegstrekninger som er gitt lavere bevilgninger enn Nasjonal transportplan og Statens vegvesens handlingsprogram tilsier.

Disse medlemmer påpeker at omfattende utbygginger hittil har måttet foregå klattvis, fordi man har vært avhengige av den sittende regjeringens evne og vilje til å prioritere penger over statsbudsjettet. Med bindende nasjonale planer vil planlegging, prosjektering og bygging kunne optimaliseres fordi finansieringen vil være kjent og forpliktende.

Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen har utarbeidet en langsiktig strategi mot 2040 for utbygging av stamvegnettet. Vegvesenet har vist at en videreføring av dagens ressurser ikke er tilstrekkelig til å utvikle hele stamvegnettet til god standard før om 50 år. Disse medlemmer bemerker at Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan å bruke 7,18 mrd. kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden, og presiserer at dette bare er marginalt mer enn årets budsjett (2009) på 7,05 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at dette ikke er akseptabelt, og krever en betydelig økt satsning på vegutbygging.

Disse medlemmer mener at økte økonomiske rammer, utbyggingsplaner med finansielle garantier og langsiktige strategier gjør det enklere å velge de klokeste løsningene med én gang, fremfor å lage kostbare midlertidige løsninger først, og så mer permanente langt inn i fremtiden.

Tilgjengelighet for bevegelseshemmede ("universell utforming") bør etter disse medlemmers oppfatning inngå som en integrert del av alle forpliktende planer. Disse medlemmer mener dessuten at vi bør ha en plan for forvaltning av vannvegene (kanalene).

Trafikksikkerhet

Disse medlemmer påpeker at en trafikkulykke er en tragedie for alle involverte. For samfunnet er de årlige kostnadene forbundet med trafikkulykker 26 mrd. kroner. Beregninger viser at mange trafikksikkerhetstiltak koster omtrent like mye som samfunnet sparer i utgifter knyttet til ulykker.

Disse medlemmer vil satse stort på trafikksikkerhet, ikke bare gjennom bygging av nye og tryggere veger. Nær halvparten av alle trafikkulykkene er møteulykker. Disse medlemmer vil bruke store ressurser på midtdelere og andre tiltak på en betydelig del av vegnettet, for å forhindre møteulykker og andre ulykker.

Rassikring

Disse medlemmer har fokus på rassikring, og vil prioritere dette arbeidet høyt i neste 10-årsperiode. Veger som er sikret mot ras gir trygghet for bilistene som ferdes der. De sikrer også fremkommelighet, noe som er spesielt viktig for bedrifter som er avhengige av forutsigbarhet ved transport av gods.

Nasjonal transportplan av overordnet karakter

Disse medlemmer mener at Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer overordnet karakter enn dagens, og alle transportformene må ses mer i sammenheng. Dagens system, hvor en ny Nasjonal transportplan fremlegges hvert fjerde år, illustrerer problemene med langsiktig planlegging på detaljnivå.

Det er etter disse medlemmers oppfatning svært vanskelig å forutse detaljerte behov og å gjøre gode prioriteringer for detaljer 10 år eller mer frem i tid. Regjeringens Nasjonal transportplan er gjennomgående inndelt i to perioder: 2010–2013 og 2014–2019. Disse medlemmer mener den første fireårsperioden antas å være mulig å følge opp. For den siste seksårsperioden er formuleringene betydelig vagere, og disse medlemmer mener det er åpenbart at Regjeringen ikke har de samme ambisjonene om gjennomføring her som i første del av Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer er spesielt kritiske til to formuleringer som er gjennomgående i Nasjonal transportplan for 2010–2019: "Videre er det aktuelt å prioritere statlige midler til følgende prosjekter …" etterfulgt av "Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering".

Disse medlemmer mener at disse formuleringene ikke innebærer noen forpliktelser for Regjeringen, samtidig som de skaper store forhåpninger lokalt. Mediebildet viser at mange har feiret at den etterlengtede lokale vegstrekningen er inntatt i Nasjonal transportplan. Det kommer dessverre ikke frem i mediene at prosjektene forutsetter bompengefinansiering, og at staten verken garanterer for bygging eller tilstrekkelig finansiering.

Disse medlemmer mener det er uheldig at mange lokalsamfunn får forhåpninger om fremtidig utbygging. Dersom transportplanen hadde vært mer overordnet, ville man kunne forholde seg til de store og viktige linjene som er nokså stabile over tid. Samtidig beholder man et smidig system hvor man har anledning til å endre mindre prioriteringer ettersom tiden går dersom forutsetninger for enkeltprosjekter forandrer seg. Disse medlemmer mener at dette gir fleksibilitet, og vil gi best utnyttelse av de pengene man har til rådighet.

Samfunnsøkonomiske analyser

Disse medlemmer mener at vi må bruke avanserte internasjonale modeller for beregning av samfunnsøkonomisk gevinst av alle store samferdselsprosjekter. Dette gjøres ikke i Norge i dag. I EU har man gode erfaringer med slike beregninger. I tillegg til nytte-kostberegninger bruker man også en metode for utregning av dynamiske og strategiske effekter av utbyggingen.

Disse medlemmer viser til et eksempel: Ved bygging av en ny bro for biler og to mellom Danmark og Tyskland har man beregnet en positiv tilleggsgevinst på 3,5 mrd. kroner (5 pst. av utbyggingskostnadene) – i tillegg til de tallene man har funnet gjennom vanlige nytte-kostberegninger. Dette er gevinster gjennom for eksempel tidsbesparelser og miljøeffekter.

Disse medlemmer ønsker å bemerke at i tillegg til de målbare effektene av samferdselsprosjekter, kan en rekke andre effekter også være konsekvenser av utbyggingen, for eksempel:

• Effekter i utbyggingsfasen

• Turisme

• Bosetnings-/forflytningsmønster

• Pendling

• Handel

• Utvikling i næringsklynger.

Disse medlemmer påpeker at dynamiske og strategiske fordeler av store samferdselsprosjekter fremkommer blant annet gjennom økt handel, økt konkurranse og økt produktivitet. Disse medlemmer mener at dette kommer enkeltpersoner og firmaer til gode gjennom lavere priser og bredere utvalg av varer og tjenester.

Disse medlemmer viser til at det tyske "Federal Ministry of Transport, Building and Housing" har utgitt rapporten "Macroeconomic evaluation methodology – Federal Transport Infrastructure Plan 2003". Dette dokumentet gir en god innsikt i en avansert samfunnsøkonomisk beregningsmodell som omfatter mange elementer og sammenhenger mellom disse. Man benytter nytte-kostanalyser sammen med vurderinger av arealutnyttelse/regionutvikling, analyse av ulike miljøutfordringer på et høyt teknisk og vitenskapelig nivå.

Integrert nettverk

Disse medlemmer viser til at man innenfor EU bygger et stadig større og mer integrert nettverk av transportårer. Europeisk infrastruktur for transport harmoniseres gjennom Trans-European Transport Networks (TEN-T). I Sverige og Danmark legges det stor vekt på koblinger mot resten av EU. Disse medlemmer mener at vi må være med på denne utviklingen.

Disse medlemmer viser til at det innenfor EU er langsiktige transportpolitiske mål om å balansere økonomisk vekst, sosial velferd og bevaring av miljøet. Derfor pågår det stadig omfattende arbeid knyttet til blant annet:

• ulykker

• køer

• forurensning

• optimalisert utnyttelse av hver transportform

• overganger mellom transportmidler (intermodalitet)

• innovasjon og forskning

• effektivitet

• bærekraftig utvikling

• offentlig-privat samarbeid som finansieringsmodell.

Disse medlemmer mener at Norge kan lære mye av de programmene som eksisterer, og at vi bør, i den grad det er mulig, benytte internasjonalt anerkjente analysemetoder og finansieringsmodeller. Et fremtidig norsk EU-medlemskap vil etter disse medlemmers oppfatning gi oss en større mulighet til å bidra i fremtidig utvikling av transportsektoren i Europa.

Alternativ finansiering og utbygging

Disse medlemmer mener at det er statens ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av veger, jernbane, kaier og flyplasser. Men det er ikke nødvendigvis slik at staten må stå for prosjektet alene.

Disse medlemmer viser til at det fins mange måter å finansiere infrastruktur på. I noen sammenhenger vil det være fornuftig å velge en type, i andre vil det være lurt å velge noe annet. Disse medlemmer har stort fokus på offentlig-privat samarbeid (OPS), som vi har god erfaring med i Norge så vel som i andre land. Andre modeller kan være egnet, og disse medlemmer er åpne for stadig nye løsninger, dersom de skulle vise seg å være mer lønnsomme og gi raskere utbygging enn dagens varianter.

Disse medlemmer ønsker å øke antallet offentlig-private samarbeid (OPS), slik at vi raskt får bygget ut en rekke lange vegstrekninger.

Disse medlemmer mener det haster med å få bygget ut det norske veg- og jernbanenettet. Disse medlemmer mener vi trenger bedre fremkommelighet, sikrere veger og kortere reisetider over hele landet.

Disse medlemmer mener at sunn fornuft tilsier at man bør sørge for å få mest mulig igjen for pengene. Offentlig-privat samarbeid gir mer for pengene, raskere byggetid og høy kvalitet. Disse medlemmer vil igangsette 3–5 nye OPS-prosjekter årlig, for å få bygget mange lange vegstrekninger på halve tiden av det som er vanlig. Regjeringen sier av grunner som er uforståelige for disse medlemmer nei til dette.

Disse medlemmer viser til at offentlig-privat samarbeid (OPS) er en kontraktsform mellom de offentlige og et privat selskap som inkluderer planlegging, bygging og vedlikehold av for eksempel en veg- eller jernbanestrekning. Dette gir utbygger motivasjon til å utføre arbeid av høy kvalitet, for å redusere fremtidige vedlikeholdskostnader. Da Høyre satt i regjering fra 2001 til 2005, ble det igangsatt tre store OPS-prosjekter i Norge. E39 mellom Klett og Bårdshaug i Sør-Trøndelag var i 2003 den største enkeltkontrakten på vegbygging i Norge noensinne, og næringssjefen i Orkdal kommune beskriver det som et tidsskille, før og etter nye E39. Vegen ble ferdig to år tidligere enn den ville ha blitt ved ordinær finansiering.

Disse medlemmer påpeker at bilistene som kjører mellom Oslo og Stavanger fra sommeren 2009 kan glede seg over at to nye OPS-prosjekter, E18 mellom Grimstad og Kristiansand og E39 mellom Lyngdal og Flekkefjord har forkortet reisetiden deres med ca. 25 minutter. Disse medlemmer bemerker at disse prosjektene har blitt bygget på rekordtid, faktisk om lag dobbelt så raskt som normalt.

Disse medlemmer bemerker også at i statsbudsjettet for 2009 går bare 2 pst. av vegpengene (380 mill. kroner) til betaling av OPS-kontrakter.

Disse medlemmer viser til at konsulentfirmaet KPMG i 2003 lagde en rapport om offentlig-privat samarbeid (OPS) for Nærings- og handelsdepartementet. I denne rapporten står det at man i England har erfaringer med mer enn 500 OPS-kontrakter innenfor mange ulike områder. For vegbygging var besparelsen ved bruk av OPS mellom 12 og 18 pst. av kontraktens verdi. Blant grunnene til dette var økt kreativitet, konkurranse, godt privat lederskap og felles mål for partene.

Disse medlemmer viser også til at man i Finland for mer enn 10 år siden bygget en 69 km lang motorveg med OPS. Der ble vegen 10–15 pst. rimeligere enn ved ordinær finansiering. Byggestart ble fremskyndet med 5–6 år fordi man brukte OPS, og vegen ble ferdig ett år raskere enn avtalt.

Disse medlemmer påpeker at Transportøkonomisk institutt, NHO, Trygg Trafikk, Statens vegvesen, Opplysningsrådet for vegtrafikken og en rekke andre er positive til bruk av offentlig-privat samarbeid (OPS).

Disse medlemmer viser til at man i tillegg til veger og jernbane kan bruke offentlig-privat samarbeid (OPS) til bygging av flyplasser, skoler, sykehus og en rekke andre ting. Disse medlemmer vil gjennomføre forsøk med OPS på jernbanen.

Disse medlemmer viser til at det i Europa ble undertegnet mer enn 150 OPS-kontrakter i 2004–2005 til en samlet verdi av mer enn 160 mrd. kroner. I EU oppmuntrer man til inngåelse av flere slike kontrakter. Blant de mest aktive OPS-landene innenfor samferdsel er Storbritannia, Spania, Portugal, Irland Italia, Frankrike og Tyskland. Disse medlemmer mener at erfaring fra land med mange OPS-prosjekter viser at det kan være nyttig å etablere en OPS-organisasjon og å lage et tilpasset lovverk for å forenkle prosessen for alle involverte. Disse medlemmer mener at vi bør vurdere dette også i Norge.

Disse medlemmer viser til at offentlig-privat samarbeid har en rekke fordeler. Disse omfatter blant annet:

• Halvert byggetid

• Garanterte utbyggingskostnader

• Sannsynligvis 10–15 pst. rimeligere enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet (utbygger skal selv vedlikeholde)

• Drift og vedlikehold i 25 år er inkludert i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før vegen står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet.

Disse medlemmer vil starte utbygging av følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus-svenskegrensen

• E18 Mossevegen ("Mossevegen i tunnel")

• E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv 3 Østerdalen

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*

• E6 i Trondheim–Oppland grense

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamvegen*

• Rv 550 Sotrasambandet

• E16 Arna–tunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv 714 Orkanger–Hitra

• Rv 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense.

(*Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.)

Ordinære bevilgninger til riksvegprosjekter

Disse medlemmer presiserer at gjennom den store økningen i bevilgninger som disse medlemmer vil bruke til investeringer i riksveger, betyr at det vil være anledning til å prioritere en rekke vegprosjekter gjennom ordinære bevilgninger. Disse medlemmer viser til at dette samlet sett representerer en like stor satsning som de offentlig-private prosjektene (OPS).

Disse medlemmer går inn for å bruke 84 mrd. kroner på riksveginvesteringer de neste ti årene. I tillegg vil disse medlemmer gjennom bevilgninger sørge for at også fylkesvegene blir godt ivaretatt.

Disse medlemmer mener vi må lage planer for alle aktuelle strekninger med stort oppgraderingsbehov, og iverksette bygging så raskt som mulig etter at planene er godkjent.

Disse medlemmer viser til eksempler på strekninger som vil bli realisert helt eller delvis innenfor Høyres ramme til ordinære bevilgninger på 84 mrd. kroner:

• E39 vest for Kristiansand

• E6 Helgeland

• E6 Hålogalandsbrua

• Rv 4 gjennom Oppland

• Rv 9/13 Setesdalen–Vik

• Rv 23 Drammen–Oslofjordtunnelen

• Rv 614 Kystvegen i Sogn og Fjordane

• + andre

Disse medlemmer presiserer at listen ikke er uttømmende, men gir eksempler på type prosjekt/strekning som kan prioriteres gjennom finansiering på ordinært vis.

Bevilgnings- og budsjettformer

Disse medlemmer vil utvikle bevilgnings- og budsjettformer som avklarer finansiering når prosjektene vedtas. Dette gjøres for å forhindre stans i påbegynte byggeprosjekter.

Disse medlemmer vil i større grad vektlegge realinvesteringer i infrastruktur som tiltak som gir fremtidig avkastning for samfunnet som helhet. Disse medlemmer mener det er hensiktsmessig å skille mellom ulike anvendelser av offentlige midler som overføringer, offentlige driftsutgifter og investeringer. Disse medlemmer mener at når man anvender investeringsmidler, for eksempel bygger en ny, trafikksikker flerfeltsveg langs Mjøsa, bruker man ikke opp pengene, man foretar en realinvestering eller omplasserer formue. Disse medlemmer mener det er liten tvil om at mange av investeringsprosjektene innenfor samferdsel innenlands kan forventes å gi langt større avkastning enn finansplasseringer i utlandet. Blant annet har vegtrafikken i en årrekke sprengt prognosene som er lagt til grunn for investeringene. Disse medlemmer ønsker derfor at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond – Utland ("Oljefondet") tas i bruk til investeringer i veger, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur.

Disse medlemmer mener at vegbygging i langt større grad kan importeres, ved at vi anvender en bred anbudspraksis som vil tiltrekke seg entreprenører fra hele Nord-Europa. Disse medlemmer viser til at motorvegstrekningen E18 Grimstad–Kristiansand er et typisk OPS-prosjekt med stor suksess. Det bygges av et tysk/dansk firma, og anvender i stor grad polsk arbeidskraft.

Disse medlemmer viser til at alle store infrastrukturelementer som brukasser, stål, og annen teknisk utrustning er gjenstand for internasjonale anbud og leveranser. Prosjekteringsleveranser er ofte internasjonalisert i store selskap, ofte med utenlandsk opprinnelse.

Disse medlemmer vil til enhver tid tilstrebe å benytte den mest hensiktsmessige finansieringsmåte for å kunne bygge mest mulig veg og jernbane på kortest mulig tid.

Disse medlemmer viser til at budsjettfinansiering er ordinær finansiering av prosjekter over statsbudsjettet. Disse medlemmer vil legge en ramme for neste 10-årsperiode på 84 mrd. kroner ordinære midler over statsbudsjettet i tillegg til en egen satsning på rassikring på 10 mrd. kroner, og andre trafikksikkerhetstiltak i en sekkepost.

Disse medlemmer mener det kan være hensiktsmessig å se budsjettfinansiering av større sammenhengende prosjekter over flere år. Disse medlemmer vil vurdere flere måter å gjøre dette på. Ordningen kan kombineres med bompengefinansiering.

Disse medlemmer viser til at offentlig-privat samarbeid (OPS) er en finansieringsform for store prosjekter, som innebærer at private aktører får ansvar for å bygge, vedlikeholde og finansiere utbyggingen på basis av en avtale med staten. Disse medlemmer vil fase inn 3–5 OPS-prosjekter hvert år. Dette innebærer et økt investeringsvolum på 6–7 mrd. kroner pr. år. Det private OPS-selskapet som vinner anbudsrunden mottar betaling for sitt arbeid og løpende leveranse over en 25-årsperiode. Deretter går prosjektet helt og holdent tilbake til staten, som da overtar vedlikeholdsansvaret. Ordningen kan også kombineres med bompengefinansiering.

Disse medlemmer vil satse bredt på offentlig-privat samarbeid (OPS), blant annet fordi den gir ferdige prosjekter på halve tiden. Denne ordningen vil gi mulighet for en kraftig forsering av store prosjekter over en 10-års-periode. Det vil bety enormt mye for lønnsomheten innenfor privat sektor i det området som får prosjektet.

Disse medlemmer påpeker at det er viktig å skille mellom statlig innsparing over statsbudsjettet og lønnsomhet for samfunnet som helhet. Disse medlemmer mener det også er mulig å tenke seg denne type prosjektfinansiering i offentlig regi, slik man for eksempel gjorde da man realiserte Gardermoen og Flytoget. Dette er ordninger som er svært vanlige i våre naboland.

Disse medlemmer viser videre til internasjonal modell, B-O-T (Build-Operate-Transfer). Dette er en videreføring av OPS-modellen, som også gir den private aktøren ansvaret for økonomien og inntjeningen i selve anlegget. Planlegging, anleggsvirksomhet, vedlikehold og drift, samt innkreving og betjening av gjeld overlates helt og holdent til den private aktøren. I disse prosjektene vil derfor den private aktøren, B-O-T-selskapet, ta risikoen for beregnet trafikkvolum. Denne modellen er svært utbredt i resten av Europa, og anvendes på trafikktunge strekninger, i realiteten som et privat utbyggingsprosjekt, og som regel uten å motta betaling fra staten. Ordningen er også basert på en omfattende avtale med staten, hvor det legges begrensninger på anvendelsen av store overskudd, ofte på en slik måte at deler av eventuelt overskudd tilbakeføres til det regionale vegnettet i området.

Disse medlemmer mener at bompengefinansiering, slik vi kjenner den i Norge i dag, kan skje i kombinasjon med alle modellene disse medlemmer har omtalt. Disse medlemmer vil videreføre dagens bompengefinansiering dersom det er ønske fra lokale og regionale myndigheter om dette. Disse medlemmer vil utvikle og forbedre rammebetingelsene for finansiering av ferjeavløsningsprosjekter.

Disse medlemmer viser til at bompengeordningen innebærer at finansieringsselskapet (bompengeselskapet) får ansvar for å finansiere inntil 100 pst. av investeringskostnadene basert på en detaljert avtale med staten. Midlene kan enten innkreves i takt med utbyggingen, eller lånes opp i forkant og overføres til Statens vegvesen etter rekvisisjon.

Disse medlemmer mener at finansiering av bompengeprosjekter i Norge ofte er gunstig, fordi man får garanti for låneopptak fra fylkeskommune/kommuner. Regjeringen har foreslått at alle veger som nå er definert som "øvrige riksveger" skal overføres til fylkene som fylkesveger. Dermed er det etter disse medlemmers oppfatning naturlig at denne muligheten for bompengefinansiering av prosjekter fortsatt ligger hos fylkeskommunene.

Disse medlemmer vil imidlertid i forbindelse med behandlingen av en eventuell overføring av disse vegene (i "kommuneproposisjonen") vurdere om staten bør overta ansvaret for bompengefinansiering for det riksvegnettet som fortsatt skal være statlig.

Disse medlemmer viser til at fondsfinansiering er en fremgangsmåte som tar utgangspunkt i en fondsavsetning på 50 mrd. kroner og som med 4 pst. avkastning gir et årlig disponibelt beløp på 2 mrd. kroner eller minimum 20 mrd. kroner over en 10-års-periode. Disse medlemmer ønsker at denne avkastningen skal øremerkes for å få tatt igjen det enorme etterslepet på nødvendig vedlikehold/modernisering av veg og jernbane. Vedlikeholdsfondet kommer i tillegg til ordinære bevilgninger, men vil til en viss grad også frigi ordinære vedlikeholdsmidler.

Strukturendringer i statlige foretak

Disse medlemmer mener at statlige foretak ikke alltid gir optimale tjenester for brukerne. Det fins flere gode eksempler på vellykkede utsalg og strukturendringer i statlige foretak.

Disse medlemmer viser til at Telenor (tidligere Televerket) i 2000 ble privatisert og børsnotert. Fra å være en sterk, nasjonal operatør med en betydelig internasjonal portefølje, har selskapet blitt en internasjonal leverandør i verdensklasse av mobile tjenester. Disse medlemmer viser til at Telenor selv hevder at de som frittstående selskap i større grad enn tidligere er i stand til å konkurrere om nye kunder og markedsandeler over hele verden.

Disse medlemmer viser også til at Luftfartsverket i 2003 ble omgjort til Avinor AS, et heleid statlig aksjeselskap. Selskapet driver kommersiell virksomhet og står fritt til å oppta lån for å finansiere investeringer. Dersom Avinor hadde vært et statsforetak når investeringsbehovene oppsto, ville selskapet vært avhengig av årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Det er de ikke i dag.

Disse medlemmer vil omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap:

Disse medlemmer mener at ett selskap skal ha ansvar for og administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Disse medlemmer mener at Stortinget skal vedta de overordnede retningslinjene, men ikke detaljstyre prioriteringene. Videre mener disse medlemmer at selve utførelsen av oppgavene i stor grad bør konkurranseutsettes. Disse medlemmer mener at selskapet bør overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområdene, foruten kjøreavgiften, som i dag.

Disse medlemmer mener at ett selskap skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane, og at dette selskapet skal konkurrere om kontrakter med andre aktører i bransjen.

Disse medlemmer vil omgjøre Jernbaneverket til to aksjeselskap. Som aksjeselskap vil de nye selskapene stå fritt til å ta opp lån, og de vil stå langt friere i sine prioriteringer enn i dag.

Disse medlemmer mener at det selskapet som skal eie og administrere infrastrukturen også vil få inntekter ved kommersiell drift av stasjonsbygninger og stasjonsområdet. Alle operatører bør etter disse medlemmers oppfatning betale er kjørevegsavgift for å kjøre på skinnene. Denne avgiften vil det nye aksjeselskapet bruke til å vedlikeholde og oppgradere infrastrukturen.

Disse medlemmer viser til at i Spania har drift av flere jernbanestasjoner vist seg å være svært lønnsomt. Enkelt av stasjonsområdene er nå attraktive møteplasser og handlesentra, både for reisende og for andre. På samme måte som store flyplasser har store inntekter, mener disse medlemmer at det vil det være mulig for et nytt "Jernbaneverk" å få inntekter som kan brukes til investeringer i jernbanenettet.

Disse medlemmer ønsker at et nytt "Jernbaneverk" skal få de samme mulighetene til å drive effektivt og konkurransedyktig som Telenor og Avinor.

Disse medlemmer viser til at regulariteten på jernbanen er direkte knyttet til kvaliteten på infrastrukturen. Vedlikehold av jernbanenettet bør etter disse medlemmers oppfatning være et statlig ansvar, men det bør ikke være en statlig oppgave å utføre vedlikeholdet.

Regjeringen Bondevik II igangsatte arbeid for å konkurranseutsette vedlikeholdet på jernbanen. Dette arbeidet ble stanset av regjeringen Stoltenberg II. Disse medlemmer mener at arbeidet med konkurranseutsettingen bør gjenopptas så snart som mulig.

Konkurranseutsetting

Disse medlemmer vil avvikle togmonopolet og slippe private aktører til. Disse medlemmer vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger, og mener at alle norske jernbanestrekninger kan være aktuelle.

Disse medlemmer viser til at Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt av regjeringen Bondevik II, og at konkurransen ble vunnet av NSB selv. Passasjerene på Gjøvikbanen har fått et betydelig forbedret togtilbud, og banen er blant de mest punktlige i Norge. Flytoget topper punktlighetsstatistikken i Norge med 96 pst.

Disse medlemmer mener at flere jernbanestrekninger nå bør konkurranseutsettes, for å oppnå bedre effektivitet, bedret regularitet og et bedre tilbud for de reisende. Disse medlemmer mener at NSB, Flytoget og andre operatører vil konkurrere om passasjerene og godstrafikken på de ulike strekningene.

Høyhastighetsstandard i jernbanenett og sammenheng med flyplassutbygging

Disse medlemmer vil bygge høyhastighetstog mellom alle de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Stockholm og København, dersom driften beregnes som lønnsom. Disse medlemmer mener at en komplett utredning bør på plass så snart som mulig. En rekke beregninger som er gjort av ulike organisasjoner og konsulentselskaper har skapt tvil om hvor vidt det kan lønne seg å bygge og drive en høyhastighetsbane i Norge. For mange av beregningene er problemet at undersøkelsene er for snevre.

Disse medlemmer bemerker at mens en rapport gir en nyttekost-analyse, gir en annen uttrykk for å være en samfunnsøkonomisk vurdering, mens en tredje ser på høyhastighetstog i et miljøperspektiv. Disse medlemmer mener at slike rapporter hver for seg kan gi interessante resultater, men at de ikke gir noe komplett og entydig svar på om vi bør satse 100 til 300 mrd. kroner på et slikt jernbanenett over de neste 20 årene. Derfor ønsker disse medlemmer å få en grundig konseptvalgutredning av et høyhastighetsnett i Sør-Norge med grener mot Stockholm og København. Dette bør etter disse medlemmers oppfatning gjøres etter internasjonale standarder, tilsvarende slik det nå gjøres for Femern Belt-broen mellom Danmark og Tyskland.

Disse medlemmer mener det er viktig å sørge for at alle større jernbaneutbygginger på regionalnettet forberedes for topphastighet på min. 250 km/t. Disse medlemmer bemerker at nordmenn flyr desidert mest innenlands av alle innbyggere i Europa. Nordmenn flyr for eksempel 10 ganger mer innenlands enn tyskere og franskmenn gjør. Disse medlemmer mener at for mange mennesker vil høyhastighetstog utgjøre et reelt og attraktivt alternativ til fly. For vestlandsregionen vil et togtilbud mellom Stavanger og Bergen være et unikt, nytt tilbud til alle som bor, arbeider og ellers ferdes i denne felles arbeidsmarkedsregionen.

Disse medlemmer mener at flere strekninger med dobbeltspor og flere kryssingsspor vil være nødvendig, uavhengig av om man velger å investere i høyhastighetstog, eller ikke. Disse medlemmer mener at vi må satse først på de strekningene hvor det haster mest. Dette er særlig på Intercity-strekningene.

Disse medlemmer mener at for reiselivet vil et høyhastighetstog kunne gi Norge som reisemål et fantastisk utgangspunkt for en ny type turisme, hvor man på en komfortabel måte får sett en større del av landet på kortere tid enn det som er mulig i dag.

Disse medlemmer viser til at man i Sverige nå bygger høyhastighetsbanen "Botniabanan" nord for Stockholm, og i Europa for øvrig bygges høyhastighetsbaner i svært mange land. I Spania har høyhastighetstog mellom Madrid og Barcelona (621 km, åpnet i februar 2008) redusert reisetiden til 2 timer og 38 minutter. Punktligheten er på over 99 pst. Flyselskapet Iberia har allerede etter ett år mistet en vesentlig andel av sine passasjerer på strekningen.

Disse medlemmer mener at et eventuelt vedtak om høyhastighetstog vil kunne få store konsekvenser for planer som er under utarbeidelse innen luftfarten. Avinor planlegger nye terminaler og rullebaner til flere mrd. kroner. Disse medlemmer anser det for mulig at noen av disse investeringene ikke vil være nødvendige eller lønnsomme dersom det blir bygget høyhastighetstog på strekninger hvor flyet har en svært høy passasjerandel i dag, slik som Oslo–Bergen, Oslo–Stavanger og Oslo–Trondheim. Disse medlemmer mener det derfor er svært viktig at en utredning blir laget raskt, slik at en avklaring om høyhastighetstog kommer før eventuelle store flyplassprosjekter igangsettes.

Et friere Statens vegvesen

Disse medlemmer vil gi Statens vegvesen en friere og mer operativ stilling enn i dag. Disse medlemmer ønsker at Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men ikke detaljstyre de mindre prioriteringene. Disse medlemmer mener at selskapet bør får inntekter fra bilbruksavgifter og statlige overføringer. Disse medlemmer ønsker å vurdere andre selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap. En ordning som man har i Sverige, der man låner av statens internbank, Riksgjeldskontoret, er etter disse medlemmers oppfatning et interessant alternativ.

Disse medlemmer mener det er ingen grunn til at Stortinget skal vedta utbygginger av mindre vegprosjekter eller prioritere mellom ulike varianter av vedlikehold eller rassikring av riksvegnettet.

Nasjonale planer for alle transportformer, inkludert rassikring, vil etter disse medlemmers oppfatning sørge for at et fristilt vegvesen med klare retningslinjer vil være i stand til å gjøre faglig gode valg mellom prosjekter som behøver oppgradering eller vedlikehold. Disse medlemmer påpeker at avhenging av hvilken modell som velges, vil dette kunne fungere som i luftfarten, hvor Avinor selv står for de fleste avgjørelsene, og hvor kun større prosjekter blir forelagt eieren, det vil si Samferdselsdepartementet.

Vegtilsyn

Disse medlemmer vil opprette et uavhengig vegtilsyn, som skal føre tilsyn med vegene. Disse medlemmer mener at vi med et fristilt vegvesen også bør vurdere om dette også bør ha tilsyn med bilene og trafikantene. Lover og forskrifter må i tilfelle tilpasses den nye ordningen.

Disse medlemmer mener at et vegtilsyn bør etableres snarest mulig. Disse medlemmer viser til at Høyre og Venstre foreslo dette i 2007, men ble nedstemt. Nå har et offentlig utvalg slått fast at det er behov for et slikt vegtilsyn (NOU2009:3 På sikker veg). Disse medlemmer viser til at vegens tilstand er medvirkende eller utløsende årsak til 20–30 pst. av dødsulykkene på norske veger.

Ansvar for vegstandard

Disse medlemmer vil sørge for at staten tar ansvar for at alle hovedvegene i Norge holder en akseptabel standard.

Gjennom forvaltningsreformen foreslår Regjeringen en ny inndeling av vegnettet fra 2010, som gjør at dagens stamveger blir riksveger, og nærmere to tredeler av dagens riksveger med riksvegferjer blir eiet og drevet av fylkeskommunene som fylkesveger. Disse medlemmer bemerker at Regjeringen ikke vil ta sitt ansvar med oppfylling av tekniske krav før overføring av vegene finner sted. Disse medlemmer mener dette er urimelig overfor fylkeskommunene, og er skeptiske til regionreformen i vegsektoren.

Disse medlemmer viser til at 14 fylkeskommuner, en rekke kommuner og blant annet LO forventer at staten kompenserer for manglende vedlikehold og/eller venter med overføring av øvrige riksveger inntil standarden på disse er tilfredsstillende.

I Nasjonal transportplan heter det at "fylkeskommunen vil gjennom reformen få mulighet til å samordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver". Disse medlemmer mener at nettopp der ligger problemet. Disse medlemmer ser faren for at fylkeskommunene ved økonomisk trange tider kan se seg nødt til å prioritere andre viktige oppgaver, og dermed bidra til å svekke standarden på viktige vegstrekninger. Det kan bety at bilistene som ferdes på noen av landets viktigste veger vil kunne oppleve dramatiske forskjeller i vegstandard ved overgang fra ett fylke til et annet.

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen bør nedlegges, og ikke gis nye oppgaver og ansvarsområder. Regjeringen snakker varmt om rammeoverføringer og rentekompensasjonsordninger. Disse medlemmer ønsker færre forvaltningsnivåer og mindre byråkrati.

Kystforvaltning

Disse medlemmer vil redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra veg til sjø.

Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge for at mer gods skal kunne overføres fra vegene til skip og jernbane. Samtidig vil disse medlemmer gjøre havnene attraktive for persontrafikk, både ferjer, cruisebåter og andre. Det må etter disse medlemmers oppfatning være enkelt å skifte transportform til og fra ferjer og skip.

Disse medlemmer mener at for å tilrettelegge for økning i godstransport med skip, må avgiftene være på et nivå som ikke er avskrekkende for firmaer der sjøtransport kunne vært et reelt alternativ til bil, tog eller fly.

Disse medlemmer viser til at sjøfarten og luftfarten i all hovedsak er selvfinansierende. Det betyr at utgiftene til infrastrukturen betales med avgifter fra dem som bruker den. Derfor dreier en stor del av samferdselsdebatten seg om togskinner og vegstrekninger. Disse medlemmer mener det er mulig at det høye avgiftsnivået i norske havner og farvann gjør det vanskelig å konkurrere mot vegtransport spesielt. For samfunnet og miljøet er det betydningsfullt dersom det er avgiftene som i hovedsak gjør at så mye av godstransporten går på vegene.

Disse medlemmer viser til at for et fartøy på rundt 13 000 bruttotonn som seiler inn til Stavanger og ut igjen med los om bord, er avgiftene på ca. 44 000 kroner. Et cruiseskip kan betale over 200 000 kroner for anløp til Oslo.

Regjeringen foreslår å fjerne kystgebyret og årsavgiften for havnesikkerhet. Disse medlemmer oppfatter dette som et godt tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne, og mener at ytterligere reduksjoner bør vurderes, avhengig av hvor stor økning av gods man forventer at dette vil overføre fra veg til sjø.

Luftfart

Disse medlemmer viser til at luftfarten preges av de økonomiske nedgangstidene. Avinor har varslet et redusert tempo i nye investeringer og oppgraderinger. Disse medlemmer mener at flysikkerheten fremdeles må prioriteres høyt.

Disse medlemmer mener at norske flyselskaper bør ha rammebetingelser som gjør dem konkurransedyktige sammenlignet med internasjonale selskaper, og norske lufthavner bør være attraktive for utenlandske flyselskaper som ønsker å ha ruter til og fra Norge. Disse medlemmer mener at Avinor bør ha tilstrekkelige midler til å bygge ut sikkerhetskritisk infrastruktur.

Disse medlemmer fremhever likevel at det er slik at flytrafikken forurenser betydelig mer enn jernbanen. Disse medlemmer legger stor vekt på miljøhensyn, men vil naturligvis bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart, spesielt der hvor luftfarten ikke har noen reelle og mer miljøvennlige konkurrenter. I hovedsak er dette over lange avstander, og uten høyhastighetstog vil det også gjelde på mellomlange distanser innenlands og i Skandinavia.

Disse medlemmer viser til at statistikken viser en nedgang i antall flybevegelser, men nedgangen er foreløpig ikke mer dramatisk enn i andre bransjer. Disse medlemmer mener det er mulig at et lavt rentenivå eller andre forhold kan bidra til økt kjøpekraft, slik at nedgangen ikke blir så brutal som mange har spådd. Disse medlemmer mener at det uansett er viktig at Samferdselsdepartementet følger utviklingen, slik at eventuelle store inntektstap ikke får konsekvenser for flysikkerheten.

Bilavgifter

Disse medlemmer vil endre bilavgiftene til en miljøbasert avgiftsordning. Disse medlemmer bemerker at mennesker og bedrifters transportbehov ikke forsvinner ved innføring av stadig flere og høyere avgifter.

Disse medlemmer mener at bilavgiftene bør utformes slik at de oppfordrer til miljøvennlig transport, ikke som en straff for å velge å kjøpe bil. Ved å endre på hele bilavgiftssystemet til kun å være knyttet opp mot bilens utslipp av klimagasser, vil man oppfordre bileiere til å kjøpe mer miljøvennlige biler.

Disse medlemmer forutsetter at avgiftene gir de samme inntektene til staten som i dag. Forslaget betyr at sterkt forurensende biler vil bli dyrere enn i dag, mens de mest miljøvennlige bilene blir rimeligere.

Vrakpant

Disse medlemmer vil øke vrakpanten for de eldste og mest forurensende bilene til opp mot 20 000 kroner.

Disse medlemmer viser til at Norge har blant Europas eldste bilparker med en gjennomsnittsalder på mer enn 10 år. Det var rundt 2,7 millioner biler på norske veger i 2007. En stor del av disse er eldre biler som har betydelig høyere miljøskadelige utslipp enn de nye bilene. Hele 19 pst. av personbilene var eldre enn 15 år, og nærmere 40 pst. var eldre enn 12 år i 2007. Det tilsier at potensialet for raskere utskifting og god miljøeffekt er stort ved å øke vrakpanten.

Disse medlemmer viser til at det i Tyskland er innført en betydelig økning i vrakpanten til rundt 22 000 kroner dersom man leverer inn en bil som er 10 år eller eldre. Det har allerede gitt store effekter på salget av nye biler. Disse medlemmer mener tiltaket gir en rask miljøgevinst samtidig som forbrukere opplever lavere pris. Samtidig vil dette bidra positivt for den norske bilbransjen som sliter med sviktende bilsalg.

Disse medlemmer mener at en ordning som likner på den tyske bør innføres for eldre, miljøfiendtlige norske biler for å sikre at "verstingene" på norske veger forsvinner raskere. Disse medlemmer mener det kan være naturlig å øke vrakpanten til mellom 15 000 og 20 000 kroner for biler som er eldre enn 10 år. Disse medlemmer mener at ordningen bør avgrenses slik at det er de mest forurensende bilene som omfattes.

Disse medlemmer mener det er en utfordring at miljøspørsmål lett kommer i skyggen av finanskrisen. Disse medlemmer legger vekt på mulighetene Norge nå har til å endre samfunnet i miljøvennlig retning. Flere land lanserer også tiltak for å premiere miljøvennlig atferd.

Disse medlemmer viser til at Høyre sammen med Kristelig Folkeparti tidligere har gått inn for en miljøbilpremie på 25 000 kroner ved kjøp av ny bil med CO2-utslipp under 120 g/km. Disse medlemmer mener at kombinasjonen av høyere vrakpant for sterkt forurensende biler og lavere avgifter for miljøvennlige biler kan bidra til kraftige reduksjoner av miljøskadelige utslipp.

Drivstoff

Disse medlemmer vil innføre krav om at alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2011.

Disse medlemmer foreslår at fra 2012 skal alle nye busser i det offentlige kollektivnettet kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff. Disse medlemmer mener det også bør fremmes krav om å kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff for nye ferjer, rutebåter og dieseldrevne tog. Disse medlemmer mener også at det bør vurderes å innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner.

Disse medlemmer viser til at klimagassutslippene fra vegtrafikken øker. Fra 1995 til 2004 slapp norske personbiler ut 10 pst. mindre CO2 pr. kjørte kilometer. Allikevel økte de samlede CO2-utslippene fra personbiltrafikken med 12 pst. i samme periode. Disse medlemmer mener dette illustrerer at det derfor ikke er nok at kjøretøy blir mer drivstoffgjerrige dersom vi skal nå målene for utslippsreduksjon. De må også bruke fornybart eller utslippsfritt drivstoff.

Disse medlemmer viser til at konvensjonelle bensinkjøretøy pr. i dag utelukkende kan gå på fossil bensin, og dermed låser eieren av bilen til store utslipp av fossil CO2. Teknologi muliggjør klimavennlig drivstoff i kombinasjon med bensin. På denne måten introduseres nye typer drivstoff, som biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet, samtidig som det kan fylles bensin på tanken dersom det utslippsfrie drivstoffet ikke er tilgjengelig. Samtidig må det etter disse medlemmers oppfatning stimuleres til utbygging av infrastruktur for klimavennlig drivstoff.

Disse medlemmer viser til at det både i Norge og i utlandet er satt i verk tiltak for å redusere CO2-utslipp fra offentlige transportmidler. Bystyret i Oslo har bestemt at innen 2012 skal 250 busser i Oslo gå på biogass produsert fra våtorganisk avfall samlet inn fra byens husstander. I London har selskapet Radio Taxis kun karbonnøytrale kjøretøy. I New York har ordfører Michael Bloomberg sagt at alle byens 13 000 taxier innen 5 år skal være hybridbiler.

Disse medlemmer poengterer at i 2012 vil sannsynligvis 2. generasjons biodiesel være på markedet og det kan brukes i alle dieselkjøretøy slik de er i dag. I følge Nettbuss byttes turbusser normalt ut etter 5–6 år, og bybusser etter 12–13 år. Gjennomsnittsalderen for bussparken er 9 år.

Disse medlemmer vil innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013. Disse medlemmer mener at den beste måten å påvirke bruk av miljøvennlige kjøretøy, er ved å gå foran med et godt eksempel. Dersom alle offentlige etaters kjøretøy går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff, vil det øke etterspørselen etter klimavennlige biler og klimavennlig drivstoff. Økt etterspørsel bidrar til økt tilgjengelighet og lavere priser. Disse medlemmer mener dette vil komme privatpersoner og bedrifter til gode ved innkjøp og drift av nye biler.

Kollektivtraseer/bybaner

Disse medlemmer vil opprette en egen post på statsbudsjettet for investering i separate kollektivtraseer/bybaner – 3 mrd. kroner over 10 år.

Disse medlemmer mener at dette vil være et kraftfullt tiltak for å stimulere ytterligere (ut over belønningsordningen for kollektivtrafikk) til overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler i storbyområdene. Tilskuddet kan brukes til bygging av separate kollektivtraseer for bybaner, varianter av "superbusser" eller lignende. Disse medlemmer viser til at gode eksempler på bybaneprosjekter som kan være aktuelle for tilskudd fra denne posten er bybaneprosjektene i Bergen og Stavanger, og Kolsåsbanen fra Akershus til Oslo.

Disse medlemmer viser til at en "superbuss" er en buss som kommer svært raskt frem. Den bruker eksisterende infrastruktur der det er mulig (motorveg), men har dedikert og spesiallaget trasé uavhengig av annen trafikk der hvor egnet infrastruktur ikke finnes. Superbussen gir en fleksibilitet som toget ikke har, da den bare trenger separat infrastruktur på deler av strekningen den kjører. Vi har ingen slike superbusser i Norge i dag, men disse medlemmer ønsker å gjøre det mulig å innføre dette dersom det er lokalt og regionalt ønske om det.

Belønningsordningen for fremming av kollektivtransport

Disse medlemmer vil øke belønningsordningen for å fremme kollektivtrafikk i de store byene.

Disse medlemmer viser til at belønningsordningen for kollektivtrafikk ble innført av regjeringen Bondevik II i 2004 for å premiere byområder som fører en areal- og transportpolitikk som reduserer biltrafikken og øker bruken av kollektivtransport, sykkel og gange. Ordningen omfattet opprinnelig de fem største byområdene, Oslo, Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand. Drammen, Skien/Porsgrunn, Fredrikstad/Sarpsborg og Tromsø er nå også inkludert i ordningen og kan søke om midler for å tilrettelegge for redusert biltrafikk.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen skriver i Nasjonal transportplan at "Retningslinjene i belønningsordningen er revidert med virkning fra tildeling av midler i 2009 … og stimulerer tydeligere til en mer restriktiv virkemiddelbruk overfor personbiler, herunder å prøve ut køprising."

Disse medlemmer presiserer at en av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var at "det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes". Disse medlemmer mener det er galt av Regjeringen å gå mot tvungen køprising for å oppnå mindre biltrafikk. Det bør etter disse medlemmers oppfatning være opp til de lokale myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er best egnet for å oppnå ønsket effekt.

Belønningsordningen var på 323 mill. kroner i 2009. Disse medlemmer ønsker å øke dette beløpet gradvis til 1 mrd. kroner årlig mot slutten av 10-års-perioden.

ITS

Disse medlemmer vil snarest mulig ta i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de store byområdene.

Disse medlemmer mener at bilkøer er irriterende, uproduktive og skadelige for miljøet. Ved å benytte moderne teknologiske løsninger kan man lage systemer som kan bidra til å forhindre bilkøer, øke trafikksikkerheten og øke kollektivandelen i de største byene.

Disse medlemmer viser til at intelligente trafikksystemer (ITS) kan bestå av et samspill mellom en rekke ulike elementer, som for eksempel:

• Bilnavigasjon (GPS)

• Lyssignaler

• Værinformasjon

• Trafikkovervåkning

• Tunnel- og broovervåkning

• Informasjon om trafikkforhold, køer og ulykker

• Informasjon om tilgjengelige parkeringsmuligheter

• Parkeringsanvisning.

Disse medlemmer viser til at i Japan, Hong Kong, USA og en rekke andre land har man utviklet og innført intelligente trafikksystemer – ITS – i stor skala. I Norge kan vi kombinere utvidet bruk av tavler med elektronisk informasjon på innfartsårene til de største byene, direkte tele- og GPS-basert informasjon om ledige kjøreruter, stans i trafikken med mer. Disse medlemmer mener at dette bør kombineres med store parkeringsanlegg og et solid kollektivtilbud fra innfartsparkeringene. Disse medlemmer mener at slike effektive tiltak både øker sannsynligheten for at folk velger kollektive transportmidler før de når bykjernene, og bedrer situasjonen for dem som uansett er avhengige av å kjøre bil inn i byene.

Belønningsordning for fremming av intermodalitet

Disse medlemmer vil etablere en ny belønningsordning for kommuner som aktivt tilrettelegger for bygging av infrastruktur som gjør det enklere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet), både for passasjerer og gods.

Disse medlemmer mener at det både for personer og bedrifter er positivt å kunne velge mellom ulike transportmidler, og å bytte mellom transportmidler på en og samme reise (intermodalitet). Når busstasjonen ligger langt fra ferjekaien eller det er vanskelig å parkere på togstasjonen, blir transport med flere transportmidler lite attraktivt og ofte kostbart. For bedrifter kan et godt tilpasset intermodalt transportsystem gi store besparelser.

Disse medlemmer ønsker å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal transport. Det innebærer at disse medlemmer vil opprette en belønningsordning for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk som bidrar til å forenkle overgangen fra en transportform til en annen. Dette gjelder både for tilgjengelighet til og samordning av godsterminaler, og for persontransport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler må utvikles helhetlig.

1.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig med en sterk satsing på samferdsel ut fra hensynet til miljø, verdiskaping, behovet for å redusere distriktenes avstandsulemper og bedre framkommelighet og sikkerhet. Gode kommunikasjoner er viktig for å gjøre hverdagen enklere og tryggere for folk.

Dette medlem vil understreke at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, og at hovedmålene framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn ligger til grunn for prioriteringene.

Dette medlem viser til at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Dette medlem vil peke på at satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener at samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veger og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Dette medlem mener det er nødvendig med betydelig økning av årlige samferdselsbudsjett, samtidig som det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på veg og bane kan økes. Dette medlem registrerer at Regjeringen heller ikke i forslaget til Nasjonal transportplan 2010–2019 foreslår tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener Regjeringens motsand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet.

Dette medlem mener det er helt nødvendig å iverksette tiltak for mer effektiv og sammenhengende utbygging av veg og jernbane i Norge, og viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag som vil bidra til dette. Skal det bygges en veg må den, etter dette medlems mening, i langt større grad bygges fullt og helt, ikke stykkevis og delt som følge av skiftende prioriteringer fra år til år.

Dette medlem merker seg at Regjeringen har valgt ut enkelte prosjekt som skal føres opp med egen budsjettpost, noe dette medlem mener er positivt all den tid det kan bidra til å synliggjøre finansieringsbehov for gjeldende prosjekt. Samtidig mener dette medlem at dette langt fra er tilstrekkelig for å sikre forutsigbar finansiering, all den tid prosjektene fremdeles vil være avhengig av årlige budsjettvedtak.

Dette medlem mener Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om å omgjøre samferdselsetatene til statsforetak, samt at det skal etableres en ordning der staten stiller lånemidler til disposisjon for samferdselsprosjekter. Etter dette medlems mening må samferdselsetatene ha samme mulighet som en privat utbygger til å gjennomføre prosjekter på en effektiv måte.

Dette medlem registrerer for øvrig at Regjeringen legger hovedinnsatsen både på veg og bane til siste del av planperioden.

Dette medlem mener det er nødvendig å få mer igjen for de ressursene som stilles til disposisjon for samferdselsformål. Økt bruk av konkurranse og gjennomgående bruk av anbud når det gjelder offentlige kjøp av varer eller tjenester innen samferdselssektoren er viktige virkemidler for å sikre en effektiv ressursutnyttelse, enten det gjelder infrastruktur eller transporttjenester.

Dette medlem mener at ressurser som frigjøres gjennom konkurranseeksponering og omlegging av samferdselens forvaltningssystemer, i hovedsak må tilbakeføres samme sektor. Dette medlem vil peke på at en slik politikk har som mål å gjøre hverdagen lettere for passasjerer og transportbrukere. Det vil også bidra til å sikre norske arbeidsplasser og næringsliv.

Dette medlem peker på at trafikksikkerhet står sentralt i Kristelig Folkepartis samferdselspolitikk, og støtter visjonen om at ingen skal bli alvorlig skadet eller drept i trafikken. Tragiske trafikkulykker rammer enkeltmennesker og pårørende hardt, og innebærer også store samfunnsøkonomiske kostnader. Det er særlig et behov for å styrke sikkerheten i vegtrafikken.

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag. Dette medlem mener barnas behov må vege tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om at det skal utarbeides en egen "Barnas transportplan", nærmere omtalt under kapittel 11.2.

Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skoleveg. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter Dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveger, gang og sykkelveger. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende, og Dette medlem mener det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelveg.

Dette medlem foreslår en økning av rammen på 14,9 mrd. kroner i planperioden for tiltak innen trafikksikkerhet og Barnas transportplan.

Dette medlem vil understreke at transportsystemet skal være for alle og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Dette medlem mener et godt utbygd vegnett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er vegtransport ofte eneste alternativ og bedre vegløsninger er helt sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette strøk. Dette medlem vil vise til at kollektivtransport mange steder ikke er et reelt alternativ til bil. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veger.

Dette medlem peker spesielt på den kritiske situasjonen på E6 gjennom de tre nordligste fylkene. Dette medlem vil øke bevilgningen til utbedring og oppgradering av E6 gjennom de tre nordligste fylkene med 1 mrd. kroner, ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem har merket seg at Regjeringen vil føre en transportpolitikk som stimulerer lokale og regionale myndigheter til å iverksette tiltak for å avgrense bilbruken. Dette medlem understreker at det må være opp til det lokale initiativ å vurdere egnede tiltak.

Dette medlem ønsker økt transport med jernbane, både av personer og gods. Jernbanen er det mest sikre og miljøvennlige transportmiddelet. Særlig rundt de store byene burde jernbanen ha store vekstpotensialer og bli et mer aktuelt alternativ til privatbilen for flere.

Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem.

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en betydelig utfordring for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder, og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem mener Norge bør være et foregangsland innen miljøvennlig samferdsel, og at det er nødvendig å føre en offensiv miljøpolitikk for samferdselssektoren. Dette medlem støtter Regjeringens satsing på Intercity-triangelet, men mener Regjeringen i langt større grad burde sørge for en modernisering av jernbanen blant annet gjennom økt bruk av anbud. Videre mener dette medlem det nå er nødvendig å sette fart på planleggingen av Ringerikstunnelen og sammenkopling av Vestfold- og Sørlandsbanen. Dette medlem foreslår å øke rammen med 100 mill. kroner øremerket planleggingsmidler til Ringerikstunellen og sammenkopling av Vestfold- og Sørlandsbanen, i første del av planperioden.

Dette medlem mener det er et stort potensial for mer effektiv og raskere fremkommelighet på eksisterende jernbanenett. Samtidig mener dette medlem at mulighetene som ligger i å utvikle høyhastighetsbaner som et separat prosjekt, med egne traseer, må vurderes nærmere.

Dette medlem mener luftfarten må sikres rammevilkår som gjør det mulig å opprettholde et godt rutetilbud over hele landet, og viser til at samferdselsdepartementets kjøp av lufthavntjenester økte betydelig under regjeringen Bondevik II. Nye krav til sikkerhet vil føre til ytterligere kostnader. Dette medlem merker seg at Regjeringen ikke legger opp til endringer i luftfartsstrukturen, noe dette medlem støtter. Dette medlem viser til at det ikke har vært bevilget midler til ordningen med statlige kjøp av regionale lufthavntjenester de siste årene, og dette medlem mener dette kan vurderes som ett av flere virkemiddel i årene som kommer dersom utviklingen skulle tilsi at dette er nødvendig for å opprettholde ønsket struktur.

Dette medlem vil legge til rette for at flere som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmiddel. Det trengs flere gang- og sykkelveger, særlig i byer og tettsteder, og disse må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg. Dette medlem mener det bør opprettes en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveg. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Dette medlem vil sette av 500 mill. kroner årlig til dette formålet.

Dette medlem er positiv til at Regjeringen øker bevilgninger til gang og sykkelveg, slik Kristelig Folkeparti har foreslått. Men med Regjeringens tempo vil det likevel ta 16 år før dagens behov langs stamvegene er dekket, og i tillegg kommer statens andel av et sammenhengende nett for sykkel i byer og tettsteder som er beregnet til å være minst 11 mrd. kroner. Dette medlem mener derfor innsatsen må intensiveres kraftig.

Dette medlem er positiv til at Regjeringen legger opp til en mer sammenhengende utbygging av gang- og sykkelveg, slik Kristelig Folkeparti har foreslått, og at departementet skal utarbeide et system for sykkelregnskap i de største byene for å kartlegge behovene for og nytten av flere gang- og sykkelveger.

Dette medlem mener en av hovedutfordringene når det gjelder gang- og sykkelveg og trygge skoleveger, er å få kommuner til å vedta reguleringsplaner som gir de beste løsningene. Dette medlem er derfor skuffet over at det ikke er opprettet en egen belønningsordning som premierer kommuner som satser på gang- og sykkelveg og trygge skoleveger. Dette medlem registrerer imidlertid at Regjeringen foreslår at det legges inn et nytt kriterium i den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, slik at det ved tildeling av midler vil legges vekt på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for sykkel og gange. Dette medlem er imot dette grepet da dette vil bidra til å utvanne den nåværende belønningsordningen. Dette medlem mener det bør etableres en egen ordning for formålet.

Dette medlem vil legge til rette for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler, og at mer godstransport overføres fra veg til sjø der dette er hensiktsmessig ut fra hensynet til effektiv trafikkavvikling, miljø og sikkerhet.

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten.

En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa, skaper kapasitetsproblemer særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Dette medlem mener det er viktig å møte de utfordringene som følger av skipstrafikk med farlig og forurensende last. Effektive tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensing, og prosjekter som bedrer sikkerheten og fremkommeligheten langs kysten er derfor nødvendig. For å bedre sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransport, bør ressurser rettes mot tiltak i farledene, oppmerking, lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.

Dette medlem peker på at sjøtransporten sliter med store avgiftsbelastninger. Dette medlem er svært opptatt av at brukerne av havner og kommunalt sjøareal ikke må bli påført større utgifter enn det som strengt tatt er nødvendig. Særnorske ekstrakostnader for sjøtransporten fremmer ikke det tverrpolitiske målet om å stimulere til økt bruk av sjøtransport for gods og passasjerer. Dette medlem er positiv til at Regjeringen har startet en prosess med å innføre lettelser i gebyr- og avgiftsbelastingen for kysttransporten. Dette medlem understreker at det nå haster med å få redusert den belastingen kysttransporten påføres som følge av urimelig høye gebyrer og avgifter.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

• "1. Rammene til samferdselsformål i planperioden 2010–2019 økes med 15 mrd. kroner ut over Regjeringens forslag. Midlene fordeles slik:

* (Ny post): Belønningsordning for gang- og sykkelvei.

• 2. Økte midler innenfor disse hovedrammene fordeles i tråd med Kristelig Folkepartis merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)."

1.2.5 Generelle merknader fra Venstre

Komiteens medlem fra Venstre viser til at de overordnede målene med Venstres samferdselspolitikk å legge til rette for økt mobilitet for hele befolkningen, et miljøtilpasset lavutslippssamfunn og verdiskaping for næringslivet. Gjennom Venstres nasjonale transportplan tar dette medlem fatt på de tyngste oppgavene innenfor samferdselssektoren; å løse kø- og trengselsutfordringene i byene, sørge for at togene er i rute og å redusere utslippene fra transportsektoren ved å overføre mer trafikk fra veg til bane og kjøl. Dette medlem legger også opp til å gjennomføre en vesentlig opprusting av vegnettet i hele landet for å styrke trafikksikkerheten og fremkommeligheten for befolkning og næringsliv.

I Venstres nasjonale transportplan prioriterer dette medlem følgende:

• Økt fremkommelighet og et bedre kollektivtilbud i byområdene gjennom en betydelig økning i overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren.

• Et radikalt forbedret togtilbud gjennom en kraftig forsering av jernbaneutbyggingen og gjennom økt konkurranse om oppgavene innenfor jernbanen.

• Sikrere veger i hele landet gjennom styrket vedlikeholdsinnsats, redusert trafikkbelastning (overføring til kjøl og bane) og opprettelse av et uavhengig vegtilsyn.

• Økt fremkommelighet og høyere vegstandard i hele landet gjennom økte overføringer og bruk av alternative kontraktsformer for å få mer igjen for felleskapets ressurser.

• Innfasing av mer miljøvennlige biler gjennom blant annet en kraftig vridning i bilavgiftene slik at de mest miljøvennlige bilene blir billigere.

I kommende tiårsperiode (2010–2019) legger dette medlem opp til følgende bevilgninger innenfor samferdsel:

• 333 mrd. kroner til samferdsel, 12,5 mrd. kroner mer enn det Regjeringen har foreslått.

• Økte overføringer til kollektivtrafikken i kommunesektoren med over 10 mrd. kroner mer enn det Regjeringen har foreslått.

• Økte overføringer til jernbanen med over 30 mrd. kroner mer enn det Regjeringen har foreslått.

• Mer til trafikksikre veger gjennom å øke satsingen i planperioden med over 3,1 mrd. kroner årlig i forhold til dagens nivå i NTP (2006–2015). Totalsatsingen er på om lag 188 mrd. kroner, om lag 20,2 mrd. kroner lavere enn det som følger av Regjeringens forslag.

Rammefordelingen av statlige bevilgninger til de ulike transportformene som følger av Venstres forslag fordeler seg slik det går fram av forslag til vedtak.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

"Rammene til samferdselsformål for perioden 2010–2019 økes med 12,5 mrd. kroner og fordeler seg slik:

Rammefordeling statlige midler. Årlig gjennomsnitt. Mill. 2009-kroner

I forhold til Regjeringens forslag omprioriterer Venstre om lag 41 mrd. kroner i hele planperioden, hvorav om lag 9,6 mrd. kroner i første fireårsperiode og 31,3 mrd. kroner i påfølgende seksårsperiode.

Om lag 9,6 mrd. kroner dekkes inn gjennom mer effektiv organisering innenfor utbygging av infrastruktur og innenfor jernbanen. Omtrent 18,8 mrd. kroner overføres fra vegbudsjettets utgiftsside.

Tabell 2: Inndekning og omprioriteringer i planperioden

Dette medlem vil peke på at reduserte bevilgninger i forhold til Regjeringens forslag til riksveginvesteringer ikke skal gå på bekostning av overføringen av midler til fylkene i forbindelse med forvaltningsreformen. Det legges også til grunn at Oslopakke 3 gjennomføres som forutsatt.

Dette medlem legger også til grunn rammen for satsing innen programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak og kollektivtiltak som følger av regjeringens forslag.

Kollektivtransport

Dette medlem vil peke på at det ikke er mulig å bygge seg ut av kø- og trengselen i allerede hardt pressede byområder. I de store byene er det forventet en kraftig befolkningsvekst i årene som kommer. For å sikre fremkommelighet, reduserte klimagassutslipp og et godt bymiljø betyr det at mer trafikk må over på kollektive transportløsninger.

Dette medlem vil gjennomføre en kraftig satsing på kollektivtrafikken ved å premiere de byområdene som fører en areal- og transportpolitikk som reduserer biltrafikken og øker bruken av kollektive transportmidler. Dette gjøres ved å styrke overføringene til den fylkeskommunale kollektivtrafikken med over 10 mrd. kroner utover Regjeringens forslag.

Dette medlem vil vise til belønningsordningen for kollektivtrafikken som ble innført av regjeringen Bondevik II for å gi et insentiv til satsing på kollektivtrafikken i kommunesektoren. Den har bidratt til å realisere blant annet ordningen med "rullende fortau" i Oslo og "bussmetroen" i Kristiansand. Ordningen omfatter i dag byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn.

Dette medlem vil på bakgrunn av den kraftige økningen overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren som følger av sitt forslag, utvide ordningen til å også omfatte "Vestfold-byen" – Tønsberg, Sandefjord, Horten og Larvik, og byene Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal og Mjøsregionen Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Akershus.

Overføringene til kollektivtrafikken skal også omfatte planlegging og investeringer i bybaner. Det er en rekke slike prosjekter på trappene slik som bybanen i Bergen, på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, ny Fornebubane og ny bane til Akershus universitetsykehus. Dette medlem vil peke på at dette er prosjekter som vil gi et vesentlig bedre og mer fremtidsrettet kollektivtilbud i de aktuelle byområdene.

Jernbane

Dette medlem vil gi toget en ny rennesanse gjennom en offensiv satsing på utbygging av en mer moderne jernbane. Dette medlems nasjonale transportplan realiserer en rekke prosjekter som vil styrke togtrafikkens konkurranseevne gjennom redusert reisetid og økt frekvens.

Dette medlem har som mål at vi innen 2020 skal komme ned på følgende reisetider med tog i Norge:

Som en oppfølging av disse målene vil dette medlem i perioden 2010–2019 øke bevilgningene til utbygging av infrastruktur på jernbanen med over 30 mrd. kroner mer enn Regjeringen. Det er en økning i forhold til NTP (2006–2015) på om lag 193 pst. i første fireårsperiode og 230 pst. i siste seksårsperiode.

Dette medlem vil vise til at Venstre vil realisere mange viktige prosjekter for redusert reisetid og økt kapaistet som for eksempel:

• Ringerikstunnelen på Bergensbanen

• Dobbeltspor Hamar–Lillehammer

• Grenlandsbanen for sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen

• Dobbeltspor Oslo–Ski – realiseres raskere

• Eidangerforbindelsen – forseres

• Dobbeltspor Sandbukta–Moss–Kleberget – forseres

• Tiltak for redusert reisetid Vestfoldbanen, som for eksempel dobbeltspor sør for Drammen, kurveutretting, krysningsspor mv.

I tillegg satser dette medlem betydelig på økt hastighet på eksiterende toglinje. Nye prosjekter realiseres for hastigheter opp til 200 km/t som utgangspunkt, og det satses på å oppgradere store deler av dagens linjer til tilsvarende hastighet. Denne satsingen danner også grunnlaget for å satse på enda høyere hastigheter i fremtiden.

Dette medlem vil peke på at i tillegg til redusert reisetid vil tiltakene innebære en kraftig økning i kapasiteten både innenfor gods- og persontrafikk på jernbanen, med over en dobling av godskapasiteten og mulighet for så hyppige avganger i lokal- og intercitytrafikken på Østlandet at rutetabellene blir overflødige. Dette tilbudet vil knytte byene sammen på en helt ny måte og vil skape en helt ny bo- og arbeidsmarkedsregion.

Dette medlem vil også legge forholdene til rette for at Flytoget AS kan utvide sin virksomhet til også å betjene Torp Lufthavn Sandefjord, Moss Lufthavn Rygge eller andre flyplasser i landet med jernbanetilknytning, og at dette kan gjøres i samdrift med annen lokal- eller regionaltrafikk i regi av Flytoget AS.

Dette medlem vil også peke på at organiseringen av jernbanen er preget av gammeldagse løsninger, og hvor de ressursene fellesskapet stiller til rådighet brukes på en lite effektiv måte. Produktiviteten i deler av togtrafikken har blant annet sunket kraftig de senere årene.

Dette medlem mener at et større mangfold av togoperatører på sporet er viktig for å skape mer dynamikk og å skjerpe fokus. NSB monopol kan og bør utfordres for å gi kundene et best mulig tilbud.

Dette medlem vil peke på at regjeringen Bondevik II satte Gjøvikbanen ut på konkurranse som første togstrekning i Norge. Dette bidro til 40 pst. flere avganger, betydelig passasjervekst, bedre tilrettelegging for funksjonshemmede og oppgraderte tog – for samme statlige støtte. Erfaringen viser at konkurranse på sporet er god miljø- og samferdselspolitikk i praksis, noe den rødgrønne regjeringen har valgt bort.

Dette medlem vil vise til at det også innenfor den statlige entreprenørvirksomheten er mye å hente. Da produksjonsavdelingen i Statens vegvesen i sin tid ble skilt ut som eget selskap, Mesta AS, ble det åpnet for full konkurranse om bygging og vedlikehold av veger. Dette medlem vil peke på at det har gitt mer veg igjen for pengene, med en anslått innsparing på om lag 1 mrd. kroner årlig. Tilsvarende potensial er det også innenfor jernbanen.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen avvikle NSBs togmonopol gjennom å videreføre konkurranseutsettingene av persontrafikken på sporet."

"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette produksjonsoppgavene i Jernbaneverket og skille disse ut i et statlig selskap."

Prioritet nummer én i dette medlems togsatsing på kort sikt er å løse driftsproblemene på jernbanen i Osloområdet. Osloområdet er navet i det nasjonale jernbanenettet. Forsinkelser og innstillinger her forplanter seg i trafikken over hele landet.

Innenfor drift- og vedlikehold av jernbanen har den rødgrønne regjeringen sørget for at de beste løsningene velges bort – dersom de leveres av private entreprenører eller andre offentlig eide selskap. Dette er feil kurs. Dette medlem vil satse betydelig på drift- og vedlikehold av jernbanen i Osloområdet. Private eller andre offentlig eide aktører må slippes til på sporet og få mer av ansvaret for et kontinuerlig og proaktivt vedlikeholdsopplegg.

For å løse togkaoset vil dette medlem:

• Sette av om lag 3 mrd. kroner på opprustning av jernbanenettet i Osloområdet.

• Sørge for at de beste løsningene innenfor drift- og vedlikehold av jernbanen tas i bruk ved åpne opp for full konkurranse om disse oppgavene.

• Åpne for at selskaper kan overta ansvaret for langsiktig vedlikehold på sporet, for eksempel gjennom en ordning med funksjonskontrakter.

Venstres jernbane- og kollektivsatsing. Påplussinger i forhold til Regjeringens forslag

Med ruteeffektivisering menes endret stoppemønster el. direktetog

Alternative kontraktsformer

Dette medlem vil videreføre satsingen på alternative kontraktsformer for en mer sammenhengende og rasjonell utbygging av infrastruktur. Mange infrastrukturprosjekter skal iverksettes de neste 10 årene. Dessverre er kapasiteten på planlegging og bygging begrenset og vi må få mest mulig effekt av de midlene som brukes på veg- og jernbanebygging.

Dette medlem vi ta i bruk OPS-kontrakter (offentlig-privat samarbeid) for bygging av nye veg og jernbanestrekninger. Dette medlem viser til at erfaringer fra OPS-prosjekter viser inntil halvert byggetid. Det gjør at OPS-kontrakter øker samfunnsfordelene ved prosjektene ved at folk og næringsliv får glede av infrastrukturen langt raskere. Dette medlem vil også peke på at OPS-kontrakter i større grad åpner for å ta i bruk utenlandske entreprenører for å øke konkurransen om denne typen jobber i Norge. Økt konkurranse kan gi lavere kostnader. I tillegg forhindres budsjettsprekker fordi utbygger tar mer av risikoen, og vegen eller jernbanen blir bygget med høy kvalitet ettersom vedlikehold for 25 år inngår i kontrakten. OPS-prosjekter kan også gjennomføres rimeligere enn tradisjonelle vegprosjekter fordi kontinuitet og rasjonell framdrift sikres i utbyggingen. Til tross for disse fordelene vil dette medlem peke på at den rødgrønne regjeringen har satt en stopper for en videre utvikling og bruk av denne kontrakstformen.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ta i bruk OPS-kontrakter på større prosjekter innenfor veg- og jernbaneutbygging."

Veg

Dette medlem vil peke på at gjennom å øke satsingen på veg og ved å flytte mer trafikk over fra veg og over til bane og kjøl, vil dette medlem sørge for et sikrere og bedre vegnett i hele landet. I tillegg til de menneskelige lidelsene påfører trafikkulykker samfunnet inntil 26 mrd. kroner i årlige kostnader. Sikre veger må prioriteres. Totalt legger dette medlem opptil å bruke 188 mrd. kroner på vegformål gjennom planperioden. I perioden er det lagt til grunn å bruke i alt 57,72 mrd. kroner til trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksvegene. De gjennomsnittlige årlige midlene til disse oppgavene vil dermed øke med 1 287 mill. kroner eller 28,7 pst. i forhold til NTP 2006–2015.

Investeringsrammen på veg er på om lag 58 mrd. kroner. Det tilsvarer en økning på om lag 50 prosent i forhold til NTP (2006–2015).

Dette medlem vil også legge til grunn en årlig ramme på én mrd. kroner til rassikring. Dette er en årlig økning på vel 660 mill. kroner, sammenliknet med NTP 2006–2015. Midlene skal brukes på både riks- og fylkesveger, med 50 pst. fordeling. Det legges opp til samme andel bompengefinansiering som det som følger av Regjeringens forslag.

Dette medlem vil blant annet prioritere utbygging av kyststamveg Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim og tilgrensende vegnett. Vestlandsregionen står for en stor del av verdiskapningen i Norge. Dette medlem mener det er viktig å sikre bedriftene i denne regionen nær tilgang til markedene og å utvide arbeidsmarkedet i denne landsdelen.

For å styrke det systematiske arbeidet med trafikksikkerhet vil dette medlem opprette et uavhengig vegtilsyn, på lik linje med det som er etablert innenfor luftfarten og jernbanen. Jernbanetilsynet og luftfartstilsynet er frittstående i forhold til Jernbaneverket og Avinor og driver tilsyn med både private og offentlige bedrifter som driver transportvirksomhet og som står for bygging og drift av infrastruktur.

Dette medlem ser ikke noen grunn til å behandle vegsektoren vesentlig annerledes med hensyn til organiseringen av sikkerhetsarbeidet. Det er uheldig at Statens vegvesen i dag sitter med ansvaret for tilsyn samtidig som de har ansvaret for både økonomi og fremdrift i prosjektene.

Dette medlem vil ha en klarere rollefordeling i trafikksikkerhetsarbeidet gjennom å opprette et uavhengig vegtilsyn for veginfrastrukturen, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et frittstående vegtilsyn for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet."

En mer miljøvennlig bilpark

Dette medlem vil peke på at det i store deler av landet finnes få eller ingen alternativer til bilen. Slik vil det være også i fremtiden. Dette medlem er ikke imot bilen, men imot utslippene. Dette medlem vil fase miljøbilene raskere inn bilparken gjennom aktiv bruk av avgiftspolitikken. Målet er at det gjennomsnittlige utslippet fra nye biler er på under 120 g CO2/km innen 2012. For å oppnå dette vil dette medlem:

• Vri bilavgiftene slik at de mest miljøvennlige bilene blir billigere – og ta igjen på bensinslukerne.

• Øke vrakpanten kraftig dersom man samtidig går til innkjøp av en ny miljøbil.

• Sikre omsetning av minst 10 pst. biodrivstoff og hydrogen innen 2013 produsert etter strenge krav til bærekraftighet og forutsatt at annengenerasjons biodrivstoff er kommersielt tilgjengelig.

2. Grunnlaget for meldingen

2.1 Sammendrag

Oppfølging av NTP 2006–2015

Stortingets NTP-vedtak for perioden 2006–2009, jf. St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan 2006–2015 og Innst. S. nr. 240 (2003–2004, er oppfylt med henholdsvis 108,2 og 105,8 pst. for jernbane og veg, inkludert tiltakspakken. For Kystverket sin del er NTP-rammen oppfylt med 112,1 pst. Luftfartens infrastruktur er selvfinansierende og ligger utenfor de økonomiske rammene.

Vedlikeholdet av infrastruktur har vært forsømt over mange år av flere regjeringer. Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket har også undervurdert behovet for vedlikehold i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006–2015. Budsjettene til drift og vedlikehold er derfor økt betydelig i forhold til Nasjonal transportplan.

For en nærmere omtale vises det til St.prp. nr. 1 (2008–2009) for Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet.

Planprosess

Grunnlaget for prioriteringar og politikkutforming er lagt gjennom eit nært samarbeid mellom Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet, dei tre statlege transportetatane (Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen) og Avinor AS, fylkeskommunane og storbyområda Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Den politiske dialogen undervegs har vore styrka gjennom regionvise møte på politisk nivå mellom departementa og fylkeskommunane/storbyane i to rundar. Det er òg dratt nytte av konsultasjonar med, og bidrag frå, ulike interesseorganisasjonar. Samferdselsdepartementet sin strategi for norsk luftfart frå 2008 har òg fungert som eit innspel til planen.

Transportetatane la i januar 2008 fram sitt felles grunnlagsmateriale for Nasjonal transportplan 2010–2019. Forslaget ble utarbeidet innenfor en årlig beregningsteknisk økonomisk planramme satt lik Regjeringens forslag til budsjett for 2007 og med føringer som følge av forrige NTP og Stortingets behandling av denne, føringer som følger av nasjonalt og internasjonalt regelverk samt retningslinjer gitt av Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. Høringsopplegget er nærmere omtalt i kapittel 2 i meldinga.

Ekstern kvalitetssikring

Det ble i 2005 innført et nytt element i planprosessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig planfase (KS1). Formålet med ordningen er å sikre tilfredsstillende styring med planlegging av store prosjekt på et tidlig stadium. KS1 gjelder for statlige investeringer over 500 mill. kroner.

Planprosesser i transportsektoren er tidkrevende, bl.a. fordi det er omfattende utredninger og flere beslutningsnivåer involvert i prosessen. Innføringen av KS1 i sektoren er tilpasset dette gjennom en gradvis og fleksibel innføring av systemet. Regjeringen har valgt å unnta flere prosjekt fra KS1 i en overgangsfase, bl.a. av tids- og kapasitetshensyn.

Regjeringen tar sikte på å foreta en vurdering av KS1-ordningen i samferdselssektoren, herunder om sammenhengen mellom ressursbruk og nytte ved ordningen er hensiktsmessig. Vurderingen vil også omfatte forholdet til planprosesser etter plan- og bygningsloven. For neste Nasjonal transportplan vil det på stamnettet være krav om KS1 for alle prosjekter over utløsende beløp.

Forvaltningsreformen

Forvaltningsreformen vil tre i kraft 1. januar 2010, samtidig som planperioden for meldingen innledes.

Ansvaret for det vesentligste av øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer overføres fra staten til fylkeskommunene. Overføringen representerer en overføring av store økonomiske verdier og rammer til fylkeskommunene. Fylkeskommunene overtar dette vederlagsfritt. Fylkeskommunene overtar ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer med den standard det har og med tilhørende rettigheter og plikter slik de er på overføringstidspunktet.

Når forvaltningsreformen trer i kraft fra 2010, vil de riksvegene som overføres fylkeskommunene bli benevnt fylkesveger, i likhet med de vegene som er fylkesveger i dag. De riksvegene Oslo kommune får ansvaret for, skal benevnes kommunal veg. Stamvegnettet og den delen av øvrig riksvegnett som staten skal ha ansvaret for, skal benevnes riksveg.

Vegadministrasjonen vil bestå som i dag. Når det gjelder trafikant- og kjøretøyområdet vil dette fortsatt forbli statlig som del av Statens vegvesen, og gjeldende regelverk forutsettes videreført på dette området.

Finansieringen av øvrig riksvegnett som blir overført, vil skje gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene, som bevilges over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.

Det er viktig å få avklart en del forhold framover i forbindelse med gjennomføringen av reformen. Dette gjelder for eksempel definisjonen av Statens vegvesens sektoransvar på områder som trafikksikkerhet, kollektivtransport, miljø- og sykkelpolitikk.

2.2 Komiteens merknader

2.2.1 Oppfølging av NTP 2006–2015

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at regjeringen Stoltenberg II har oppfylt de økonomiske rammene som ble lagt i Stortingets vedtak av Nasjonal transportplan 2006–2015. Med statsbudsjettet for 2009 er rammene overoppfylt med 1,9 mrd. kroner. Tiltakspakken for arbeid innebærer en ytterligere satsing på samferdsel på om lag 3,8 mrd. kroner.

Flertallet er svært tilfreds med Regjeringens satsing på samferdsel gjennom de 4 årene med flertallsregjering. Til tross for det betydelige løftet som er foretatt i perioden, er utfordringene innenfor samferdselsområdet så store at det er helt nødvendig med en enda sterkere prioritering av dette området framover.

Flertallet slutter seg til de utfordringene Regjeringen peker på i meldingen:

• Vedlikehold av vei og jernbane har vært nedprioritert over flere år, derfor er vei og jernbanenettet så nedslitt at det trengs en ekstraordinær innsats. Det har Regjeringen startet i perioden, og trapper ytterligere opp i forslaget til NTP

• Fortsatt er det altfor mange som dør og blir hardt skadd i trafikken.

• Klimaendringene, og transportsektorens store andel av klimagassutslippene, gjør at målet om bærekraftig transport har fått en langt mer framtredende plass i denne transportplanen enn den forrige, og er et av de førende målene i transportpolitikken.

• Trafikkveksten er langt større enn det som var grunnlaget for forrige plan, og er økende. Det fører til stor belasting på et veinett som mange steder er nedslitt.

• Befolkningsveksten i og rundt de store byene blir sterk fram mot 2020, sammen med generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling gir dette økt press på transportsystemet.

• Vi må få mer gods på bane og sjø. Det kreves ytterligere investeringer.

Utfordringene er store, men flertallet mener forslaget til NTP svarer på disse utfordringene, og at de tiltakene og rammene som foreslås, vil bidra til at vi tar et langt skritt mot å nå målene for transportpolitikken, nemlig et mer effektivt, trafikksikkert, bærekraftig og tilgjengelig transportsystem i Norge.

Med en ramme på 322 mrd. kroner for de neste 10 årene, 100 mrd. kroner og 45 pst. over inneværende NTP, trappes samferdselssatsingen ytterligere kraftig opp.

Komiteen viser til at en dobling av investeringene i jernbane vil legge grunnlaget for en kraftig vekst i persontogtrafikken i storbyregionene og for en dobling av mengden gods på skinner. Samtidig skal nye strekninger planlegges og bygges. I forbindelse med planleggingen skal det også vurderes om nye strekninger kan inngå i framtidige høyfartslinjer mellom landsdelene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti påpeker at regjeringen Stoltenberg II ikke har oppfylt Nasjonal transportplan 2006–2015, og at regjeringspartiene dermed ikke har dekning for påstandene fra blant annet Kristin Halvorsen 7. oktober 2008 om at Regjeringen overoppfyller transportplanen.

Disse medlemmer vil særlig peke på at det norske vegnettet har forfalt under regjeringen Stoltenberg II. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner. I tillegg kommer et betydelig vedlikeholdsetterslep på riksveger som forblir statlige også etter reformen. Disse medlemmer vil påpeke at dette innebærer at vedlikeholdsetterslepet har økt siden OFV i mai 2006 la frem tall som viste at vedlikeholdsetterslepet på riksveger den gang utgjorde 12,1 mrd. kroner og vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger utgjorde 11 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 9 fra komiteen der det kommer frem at flere vegprosjekter som var med i NTP 2006–2015 St.meld. nr. 24 (2003–2004), ikke videreføres i NTP 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009). Disse medlemmer vil også vise til statsrådens svar på spørsmål nr. 3 fra transport- og kommunikasjonskomiteen til St.prp. nr 1 (2008–2009) der det kom frem at en rekke prosjekter hadde lavere statlige bevilgninger i perioden 2006–2009 enn i Statens vegvesens handlingsprogram for denne perioden.

Disse medlemmer registrer at regjeringen Stoltenberg II prøver å skape dekning for påstandene om overoppfyllelse av NTP 2006–2015 ved å vise til de økonomiske rammene som ble lagt i Stortingets vedtak av Nasjonal transportplan 2006–2015. Disse medlemmer mener at det blir feil å ikke ta høyde for prisvekst innen anleggssektoren, og vil i den forbindelse vise til at SSBs byggekostnadsindeks for veganlegg har økt fra 102,6 i 2004 til 127,8 i 2008. Disse medlemmer viser til at samferdselsministerens svar på Dokument nr. 15 (2008–2009), Spørsmål nr. 818, underbygger dette.

Disse medlemmer registrerer Regjeringens omtale av et såkalt taktskifte i bevilgningene til samferdselsformål. I realiteten viser det seg imidlertid at det er bygget mindre vei til en høyere kostnad i perioden 2005–2009, enn hva tilfellet var i perioden 2001–2005. Økte råvarekostnader har blant annet ført til at det ble lagt 400 km mindre ny asfalt i 2008 enn i 2007. Disse medlemmer konstaterer at det i Regjeringens totale samferdselssatsning i perioden også ligger inne om lag 1 mrd. kroner ekstra til ferjedriften, som har fått økte driftsutgifter som følge av økt råvarepris.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at 20 år med bompenger i perioden 1990–2009 har medført at bilistene har betalt 57 mrd. kroner, og at 40 mrd. av dette er brukt til vegprosjekter mens de resterende 17 mrd. kroner er brukt til rentekostnader og innkrevingskostnader. Disse medlemmer viser til at dette er kostnader bilistene har blitt påtvunget av de andre partiene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til svar på spm. 248 fra Finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 9. oktober 2008, vedlegg 4:

Tabell 6: Fordeling av bompengeinntekter i perioden 1990–2007

Disse medlemmer viser til egne beregninger som viser at følgende tall for 2008 og 2009:

Tabell 7: Bompengeinntekter årene 2002 til 2009

Disse medlemmer viser til at det er vesentlig mer bompenger med rødgrønn regjering enn under regjeringen Bondevik II:

2.2.2 Planprosess

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, vil holde fram at etatene, Avinor AS og departementet har gjennomført en omfattende og god prosess før fremleggelsen av forslaget til NTP. I framtida bør prosessen organiseres slik at planen blir enda mer enhetlig, og på en enda bedre måte vurdere transportformene i sammenheng.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at planprosessen for å bygge veger i Norge kan medføre total tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg til dette kommer tiden det tar å bygge selve vegen. Disse medlemmer viser også til at det faktisk mangler planer som kan muliggjøre en forsert og omfattende utbygging av veger. Disse medlemmer mener det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak med forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden for vegbygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig vegnett."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at den utvikling som har skjedd i forbindelse med planprosessen med Nasjonal transportplan, avstedkommer en sterk ubalanse mellom planlegging, de reelle investeringer og de store etterslep både i investeringer og vedlikehold innenfor samferdselssektoren.

Disse medlemmer ser med uro på utviklingen som gjør planprosessene stadig mer kompliserte med nye oppsett og fremføring med færre referansepunkter til det tidligere tallmateriale. Dertil kommer særdeles korte frister for gjennomgåelse av meldingen, ikke bare på stortingsplan, men også ute i kommuner, fylkeskommuner og de enkelte politiske partier på lokalplan.

Disse medlemmer minner om at det bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess, og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten av en slik tung planlegging hvert fjerde år.

Disse medlemmer understreker at samfunnet ikke gjennomgår så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon i løpet av hver stortingsperiode av de nødvendige handlingsprogrammene. Disse medlemmer ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener Nasjonal transportplan må bli av betydelig mer overordnet karakter, hvor alle transportformene ses mer i sammenheng. Dette innebærer i realiteten at etatene må planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Disse medlemmer mener det må planlegges slik at det blir bedre mulighet for å fremskynde prosjekter.

Disse medlemmer vil peke på behovet for at det overordnede planleggingsarbeidet i fremtiden må vurdere ulike transportbærere i forhold til hverandre. Det må planlegges for ulike scenarioer, hvor for eksempel investeringer i høyhastighetstog vil ha innvirkning på videre utbygging av flyplasser.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innarbeide rutiner hvor ulike samferdselsprosjekter kan planlegges uavhengig av om prosjektet er endelig vedtatt og hvor ulike transportbærere måles i forhold til hverandre."

Innløsning og båndlegging av eiendom til infrastruktur

Komiteen påpeker at forholdene knyttet til innløsning og båndlegging av eiendom til infrastruktur er et generelt problem. Av hensyn til samfunnets behov for planlegging og gjennomføring av samferdselsløsninger vil enkelte til tider måtte avstå eiendom, men å la eiere og beboere leve i det uvisse i mange år når det gjelder innløsningstidspunkt, er å legge en urimelig tung byrde på enkeltpersoner for oppgaver som er statens ansvar og i samfunnets interesse.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til representantforslag i Dokument nr. 8:82 (2007–2008), og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest fremme forslag om retningslinjer for båndlegging og innløsning av boligeiendommer i forbindelse med samferdselsprosjekter, som sikrer at båndlegging automatisk følges opp med tilbud om innløsning."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti foreslår videre:

"Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter at planene er godkjent."

2.2.3 Ekstern kvalitetssikring

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, merket seg at noen planprosesser innenfor samferdselsfeltet tar for lang tid. Flertallet ønsker mer effektive planprosesser, og vil be Regjeringen vurdere tiltak for å effektivisere prosessene. KS1 er et svært viktig instrument for å sikre god styring med planleggingen av store prosjekt og at de konseptene som velges, er i tråd med fastsatte målsettinger. I tråd med stortingsmeldingen vil flertallet understreke viktigheten av at KS1 må komme i starten av prosessen. Flertallet mener det er spesielt viktig å gjennomføre KS1 på bypakker, og igjen tidlig i prosessen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at hensikten med konseptvalgutredning er å vurdere alternative måter å løse transportbehov på og beslutte om man skal starte planlegging etter plan- og bygningsloven. Disse medlemmer viser til at det i 2005 ble innført et nytt element i planprosessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig planfase (KS1), for statlige investeringer over 500 mill. kroner. Disse medlemmer mener at det må være en avvegning mellom ressursbruk og nytte ved ordningen, og ønsker en høyere grense for prosjektstørrelse som utløser KS1 enn 500 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at det som følge av forvaltningsreformen ikke vil være krav om KS1 på dagens øvrige riksvegnett hvis det ikke legges opp til bompengefinansiering, og at manglende kvalitetssikring derved vil kunne komme som en naturlig følge av reformen.

2.2.4 Forvaltningsreformen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til den endrede rolledelingen som følge av regionreformen. Flertallet finner det ikke ønskelig at det som en følge av reformen bygges opp parallelle administrasjoner i fylkene og Statens vegvesen. Det er viktig at Statens vegvesen beholder sin kompetanse. Statens vegvesen skal være det faglige organet både for fylkene og staten. Flertallet vil understreke meldingens vektlegging av fylkene sitt ansvar for å ivareta nasjonale mål.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Regjeringen går inn for å overføre 17 150 km med riksveg til fylkene, dvs. 60 pst. av riksvegnettet. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.

Disse medlemmer er imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes penger, og det er åpenbart at det mest effektive hadde vært å gjøre det motsatte av Regjeringen. Disse medlemmer ønsker derfor å nedlegge fylkene, fordele oppgavene mellom kommunene og staten, og derved fjerne en tyngende byråkratisk byrde fra skattebetalernes skuldre. Isteden for å overføre dårlig vedlikeholdte riksveger fra staten til fylkene, burde man isteden la kommunene og staten overta ansvaret for dagens fylkesveger. Disse medlemmer kjemper for enkeltmenneskets frihet og rettigheter i kampen mot det stadig mer kvelende byråkratiet, og at vi derfor ikke vil akseptere en regionsreform som nok engang beslaglegger store deler av fellesskapets ressurser.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet og Høyre har vært svært tydelige på nedleggelse av fylkene og viser til Innst. S. nr. 166 (2006–2007), jf. St.meld. nr. 12 (2006–2007) Regionale fortrinn – regional framtid, og videre at dette ble fulgt opp i Innst. O. nr. 30 (2008–2009), jf. Ot.prp. nr. 10 (2008–2009) Lov om endringer i forvaltningslovgivningen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen). Disse medlemmer viser til sine merknader til Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), der disse medlemmer fulgte opp politikken fra Innst. S. nr. 166 (2006–2007) ved å gå imot forslaget. Disse medlemmer er svært skeptiske til Regjeringens politikk om å innskrenke eiendomsretten ved å utvide byggeforbudet for tilstøtende områder til fylkesveg fra 15 til 50 m fra vegen.

Disse medlemmer viser til overføring av dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene i utgangspunktet var ulovlig etter vegloven § 7, siste ledd, som lyder:

"Vedtak etter første og andre ledd kan likevel ikkje settast i verk utan at vegen oppfyller tekniske krav etter nærare retningsliner gitt av departementet."

Disse medlemmer viser til at regjeringen har omgått dette ved å lage en egen lov om overføring av veiene, jf. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), og at dette blant annet innebar en betydelig innskrenking av eiendomsretten til dem som har eiendommer langs eksisterende fylkesveier.

Disse medlemmer viser til at omklassifiseringen av veger betyr at Stortingets kontroll over norsk infrastruktur svekkes. Disse medlemmer viser til at det samme gjelder omklassifisering av ferjesamband.

Disse medlemmer viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 155 fra komiteen, der det kommer frem at det mangler mellom 5,5 og 6,1 mrd. kroner i ramme til dagens øvrige riksveger dersom de skulle fått samme økonomiske ramme som Regjeringen i forslag til NTP 2010–2019 gir stamvegene. Disse medlemmer gjengir for ordens skyld her svaret:

"Svar:

i) Om ein føreset fullt låneopptak kvart år i tiårsperioden, vil staten sine utgifter til rentekompensasjonsordninga fordele seg slik: i fyste NTP-periode (2010–2013) er gjennomsnittlege årlege utgifter 248 millionar 2009-kroner. I andre periode (2014–2019) ligg nivået for utgiftene på 839 millionar 2009-kroner i årlege gjennomsnitt.

Om ein ynskjer å sjå meir detaljert på tala, til dømes på dei einskilde åra:

2010: 62 millionar

2011: 186 millionar

2012: 310 millionar

2013: 434 millionar

2014: 558 millionar

2015: 680 millionar

2016: 796 millionar

2017: 903 millionar

2018: 1002 millionar

2019: 1093 millionar

Alle tal er i 2009-kroner. Her må ein merke seg at ein har rekna med ei rente på om lag 6 pst. Nivået på rentene har endra seg sidan berekninga vart gjort, og vil høgst truleg endra seg vidare òg.

ii) Auken i rammene til stamvegane isolert sett er på 52,5 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015. (Dette talet er for heile NTP-perioden (2010–2019), og føreset at dei økonomiske rammene til mellom anna rassikring og OPS vert vedteke av Stortinget slik dei ligg i NTP-framlegget).

iii) Staten sine løyvingar til fylkeskommunane av øvrige riksvegar blir presentert i kommuneproposisjonen for 2010. I NTP er det lagt til grunn budsjettrammene for 2009 samt rentekompensasjonsordninga. Auken i rammene i NTP 2010–2019 til øvrige riksvegar isolert sett blir då 19,1 pst. sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015. Då er rentekompensasjon teke med i berekninga, og tala føreset mellom anna òg at rassikring blir lik det som ligg i NTP-framlegget. Kor stor den samla auken blir vert klart i kommuneproposisjonen.

iv) Auken i rammene i NTP 2010–2019 til øvrige riksvegar isolert sett er på 9,6 pst sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015 når ein ser bort frå rentekompensasjonen, alt anna likt punkt iii) over. Kor stor den samla auken blir vert klart i kommuneproposisjonen.

v) Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som for stamvegar i NTP 2010–2019, må ein ha ei økonomisk ramme på 9,73 milliardar 2009-kronar til desse vegane. Auken i rammene til øvrige riksvegar isolert sett må vera på 3,35 milliardar sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015, og 2,14 milliardar ytterlegare auke i høve til NTP 2010–2019 når ein tek omsyn til rentekompensasjonen. Då tala for "sams vegadministrasjon" ikkje er fastlagde, er dette halde utanom berekninga.

vi) Om ein skal ha lik vekst for øvrige riksvegar som for stamvegar, må ein ha ei økonomisk ramme på 9,73 milliardar 2009-kronar til desse vegane. Auken i rammene til øvrige riksvegar isolert sett må vera på 3,35 milliardar sett i høve til rammene i NTP-perioden 2006–2015, og 2,74 milliardar ytterlegare auke i høve til NTP 2010–2019 når ein ikkje tek omsyn til rentekompensasjonen. Då tala for "sams vegadministrasjon" ikkje er fastlagde, er dette halde utanom berekninga."

Disse medlemmer går imot overføringen av veger til fylkene. Disse medlemmer viser til at Stortinget og Odelstinget også behandler overføringen av øvrige riksveger til fylkene i andre saker. Disse medlemmer vil derfor vise til sine merknader om dette i forbindelse med Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), St.prp. nr. 68 (2008–2009) og St.prp. nr. 72 (2008–2009). Disse medlemmer viser til sine merknader i innstillingens kapittel 6.2.2. om de økonomiske aspektene ved overføring av øvrige riksveger til fylkene. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen stoppe forvaltningsreformen."

Komiteen medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil gi Statens vegvesen en friere og mer operativ stilling enn i dag. Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer, men skal ikke detaljstyre de mindre prioriteringene. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang arbeid for å omdanne Statens vegvesen, gjennom en vurdering av alternative, fristilte selskapsformer, herunder statlig aksjeselskap."

"Stortinget ber Regjeringen opprette et uavhengig vegtilsyn. I arbeidet med dette skal det vurderes hvorvidt det nye tilsynet også skal ha tilsynsansvar for biler og trafikanter."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og ønsker å opprette et uavhengig vegtilsyn. Som ledd i fristillingen av vegvesenet bør det vurderes hvorvidt dette også skal ha tilsyn med bilene og trafikantene.

Disse medlemmer viser til at Høyre stemte mot forvaltningsreformen. En bedre forvaltningsmodell etter disse medlemmers syn har dermed to nivåer – stat og kommune. Det vises til følgende fra Innst. O. nr. 30 (2008–2009), jf. Ot.prp. nr. 10 (2008–2009) Om lov om endringer i forvaltningslovgivningen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen):

"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at fylkeskommunene i høringsrunden har vært klare på at overføring av ansvar for hoveddelen av riksvegene også må innebære at de settes økonomisk i stand til å sikre å ta igjen det vedlikeholdsetterslepet som er på vegene. Disse medlemmer viser til at vegloven stiller krav om at veger som skal overføres mellom forvaltningsnivåer skal være i "høvelig stand". Fylkeskommunene har også gitt uttrykk for at det må overføres kompetanse fra Statens vegvesen. Disse medlemmer viser til at de økonomiske forholdene knyttet til overføringen ikke er klargjort i proposisjonen og at det i proposisjonen avklares at det ikke skal overføres kompetanse fra Statens vegvesen til fylkeskommunene i forbindelse med ansvarsoverføringen. Disse medlemmer viser til nærmere omtale av temaet i sine merknader i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) og går på denne bakgrunn imot forslag om å overføre ansvaret for en stor andel av de øvrige riksvegene til fylkeskommunene."

Videre viser disse medlemmer til Ot.prp. nr. 68 (2008-2009) om lov om overføring av rettigheter og forpliktelser ved omklassifisering av veg etter veglov § 62 tredje ledd i forbindelse med forvaltningsreformen, hvor Høyre vil stemme mot avvikelse fra vegloven § 7 ved overføring – altså at staten skal kunne overføre statlig veg uten at veglovens ordinære bestemmelser om omklassifisering og retningslinjer for tekniske krav skal gjelde.

3. Kunnskapsgrunnlag og transportforskning

3.1 Sammendrag

I kapittel 3 i meldingen blir det gitt en oversikt over hovedtrekkene i Samferdselsdepartementets forskningspolitikk.

Regjeringen vil bidra til å utvikle et best mulig kunnskapsgrunnlag for utvikling av transportsektoren og transportpolitikken. Kunnskapsgrunnlaget omfatter forskning og utvikling både i regi av Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet, transportetatene, Avinor og andre. Forskning gir oss kunnskap om positive og negative virkninger av transport for næringsliv og regional utvikling, generelle samfunnsmessige virkninger, ulykker, helse, natur og kulturmiljø. Relevant statistikk er et grunnlag for både FoU, politikkutvikling og offentlig og privat planlegging.

Fagdepartementene har et sektoransvar for forskning på sitt område, og har dermed et overordnet ansvar for at det finnes kompetansemiljøer og at det foregår en langsiktig kunnskapsutvikling i transportsektoren.

En grunnleggende del av kunnskapsgrunnlaget, og en forutsetning for mye annen FoU-virksomhet er relevant statistikk av god kvalitet.

De viktigste forskningsprogrammene for transportforskning er: Framtidens rene energisystemer (RENERGI), næringslivets transporter og ITS (SMARTRANS), risiko og sikkerhet i transportsektoren (RISIT), program for overordnet transportforskning (POT) og videre Maroff-programmet som går i regi av Norges forskningsråd og skal bidra til innovasjon og verdiskapning i de maritime næringene.

Departementet vil revidere forskningsstrategien i løpet av 2009. Samferdselsdepartementet vil i dette arbeidet legge opp til en bred prosess som involverer forskningsmiljøene, næringslivet og myndigheter.

Noen sentrale tema som peker seg allerede ut: Klimaendringene og miljøproblemer, sikkerhet i transportsektoren, næringslivets transportbehov og sammenhengende og tilgjengelig transporttilbud.

3.2 Komiteens merknader

Komiteen vil framheve viktigheten av relevant samferdselsforsking.

Komiteen vil styrke arbeidet med intelligente transportsystemer (ITS). Bruken av IKT er viktig for å øke kapasitetsutnyttelsen og effektivisere transportsektoren. Dette kan blant annet redusere transportkostnadene for næringslivet og styrke kollektivtrafikken. Økt sikkerhet og bedre miljø er andre viktige elementer.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, peker på at tiltak som virker for redusert utslipp fra transportsektoren i byområder, er eksempel på et spesielt viktig forskingsområde.

Flertallet vil spesielt fremheve at økte bevilginger til forsking og utvikling av klimavennlige drivstoff og teknologier bidrar til at Norge er et foregangsland. RENERGI og Transnova bør utvikles som sentrale virkemidler i det langsiktige arbeidet med å gjøre Norge til et lavutslippssamfunn. Flertallet mener det er fornuftig å ha økonomiske virkemidler som bidrar til at utviklet teknologi faktisk tas i bruk i markedet. Flertallet imøteser evalueringen av Transnova. Flertallet vil be Regjeringen i den gjennomgangen som skal foretas, vurdere hvordan tilsvarende støtteordninger er organisert i andre land.

Generelt

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre konstaterer at Regjeringen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan viser til nytte-kostvurdering som brukes i samferdselsutviklingen. Etter komiteens oppfatning må det tas i bruk avanserte internasjonale modeller for beregning av samfunnsøkonomisk gevinst av alle samferdselsprosjekter, og det vises i denne sammenheng til EU, hvor man i tillegg til nytte-kostvurdering, benytter en metode for utregning av dynamiske og strategiske effekter av utbyggingen. Dette kan eksemplifiseres på følgende måte:

• Ved bygging av en ny bro for biler mellom Danmark og Tyskland har man beregnet en positiv tilleggsgevinst på 3,5 mrd. kroner, noe som 5 pst. av utbyggingskostnadene, som kommer i tillegg til de tall man har beregnet gjennom ordinær nytte-kostvurdering. Gevinstene måles gjennom tidsbesparelser og miljøeffekter.

Disse medlemmer viser til at byggingen av tunnel for E18 i Bjørvika ut fra rene nytte-kostvurderinger, er et meget kostbart prosjekt sammenlignet med de trafikkmessige nyttegevinstene utbyggingen har. Gjennom mer avanserte beregningsmodeller vil man imidlertid legge til nytteverdien prosjektet har i forhold til åpningen av nye byrom i Bjørvika, gevinst for fri ferdsel og næringsaktivitet. Disse medlemmer viser til at Federal Ministry of Transport, Building and Housing i Tyskland har utgitt rapporten "Macroeconomic evaluation methodology", hvor det vises at dynamiske og strategiske fordeler av store samferdselsprosjekter blant annet fremkommer gjennom økt handel, økt konkurranse og økt produktivitet.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ta i bruk avanserte samfunnsøkonomiske beregningsmodeller i samferdselsplanleggingen, hvor man blant annet kombinerer nytte-kostanalyser med vurderinger av arealutnyttelse, regionutvikling samt analyse av ulike miljøutfordringer, på et høyt teknisk og vitenskapelig nivå."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at en offensiv forskning og forskningsbasert kunnskap blir stadig mer avgjørende for å utvikle et fremtidsrettet næringsliv og en fremtidsrettet offentlig sektor. Disse medlemmer har merket seg denne regjeringens mangelfulle satsing på forskning gjennom flere år, og peker på at forskningsinnsatsen i Norge må økes kraftig både gjennom bevilgninger på statsbudsjettet med langsiktig og troverdig finansiering og gjennom økt avsetning til Forskningsfondet. Disse medlemmer viser til at offentlig forskningsinnsats bør samles enten i ett departement eller styrt av ett departement i samarbeid med Norges forskningsråd, og vil i den forbindelse vise til sine merknader om forskning i kap. 1301 i statsbudsjettet, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009).

Disse medlemmer er enig i det er viktig med et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag innenfor samferdselssektoren, ikke minst for å muliggjøre en optimal prioritering mellom ulike samferdselsprosjekter. Disse medlemmer mener dette forutsetter et godt faktagrunnlag på sammenhengen mellom samferdselsinvesteringer, økonomisk vekst og sysselsetting. Disse medlemmer er skuffet over at dette ikke er vektlagt i Regjeringens forslag til NTP 2010–2019. Disse medlemmer mener nemlig at det er store svakheter ved dagens modeller for kalkulasjon av ulike prosjekters samfunnsøkonomiske nytte, og vil den forbindelse påpeke at det er merkverdig at tunnelen under Bjørvika ifølge disse analysene er blant de minst lønnsomme samferdselsprosjektene. Disse medlemmer viser til at eksterne konsulenter på oppdrag fra Statens vegvesen ifølge fagbladet "Vegen og Vi" 17. april 2008 har etterprøvd lønnsomheten på åtte vegprosjekter til over 200 mill. kroner, og konkludert med at lønnsomhet og nytteverdi grovt undervurderes. Som relevant eksempel nevnes strekningen Gulli–Kopstad på E18 hvor nytten ble etterprøvd til 50 pst. høyere enn forutsatt.

Disse medlemmer mener også at det er behov for økt forskning knyttet til korrekt kalkulasjonsrente i samferdselsprosjekter, og viser til at dagens kalkulasjonsrente på 4,5 pst. er høy i forhold til risikofri rente knyttet til statsobligasjoner.

Forskning på klimaendringer og miljø

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for at det blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti påpeker at nye moderne veger er et effektivt miljøtiltak, fordi bedre trafikkflyt, kortere transportavstander og bedret kurvatur gir lavere bensin- og dieselforbruk. Disse medlemmer viser til at SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veier" (2007) er krystallklar på at utslippene av forurensende avgasser fra vegtrafikken i dag er mye høyere enn de hadde trengt å være. SINTEF-rapporten, som har blitt laget på oppdrag av Opplysningsrådet for vegtrafikken, som blant andre Trygg Trafikk er medlem av, viser at miljøgevinstene ved utbedring av vegsystemet fører til reduserte utslipp av karbondioksid (CO2), kullos (CO) og nitrogenoksider (NOx) fra den eksisterende vegtrafikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil samtidig påpeke at bedre veger også er bra for kollektivtrafikken, og at ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer. Ekspressbusser er mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at all den elkraften som norske tog i dag forbruker, kunne ha blitt brukt til å redusere importen av kullkraft fra Polen og Danmark tilsvarende. Disse medlemmer ser derfor på vegbygging som et viktig klimatiltak, og ønsker derfor å investere i moderne, effektive, sikre og miljøvennlige veger.

Disse medlemmer viser til kronikken "Gale beregninger" i Dagens Næringsliv 3. april 2009, der Vesta Analyse påpeker at Stortinget kan komme til å fatte vedtak på feilaktig grunnlag i det såkalte klimaforliket, fordi ulempene ved mindre bilkjøring – 42 mrd. kroner årlig – ikke er tatt med i beregningene. Bilistene vil rett og slett få dårligere råd, enten de reduserer antall turer, velger transportløsninger de ellers ikke ville ha valgt, eller fortsetter å kjøre som før men med høyere kostnader.

Disse medlemmer viser til at næringslivet selv, og da særlig bilprodusentene, bruker betydelige ressurser på forskning knyttet til mer effektive, sikre og miljøvennlige transportmidler.

Disse medlemmer mener Regjeringen i enkelte tilfeller benytter forskning for å få argumenter for sin egen politikk, og påpeker at dette likeså gjerne kan slå tilbake mot dem selv. Disse medlemmer vil i den forbindelse trekke frem Regjeringens utredningsprosjekt "Sentraliseringens Pris", der det ble klargjort overfor forskerne at det bare var de negative virkningene av sentralisering som skulle undersøkes. Disse medlemmer viser til ytterligere omtale av dette prosjektet i innstillingens kapittel 8 om regional utvikling. Disse medlemmer mener Regjeringens forskningsstrategi når det gjelder klimaendringer og miljøendringer lider under de samme gale forutsetningene som motivasjonen bak "Sentraliseringens Pris". Disse medlemmer mener at økte bevilgninger til veger også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veger samt reduserte avgifter på biler.

Disse medlemmer vil forøvrig vise til sine merknader i innstillingens kapittel 12.

Forskning på sikkerhet i transportsektoren

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at satsing på vegbygging både i Vestfold og i Akershus dokumenterer en betydelig reduksjon i antall hardt skadde og drepte i trafikken. Veistrekninger som på grunn av ulykkestallene har vært omtalt som dødsveger, er i dag noen av de sikreste vegene i landet. Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse vegene er økt fra 70 km/t til 100 km/t, og burde vurderes satt ytterligere opp. Dette viser at den beste måte å øke trafikksikkerheten på er å bygge nye veger, samt å oppgradere to- og trefeltsveger med midtdeler og kantsikring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til rapporten "Bristande vägstandard vållar flest dödsolyckor" fra Folksam som viser at dårlige veger er den endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene, og ønsker tilsvarende forskning på norske veger.

Disse medlemmer vil øke fartsgrensene på norske veger der vegstandarden er god nok, men det er dessverre bare en liten andel av norske veger som har fullgod standard i henhold til Statens Vegvesens vegnormaler. Disse medlemmer vil ha 110 km/t på veg tilsvarende dagens motorveg klasse A, og 120 km/t på spesielt godt egnede strekninger.

Disse medlemmer viser til at trafikksikkerhet på veg er et samspill mellom fører, bil og veg. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at nye biler er tryggere enn gamle biler, og at fornying av bilparken derved kan sees på som et viktig trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer viser til sine merknader om trafikksikkerhet i innstillingens kapittel 11.

Forskning på næringslivets transportbehov

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er positive til økt kunnskap om næringslivets transportbehov, og mener at kunnskap er grunnlaget for gode samferdselsprioriteringer. Disse medlemmer mener slik forskning bør fokusere på økonomisk forhold, og ikke kun som et virkemiddel for å finne frem til mer miljøvennlige transporter.

Forskning på sammenhengende og tilgjengelig transporttilbud

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Rambøll-rapporten "Forslag til funksjonskrav for vegsystemet" fra desember 2008, der det kommer frem at Norge er Europas trafikkjumbo, der det kom frem at Norge den gang hadde den nest tregeste trafikken mellom landets store byer sammenlignet med 12 andre europeiske land. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at Albania i følge rapporten vil passere Norge i 2009.

Disse medlemmer viser til at BI-professorene Leif Helland og Rune Sørensen har analysert vegbevilninger i Norge fra 1970–2000, og kommet frem til at norske politikere satser vegpenger der det gir politisk effekt, ikke der det er størst behov. Forskerne har dessverre helt rett, og dette er en av grunnene til den massive bompengeinnkrevingen.

4. Utviklingstrekk, drivkrefter og framskrivinger

4.1 Sammendrag

Historisk har det vært en stor økning i transportomfanget både for gods- og persontransport. De siste årene har det særlig vært en stor vekst i godstransport, jf. figuren i kapittel 4.1 i meldingen.

Luftfarten har hatt den største relative økningen i perioden for persontransport, mens de andre transportformene har hatt en mer lik utvikling i relative tall. På grunn av vegtransportens dominerende stilling i utgangspunktet er likevel den absolutte økningen størst for vegtransport.

Verden har vært inne i en global høykonjunktur og stadig tettere økonomiske integrasjon over landegrensene. Den internasjonale utviklingen medfører endrede rammebetingelser for norsk økonomi. Hovedtrenden har vært en økning i inntekt og levestandard, men nedbygging av arbeidsintensiv industri – om lag som for andre industriland.

I siste del av 2008 kom en kraftig internasjonal økonomisk tilbakegang som i betydelig grad øker usikkerheten knyttet til utviklingen i de nærmeste årene. Dette er ikke avspeilet i prognosene for transportutvikling i kapittel 4.4.2 i meldingen.

Næringslivets godstransporter har utviklet seg mot hyppigere, men mindre forsendelser, samtidig som transportdistansene har økt for alle transportformer.

Utvikling av IKT-løsninger som videokonferanser synes ikke å redusere behovet for personlige møter, og det er grunn til å tro at dette vil vedvare.

Nasjonalt har veg- og sjøtransport over lengre tid hatt omtrent samme andel av godstransportarbeidet (ca. 47 pst. hver), mens jernbanen utfører 6–7 pst. av godstransportarbeidet. I innenlands transport har jernbanen hatt en relativt sett meget sterk vekst i volumene (tonn), men målt i tonnkm vokser imidlertid transportarbeidet vesentlig mer på veg og sjø.

Godstransporten til sjøs, på jernbane og med lastebil har helt ulik sammensetning. Men det meste av trafikken med godsbiler skjer over korte avstander, tar skip og tog seg av gods som skal fraktes langt.

Det er særlig transporter mellom landsdelene som bidrar til veksten i transportarbeidet. Det er imidlertid en skjevhet i retningsbalansen; langt mer gods fraktes ut fra Østlandet til resten av landet enn omvendt. Dette gjelder også lastebiltransporten. Veksten i de lange transportene er et viktig grunnlag for sammenhengende utbygging av veger og jernbane i korridorer. Sjøtransport dominerer både importen og eksporten.

Oppsummert er det er relativt begrensede konkurranseflater mellom transportmidlene. Derfor legger Regjeringen stor vekt på effektivitet innen de enkelte transportformene og på å bruke transportpolitiske virkemidler som treffer der de skal.

Arealbruk og utviklingen av bo- og arbeidsmarkedsregioner er en viktig premiss for utviklingen av transportbehovet og transportmiddelfordelingen. Dette gjelder både for storbyregioner og regionale senter. Samtidig er det en betydelig treghet og binding i arealbruken. Det er vanskelig og kostbart å gjøre om på allerede etablert infrastruktur.

ITS er betegnelsen som brukes om systemer og tjenester hvor informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) anvendes i transportmiddel eller nettverk som frakter personer eller gods. I forhold til et tradisjonelt transportsystem vil et framtidig IKT-basert transportsystem gi en rekke spesielle og nye utfordringer. Flere av disse utfordringene er komplekse og vil ha store konsekvenser for den framtidige samfunnsmodellen. I dette ligger utfordringer knyttet til forhold som personvern, IT-sikkerhet, risiko, organisering, eierskap til informasjon og nyttiggjøring av den, konkurranseforhold mellom aktører, lovverk og vår deltakelse i det internasjonale samfunn. Disse forholdene er sentrale i Samferdselsdepartementets strategi for bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi i transportsektoren. Denne strategien vil bli revidert i 2009, bl.a. på bakgrunn av meldingen.

Anvendelse av informasjonssystemer og betalingssystemer i et multimodalt samvirke gir økt forutsigbarhet både i person- og godstransport. Det bidrar til å styrke attraktivitet for kollektivtransport og tilrettelegger for overføring av gods fra veg til sjø og bane, blant annet gjennom økt bruk av kombinerte transporter.

Forventet utvikling i planperioden

Prognosene som ble laget til forslaget til NTP fra transportetatene og Avinor er revidert til meldingen. Endringene er i hovedsak nye inngangsdata med nye makroøkonomiske framskrivinger fra Finansdepartementet og nye fylkesfordelte befolkningsframskrivinger fra SSB. Det er også gjort en videreutvikling og oppgradering av modellapparatet. Jf. utvikling i godstransport i tabell 4.1 i meldingen, persontransport i tabell 4.2 i meldingen persontranportarbeidet normert til 100 i 2006 for hvert transportmiddel og trafikkarbeidet på veg i tabell 4.3.

4.2 Komiteens merknader

Komiteen mener at det snarest mulig må tas i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten, samt redusere bilkøer i de store byområdene. Intelligente trafikksystemer kan bestå av et samspill mellom en rekke ulike elementer, som for eksempel:

• Bilnavigasjon (GPS)

• Lyssignaler

• Værinformasjon

• Trafikkovervåkning

• Tunnel- og broovervåkning

• Informasjon om trafikkforhold, køer og ulykker

• Informasjon om tilgjengelige parkeringsplasser

• Parkeringsanvisning

Komiteen vil peke på at slike tiltak både vil øke sannsynligheten for at trafikanter velger kollektive transportmidler før de når bykjernen, og derved bedrer situasjonen for dem som uansett er avhengige av å kjøre bil inn i byene. På denne bakgrunn fremmer komiteen følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til at det tas i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de store byområdene."

Komiteen viser til at prognosene for inneværende NTP-periode ikke har truffet godt. Trafikkveksten ble mye større enn forventet. Dette har medvirket til at antall drepte eller hardt skadde har blitt større og slitasjen på vegnettet langt mer omfattende enn forventet.

Komiteen vil peke på at det er viktig at trafikkprognosene framover blir så realistiske som mulig, og blant annet i større grad enn i dag tar opp i seg effektene av restriksjoner på bilkjøring i byområdene og satsingen på kollektivtransporten. På viktige gjennomgående veger vil det sannsynligvis bli stor trafikkvekst også i årene som kommer, og det er derfor nødvendig at vegene bygges med nødvendige trafikksikkerhetstiltak.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil holde fram at det er en viktig konkurranseflate mellom fly og tog på lange distanser, en flate som blir større når det skapes attraktive og raske togtilbud. Eventuelle høyhastighetsbaner vil gjøre denne konkurranseflaten stor.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil peke på at Regjeringens foreslåtte jernbanesatsing vil styrke togets konkurranseposisjon i forhold til personbilen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at det særlig er transporten mellom landsdelene som bidrar til veksten i transportarbeidet, og at veksten i de lange transporter tilsier sammenhengende utbygging av veger og jernbane i korridorer. Disse medlemmer mener dette står i kontrast til den totale mangelen på helhetstenkning som alltid har preget norsk samferdselspolitikk, der for eksempel prosjekter som Dalsfjordbrua til 1 mrd. kroner med 45 biler i døgnet prioriteres på bekostning av stamveger mellom landsdelene.

5. Mål og hovedprioriteringer

5.1 Sammendrag

Regjeringen vil legge økt vekt på mål- og resultatstyring i den nasjonale transportpolitikken. Målstrukturen som er lagt til grunn i transportpolitikken er tredelt:

• Det overordnede målet som uttrykker det grunnleggende formålet med transportpolitikken.

• Fire hovedmål som skal stake ut kursen uten å være tall- eller tidfestet. Disse må være i balanse for at det overordnede målet skal kunne nås.

• Etappemål som er tilknyttet hvert hovedmål. Etappemålene viser hvilke områder Regjeringen vil ha fokus på i planperioden, og hvor langt det med tilgjengelige ressurser og samlede prioriteringer er mulig å komme på disse områdene i perioden.

• For de fire hovedinnsatsområdene framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming er det uttrykt fire hovedmålsettinger:

• Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.

• Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.

• Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet.

• Transportsystemet skal være universelt utformet.

Etappemålene under hvert hovedmål gir uttrykk for hva Regjeringen ønsker å oppnå i planperioden, jf. figur 5.1 i meldingen. Det er lagt til grunn et kvantifisert etappemål for trafikksikkerhet, mens de andre etappemålene angir retning.

Målstrukturen bidrar til en mer systematisk vurdering av virkemidler etter virkningen de har på ulike mål. Det er derfor viktig å identifisere tiltakenes positive og negative effekter på andre mål for å oppnå en mest mulig balansert virkemiddelbruk.

Overordnede avvegninger mellom målene

Å tilby et effektivt transportnett med god framkommelighet er grunnlaget for transportpolitikken. Samtidig er det viktig å vege dette opp mot målsettinger knyttet til å redusere de negative virkningene transport har på miljø og trafikksikkerhet. Videre må det legges til rette for universell utforming av transportsystemet slik at det så langt som mulig kan brukes av alle.

Regjeringen prioriterer svært høyt å få ned tallene på drepte og skadde i vegtrafikken. Som et skritt i retning av nullvisjonen har Regjeringen derfor satt et etappemål om at antall drepte eller hardt skadde på veg skal reduseres med en tredel i planperioden.

Regjeringen vil føre en politikk med en sterkere differensiering mellom by og land. I byene og pendlingsomlandet rundt skal det satses sterkere på gode lokale kollektivløsninger og et effektivt jernbanetilbud for å avlaste vegnettet og øke framkommeligheten for næringstransporter. For å oppnå dette er det behov for restriktive tiltak overfor biltransport og en arealplanlegging som bygger oppunder bruk av kollektivtransport, sykkel og gange.

Regjeringen vil redusere de miljøskadelige virkningene av transport. Utslipp av klimagasser er en stor miljøutfordring i transportsektoren. Andre viktige utfordringer er tap av biologisk mangfold, forurensing av jord og vann, lokal luftforurensing, støy, og nedbygging og forringelse av kulturmiljøer og nedbygging av dyrket jord. Regjeringen foreslår i meldingen bl.a. et kraftig løft i jernbaneinvesteringer og utbygging av gang- og sykkelanlegg for å endre transportmiddelfordelingen og dermed redusere klimagassutslippene.

Regjeringen foreslår en betydelig satsing både på veg og jernbane for å få et mer universelt utformet og tilgjengelig transportsystem. Det vil kreve svært store ressurser for å få et fullt ut universelt utformet transportsystem. Dette betyr at arbeidet må være målrettet og at det vil ta tid.

Virkninger og måloppnåelse

Samfunnsøkonomiske analyser av prosjekters lønnsomhet er et viktig faglig utgangspunkt for de politiske prioriteringene. Den samfunnsøkonomiske analysen inneholder både prissatte og ikke prissatte komponenter, for eksempel er flere av miljøkomponentene ikke prissatte.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har beregnet samfunnsøkonomiske virkninger av investeringsprosjektene som foreslås i planperioden. Avinor har utført samfunnsøkonomiske analyser for prosjekt over 200 mill. kroner. Kystverket har også utført slike analyser for farledsprosjekt med en kostnadsramme over 200 mill. kroner.

Som det framgår av tabell 5.2 i meldingen innebærer Regjeringens prioriteringer at transportkostnadene reduseres med om lag 84 mrd. kroner, hvor tiltak på veg bidrar med om lag 61 mrd. kroner og tiltak på jernbane med om lag 23 mrd. kroner.

Avinor har utført analyser som viser positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet for alle tiltak som er vurdert.

Tiltak innenfor Kystverkets område vil bidra til en sikrere og mer effektiv godstransport på sjø. Siden svært mange av de planlagte investeringsprosjektene i maritim infrastruktur har relativt lave kostnader, er det ikke utført samfunnsøkonomiske analyser for mer enn et fåtall av prosjektene.

Regjeringens transportpolitikk vil gi økt framkommelighet og reduserte avstandskostnader. Det har gjennom tiår vært for lav innsats på investeringer og drift og vedlikehold. Den sterke satsingen på drift og vedlikehold og utbygging av veg- og jernbaneprosjekt som Regjeringen foreslår, gir økt pålitelighet i transportsystemet, redusert reisetid på viktige riksvegruter og jernbanestrekninger og reduserte avstandskostnader. Framkommeligheten for gående og syklende bedres gjennom en sterk satsing på gang- og sykkelveger.

Samferdselsdepartementet mener at det ikke er behov for å sette et eget transportpolitisk mål om likestilling.

Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 i de årlige budsjettene

Målstrukturen skal være førende for transportetatenes handlingsprogrammer og Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementets årlige budsjetter. Oppfølgingen i budsjettene skal skje ved å følge utviklingen i utvalgte indikatorer i forhold til status ved inngangen til planperioden (2010) og vil være et ledd i styringen av den overordnede nasjonale transportpolitikken.

Målstrukturen omfatter områder som Regjeringen ønsker å ha særlig oppmerksomhet på i planperioden, for å snu en uheldig utvikling eller for å forsterke positive trender. Det vil være en rekke områder som ikke er omtalt i målstrukturen, som er viktige i departementenes etats- og eierstyring. Dette gjelder f.eks. sikkerhet i jernbane- og luftfartssektoren, der det høye nivået på sikkerheten skal opprettholdes og videreutvikles.

Det vil være sammenheng mellom målstrukturen i den overordnede transportpolitikken og resultatmålene som anvendes i styringen av etater og selskap. Som et eksempel på denne sammenhengen vises til kapittel 5.6 i meldingen.

5.2 Komiteens merknader

Komiteen mener at det er alt for mye driftsstans, forsinkelser og kanselleringer i togtrafikken. Det er viktig at Jernbaneverket i samarbeid med NSB blir satt i stand til å forhindre de gjentatte problemene som koster enkeltpersoner og samfunnet dyrt. Jernbaneverket må ha en fleksibilitet til å handle raskt når situasjonen krever det. Komiteen ber Regjeringen vurdere om Jernbaneverkets organisering er god nok for å danne grunnlag for å gi kundene et best mulig tilbud.

Komiteen vil også understreke det selvstendige ansvaret Jernbaneverket og NSB AS har for å rydde opp i problemene.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at en punktlig og pålitelig jernbane vil ha store positive effekter for samfunnet, og være et vesentlig bidrag til å redusere utslipp og ulykker.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at i tillegg til store utbyggingsprosjekter på jernbane, spesielt i dobbeltspor i Østlandsområdet, foreslås det også sterkt utvidede rammer til konkrete tiltak som skal øke pålitelighet og punktlighet. Dette er viktige investeringer og fornyelser dette flertallet støtter. Investeringstiltak for godstransporten legger til rette for en reduksjon i vegtransporten og dermed klimagassutslippene.

Dette flertallet støtter opp om Regjeringens vurdering av at en stor satsing på jernbanen er viktig også i et klimaperspektiv. Kombinert med en bedre arealpolitikk og restriktive tiltak overfor biltrafikken, spiller jernbanen en viktig rolle for å redusere miljøbelastingene fra transportsektoren og bedre fremkommeligheten også på vegene i de største byområdene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker å omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap, hvor det ene har ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur, mens det andre skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane. Dette vil gi en jernbanesektor som er langt bedre stilt til å håndtere utbygging og vedlikehold enn dagens organisasjon. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen omgjøre Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap, etter følgende modell:

• Ett administrasjonsselskap med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Stortinget skal vedta overordnede retningslinjer for selskapet, men skal ikke detaljstyre prioriteringene. Utførelsen av utviklings- og driftsoppgaver skal i regelen konkurranseutsettes. Selskapet skal overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell drift av stasjonsområdene, foruten kjøreavgiften, som i dag.

• Ett utbyggings- og vedlikeholdsselskap med ansvar for utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane. Selskapet skal konkurrere omkontrakter med andre aktører i bransjen."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at jernbanens betydning i befolkningstette områder er meget stor, ved at for eksempel alle landets busser må settes inn i Osloområdet, dersom dagens antall reisende tog skal benytte en annen form for kollektivtransport. De tallrike tilfellene av driftsstans på for eksempel Drammensbanen har ofte sammenheng med feil på signalanlegg. Denne typen årsak til driftstans i Osloområdet gir disse medlemmer et inntrykk av en jernbaneeier med en vedlikeholdspraksis som ikke står i forhold til den belastning jernbanestrekningene utsettes for.

Komiteens medlem fra Venstre viser til at dette medlem foreslår å konkurranseutsette produksjonsoppgavene til Jernbaneverket og skille disse ut i et statlig selskap.

Dette medlem mener redusert reisetid med tog i Norge er viktig for jernbanens konkurranseevne, og mener på denne bakgrunn at innsatsen innenfor jernbanepolitikken må ha dette som hovedfokus. Dette medlem vil peke på at potensialet for redusert reisetid er stort og vil særlig trekke frem potensialet innenfor InterCity-Triangelet på Østlandet, på Bergensbanen, på Sørlandsbanen og på Dovrebanen. Dette medlem mener det bør etableres ambisiøse mål for reisetider med tog i Norge, og fremmes følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen etablere følgende mål for reisetid med tog i Norge innen 2020 og følge disse opp med nødvendige bevilgninger: Trondheim–Oslo: 4 timer, Bergen–Oslo: 4 timer, Kristiansand S–Oslo: 3 timer, Oslo–Lillehammer/Halden/Skien – 80 minutter."

Kvantifiserbare målsettinger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker enkle og kvantifiserbare målsettinger knyttet til norsk samferdsel. Disse medlemmer slutter seg derfor til vegkravene fra Veivalg 2009, som følgende organisasjoner sluttet seg til: Asfaltentreprenørenes Forening (AEF), Autobransjens leverandørforening, Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL), Bilimportørenes Landsforening (BIL), Kongelig Norsk Automobilklubb (KNA), Landsforeningen for trafikkskadde (LTN), MA – rusfri trafikk og livsstil, Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), Norges Automobil-Forbund (NAF), Norges Bilbransjeforbund (NBF), Norges Biloppsamleres Forening, Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Norges Taxiforbund, Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), Trygg Trafikk og Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF).

Disse medlemmer gjengir her de seks kravene:

• "VEIENE SKAL VÆRE GODE. Norge skal ha et godt og helhetlig vegnett som sikrer tilgjengelighet for alle.

• VEIENE SKAL VÆRE SIKRE. Veiene må være utformet slik at menneskelige feil i trafikken ikke får fatale konsekvenser.

• VEIENE SKAL VÆRE GODT VEDLIKEHOLDTE. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard.

• VEIENE SKAL UTVIKLES MED HENSYN TIL MILJØ. Veiene må utvikles slik at trafikkens negative miljøpåvirkning blir minst mulig.

• VEIENE SKAL HA GOD FREMKOMMELIGHET. Veiene skal ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å planlegge og gjennomføre reisen som forutsatt.

• VEIBRUKERNE SKAL HA GOD INFORMASJON. Veibrukerne har krav på god og korrekt informasjon om veg- og føreforhold."

Disse medlemmer er enig med Regjeringen i at det bør legges økt vekt på mål- og resultatstyring i transportpolitikken, men er samtidig uenige i Regjeringens fire hovedsatsningsområder og rangeringen av disse. Disse medlemmer påpeker at Norges geografi og bosettingsmønster, samt de lange kommunikasjonslinjene til markedene i bl.a. Europa, gir helt spesielle utfordringer i forhold til planlegging og etablering av kommunikasjon og samferdselsprosjekter som reduserer de naturgitte avstandsulempene. Globalisering, krav til fleksibilitet og den internasjonale konkurransen setter etter disse medlemmers mening nye krav til samferdsel som premiss for økonomisk vekst og utvikling. Nye krav til logistikkparametre som lagerkostnader, transporttid, leveringstidspunker og leveringssikkerhet har sammen med nye krav til mobilitet og tilgjengelighet definert stadig økende krav til samferdsel og kommunikasjon som forutsetning for videre økonomisk vekst og utvikling. Disse medlemmer mener at det ikke er mulig å tenke seg fortsatt økonomisk vekst uten en samtidig vekst i transportbehovene. Å redusere transportbehovet kan ikke anses realistisk. Disse medlemmer vil legge særlig vekt på reisetid og transportkostnader på utvalgte ruter i riksvegnettet samt reduksjon av rushtidsforsinkelser.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens første hovedmålsetting er å "bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret". Disse medlemmer er enig i den første delen av målsettingen, nemlig å bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet. Disse medlemmer viser til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. 34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til sine merknader om bosettingsmønsteret i innstillingens kapittel 8 om regional utvikling, samt Fremskrittspartiets merknader om bosettingsmønsteret i Innst. S. nr. 56 (2006–2007) til St.meld. nr. 21 (2005–2006) "Hjarte for heile landet".

Disse medlemmer viser til at Regjeringens hovedmålsetting nummer to er at "transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren". Disse medlemmer er enige i denne målsettingen, og vil i den forbindelse blant annet vise til rapporten fra det svenske selskapet Folksam som slår fast at dårlige veger er den endelige årsaken til 72 pst. av dødsulykkene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader i innstillingens kapittel 11 om transportsikkerhet.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens tredje hovedmålsetting er at transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Disse medlemmer er ikke enige i denne målsettingen, og viser til sine merknader om miljø i innstillingens kapittel 12.

Disse medlemmer har merket seg Regjeringens hovedmålsetting nummer fire er at transportsystemet skal være universelt utformet, og viser til sine merknader om dette temaet i innstillingens kapittel 13.

Disse medlemmer er uenige i Regjeringens påstander i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om at kapasitetsutvidelser ikke vil kunne være tilstrekkelig til å forhindre økende rushtidsforsinkelser i vegtrafikken i områder med stor befolkningsvekst. Disse medlemmer viser til Norges største by Oslo er liten i internasjonal sammenheng, og at det er fult mulig å komme seg rundt i byer som er ti ganger så store – også i rushtrafikken. Disse medlemmer er følgelig uenige i Regjeringens konklusjon om behov for restriktive tiltak overfor biltransport i de største byene.

6. Økonomiske rammer

6.1 Hovedprioriteringer innenfor de økonomiske planrammene

6.1.1 Sammendrag

Regjeringa har lagt til grunn ei planramme i NTP 2010–2019 som ligg 100 mrd. kroner høgare enn den vedtekne planramma for NTP 2006–2015. Dette er ei auke på 45 pst. Samanlikna med ei framskriving av saldert budsjett for 2009 er auka på 76 mrd. kroner.

Samla gir dette ei planramme på 321,9 mrd. kroner i planperioden. Dette inkluderer midlane som vil inngå i rammetilskotet og rentekompensasjonsordninga til fylkeskommunane. Denne ordninga vil ha ei årleg ramme på 2 mrd. kroner, som gir grunnlag for tilsvarande aktivitetsnivå. Fordeling av ramma er vist i tabell 6.1. Økonomiske rammer for fylkesvegnettet i NTP er planrammer slik de ville vere utan forvaltningsreforma. Endelig ramme, fordeling mellom stat og fylke og fordeling mellom fylka blir avklart i kommuneproposisjonen for 2010.

Samanlikna med NTP 2006–2015 gir dette ei gjennomsnittleg årleg auke i planperioden 2010–2019 for:

• Jernbaneverket med 3 390 mill. kroner (eller 58,2 pst).

• Vegformål med 6 139 mill. kroner (eller 39,0 pst). Dette inkluderer midlene som vil inngå i rammetilskuddet til fylkeskommunene samt rentekompensasjonsordningen.

• Kystverket med 471 mill. kroner (eller 76,8 pst).

Tabell 6.1 Rammefordeling statlege midlar. Årleg gjennomsnitt. Mill. 2009-kroner

1 Inklusiv midlar som vil inngå i rammetilskotet til fylkeskommunane og rentekompensasjonsordninga til fylkeskommunane. Denne ordningen vil ha en årlig ramme på 2 mrd. kroner, som gir grunnlag for tilsvarende økning i aktivitetsnivået på fylkesvegnettet.

Avhengig av dei økonomiske konjunkturane blir det lagt opp til ei gradvis opptrapping i første del av planperioden.

Regjeringa vil i tillegg imøtekome lokal vilje til å forsere utbygging av vegnett, kollektiv infrastruktur og drift gjennom bompengar. Det vil bli lagt opp til å ta i bruk bompengar der det er lokal politisk vilje til dette. Ein reknar med at om lag 60 mrd. kroner i bompengar vil kome i tillegg til dei statlege økonomiske rammene i perioden.

Viktige prioriteringar er:

• Ei betydeleg auke av vedlikehaldet – for betre å ta vare på eksisterande infrastruktur.

• Eit løft i satsinga på store riksvegsinvesteringar, med ei gjennomsnittleg årleg auke på 80 pst (eller om lag 2,2 mrd. kroner årleg) i perioden 2010–2019 samanlikna med NTP 2006–2015. Regjeringa legg vekt på god regional fordeling av midlane for å utvikle levedyktige lokalsamfunn og stimulere til næringsutvikling i alle deler av landet.

• Ei ny rentestønadsordning med ei ramme på 2 mrd. kroner årleg til transporttiltak i fylka. Dette gir fylka moglegheit til å auke satsinga på transportinfrastrukturen.

• Betydeleg satsing på store jernbaneinvesteringar, med ei gjennomsnittleg årleg auke på om lag 2 mrd. kroner i perioden 2010–2019 samanlikna med NTP 2006–2015. Regjeringa legg opp til ei konsentrert satsing på Vestfold-, Østfold- og Dovrebana. På Østfoldbana vert m.a. nytt dobbeltspor på strekninga Oslo–Ski prioritert.

• Satsinga på fleire kryssingsspor og auka terminalkapasitet vil gi ei tilnærma dobling av godskapasiteten på jernbana. Vidare blir vegtilknyting til viktige stamnetthamner og andre knutepunkt prioritert. Dette vil bidra til å redusere veksten i godstransport på veg.

• Auke satsinga til rassikringstiltak på veg til 1 mrd. kroner årleg. Dette er viktig for å sikre næringsliv og folk flest trygge og føreseielege transportar i heile landet.

• Betre tilbod i ferjedrifta gir betre kapasitet og frekvens og medverkar til utvikling av vekstkraftige regionar.

• Ei betydeleg auke i programområda for veg. Innsatsen er m.a. knytt til bygging av midtrekkverk, gang- og sykkelvegar og tiltak for universell utforming. Satsing på trafikktryggleikstiltak har god effekt for å redusere talet på drepne eller hardt skadde i vegtrafikken.

• Maritime trafikksentralar blir fornya for å sikre at sjøtryggleiken framleis skal halde eit høgt nivå. Vidare vil Kystverket sine fartøy bli skifta ut, noko som vil bidra til meir effektiv drift.

• Samanlikna med NTP 2006–2015 blir det ei sterk satsing på tiltak i farleier og fiskerihamner som vil medverke til ein sikrare og meir konkurransedyktig sjøtransport og styrka næringsutvikling langs kysten.

• Brukarfinansieringa av navigasjonsinstallasjonar (kystgebyret) og årsavgift for hamnetryggleik blir fjerna. Dette utgjer ei avgiftslette på om lag 115 mill. kroner årleg for sjøtransporten.

Den kraftige satsinga Regjeringa vil gjennomføre for å forbetre infrastrukturen gir god måloppnåing. Regjeringa sine prioriteringar vil m.a.:

• Gi betydeleg reduksjon av reisetidene på riksvegnettet. Vinsten blir størst på strekningane E6/E136 Oslo–Ålesund, E39 Bergen–Ålesund, rv 80/E6/E8 Bodø–Tromsø og E6 Oslo–Trondheim. Reisetidene vil her bli redusert med rundt 30–35 minutt. Den samla reisetida på kyststamvegen E39 Stavanger–Trondheim blir redusert med om lag 60 minutt Framkomsten på E16 Oslo–Bergen vil bli betre ved at Filefjell blir utvikla til tilnærma vinteropen veg.

• Auke punktlegheit og regularitet for gods- og persontog. Punktlegheita for tog vil auke frå 87 til 90 pst. og forseinkingstida vil bli om lag halvert frå dagens nivå på 10 600 timar.

• Betre trafikktryggleiken på veg. Regjeringa vil styre mot eit mål om at talet på drepne eller hardt skadde i trafikken skal reduserast med minst ein tredel innan 2020. Tryggleiken for dei andre transportformene skal oppretthaldast.

• Betre tryggleiken til sjøs og legge til rette for at hamnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkt.

• Betre tilhøve for gåande og syklande ved at det blir bygd om lag 500 km nye gang- og sykkelanlegg, inkl. anlegg som blir finansiert med bompengar. I tillegg vil fleire gåande og syklande gje miljøvinstar.

• Bidra til at klimamålet for transportsektoren blir nådd i løpet av planperioden. Gjennom transportpolitikken blir det gjort viktige grep for å få ned utsleppa, m.a. gjennom godsstrategien for jernbane, tiltak for å styrke sjøtransporten samt tiltak for gåande og syklande og kollektivtransport.

• Gi eit meir universelt utforma og tilgjengeleg transportsystem. På stamvegnettet vil nærare 100 knutepunkt og 1 500–2 000 av totalt 6 500 haldeplassar bli oppgradert til ønska standard. For jernbanen vil det bli prioritert å oppnå tilgjenge til dei fleste stasjonane og universell utforming av dei mest trafikktunge knutepunkta.

6.1.2 Komiteens merknader

Komiteen deler Regjeringens oppfatning av at samferdselssektoren er godt egnet for å bidra til å holde sysselsettingen oppe.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til den totale rammen for NTP på 322 mrd. kroner. Regjeringen legger opp til en formidabel samferdselssatsing, 100 mrd. kroner mer til samferdsel enn i inneværende NTP. Dette vil gi nedkorting av reisetid på viktige strekninger, både for reiser med bil, båt og tog.

Flertallet har merket seg at Regjeringen legger opp til å fase opptrappingen varslet i NTP så raskt som mulig inn i økonomien, tilpasset helheten i de årlige budsjettopplegg og ut fra utviklingen i den økonomiske situasjonen. Flertallet legger til grunn at Regjeringen følger opp disse forutsetningene i lys av konjunktursituasjon i perioden. Det kan bety en noe raskere opptrapping.

Flertallet viser til at Regjeringen mener samferdselstiltak, både investeringer, fornyelse og vedlikehold, er gode tiltak når målet er å skape positiv aktivitet som sysselsetter mange mennesker. Som en følge av det inneholdt Regjeringens tiltakspakke for arbeid samferdselstiltak på om lag 3,8 mrd. kroner.

Flertallet vil peke på at med en eventuelt raskere opptrapping av innsatsen innenfor totalrammen på 322 mrd. kroner, vil noen viktige prosjekter bli tidligere startet og raskere ferdig enn planlagt.

Flertallet viser til St.prp. nr. 86 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, og der legges det opp til å bevilge 1 mrd. kroner til det nye fylkesvegnettet utover det som er ramma i NTP. Det varsles ellers en opptrapping av bevilgning til fylkesveiene i åra framover.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at trafikksikkerhet står sentralt i de respektive partiers samferdselspolitikk. Tragiske trafikkulykker rammer enkeltmennesker og pårørende hardt, og innebærer også store samfunnsøkonomiske kostnader. Det er særlig behov for å styrke sikkerheten i vegtrafikken, og det må i større grad legges til rette for syklende og gående. Disse medlemmer mener Regjeringens forslag til økonomiske rammer for planperioden ikke er tilstrekkelig for å møte de store utfordringene vi står overfor.

Disse medlemmer mener et godt utbygd vegnett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er vegtransport ofte eneste alternativ og bedre vegløsninger er helt sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette strøk. Disse medlemmer vil vise til at kollektivtransport mange steder ikke er et reelt alternativ til bil. Disse medlemmer mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veger, samtidig som det investeres i tryggere gang- og sykkelveger.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti peker på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen nå må realiseres. Dette medlem vil derfor øke den totale rammen for NTP 2010–2019 med 15 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om generelle økonomiske rammer i innstillingens kapittel 1.2.2 med oversikt over de økonomiske rammene for Fremskrittspartiets NTP. Disse medlemmer gjengir for ordens skyld tabellen:

Tabell 1: Ramme for Fremskrittspartiets NTP

Disse medlemmer ønsker samtidig en lengre planperiode enn Regjeringen, og legger opp til en planramme for perioden 2010–2034 på totalt 1 820 mrd. kroner.

Disse medlemmer går imot Regjeringens forslag om å overføre 17 150 km med øvrige riksveger til fylkene. Disse medlemmer setter derfor av en egen planramme på 225 mrd. kroner for øvrige riksveger.

Disse medlemmer vil særlig prioritere følgende:

• Bygging av et komplett motorvegnett mellom de største byene i Norge, samt mellom Norge og utlandet (Sverige, Finland, Russland), i løpet av planperioden.

• Offentlig-private samarbeid og prosjektfinansiering

• Et løft i andre riksveginvesteringer

• Strukturendringer for en mer effektiv organisering av samferdselssektoren, blant annet et eget transportdepartement og transportdirektorat og transporttilsyn.

• Et betydelig løft for vedlikeholdet

• Satsing på jernbane for persontransport i IC-triangelet, satsing på kryssingsspor i resten av landet og elektrifisering av enkelte jernbanetraseer.

• Betydelig satsing på rassikkerhetsstiltak over hele landet.

• Gratis riksvegferjer

• Erstatte Avinors kryssfinansiering av flyplassene med egne poster over budsjettet.

• Bedret trafikksikkerhet på veg.

• Satsing på stamhavner som intermodale knutepunkt.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre har lagt frem et helhetlig alternativ til St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, hvor målsettingene er å ta igjen det enorme etterslepet som er i samferdselssektoren både innenfor investering og vedlikehold. For å nå målsettingene i en ambisiøs samferdselspolitikk, må det tas i bruk nye virkemidler for å sikre at Norge raskt kan få en mer moderne og sikrere samferdselssektor.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i sitt forslag i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til å bruke 7,18 mrd. kroner årlig på riksveginvesteringer i perioden 2010–2019, hvilket er en marginal økning fra gjeldende ramme for 2009, på 7,05 mrd. kroner. Disse medlemmer har langt høyere ambisjoner når det gjelder riksveginvesteringer, vil gjennomføre en kraftig økning av rammen, og fremmer derfor følgende forslag:

"Rammen for riksveginvesteringer i Nasjonal transportplan 2010–2019 økes med 31 mrd. kroner og settes til 107,8 mrd. kroner, som er en økning i forhold til forslag i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 på 40,4 pst."

Disse medlemmer viser videre til at vedlikeholdsetterslepet på norske riksveger er anslått til 18 mrd. kroner og tilsvarende et sted mellom 6 og 7 mrd. kroner på jernbanen. Gjennom lang tid har det vist seg at ordinære bevilgninger ikke er tilstrekkelig til å få en akseptabel vegstandard. På bakgrunn av dette har Høyre i sine alternative statsbudsjett for 2007, 2008 og 2009, foreslått å etablere et vedlikeholdssfond for samferdsel. Disse medlemmer vil også peke på betydningen av å få vannvegene (Haldenkanalen og Telemarkkanalen) inn i Nasjonal transportplan, og viser til Innst. S. nr. 59 (2007–2008), jf. Dokument nr. 8:1 (2007–2008) om representantforslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Trond Helleland, Martin Engeset og Kari Lise Holmberg om å ta vannvegene inn i Nasjonal transportplan:

"Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at denne typen kulturminner på statlig hold også kan berøre Miljøverndepartementet og Olje- og energidepartementet, ved deres underliggende etater og virksomheter. Disse medlemmer mener imidlertid at staten har et overordnet ansvar for bevaring og utvikling av vannvegene, og at det derfor er behov for en langsiktig forvaltningsplan på området.

Disse medlemmer ber om at en forvaltningsplan for vannvegene utarbeides på en slik måte at den kan tas inn som en integrert del av Nasjonal transportplan."

I forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan for 2010–2019 fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, hvor årlig avkastning utelukkende skal gå til vedlikehold av veger, jernbane og annen transportinfrastruktur, herunder vedlikehold av vannvegene (Haldenkanalen og Telemarkkanalen)."

Disse medlemmer viser videre til behovet for å stimulere til overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler i storbyområdene. Gjennom bybaneprosjekter og superbusser med egne traseer, kan det etablere kollektivløsninger som gir rask og trygg transport, og som kan konkurrere med bil.

Komiteens medlem fra Venstre viser til at Venstre i sin nasjonale transportplan øker overføringene til kollektivtrafikken i byområdene med 10 mrd. kroner mer enn Regjeringens forslag, og at Venstre vil at disse midlene skal brukes til å øke belønningsordningen og støtte bybaneprosjekter. Dette medlem vil peke på at dette gir et langt mer offensivt opplegg enn det Regjeringen foreslår for styrking av kollektivtransporten i storbyområdene. Det åpner også for mer midler til bybaneprosjekt enn det Høyres medlemmer legger opp til i sitt forslag. Dette medlem vil også peke på at Venstre i sitt helhetlige alternative nasjonale transportplan øker overføringene til jernbanen med over 30 mrd. kroner i løpet av planperioden, og øker totalrammen med 12,5 mrd. kroner utover Regjeringens forslag.

6.2 Forvaltningsreformen – overføring av midler til fylkene

6.2.1 Sammendrag

Jf. omtale under pkt. 2.1.3 Forvaltningsreformen foran i innstillingen.

Statens bevilgninger til fylkeskommunene ved overtakelse av øvrig riksvegnett skal skje gjennom rammetilskuddsordningen.

Som basis for å sikre en god standard på det nye fylkevegnettet har Regjeringen videreført nivået på 2009-budsjettet. 5 126 mill. kroner pr. år til investeringer, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet vil inngå i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Endelig ramme, fordeling mellom stat og fylker og fordeling mellom fylkene, avklares i kommuneproposisjonen, jf. St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010. I tillegg vil Regjeringen innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Denne ordningen vil ha en årlig ramme på 2 mrd. kroner.

Etter forvaltningsreformen er trådt i kraft vil det dermed være om lag 44 200 km fylkesveg.

Etter reformen vil derfor det regionale forvaltningsnivået få en større rolle som bidragsyter ved utforming av den nasjonale transportpolitikken, og økt ansvar for å nå nasjonale mål. Et av premissene for reformen er at nasjonale målsettinger skal ivaretas.

Fylkesfordeling av midler til drift og vedlikehold vil ta utgangspunkt i Statens vegvesens modell for beregning av midler til drift og vedlikehold.

Forvaltningsreformen innebærer at ansvaret for 78 av totalt 95 riksvegferjesamband overføres til fylkene. Samferdselsdepartementet legger til grunn en videreføring av nivået i budsjettet for 2009 på 1 776 mill. kroner til kjøp av ferjetjenester på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet.

Det skal vurderes nærmere om fylkesvegferjene skal innlemmes i inntektssystemet eller om midlene skal øremerkes på Samferdselsdepartementets budsjett.

Når fylkene overtar ansvaret for ferjesambandene på øvrig riksvegnett, vil fylkenes ansvar for ferjer være tilsvarende ansvaret fylkeskommunene i dag har for lokal kollektivtrafikk.

6.2.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til Kommuneproposisjonen 2010 der det går fram at Regjeringa i 2010 vil tildele fylkene 1 mrd. kroner utover det som i 2009 brukes på det vegnettet som fylkene skal overta. I tillegg får fylkene tilgang på rentefrie lån opp til 2 mrd. kroner årlig. I forslaget til Nasjonal transportplan legges det også opp til statlig medfinansiering av rassikringstiltak på det nye fylkesvegnettet på 0,5 mrd. kroner per år. Fylkene får også til sammen 117 mill. kroner til flere stillinger som følge av de overførte oppgavene fra de ulike departement. I St.prp. nr. 68 (2008–2009)100 mill. kroner til dette formålet, jf. St.prp. nr. 1 (2008–2009) og Budsjett-Innst. S. nr. 13 (2008–2009). Dette vil avlaste fylkene med tilsvarende beløp.

Flertallet mener at både investerings- og vedlikeholdsnivå har vært for lavt gjennom flere år også på de vegene som fylkene nå overtar fra staten. Flertallet er derfor tilfreds med at det nå blir et godt økonomisk opplegg samlet sett, som setter fylkene i stand til å ta vare på og utbedre fylkesvegnettet.

Flertallet viser til de bindingene som er knyttet til igangsatte investeringer på de fremtidige fylkesveiene. Disse bindingene blir vektlagt i fordelingen mellom fylkene, jf. St.prp. nr. 68 (2008–2009) hvor det heter:

"Investeringsmidlene vil bli fordelt på grunnlag av vegstandard, veglengde, befolkning og bindinger."

og

"Regjeringen har ved fylkesfordelingen lagt vekt på at bindinger knyttet til igangsatte prosjekter i all hovedsak skal håndteres innenfor perioden 2010–2013."

Flertallet vil peke på at en etter hvert må en komme over til en mer rettferdig fordelingsnøkkel til fylkene. I det videre arbeidet med kriterier bør fortsatt vegstandard, veglengd og befolkning vektlegges. Ut ifra en rimelighetsbetraktning bør de fylkene som kommer dårlig ut de første årene pga. at bindinger inngår i kriteriene, etter hvert få en kompensasjon for dette.

Flertallet viser til forslag om omklassifisering av vegnettet i forbindelse med forvaltningsreformen. Det har vært en bred prosess mellom Vegdirektoratet og fylkeskommunene i denne saken. Flertallet merker seg også at departementet for å imøtekomme høringsinstansenes syn, har beholdt noen flere veistrekninger og ferjesamband som statlige enn det Veidirektoratet la opp til. Flertallet viser til den prosess som har vært i forbindelse med behandling av NTP. På den bakgrunn mener flertallet at rv 3/rv 25 Løten–Hamar, rv 13/rv 55 Oppheim–Hella–Sogndal og rv 94 Hammerfest–Melkøya fortsatt skal være riksvei. Flertallet legger til grunn at Regjeringen frem mot reformens ikrafttredelse, endrer de økonomiske rammene og praktiske forhold mellom stat og fylke parallelt med denne endringen. Flertallet vil understreke statens ansvar for å sikre at fylkeskommunen er i stand til å løse sine oppgaver på en god måte.

Flertallet viser for ytterligere detaljering til St.prp. nr. 72 (2008–2009), og Stortingets behandling av denne. Her foretas den endelige omklassifiseringen i forbindelse med regionreformen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen poengterer at endelige rammer for fylkesvegnettet vil bli fastsatt i kommuneproposisjonen for 2010, samtidig som Regjeringen sier at det vil bli satt av 5 126 mill. kroner pr. år til investeringer, drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet. Disse medlemmer konstaterer at dette bare er delvis dekket i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, jf. tabell 6.1. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.

Disse medlemmer påpeker at fylkene allerede har store problemer med å vedlikeholde eksisterende fylkesveger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslo derfor 1,5 mrd. kroner til vedlikehold og oppgradering av fylkesvegnettet i Innst. S. nr. 139 (2008–2009) om tiltak mot finanskrisen.

Disse medlemmer vil for øvrig vise til sin grundige drøftelse av forvaltningsreformen i innstillingens kapittel 2.2.4.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre vil understreke at det fortsatt må være statens ansvar å sørge for at fylkeskommunene blir økonomisk i stand til å vedlikeholde og drifte fylkesvegnettet, og at de skal kunne gjøre investeringer som legger grunnlaget for et sikkert og effektivt vegnett som fungerer godt for både næringslivet og innbyggerne.

Disse medlemmer mener det økonomiske opplegget knyttet til ansvarsoverføringen, slik det gjøres rede for i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, ikke møter de store utfordringene fylkene nå står overfor. Regjeringen har lovet at det skulle følge tilstrekkelig penger med når store deler av riksveinettet nå overføres til fylkeskommunen. Disse medlemmer mener dette løftet nå er brutt. Disse medlemmer er skuffet over at Regjeringen ikke innfrir på et så viktig område, og at fylkene dermed blir sittende igjen med ansvaret for et stort vedlikeholdsetterslep uten at det stilles nødvendige statlige midler til rådighet. Disse medlemmer viser til at de respektive partiene vil komme tilbake til denne saken ved Stortingets behandling av St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010.

6.3 Fordeling av økonomisk ramme i den enkelte sektor

6.3.1 Sammendrag

Jernbane

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til jernbanens kjøreveg på 92 140 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 33 900 mill. kroner, eller 58,2 pst., i forhold til NTP 2006–2015.

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme til drift og vedlikehold på 41 810 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 889 mill. kroner pr. år, eller 27 pst., sett i forhold til NTP 2006–2015.

I Oslo-området, inkl. Oslotunnelen, vil det bli gjennomført fornyelsestiltak for om lag 3 mrd. kroner. Av dette er det satt av 2 mrd. kroner til Oslo-prosjektet i første del av planperioden, som inngår i investeringsrammen for jernbane

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for investeringer på 50 330 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 25 010 mill. kroner, eller 98,8 pst., i forhold til NTP 2006–2015.

Innenfor rammen til store investeringsprosjekt er det satt av totalt 11 660 mill. kroner i planperioden til igangsetting og fullføring av nytt dobbeltspor Oslo-Ski, som føres på egen post 31. Prosjektet inngår som en del av Oslo-pakke 3. Dette vil synliggjøre anslått bevilgningsnivå og bidra til en mest mulig rasjonell framdrift, jf. kapittel 6.4 i meldingen.

Det vil være behov for om lag 3,8 mrd. kroner til fullføring av allerede igangsatte prosjekt.

Samferdselsdepartementet prioriterer en konsentrert satsing på Vestfold-, Østfold-, og Dovrebanen for å sikre mest mulig rasjonell anleggsdrift og slik at det blir mulig å høste gevinstene av de investeringene som allerede er gjennomført.

Programområdene er delt i kapasitetsøkende tiltak, stasjoner og knutepunkt (inkludert bedret kundeinformasjon) og sikkerhet. Det er innenfor investeringsrammen satt av 1 017 mill. kroner i gjennomsnitt pr. år til de tre programområdene. Dette er en økning på 508 mill. kroner, eller 99,8 pst., sammenliknet med NTP 2006–2015.

Veg

Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til Statens vegvesen på 153 980 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 58 570 mill. kroner, eller 61,4 pst., i forhold til NTP 2006–2015.

I tillegg er det totalt i perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kroner på riksvegnettet.

Post 23

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksvegnettet på 57 720 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en årlig økning på 1 287 mill. kroner, eller 28,7 pst., sammenliknet med NTP 2006–2015.

De siste tretti årene har trafikkarbeidet økt om lag to og en halv ganger. I tillegg er veglengden utvidet og anleggene blitt mer kompliserte, med flere tunneler, mer vegbelysning og flere tekniske installasjoner.

Samferdselsdepartementet mener det er hensiktsmessig med en ny vurdering av beregningsmetodikken for vedlikeholdsetterslepet i vegsektoren, og har derfor tatt initiativ til en egen utredning knyttet til dette.

Departementet vil i 2009 igangsette en evaluering av konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene for å klarlegge konsekvensene for pris og kvalitet av konkurranseutsettingen, om kontraktene bør utformes eller følges opp på en annen måte, og om dagens omfang og måten å konkurranseutsette oppgaver på er det riktige.

Høyest prioritert er oppgaver som ivaretar trafikksikkerheten.

Samferdselsdepartementet legger opp til en styrking av området trafikant og kjøretøy. Styrkingen av innsatsen på dette området vil komme gradvis, etter hvert som utviklingen av nettbaserte løsninger og et nytt og mer effektivt sentralt kjøretøyregister (Autosys) er satt i drift.

Samferdselsdepartementet vil prioritere en økning i antall kjøre- og hviletidskontroller.

Post 30, 36 og 37

Samferdselsdepartementet legger til grunn en årlig ramme på 4 984 mill. kroner til store investeringsprosjekt på riksveger i gjennomsnitt for planperioden 2010–2019. Innenfor rammen til store investeringsprosjekt er det satt av totalt 1 680 mill. kroner i planperioden til E16 over Filefjell på egen post 36, samt totalt 1 040 mill. kroner i planperioden til E6 vest for Alta på egen post 37. Dette synliggjør anslått bevilgningsnivå, og kan bidra til en mer helhetlig utbygging av strekningene ved at de ulike parsellene ses i sammenheng.

Den årlige økningen til store investeringsprosjekt er på 2 220 mill. kroner, eller 80,3 pst., i forhold til NTP 2006–2015.

Det vil gå i størrelsesorden 10 mrd. kroner i statlige midler til fullføring av prosjekt som er startet opp ved inngangen til planperioden.

I tillegg gir rammen rom for å starte opp en rekke viktige prosjekt i første fireårsperiode.

Programområdene (under post 30)

Samferdselsdepartementet legger opp til en betydelig satsing på programområdene. Det legges til grunn en ramme på 2 008 mill. kroner til programområdene i gjennomsnitt over planperioden. Dette er en årlig økning på 1 290 mill. kroner, eller 179,6 pst. i forhold til NTP 2006–2015.

Den økte satsingen på programområdene er knyttet til: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og planlegging, grunnerverv mv.

Innenfor post 30 forslår Samferdselsdepartementet å sette av 192 mill. kroner pr. år til felles etatsutgifter, forskning og utvikling mv.

Post 31

Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 1 000 mill. kroner pr. år til særskilte rassikringstiltak over post 31. Dette er en økning på 661 mill. kroner pr. år sammenliknet med NTP 2006–2015.

Post 32

Regjeringen vil innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Ordningen er knyttet til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak, bl.a. bybaner. Det legges til grunn en ramme på 2 mrd. kroner pr. år i perioden 2010–2019.

Post 72

Det legges til grunn en videreføring av nivået i budsjett 2009 på 1 776 mill. kroner til kjøp av ferjetjenester. Samferdselsdepartementet mener at denne rammen gir rom for et noe økt ferjetilbud – både på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet.

Samferdselsdepartementet legger opp til at både frekvens og åpningstid kan økes for de fleste samband i planperioden.

De foreslåtte langsiktige standardmålene er beskrevet i tabell 6.8 i meldingen, mens forbedringer i ferjetilbudet som følge av ny NTP-standard i servicenivå og frekvens er vist i tabell 6.9 i meldingen.

Sjøtransport

Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til Kystverket på 10 850 mill. kroner i perioden 2010–2019.

Lostjenesten, som er fullt ut brukerfinansiert, er ikke del av planrammen. Beredskap mot akutt forurensning er ikke del av planrammen da dette virksomhetsområdet ikke naturlig faller inn under transportplanlegging, men er en del av beredskapen langs kysten.

Innenfor planrammen vil Regjeringen prioritere farleds- og fiskerihavnetiltak, fornying av maritime trafikksentraler, utskiftning av Kystverkets fartøy og fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet.

Det legges til grunn en samlet ramme til statlige og kommunale fiskerihavnetiltak på 1 990 mill. kroner i planperioden. Dette er en økning på 280 mill. kroner fra planrammen for NTP 2006–2015.

Regjeringen nær dobler tilskuddsposten til kommunale fiskerihavnetiltak fra 28 til 52 mill. kroner årlig. Dette er med på å sikre at mindre tiltak kan bli gjennomført med finansiering fra stat og kommune. I tillegg settes det av 17 mill. kroner årlig til utførelse av mindre vedlikeholdsprosjekt.

Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en samlet ramme i planperioden på 2 860 mill. kroner til farledstiltak. Dette er en økning på 1 730 mill. kroner, eller 153 pst. sammenliknet med NTP 2006–2015.

Navigasjonsinstallasjonene langs kysten er viktige for sikker og effektiv sjøtransport. I dag er utgiftene til disse anleggene delvis brukerfinansiert ved at 34 pst. av bevilgningen til virksomhetsområdet dekkes av brukerne. Regjeringen ønsker å styrke sjøtransporten og vil legge frem forslag om at utgiftene til dette fullfinansieres av staten.

Det er beregnet et vedlikeholdsetterslep på ca. 1,6 mrd. kroner for navigasjonsinstallasjoner. Regjeringen mener at vedlikeholdsetterslepet må tas på alvor, og vil i første fireårsperiode fullt ut dekke inn bortfallet av brukerfinansieringen for navigasjonsinstallasjoner og styrke budsjettet med ytterligere 13 mill. kroner årlig fra 287 mill. kroner i 2009 til 300 mill. kroner. Sammenliknet med NTP 2006–2015 øker den statlige innsatsen med 100 mill. kroner årlig.

Kystverkets fartøy er i dag i gjennomsnitt 31 år gamle, og har økende årlig vedlikeholdsbehov. Regjeringen vil derfor gjennomsnittlig sette av 54 mill. kroner årlig til nye fartøy.

Det er behov for fornying av utstyret på trafikksentralene. Det er identifisert et behov for fornyelse av utstyr i planperioden på gjennomsnittlig 25 mill. kroner årlig. Fiskeri- og kystdepartementet mener at fornyingen av sentralene bør finansieres med statlige bevilgninger fremfor økt brukerbetaling. Det er derfor satt av 46 mill. kroner årlig i statlig bevilgning til trafikksentralene i planperioden, som vil dekke drift av Vardø trafikksentral og fornyelse av utstyret på alle trafikksentralene. Dette er en økning på om lag 25 mill. kroner årlig sammenliknet med NTP 2006–2015.

Regjeringen vil fjerne årsavgiften for havnesikkerhet som ble innført i 2007 og som har dekket utgiftene Kystverket har hatt med å følge opp regelverket om maritim sikkerhet og terrorberedskap (ISPS-regelverk). Disse utgiftene har inngått i "transportplanlegging og kystforvaltning". For 2009 er denne anslått til ca. 15 mill. kroner. Bortfallet av denne avgiften vil dekkes inn med statlige midler.

Statlig kjøp av regionale lufthavntjenester

Som følge av relativt gode tider for luftfarten og bedrede rammevilkår for Avinor har det ikke vært bevilget midler til denne ordningen de siste årene. Behovet for statlige kjøp vil bli vurdert i de årlige budsjettproposisjonene.

6.3.2 Komiteens merknader

6.3.2.1 Jernbane

Komiteen peker på at kapasitet og punktlighet er viktige parametre for å gjøre jernbanen attraktiv. Jernbanens attraktivitet er spesielt viktig i den omfattende trafikken inn og ut av de store byene våre.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Venstre, viser til den sterke satsingen på utbygging, fornyelse og vedlikehold i Inter City-triangelet i forslaget til NTP. En svært stor del av togtrafikken i Norge går på disse strekningene, og flertallet vil uttrykke sterk støtte til denne klare prioriteringen av disse strekningene.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at NTPs kvaliteter når det gjelder måloppnåelsen for miljømålene, spesielt klimagassutslipp, er sterkt avhengig av at vi lykkes med å skape et punktlig og pålitelig togtilbud med så god kapasitet at folk fristes til å reise med tog.

Dette flertallet er kjent med at det i Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram er lagt opp til å bruke en forholdsvis stor andel av midlene innenfor programområde stasjoner og knutepunkter til utbedring av korte plattformer etter pålegg fra Statens jernbanetilsyn. Mange av stasjonene med slikt pålegg har meget lav trafikk og tiltakene for utbedring er kostbare.

Dette flertallet er opptatt av at mest mulig av midlene skal brukes der behovet og nytten av tiltak er størst.

Dette flertallet er kjent med at det som ledd i uviklingen av en mer moderne jernbane, er i gangsatt et utredningsarbeid for å vurdere framtidig stasjonsstruktur. Dette flertallet ber departementet påse at det gjennomføres en ryddig prosess mot fylkeskommunene og togselskapene omkring framtidig stasjonsstruktur og stoppmønster på det norske jernbanenettet.

Dette flertallet merker seg at det i planforslaget er et mål å øke punktligheten og regulariteten for person- og godstog, og at punktlighetskravene er konkretisert for persontogtrafikken. Kvaliteten på rutefremføringen for godstog er varierende og til tider for svak i forhold til hva markedet krever.

Dette flertallet er kjent med at Regjeringen arbeider med krav til punktlighet for togavganger og ankomster også for godstog, og mener ambisjonene må være høye innenfor rammen av det realistiske.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til at det under den sittende regjering ikke er konkurranseutsatt noen nye jernbanestrekninger i Norge. Dette skjer på tross av gode erfaringer med de jernbanestrekningene som i dag er konkurranseutsatt. Gjøvikbanen og Flytoget er de to jernbanestrekningene med størst punktlighet og med mest tilfredse brukere. For Gjøvikbanens anliggende viser dette at det er fullt mulig å tiltrekke seg nye kunder, og å gjøre en jernbanestrekning som har vært ulønnsom, lønnsom. Disse medlemmer mener at erfaringene med konkurranseutsetting av Gjøvikbanen og Flytoget bør føre til at flere strekninger kan konkurranseutsettes. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen avvikle togmonopolet og åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at disse medlemmer ønsker å bruke totalt 60 mrd. kroner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjeringen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man legger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsvarende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at for å gjøre tog til et fullt ut konkurransedyktig transportmiddel i Norge, må ambisjonsnivået for utvikling i jernbanesektoren være å få en skinnestruktur som kan tåle høye hastigheter.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle større jernbaneutbygginger på regionalnettet forbedres til å tåle en topphastighet på minimum 250 km/t."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyres målsetting i samferdselspolitikken er "Raskere frem – trygt hjem". På mange av de mest trafikkerte jernbanestrekningene i Norge er tog ikke spesielt konkurransedyktig på tid, sammenlignet med andre transportmidler. Mye av dette skyldes foreldet skinnestruktur.

6.3.2.1.1 Høyhastighetsbaner

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at planen fastslår at høyhastighetsbaner skal utredes, og at dette er et omfattende arbeid. Det er flertallets klare oppfatning at de utredningene som skal gjennomføres, skal ha bygging av høyhastighetsbane som siktemål. Utredningene vil vise om det er mulig å nå dette siktemålet.

Det er flertallets klare oppfatning at de utredningene som nå skal foretas, skal gi et godt beslutningsgrunnlag i god tid før behandlingen av Nasjonal transportplan om fire år. IC-satsingen som ligger i NTP-forslaget, kan bli første steg i en framtidig høyhastighetsbane.

Flertallet gir sin tilslutning til den prosess og de strategivalg som Regjeringen beskriver for de utbyggingsprosjektene som er omtalt i NTP. For alle påfølgende utbyggingsprosjekt i InterCity-triangelet skal det gjøres en konkret vurdering av mulighetene for å tilpasse det aktuelle prosjektet slik at man får en hastighet på minimum 250 km/t, og også gjøres en vurdering av om det bør gjøres tilpassninger ved dagens utbygginger, som for eksempel vil gjøre det mulig på et senere tidspunkt å bygge nye spor der man går utenom enkelte byer. Flertallet vil understreke viktigheten av at også regionale myndigheter trekkes inn i beslutninger om lokalisering av stasjoner og stoppesteder slik at også regionale hensyn kan tas med i betraktningen når ulike hensyn skal veges mot hverandre.

Flertallet mener det er viktig å ha en grundig og bred prosess om hvordan fremtidens jernbane skal se ut. Flertallet er derfor svært fornøyd med at Samferdselsdepartementet har gjennomført en åpen utredningsprosess om høyhastighetsbaner der ulike fagmiljø fra inn og utland har blitt invitert til å gi bidrag. Flertallet mener det er konstruktivt at man undervegs i prosessen også har lagt til rette for at uavhengige utredningsmiljø og interessegrupper har fått mulighet til å presentere sine syn både i form av kommentarer til de fremlagte utredningene og egne planer og vurderinger.

Flertallet konstaterer at det fortsatt gjøres til dels svært ulike vurderinger av blant annet miljøeffekter, kostnader og samfunnsmessig nytte av høyhastighetsprosjekter. Flertallet registrerer videre at det er svært stor forskjell mellom de ulike utbyggingskonseptene som foreslås, blant annet når det gjelder trasévalg, om det bør bygges ett eller to spor og driftskonsept. Flertallet deler derfor Regjeringens vurdering om at ytterligere utredninger er nødvendig for å få et mer omforent og faglig robust grunnlag for å fatte politiske beslutninger.

Flertallet mener at et framtidig høyhastighetstilbud ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk. Dette kan for eksempel oppnås med et høyfrekvent tilbud der noen tog stopper på noen stasjoner, og andre tog på andre stasjoner, noe som bør vurderes i de utredningene som skal foretas. Flertallet deler Regjeringens vurdering av at konseptet for høyhastighetsbaner må videreutvikles og tilpasses norske forhold. Flertallet mener Norge har et betydelig trafikkgrunnlag for høyhastighetstog. Markedsundersøkelsen som Urbanet Analyse nylig har utført på oppdrag fra Jernbaneverket, viser at høyhastighetstog har potensial til å overta 75–95 pst. av det store flymarkedet mellom Oslo og de andre største byene i Norge. Flertallet mener det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk. Før en beslutning om bygging av høyhastighetsbaner kan tas, vil det også være helt nødvendig å ha foretatt grunnleggende strekningsvise analyser som kan gi grunnlag for trasévalg.

I tillegg mener flertallet det er behov for ytterligere analyser av ringvirkninger i form av regional utvikling og forstørring av arbeidsmarkeder samt klimapolitiske muligheter. I tillegg ønsker flertallet at det også utredes nærmere hvordan høyhastighetslinjer kan danne grunnstammen i et sammenhengende kollektivtilbud.

Flertallet mener det må trekkes veksler både på det arbeidet som er utført i statlig regi og av eksterne jernbanefaglige miljøer, jf. utredninger som skjer i regi av eksempelvis Norsk Bane/Deutche Bahn. Flertallet viser også til prosjektet Corridor and Innovation and Cooperation(CONICO North) som har hovedfokus på hvordan en høyhastighetstogsløsning mellom Oslo–Gøteborg og videre til kontinentet, kan bidra til regionutvikling, og til det konseptet Høyhastighetsringen AS og andre miljøer arbeider med.

Flertallet er opptatt av at Samferdselsdepartementet tar stilling til hvilke utredninger som skal gjøres, og legges til grunn for den videre planleggingen blant annet hvilket arbeid som skal skje henholdsvis i regi av Jernbaneverket og eksterne jernbanefaglige miljøer.

Flertallet viser til at Regjeringen vil be Jernbaneverket arbeide videre med å vurdere hvordan ulike konsepter for utbygging og drift av høyhastighetsbaner eventuelt kan utvikles og tilpasses norske forhold. For å håndtere en så stor utbyggingsoppgave mener flertallet det også bør vurderes å etablere en egen prosjektorganisasjon for bygging av høyhastighetsbaner. Erfaringene med bygging av høyfartstog i andre land viser at det kan gi gode resultater og effektiv fremdrift.

Flertallet har merket seg at Regjeringen varsler en vurdering av kapasiteten i Oslotunnelen frem mot neste rullering av NTP. Flertallet vil peke på at en vesentlig økt kapasitet for jernbanen gjennom Oslo antakelig er en forutsetning for en eventuell bygging av høyhastighetsbaner i Norge, og mener en slik vurdering også må tas med i de videre utredninger av høyhastighetsbaner som skal foretas.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener at de utredningene som nå er utført av blant andre Jernbaneverket og Tyske VW 1 gruppen, Norsk Bane og DB International, og Høyhastighetsringen AS, gir et tydelig bilde av at høyhastighets jernbane vil være en framtidsrettet jernbanesatsing i Norge.

Disse medlemmer mener at en slik satsing vil være miljøvennlig og gi unike mobilitetsforbedringer for folk og næringsliv, som i sin tur kan gi store samfunnsøkonomiske gevinster i et langt perspektiv.

Disse medlemmer vil derfor allerede nå gå inn for at det bygges høyhastighetsjernbane i Sør-Norge, der driften er lønnsom.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener investeringskostnadene må holdes utenfor en slik lønnsomhetsberegning.

Disse medlemmer mener derfor departementet snarest mulig må starte arbeidet med å utarbeide en konseptvalgsutredning og dernest en handlingsplan og endelig en prioritert utbyggingsplan for høyhastighetsjernbane i Sør-Norge.

Disse medlemmer mener at det på denne måten legges til rette for en forsvarlig prioritering og beslutningsgrunnlag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om høyhastighetsbane i innstillingens kapittel 1.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre alt i 2006 tok til orde for en satsning på høyhastighetstog i Norge, jf. Dokument nr. 8:94 (2005–2006) Forslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Trond Helleland, Bent Høie, Peter Skovholt Gitmark, Kari Lise Holmberg og Svein Flåtten om å utrede grunnlaget og mulighetene for en sørnorsk høyhastighetsring for jernbane.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at det i planperioden 2010–2019 kan bygges en høyhastighetsbane mellom alle de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Stockholm og København, hvis driften beregnes som lønnsom."

6.3.2.2 Veg

Beregningsmetodikk

Komiteen viser til Regjeringens initiativ til å få vurdert beregningsmetodikken for vedlikeholdsetterslep i vegsektoren på nytt. Det vil etter komiteens mening være en viktig klargjøring av behovene som også kan gjøre det mulig å lage enda bedre planer for vedlikehold og fornying.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er positiv til den betydelige økningen Regjeringen legger opp til i rammene til programområdene. En større satsing på gang- og sykkelveger, mindre utbedringer av farlige kryss og svinger, kollektivtrafikktiltak osv. vil kunne bety mye for å få flere til å gå og sykle, for en tryggere trafikk og for bedre flyt i trafikken. Dette vil dessuten redusere utslippet av klimagasser.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egne, forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luftfart. Planene skal ta utgangspunkt i trafikktall, ulykkestall og grundige analyser, slik at rassikring, trafikksikkerhet og universell utforming kan inngå som deler av et forpliktende planverk."

Rassikring

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at med NTP-forslaget er rammene til rassikring økt til 1 mrd. kroner pr. år, i tråd med krav fra Den nasjonale rassikringsgruppe. Innsatsen på rassikring har økt under regjeringen Stoltenberg II, og nå trappes satsingen ytterligere kraftig opp. Rassikringsposten skal ifølge NTP-forslaget deles 50/50 mellom de statlige og de fylkeskommunale vegene.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er kjent med at enkelte fylker vurderer delfinansiering av rassikringsprosjekter fra den statlige potten. Dette flertallet mener at det er en aktuell løsning, og at dette kan stimulere fylkene til å prioritere rassikringsprosjekter.

Dette flertallet forutsetter at prioriteringen mellom rassikringsprosjekter i fylkesvegnettet blir gjort av staten på bakgrunn av forslag fra fylkene og faglige vurderinger av rasfare og potensiell skade.

Dette flertallet vil peke på at det er viktig å styrke kompetansen på rassikring, hovedsakelig for å øke sikkerheten for "farende folk", men også for å sikre rasjonell ressursbruk. Statens vegvesen har bred kompetanse på rassikring, mens det er færre rassikringsprosjekter på jernbane. I NTP vises det til at Vegvesenet og Jernbaneverket har et felles FoU-prosjekt på klima og transport. Dette flertallet mener at det bør legges opp til å utvide dette samarbeidet, slik at det utvikles en felles kompetanse og at kompetansen kan utnyttes både på veg og bane.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener rassikring må prioriteres i langt større grad. Det trengs mer kunnskap og informasjon, og større bevilgninger til rassikringsarbeid. Disse medlemmer mener det er uakseptabelt at folk enkelte steder må leve i konstant frykt for ras.

Disse medlemmer mener de raske og store menneskeskapte klimaendringene er en av de største samfunnstruslene vi står overfor i dag. Med de ventede klimaendringene er det grunn til å tro at rasutfordringen vil øke. Naturlige og menneskeskapte klimaendringer skaper vær som er varmere, våtere og villere. Temperaturøkning, mer nedbør og mer ekstremvær gjør at Norge i framtiden kan få flere ras enn tidligere antatt, andre typer ras og ras på nye steder.

Disse medlemmer mener det er liten grunn til å tvile på at klimaendringene skaper behov for ny kartlegging og økt kunnskap om forebygging av ras. Raskartlegging og -sikring er ett av flere viktige og nødvendige klimatilpasningstiltak. Klimaendringer skaper usikkerhet. Det er ikke lenger tilstrekkelig å bygge på historisk kunnskap om rashendelser. Disse medlemmer mener en må være i forkant av endringene. Derfor må forskningsinnsatsen økes og kunnskapen om rasforebygging og om rassikring må konsekvenser i praktisk handling.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Bondevik II gjennomførte en stor satsing på rassikring. Innsatsen mot rassikring ble styrket med over 30 pst., og over 37 rasutsatte strekninger og 130 rasutsatte punkter ble utbedret.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser pr. år, og at det i dag er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele 765 km veg. Disse medlemmer vil derfor peke på at behovet for utbedringer er enormt, og at det nå trengs et skikkelig løft for å sikre fylkes- og riksvegnettet mot ras. Disse medlemmer viser til sine merknader om rassikring i innstillingens kapittel 1.2.2.

Ferjetilskudd

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg at Regjeringen i forbindelse med St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, legger opp til at statens kompensasjon for at fylkene overtar store deler av ferjedriften, skal inngå som en del av rammetilskuddet til fylkene.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Samferdselsdepartementet mener at en videreføring av rammen i budsjettet for 2009 til kjøp av ferjetjenester vil gi rom for å øke ferjetilbudet noe, både på riksvegnettet og fylkesvegnettet. Flertallet har også merket seg at Regjeringen mener at denne rammen vil tillate at både frekvens og åpningstid kan økes for de fleste sambandene i planperioden.

Dette flertallet viser videre til Stortingets anmodningsvedtak i Innst. S. nr. 193 (2007–2008) hvor det heter at:

"Stortinget ber Regjeringen om, i forbindelse med Forvaltningsreformen, å foreta en helhetlig gjennomgang av ansvarsfordeling for ferjedriften og samtidig sørge for at fylkene/regionene får ansvar for de aktuelle ferjestrekningene i Kragerø og på Randsfjorden."

Dette flertallet forutsetter at de kommunale ferjene på Randsfjorden og i Skjærgården i Kragerø er fylkeskommunale fra 1. januar 2010, og at dette blir tatt hensyn til i fylkesfordelingen av ferjetilskudd i rammeoverføringen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at riksvegferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksvegnettet, i mange distrikter en avgjørende faktor for samferdselen generelt, og for næringslivets transport og transportkostnader spesielt. Disse medlemmer viser til sine merknader knyttet til gratisferjer i innstillingens kapittel 1.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre er i mot forvaltningsreformen og støtter ikke Regjeringens forslag om å overføre store deler av ferjedriften til fylkene. Disse medlemmer ønsker at ferjene skal finansieres på samme måte som i dag.

Nasjonalt bompengeselskap

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg Regjeringens antydninger om at nasjonalt bompengeselskap kan bli aktuelt, spesielt dersom Regjeringens forventninger til eksisterende bompengeselskaper og kommende regionale bompengeselskaper ikke innfris. Flertallet støtter dette. Lavere kostnader er den viktigste forventningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker bompengefri finansiering, og viser til sitt forslag om 12 mrd. kroner til sletting av bompengeselskapenes gjeld i saldert nasjonalbudsjett 2008, jf. Innst. S. nr. 104 (2008–2009).

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om en statlig overtakelse av bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper, samt finansiering over de årlige statsbudsjettene slik at innkreving av bompenger opphører umiddelbart."

Komiteens medlem fra Venstre er opptatt av at de pengene som kreves inn gjennom bompenger, brukes på en mest mulig effektiv måte og at brukerne får mest mulig igjen i form av bedre veg- eller kollektivtransport. Dette medlem ber Regjeringen legge til rette for samarbeid og fusjoner bompengeselskapene i mellom for å oppnå effektivisering. Dette bør kunne utløse betydelige gevinster samtidig som det ivaretar den lokale forankringen og informasjon og åpenhet omkring bompengeprosjektet lokalt.

6.3.2.3 Sjøtransport

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at rammene til fiskerihavner og farleier er økt med 77 pst. sammenliknet med inneværende NTP-periode. Dette er at stor betydning og gir effektiv og sikker godstransport til sjøs og for de mange småsamfunnene på den lange kysten vår.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, samt forslaget i innstillingens kapittel 1.2.2. Disse medlemmer mener at rammene til kystformål skal være del av en slik stortingsmelding.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til komitehøringen for NTP, og Hurtigbåtenes Rederiforbund sin bekymring for at det kun var satt av 30 mill. kroner pr. år til satsing på nymerking i farledene. Det er avgjørende viktig at hurtigbåttrafikken på kysten kan skje så trygt som overhode mulig. Disse medlemmer vil derfor be om at Regjeringen hever beløpet til nymerking til et forsvarlig nivå i forståelse med næringen, og foreslår:

"Stortinget ber Regjeringen av hensyn til sikkerheten på kysten, heve bevilgningsnivået til nymerking av farleder betydelig i nær dialog med hurtigbåtnæringen."

6.3.2.4 Statlig kjøp av regionale lufthavnstjenester

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil vise til at gjennom den solidariske ordningen hvor de 3–4 største lufthavnene finansierer de øvrige, har Avinor ansvaret for å drive og utvikle de 46 statlige flyplassene. Flertallet viser til at denne ordningen fungerer godt, og vil samtidig vise til at rammevilkårene for Avinor er et tema for eiermeldingen til Avinor som legges fram av Regjeringen i løpet av våren. Statlig kjøp har ikke vært nødvendig de senere årene, og er for øvrig et tema for de årlige budsjettene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringspartiene ved behandlingen av Dokument nr. 8:16 (2008–2009) gikk imot forslaget om å legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk på bakgrunn av rapporten "Strategi for norsk luftfart", datert juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart og med de påpekninger som er gjort i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Disse medlemmer viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 1.2.2 om en slik stortingsmelding. Disse medlemmer mener at rammene til luftfartsformål skal være del av en slik stortingsmelding.

Disse medlemmer mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse medlemmer viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 10.3.5 om å ta disse tre lufthavnene inn i systemet med kryssubsidiering.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til den foreslåtte ordningen med en statlig garantiramme på inntil 12 mill. kroner per år for drift av Stord flyplass, Sørstokken.

Disse medlemmer synes ikke denne ordningen er tilstrekkelig for å sikre en langsiktig og varig ordning. Som det framgår av Regjeringens egen utredning, er næringslivet i Sunnhordland storbruker av flyplassen, som derfor er svært viktig for regionen. Disse medlemmer går derfor inn for at flyplassen overtas av staten, innlemmes i Avinors kortbanenett og drives som andre kortbaneflyplasser i Norge.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget går inn for at Stord lufthavn, Sørstokken, overtas av staten og innlemmes i Avinors kortbanenett."

6.4 Mer effektiv utnyttelse av ressursene og sammenhengende utbygging av lengre strekninger

6.4.1 Sammendrag

Det er en forutsetning i den statlige økonomistyringen og etatsstyringen at ressursene utnyttes mest mulig effektivt. Dette krever både politisk disiplin og god styring fra etatenes side. Til tross for at budsjettene samlet sett er økt kraftig i inneværende NTP-periode har Samferdselsdepartementet ansett det som nødvendig å vri midler fra investering til vedlikehold i forhold til vedtatte planer og utsette oppstart av nye prosjekt slik at igangsatte prosjekt kan sikres bedre framdrift.

Samferdselsdepartementet har lagt stor vekt på å få fjernet gjenværende flaskehalser på vegnettet i inneværende fireårsperiode.

Etter Samferdselsdepartementets oppfatning vil også en investeringsstrategi på riksveg- og banenettet som legger vekt på en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger, bidra til bedre ressursutnyttelse.

På bakgrunn av de store gevinstene knyttet til en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger vil Samferdselsdepartementet fortsatt legge vekt på dette momentet i prioriteringene av investeringene på stamnettet i planperioden.

Regjeringen er opptatt av å prøve ut ulike modeller for finansiering av samferdselsprosjekter for å viderutvikle kunnskapen knyttet til effektiv utnyttelse av ressursene. Regjeringen foreslår derfor at tre store, helhetlige investeringsprosjekt føres på egne poster.

Oppstart av prosjektene må som før baseres på Stortingets behandling av kostnadsrammer og finansierings- og utbyggingsplaner.

6.4.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er opptatt av helhetlig utbygging og finansiering av infrastrukturprosjekter. Det er viktig å planlegge sammenhengende utbyggingsprosjekter og legge til rette for optimal framdrift i utbyggingsprosjekter. Med Regjeringens forslag til NTP ivaretas disse hensynene på en god måte.

I den sammenhengen vil flertallet spesielt peke på vesentlig økte rammer og de mange store og sammenhengende utbyggingsprosjektene som ligger i NTP,

Flertallet mener at en investeringsstrategi på riksveg- og banenettet som legger vekt på en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger, vil bidra til bedre utnyttelse av ressursene. En slik strategi vil også gi etatene bedre forutsetninger for å gjennomføre prosjekter med en mer langsiktig kontraktsstrategi som kan tilpasses markedsforholdene. Større prosjekter vil blant annet innebære mulighet for fleksibilitet til å velge forskjellige kontraktstyper, samt fleksibilitet til å foreta en oppdeling av prosjektene i små og store entrepriser.

Flertallet stiller seg positive til Regjeringens forslag om å prøve ut en ordning med å skille ut noen store, helhetlige investeringsprosjekter på egne budsjettposter på Samferdselsdepartementets budsjett. Dette vil synliggjøre bevilgningsbehovene knyttet til rasjonell framdrift for disse prosjektene i det enkelte budsjettår. Prosjektene med framdrifts- og finansieringsplan behandles av Stortinget. Etter at kostnadsramme og startbevilgning besluttes for disse prosjektene, må bevilgningene de etterfølgende årene følge behovet for rasjonell framdrift i prosjektene.

Flertallet legger til grunn at nivået på kostnadsrammen og periodiseringen i finansieringsplanen settes slik for de aktuelle prosjektene med egne poster, at behovet for kontinuerlig bygging og optimal framdrift ivaretas på en god måte.

For å skjerme bevilgningene til de utvalgte enkeltprosjektene, bør disse bevilgningene ikke kunne nyttes under andre poster, slik det i utstrakt grad er anledning til for gjeldende budsjettposter under Statens vegvesen og Jernbaneverket. Imidlertid bør det gis adgang til å overføre ubrukt bevilgning, slik at eventuelle ubrukte midler ett år kan sikres til prosjektet i påfølgende budsjettår.

Flertallet vil peke på at i de årlige budsjettdokumentene må det redegjøres for prosjektenes framdrift i forhold til de fastlagte planer. For disse prosjektene bør det også være aktuelt å prøve ut nye kontraktsformer.

Flertallet mener at dette er en god modell for prosjektfinansiering.

Flertallet understreker at de tre prosjektene som føres på egne poster, Oslo–Ski, E16 over Filefjell og E6 vest for Alta får en så rask framdrift som det er praktisk mulig med hensyn til planavklaring og rasjonell fremdrift for prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker en forsert utbygging av infrastruktur i Norge. Det skal være et statlig ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av veier, jernbane, kaier og flyplasser, men det er ikke nødvendig at staten må stå for gjennomføringen av prosjektene alene.

Disse medlemmer ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi har med OPS, har vist at veistrekninger som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har ikke Regjeringen fremmet flere OPS-prosjekter i inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:

• Halvert utbyggingstid

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker

• Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde

• Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at veien forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før veien står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet

En ambisiøs samferdselspolitikk forutsetter at man tar i bruk riktige virkemidler for å få i stand rask, god og trygg utbygging av infrastrukturen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merkander kapittel 6.2.2.

6.5 Statlig kjøp av transporttjenester

6.5.1 Sammendrag

Det er i budsjett for 2009 foreslått statlig kjøp av transporttjenester for om lag 4,3 mrd. kroner. Dette omfatter kjøp av persontransporter med jernbane, kjøp av riksvegferjetjenester, kjøp av regionale flyrutetjenester fra flyselskapene og kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes.

Av disse kjøpene er det kun riksvegferjetjenestene som inngår i planrammen for Nasjonal transportplan. Ettersom flesteparten av dagens riksvegferjesamband er planlagt overført til fylkene gjennom forvaltningsreformen, vil Samferdselsdepartementet gå i dialog med fylkene for å innføre et enhetlig billetteringssystem som kan brukes i hele landet.

Samferdselsdepartementet kjøper i dag bedriftsøkonomiske ulønnsomme persontransporttjenester med jernbane for om lag 1,7 mrd. kroner pr. år.

Regjeringen vil gå i forhandlinger med NSB AS om økt kjøp, slik at gevinstene av investeringene som nå gjøres, vil komme trafikantene til gode. Flere tog, økt kapasitet i sporet og en ny rutemodell vil gi mange av de reisende i Østlandsområdet et forbedret togtilbud fra 2012.

Det statlige kjøpet av flyrutetjenester utgjorde om lag 500 mill. kroner fordelt på 29 lufthavner i 2008. Fra 1. april 2007 satte Samferdselsdepartementet ned maksimaltakstnivået på anbudsrutene i Finnmark og Nord-Troms.

Samferdselsdepartementet kjøper sjøtransporttjenester på kystruten Bergen–Kirkenes av Hurtigruten ASA. Det er satt i gang forberedelser av utlysning av ny konkurranse om kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen.

6.5.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til den sterke satsingen på Inter City-triangelet i forslaget til NTP. Den nye infrastrukturen gjør det mulig å tilby hyppigere avganger med jevnere frekvens enn i dag. Det er etter flertallets oppfatning naturlig at staten følger opp dette ved å øke kjøpet av togtjenester fra NSB. Konsekvensene for avtalen om kjøp av persontransport er ennå ikke fastsatt.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker en sterk utvikling av Inter-City-triangelet, med en ny infrastruktur som muliggjør hyppigere avganger og bedre punktlighet. Det vises til at det i NTP ikke omhandles kostnader dette vil medføre. Disse medlemmer vil påpeke at når investeringer i infrastruktur skal settes i gang, så skal dette gjøres gjennom bruk av anbud og konkurranseutsetting av utbyggingene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader i kapittel 9.2.2.

Komiteens medlem fra Venstre er positiv til kjøp av ulønnsomme togtjenester fordi det kan bidra til et mer helhetlig tilbud. Dette medlem vil peke på at gjennom sin stasing på Intercity-triangelet på Østlandet, hvor det legges opp til å realisere flere prosjekter samtidig som disse også realiseres raskere, vil gi en betydelig kapasitetsøkning på jernbanenettet. Dette medlem vil peke på at det åpner for kommersiell togdrift i et helt annet omfang en det som er mulig i dag. Dette medlem vil vise til at flertallet mener det er behov for en økning i offentlig kjøp av togtrafikk på bakgrunn av de investeringene som Regjeringen legger opp til. Dette er nok et eksempel på flertallets holdning om at økt pengebruk er det eneste saliggjørende i samferdselspolitikken, og hvor smartere løsninger som for eksempel økt bruk av konkurranse på sporet avfeies av ideologiske grunner. Dette medlem vil blant annet vise til at Flytoget AS har tatt til orde for å utvikle et kommersielt togtilbud til flyplassene Torp og Rygge i kombinasjon med annen lokal- eller regionaltrafikk dersom nødvendige kapasitets- og reisetidsreduksjoner kommer på plass i jernbaneinfrastrukturen på Østlandet.

Enhetlig billetteringssystem

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg Regjeringens arbeid med å få til et enhetlig billetteringssystem for hele landet og vil følge arbeidet med interesse. Det er viktig at dette arbeidet gis høy prioritet slik at de gode løsningene blir raskest mulig tilgjengelig for de reisende.

6.6 Alternativ finansiering av infrastruktur

6.6.1 Brukerbetaling for å finansiere infrastruktur

6.6.1.1 Sammendrag

Behovet for å få finansiert infrastruktur er et tungtvegende hensyn i spørsmålet om brukerbetaling. Ofte støttes bompengeprosjekter og andre brukerfinansierte prosjekter av næringsliv og befolkning som er opptatt av å få utbygd infrastrukturløsninger raskere. Selv om det kan være ønskelig å redusere brukerbetalingen ut fra et effektivitetssynspunkt, vil dette skape store finansielle problemer. De samfunnsmessige virkningene av et lavere nivå på investering og drift av infrastruktur, vil etter Regjeringens syn være lite ønskelig.

Veg

I NTP 2010–2019 er det totalt for perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kroner på riksvegnettet. Det legges ikke opp til å sette noe "tak" på totalt antall bompengeprosjekter. Regjeringen mener det bør gjøres en konkret vurdering ved hvert enkelt nytt prosjekt, slik at ikke bompengebelastningen blir for stor i enkelte områder.

Også bompengesøknader på fylkesvegnettet må vurderes av Regjeringen i forhold til aktivitetsnivå og bompengebelasting på linje med prosjekter på det statlige vegnettet.

Regjeringen mener dagens utfordringer knyttet til bompengefinansiering i større grad er knyttet til en utflytende praktisering av retningslinjene, enn til det konkrete innholdet i retningslinjene i seg selv. Det er imidlertid likevel viktig at retningslinjene innholdsmessig ikke er så rigide at de hindrer gjennomføring av prioriterte prosjekter, bl.a. i mer trafikksvake områder.

For å sikre også en god skjønnsmessig vurdering av prioriterte prosjekter mener Regjeringen at det vil være lite hensiktsmessig å formalisere retningslinjene i form av en forskrift, jf. omtalen i Nasjonal transportplan 2006–2015.

Når det gjelder plassering av selve bomstasjonen, bør bomstasjonen for et enkeltprosjekt være sentralt plassert i forhold til dette utbyggingsprosjektet. Ved sammenhengende utbygging av lengre strekninger bør det etableres flere bomstasjoner på strekningen, slik at sammenhengen mellom betaling og nytte blir ivaretatt. I bomringer rundt byer kan det etter Regjeringens vurdering ikke stilles så strenge krav.

Regjeringen legger til grunn at det bare unntaksvis kan settes opp bomstasjon på sideveg.

Regjeringen vil med utgangspunkt i et rimelighetshensyn legge til grunn at det som hovedregel skal være etterskuddsinnkreving i bompengeprosjekter.

Regjeringen legger fortsatt til grunn at hovedregelen bør være at et bompengeprosjekt skal ha en bompengeandel på minst 50 pst. Det bør som hovedregel ikke tillates en bompengeperiode ut over 15 år.

Drifts- og administrasjonskostnadene utgjør i dag omlag 12 pst. av inntektene. Dersom man ikke ser en nedgang i innkrevingskostnadene, vil Regjeringen vurdere andre måter å organisere innkrevingen av bompenger på, for eksempel gjennom etablering av et nasjonalt bompengeselskap.

Eurovignettdirektivet (Direktiv 1999/62 /EC) skal samordne reglene og skal bestemme utformingen av bompengeordningen for tunge kjøretøyer på hovedvegen i Europa med internasjonal trafikk. Det nye direktivet kan få innvirkning på hvordan Norge utformer sine bompengeprosjekter, særlig i forhold til rabattstrukturen da det i direktivet settes krav til en flat rabatt på 13 pst. Rabattgrensen vil gjelde for tunge kjøretøyer over 3,5 tonn i godstrafikk på TERN-vegnettet (Trans European Road Network).

Regjeringens utgangspunkt er at Norge bør ha frihet til å utforme de norske bompengesystemene i tråd med det som Stortinget og lokale politiske interesser ønsker. Norge arbeider aktivt for å oppnå løsninger og fortolkninger av revisjonsforslaget som i størst mulig grad gir rom for å videreføre norsk bompengepolitikk og norsk avgiftspolitikk.

Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd innebærer at innsparte drifts- og kapitalkostnader kan benyttes som delfinansiering av vegprosjekt som avløser, evt. innkorter ferjesamband. Investeringer i riksveger skal som hovedregel prioriteres i de årlige statsbudsjettene, i konkurranse med øvrige veger og formål på budsjettet. Ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd er et avvik fra dette prinsippet.

For å legge til rette for økt bruk av ordningen, tilrår Regjeringen maksimal lengde for utbetaling av innspart ferjetilskudd blir økt til 30 år.

Det er åpent for at lokale myndigheter kan ta initiativ til fornyet behandling av saker som er lagt frem for Stortinget der ordningen blir benyttet.

Bane

Regjeringen har redusert kjørevegsavgiften ytterligere i denne perioden og fjernet el-avgiften for skinnegående transport i tråd med Soria Moria-erklæringens mål for å styrke skinnetransportens konkurransekraft.

Drift og vedlikehold på Gardermobanen er den eneste banestrekningen i det nasjonale jernbanenettet som er fullt ut brukerfinansiert.

Luftfart

Avinor AS har ansvaret for 46 statlige lufthavner og er organisert som et heleid statlig aksjeselskap.

Luftfarten sin infrastruktur er selvfinansierende og ligger ikke inne i de økonomiske rammene for NTP. Regjeringen vil understreke at staten framdeles skal ha et overordnet ansvar for å tilby en landsomfattende infrastruktur gjennom eierskapet i Avinor AS. Avinor skal i størst mulig grad framdeles bygge på selvfinansiering og samfinansiering. Samfinansieringen på om lag 1 mrd. kroner pr. år utgjør grunnlaget for statens solidariske lufthavnpolitikk.

I utgangspunktet er det et statlig ansvar å sikre finansieringen av infrastrukturen innenfor Avinor. Samferdselsdepartementet stiller seg i utgangspunktet likevel positiv til at lokale private aktører og kommuner i enkelte tilfeller kan være med på finansiere mindre utbyggingsprosjekt i Avinor. Det er en fortsetning slike prosjekter ikke blir gjennomført på bekostning av investeringer det er viktigere for Avinor og for samfunnet å få gjennomført.

Sjøtransport

Sjøtransportens betaling for kostnader knyttet til infrastruktur og tjenester kan deles inn i statlige gebyrer og avgifter, samt betaling for bruk av kommunale havner.

Av Kystverkets budsjettramme for 2009 på om lag 1,7 mrd. kroner dekkes ca. 40 pst. gjennom gebyrer og avgifter. Regjeringen ønsker å redusere graden av brukerfinansiering av infrastruktur og tjenester for sjøtransport.

Regjeringen vil derfor fjerne kystgebyret og årsavgiften for havnesikkerhet. Sett i forhold til budsjettet for 2009 vil konsekvensen være en gebyr- og avgiftsreduksjon for skipsfarten på om lag 115 mill. kroner mot tilsvarende økninger i statlige bevilgninger. I et mer langsiktig perspektiv vil Regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å redusere også andre gebyr- og avgiftselementer.

Regjeringen har i ny lov om havner og farvann lagt til rette for avvikling av havneavgiftene og innføring av alminnelig prising.

6.6.1.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter at det blir gjennomført en evaluering av effekten av konkurranseutsettingen på samferdselssektoren som beskrevet i meldingen.

Flertallet understreker at konsekvensene av å skille ut og konkurranseutsette drifts- og vedlikeholdsoppgavene fra Statens vegvesen, blir grundig evaluert.

Flertallet mener at avhengig av resultatet av evalueringen, må det vurderes å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen. Som en del av evalueringen bør det vurderes om Statens vegvesen selv bør utføre drift- og vedlikehold i et geografisk område for å sammenlikne dette mot de områdene som er konkurranseutsatte.

Flertallet viser til at Statens vegvesen etter å ha fornyet halvparten av funksjonskontraktene for drift og vedlikehold opplever en reell prisvekst på over 40 pst ut over vanlig prisstigning. Dette viser at effektene av konkurranseutsetting må vurderes i et lengre tidsløp enn første anbudsrunde.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til utskillingen av produksjonsavdelingen i Statens vegvesen til et eget selskap, Mesta, har gitt meget positive effekter, både med hensyn til virksomhet og økonomi. Effektivitetsgevinster og regionaliseringsgevinster beløper seg opp til i størrelsesorden på om lag 1 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til statsråd Navarsete sin tale på LO Stats kartellkonferanse 29. november 2006, hvor hun utalte følgende:

"Etableringa av Mesta AS førte til full konkurranseutsetjing av alle produksjonsoppgåver. Som det går fram av statsbudsjettet for 2007 er det rekna med at konkurranseutsetjinga frå og med 2007 gir ein årleg gevinst på 580 mill kr".

I tillegg kommer gevinsten med regionaliseringen. Disse medlemmer er glad for denne bekreftelsen på at omorganiseringen av Statens vegvesen har gitt såpass mye ekstra midler til veibygging hvert år.

Disse medlemmer mener det er meget uheldig, og en utvikling i helt gal retning, når Regjeringen og flertallet ønsker å vurdere gjenoppretting av en egen vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen.

Disse medlemmer ønsker å tilrettelegge for at mer gods skal kunne overføres fra vei til sjø. Samtidig er det et mål å gjøre havnene mer attraktive for persontrafikk. Det må bli enkelt å skifte transportform til og fra ferjer og skip. For å tilrettelegge for en økning i godstransport med skip må avgiftene være på et nivå som ikke er avskrekkende for firmaer der sjøtransport kan være et reelt alternativ til bil, tog eller fly.

Disse medlemmer vil også etablere en egen belønningsordning som aktivt tilrettelegger for bygging av infrastruktur som gjør det lettere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet).

Disse medlemmer fremsetter følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen redusere norske havne- og farvannsavgifter, dersom beregninger viser at reduksjonene kan medføre markert overgang av godstransport fra veg til sjø."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til tabell 1.2 i St.meld. nr. 16 (2008–2009) der det kommer frem at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet bruker 60 mrd. kroner i bompengefinansiering i sin nasjonale transportplan og at det i tillegg kommer 15 mrd. kroner i innkrevingskostnader og renter. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i stortingssesjonene 2005–2006 til og med 2008–2009 aktivt har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter. Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men også til drift. Disse medlemmer viser til at under denne Regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur.

Disse medlemmer mener dette er en uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere. Disse medlemmer mener at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko, og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært høy risiko. Disse medlemmer peker på at finanskrisen og den realøkonomiske internasjonale krisen som har rammet globalt og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en slik politikk er.

Disse medlemmer viser til at samlet bompengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca. 4 000 mill. kroner, og at innbetalingene i 2009 vil bli på hele 5 990 mill. kroner. Disse medlemmer har merket seg at statens egne investeringer til riksveger oppgitt i kap. 1320 post 30 i statsbudsjettet for 2009 er ca. 6,4 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser også til at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte gjennom lokal folkeavstemming, slik disse medlemmer mener man bør gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke gjort oppmerksom på de store finanskostnadene og de store innkrevingskostnadene som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av selve investeringsprosjektet. Disse medlemmer viser til at bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år, og at vedtak om bompengefinansiering griper inn i daglige rammebetingelser for innbyggerne som må betale i svært lang tid. Disse medlemmer mener derfor at det er rimelig at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken av bompenger. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har merket seg at de øvrige partiene systematisk avviser bruk av folkeavstemming om slike saker og lokalt avviser forslag fra Fremskrittspartiets representanter om dette.

Disse medlemmer viser også til at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres øker, mens statens andel reduseres tilsvarende. Disse medlemmer viser også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes til andre formål enn vegbygging, og etter regjeringspartiene siste endring av vegloven også til drift av kollektivtrafikk.

Disse medlemmer peker også på de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene med unntak av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,6 mrd. kroner og 4,2 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer at bilistene i mange tilfeller faktisk må betale mer enn det prosjektene koster å bygge, og samlet sett betaler tilnærmet 100 pst. av det prosjektene koster å bygge.

Disse medlemmer viser til at for Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene alene 2,85 mrd. kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.

Disse medlemmer peker på at i bompengesakene som hittil har vært lagt frem for Stortinget, har de store ekstrakostnadene som bilistene skal betale gjennom bompenger – spesielt finansieringskostnader – vært godt skjult. Disse medlemmer har måttet be om å få oppgitt finansieringskostnadene gjennom spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen.

Disse medlemmer har merket seg statsråd Navarsetes uttalelser i replikkordskiftet da St.prp. nr. 31 (2008–2009) ble behandlet i Stortinget 26. februar 2009:

"Det er heller ikkje slik at Stortinget ikkje er opplyst, eller at lokale styresmakter ikkje er det. Ein vegt at gjennom å lånefinansiere bompengeprosjekt, får ein finansieringskostnader, til liks med det me får når me byggjer eit hus og lånefinansierer det huset. Eg trur at alle vaksne og oppegåande menneske i Noreg skjønar det. Eg ser ikkje at me unnslår nokon opplysningar, verken til lokale styresmakter, som sjølvsagt har dette med i sine vurderingar, eller til Stortinget. Så kan ein sjølvsagt diskutere forma som dette vart lagt fram i. Det kan me ha ein dialog på."

Disse medlemmer har merket seg at Samferdselsdepartementet nå har endret praksis, og nå opplyser tydeligere og åpent hva samlet bompengebidrag utgjør og hva pengene skal brukes til. Disse medlemmer understreker at disse opplysningene også må fremkomme når saker som omhandler bompengefinansiering behandles på hhv. kommunalt og fylkeskommunalt nivå.

Disse medlemmer viser til at en videreføring av Regjeringens opplegg vil medføre at bilistene vil gi staten minst 720 mrd. kroner i forventede inntekter, samtidig som samlede bevilgninger til vegformål er på 219 mrd. kroner. Ubalansen mellom statens inntekter på bilbruk og statens investering til vegformål er på over 500 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette illustrerer og understreker at investering i modernisering av vegnettet i Norge kan og bør skje mye fortere enn det Regjeringen har foreslått, og uten bruk av bompenger. Disse medlemmer viser til at forvaltningsreformen, der dårlig vedlikeholdte øvrige riksveger overføres til fylkene, sannsynligvis på sikt vil medføre en økt bompengebelastning for bilistene.

Disse medlemmer mener det er på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering, er å samle støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering.

Disse medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er infrastruktur og må behandles som investering i statlige budsjetter. Disse medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen med bruk av statlige lån til gjøre det mulig med nødvendig vegbygging i Norge uten bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kroner. Avkastningen øremerkes veginvesteringer, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk og bredbånd."

Disse medlemmer peker også på omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfinansiering) og uten at opplegg for de årlige statsbudsjett endres. Disse medlemmer har med interesse merket seg at det fra ulike fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning som disse medlemmer beskriver. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid er avvist av samtlige andre partier:

• Dokument nr. 8:22 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 115 (2007–2008), Om opprettelse av et statlig vegselskap,

• Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 136 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap,

• Dokument nr. 8:79 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 243 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Kystverket til statlig selskap.

Disse medlemmer mener det er viktig at en slik evaluering av bruk av bompengefinansiering også omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompenger.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet ikke synes å ha en samlet oversikt over bilistenes årlige bompengeinnbetaling i landets operative og vedtatte bompengefinansierte prosjekter og bomringer. Disse medlemmer viser til svar på skriftlig spørsmål 942 (2008–2009).

Disse medlemmer viser videre til at Regjeringens forslag til NTP for perioden 2010–2019 omtaler en rekke prosjekter der liten statlig finansieringsandel forutsettes supplert med stor bompengeandel for å få realisert en rekke riksvegprosjekter, uten at det foreligger en samlet oversikter over de nye årlige kostnadene for bilistene. Disse medlemmer viser også til at årlig virksomhet i de mange bompengeselskapene som håndterer innbetalte bompenger fra bilistene, er under tilsyn fra Vegdirektoratet. Det har en rekke år vært rettet til dels svært kritiske merknader til bomselskapenes kostnader og derved forvaltning av disse midlene.

Disse medlemmer konstaterer at partiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet som sammen har en flertallsregjering i denne perioden, henviser til mindretallsregjering i forrige periode der både Fremskrittspartiet og Arbeiderpartiet forhandlet med mindretallsregjeringen om årlige statsbudsjett. Disse medlemmer minner om at bompengeprosjektene ble behandlet og vedtatt enkeltvis i Stortinget også i forrige periode, og at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet også da stemte for bompengefinansiering mens Fremskrittspartiet stemte for statlig finansiering.

Disse medlemmer er ikke forundret over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet føler behov for å snakke seg bort fra egen regjerings omfattende bruk av bompenger – transportskatt – for å finansiere nødvendig utbygging av moderne, sikre og miljøvennlige veger i Norge. Disse medlemmer er likevel forundret over at bompengebruken øker så sterkt under Regjeringen basert på Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet når nasjonen Norge har mer penger til rådighet enn noen gang tidligere, og derved også råd til å bygge ut både vegnett og jernbanenett med full statlig finansiering. Disse medlemmer er også forundret over at den rødgrønne regjeringen så systematisk og aktivt bruker politisk utpressing for å tvinge kommunale og fylkeskommunale myndigheter til å velge bompengefinansiert utbygging; finansiering som påfører innbyggere og næringsliv store ekstrakostnader til innkreving og finansiering.

Disse medlemmer har merket seg opplysninger om at EU gjennom det såkalte Eurovignettdirektivet ser ut til å ville tvinge Norge til å redusere rabattene for godstrafikk i bompengefinansierte veganlegg. Disse medlemmer peker på at en slik lav og flat rabattsats vil kunne få stor betydning for prisfastsettelsen i både eksisterende og planlagte vegprosjekt der bompengefinansiering er brukt; både passeringskostnad og innkrevingstid vil kunne øke betydelig.

Disse medlemmer viser til at EUs Eurovignettdirektiv 2006/38/EF åpner for at inntil 15 pst. av bompengemidlene kan brukes til å finansiere alternativ infrastruktur som jernbane og innenlandske vannveger som kanaler og elver. Disse medlemmer påpeker at direktivet dessuten åpner for at EU-land ved bompengeinnkreving for kjøretøy over 3,5 tonn, kan inkludere vanskelig kvantifiserbare kostnader knyttet til vegtransport, som utgifter knyttet til køer, forurensning, støy, forringing av landskapet, helsekostnader og ulykkeskostnader som ikke dekkes av forsikring. Disse medlemmer viser til artikkel i Aftenposten 11. mai 2009 der det kommer frem at samferdselsministeren selv har vært i Brussel for å tale Norges sak i Eurovignettsaken, og at resultatet ble at Norge ikke får unntak fra direktivet.

Disse medlemmer mener det er uheldig at nye prosjekter basert på omfattende bompengefinansiering vedtas uten at det er tatt hensyn til pålegg som nå synes å komme fra EU, og som på ulike måter kan endre grunnlaget for bruk av bompengefinansiering betydelig. Disse medlemmer etterlyser informasjon fra Regjeringen til Stortinget om Eurovignettdirektivet og de konsekvenser dette direktivet har for igangværende og planlagte vegprosjekt med bompengefinansiering.

Disse medlemmer viser i denne forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp. nr. 58 (2008–2009):

"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper slik at innkreving av bompenger omgående opphører."

"Stortinget ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden."

"Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering."

Disse medlemmer viser til at vegloven § 27 og § 27 A lyder som følger:

"§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen."

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. 23, Veglov."

6.6.2 Offentlig-privat samarbeid (OPS)

6.6.2.1 Sammendrag

Med bakgrunn i føringene fra NTP 2006–2015 og de erfaringene som så langt er gjort med offentlig-privat samarbeid (OPS), har Regjeringen vurdert det som mer hensiktsmessig å konsentrere den framtidige satsingen i vegsektoren om å øke de ordinære budsjettrammene og å gjennomføre andre typer av tiltak som kan bidra til dokumenterte kostnadsreduksjoner. Regjeringen foreslår derfor ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå.

6.6.2.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, ser at nye kontraktsformer som kombinerer utbygging/utvikling, drift og vedlikehold av vegstrekninger kan være gunstig for å sikre god ressursutnyttelse og enhetlig høy standard. Kombinasjonen av utbygging og drift er et av særtrekkene for OPS-prosjektene og en positiv erfaring med OPS, jf. evalueringsrapporten fra Transportøkonomisk Institutt og Dovre Internasjonal AS. Rapporten viser at det er mulig å hente ut gevinster gjennom bedre kontraktsstrategier innenfor dagens finansieringsordning. Evalueringen framhever at de viktigste effektiviseringsgevinstene i OPS-prosjektene kan oppnås uavhengig av privat finansiering. Dette kan skje gjennom mer sammenhengende utbygging med økt framdrift og uavhengighet til årlige budsjetter. Flertallet vil vise til høringsnotat fra Byggenæringens landsforening og Entreprenørforeningen Bygg og anlegg som påpeker at; "… gevinstene ved OPS først og fremst er knyttet til kontraktsformen. Entreprenørene er heller ikke særlig interessert i å ta opp private lån for å finansiere offentlig infrastruktur". Flertallet støtter denne vurderingen. OPS-selskapers låneopptak i det private markedet må nødvendigvis bli dyrere enn statlig finansiering.

Flertallet vil også at andre positive erfaringer fra OPS-prosjektene benyttes for å forbedre samferdselssektoren. Samtidig støtter flertallet Regjeringens konklusjon om ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå. Flertallet vil presisere at ved å bygge på erfaringer fra OPS-prosjektene og andre erfaringer med alternative kontrakter i og utenfor sektoren, bør det være mulig å ta i bruk og prøve ut nye kontrakter forholdsvis raskt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker mer utbygging av infrastruktur i Norge. Det skal være et statlig ansvar å sørge for at befolkningen har et godt nett av veger, jernbane, kaier og flyplasser, men det er ikke nødvendig at staten må stå for gjennomføringen av prosjektet alene.

Disse medlemmer vil peke på at en ambisiøs samferdselspolitikk forutsetter at man tar i bruk riktige virkemidler for å få i stand rask, god og trygg utbygging av infrastrukturen. På denne bakgrunn fremsetter disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen øke antallet offentlig-privat samarbeidsprosjekter (OPS-prosjekter), for å sikre en rask utbygging av veg og bane over lange strekninger."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi har med OPS, har vist at vegstrekninger som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:

• Halvert utbyggingstid

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker

• Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde

• Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før vegen står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at offentlig privat samarbeid kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer understreker imidlertid at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Etter disse medlemmers syn skal investering av samferdselsmessig infrastruktur finansieres av staten. Disse medlemmer minner om at OPS-organiseringen av prosjektene har nedmot halvert tiden for realisering av nye vegprosjekt. Disse medlemmer viser som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand.

Disse medlemmer viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Disse medlemmer påpeker at nøkkelen til å realisere gevinster knyttet til offentlig-privat samarbeid er at man i kontrakter er minst mulig konkret når det gjelder hvordan oppdraget skal løses, men isteden spesifiserer hva man ønsker å prosjektet skal tilby mht kapasitet, dvs. spesifiserer output istedenfor input. Dette betyr blant annet at den private parten selv må regne ut om det på lang sikt lønner seg for dem å bygge en billig veg som krever mye vedlikehold, eller om det lønner seg å bygge en dyr veg som krever lite vedlikehold. Lengden på kontrakten gjør at aktører som bygger billig på bekostning av høye vedlikeholdsutgifter, vil tape penger.

Disse medlemmer peker videre på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med OPS-løsningen og den måten det er gjennomført på. Disse medlemmer har dessuten merket seg at den hittil prøvde modellen er god, men kan justeres på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mellom partene er viktig for å unngå at det beregnes for høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere risikoen, f.eks. ved problematisk fjell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS) basert på full statlig finansiering."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv 3 Østerdalen*

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*

• E6 Trondheim–Oppland grense*

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamvegen*

• Rv 550 Sotrasambandet

• E16 Arnatunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv 714 Orkanger–Hitra

• Rv 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense

Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.

Disse medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt under korridorene i kapittel 10.3.

6.6.3 Nye kontraktsformer

6.6.3.1 Sammendrag

Langs store deler av riksvegnettet er trafikken så lav at aktuelle tiltak først og fremst er utbedring av eksisterende veg, kombinert med nybygging på kortere strekninger. Regjeringen mener det er nødvendig å vurdere strategien for gjennomføring av utbedringstiltak på slike strekninger. For å oppnå en mer enhetlig og høyere standard, bør lengre strekninger vurderes i sammenheng også på denne delen av riksvegnettet.

Regjeringen mener det er behov for å vurdere nye kontraktsformer som kombinerer drift, vedlikehold og utvikling av vegstandarden. Det er viktig at kontraktsformen ikke blir slik at den bare kan utføres av de store entreprenørene.

6.6.3.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, støtter at det blir prøvd ut nye kontraktsformer som kombinerer drift, vedlikehold og utvikling av vegstandarden.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser ellers til sine respektive merknader under kapittel 6.4.2 og 6.6.2.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til at lokale og regionale vegselskap bygger og eier veger, og som får sine midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. Disse medlemmer setter i forbindelse med Nasjonal transportplan St.meld. nr. 16 (2008–2009) av 2 mrd. kroner til dekking av renter hvert år til ekstraprosjekter innenfor slike infrastrukturselskap, og viser til at dette tilsier en investeringsramme på ca. 50 mrd. kroner. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest gjennomføre nødvendige tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere statlig vegbevilgning, kan organiseres gjennom regionale og lokale vegselskap med egen finansiering og uten bruk av bompenger."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, hvor det fremmes en rekke forslag til prosjektfinansieringsløsninger som OPS.

7. Framkommelighet og konkurransekraft

7.1 Sammendrag

Transport – sentralt i samfunnsutviklingen

Regjeringen vil satse på effektiv og bærekraftig transport for å styrke næringslivets konkurransekraft og opprettholdelse av hovedtrekkene i bosettingsmønsteret, og fordi transport er et velferdsgode for folk flest.

Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan 2010–2019 en offensiv og bredt sammensatt strategi for å styrke framkommeligheten for næringsliv og samfunn. Regjeringens forslag vil gi økt framkommelighet og reduserte avstandskostnader; det gjelder bl.a. etappemål om økt pålitelighet i transportsystemet, og redusert reisetid på viktige riksvegruter og jernbanestrekninger.

Det er relativt begrensede konkurranseflater mellom transportmidlene, derfor legger Regjeringen stor vekt på målrettet bruk av de transportpolitiske virkemidlene. Dette innebærer bl.a. differensiert virkemiddelbruk mellom by og land, bedre utnyttelse av hvert enkelt transportmiddel, og tiltak for å overføre transport til mer miljøvennlige transportformer.

Regjeringen legger opp til et aktivt og integrert beredskapsarbeid i transportsektoren.

Godstransport og næringslivets konkurranseevne

Nærmere 55 pst. av transportkostnadene gjelder vegtransport, inkludert riksvegferjene. Tre firedeler av disse kostnadene er knyttet til innenriks transport. Sjøtransport utgjør om lag en tredel av de samlede transportkostnadene; nærmere 93 pst. av disse kostnadene gjelder fraktutgifter til/fra Norge. Jernbanefrakt utgjør 9,7 pst. av næringslivets transportkostnader i følge TØIs beregninger.

I lys av et økende transportbehov i årene framover har Regjeringen i NTP en godstransportstrategi med følgende hovedelement:

• Sektoreffektivisering og bedre utnytting av fortrinnene til de ulike transportmidlene.

• Tiltak for overføring av transport fra veg til bane og sjø og tilrettelegging for intermodale/kombinerte transporter.

Den kraftige auka av midler til utbygging, drift og vedlikehold av veger, jernbane, farleder og annen infrastruktur, er det viktigste virkemiddelet i Regjeringens godstransportstrategi. For å få maksimal måloppnåelse blir infrastruktursatsingen kombinert med bruk av avgifter og andre økonomiske virkemiddel, modernisering av regelverk, nye samarbeidsformer og organisering, samt utvikling og bruk av ITS og ny transportteknologi. En systematisk videre utvikling av kunnskapsgrunnlaget gjennom FoU-program og prosjekt er også en del av godstransportstrategien.

De strategiske hovedgrepene for godstransport på jernbane er å videreutvikle de "tunge" banestrekningene, med særlig vekt på bygging av flere kryssingsspor og å utvide kapasiteten og effektivisere virksomheten i knutepunktterminalene. Regjeringen legger videre opp til bedring av tilgang til de store godsterminalene.

På denne bakgrunn legger Regjeringen frem en godsstrategi for jernbane med følgende hovedelementer:

• Det skal legges til rette for en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbanen innen planperiodens utløp.

• Utvikling av økt kapasitet for containertransport på bane, vil ha hovedprioritet.

• Det skal legges til rette for framføring av 600 m lange godstog.

• Det skal kapasitetsmessig være balanse mellom kapasitet i endepunktsterminalene og på strekningen mellom disse.

• Strekningen Oslo–Stavanger prioriteres først, deretter Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim.

Regjeringen ønsker gjennom Nasjonal transportplan å styrke sjøtransportens stilling i markedet og bidra til overføring av gods fra veg- til sjøtransport. Videreutvikling av havnene som logistikknutepunkter framheves i Soria Moria-erklæringen. For å nå målsettingen legger Regjeringen vekt på følgende virkemidler:

• Nytt regelverk for havner og farvann.

• Utbedringer av farleder.

• Bedre landverts tilknytninger til havnene.

• Lettelser i gebyr- og avgiftsbelastningen.

Den nye havne- og farvannsloven legger opp til et skille mellom havner som har en særlig funksjon i det overordnede transportnettverket, såkalte "utpekte havner", og havner som ikke har denne betydningen. Regjeringen mener at utpekte havner sammen med stamnetthavner som knyttes til sjøverts- og landverts stamnett vil utgjøre en havnestruktur som legger til rette for intermodalitet og økt andel sjøtransport.

Regjeringa vil fjerne kystgebyret og årsavgifta for hamnetryggleik. Dette vil stimulere til meir sjøtransport. Det blir lagt opp til at det skal bli enklare å få farleibevis slik at fleire skipsførarar kan segle utan los. Dette vil innebere reduserte kostnader for sjøtransporten. Forslag til endringer som følge av gjennomgangen av lostjenesten vil bli sendt på høring i 2009, samtidig med forslag til endringer i Kystverkts gebyr- og avgiftsstruktur, da sakene har innbyrdes berøringspunkter og konsekvenser. Videre vil stamnetthavnene knyttes til riksvegnettet og stamnettet til sjøs.

Selv om det er et mål at jernbane og sjø skal ta større deler av veksten i godstransportmarkedet, er det Regjeringens vurdering at vegtransport fremdeles vil være hovedtransportformen i innenlands godstransport og distribusjon.

Regjeringen vil bedre framkommeligheten og påliteligheten i vegsystemet i planperioden. Det forutsetter mer målrettet innsats, mellom annet for å redusere tiden på de viktigste strekningene for næringstransportene. Vinterdriften av vegene skal være et satsingsområde for Statens vegvesen i planperioden.

Effektiv konkurranse mellom transportmidlene – avgifter og andre økonomiske virkemidler

Regjeringen legger ikke opp til at økt konkurransedyktighet for jernbane og sjøtransport skal oppnås ved å gjøre godstransporten på veg dyrere. Derimot vil Regjeringen gi sjøtransporten en årlig avgiftslette på 115 mill. kroner ved å fjerne kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet. I persontransporten – og særlig i de store byområdene – er det behov for økt bruk av økonomiske virkemidler og mer restriktive tiltak overfor personbilbruken.

Klimameldingen våren 2007 innebærer en ambisiøs klimapolitikk i transportsektoren. Regjeringen legger til grunn at summen av CO2-komponentene i dagens norske drivstoffavgifter og engangsavgiften ligger vesentlig over gjeldende kvotepris, og sannsynligvis minst på nivå med en realistisk langsiktig karbonpris.

Samfunnssikkerhet og beredskap i transportsektoren

Samferdselssektoren står overfor et bredere og mer sammensatt risiko-, trussel- og sårbarhetsbilde enn tidligere.

Regjeringen har som overordnet mål for arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap innen transportsektoren at politikken skal forebygge uønskede hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle oppstå. Regjeringen vil legge til rette for en beredskap som sikrer at man ved en krise får kortest mulig bortfall av viktige transportfunksjoner som bl.a. trafikkstyrings- og kontrollsystemer, terminaler, havner og veg- og banestrekninger.

Samferdselsdepartementet legger våren 2009 fram en helhetlig strategi for samfunnssikkerhet og beredskap innen departementets ansvarsområde. Strategien redegjør for ansvar, roller, oppgaver og særskilte fokusområder framover.

Regjeringen vil i perioden legge opp til en målrettet innsats for sikring av, og beredskap ved, samfunnskritiske trafikkstyrings- og kontrollsystemer for å sikre et pålitelig transportsystem.

Regjeringen tar del i arbeidet som foregår internasjonalt med terrorberedskap og sikring av skip og havner.

Regjeringen vil understreke betydningen av samvirke og samordning mellom ulike myndigheter og aktører for å sikre best mulig løsninger med tanke på å styrke den totale nasjonale samfunnssikkerheten. Regjeringen legger til grunn at etatene sammen med brukerne utvikler beredskapsplaner og -rutiner for håndtering av sammenbrudd i transportnett, slik at gods- og persontransport kan kanaliseres raskt til erstatningsveger, alternative terminaler, eventuelt andre transportformer.

7.2 Komiteens merknader

7.2.1 Transport – sentralt i samfunnsutviklingen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, støtter Regjeringens todelte strategi for å få en mer effektiv godstransport med reduserte utslipp og færre ulykker. For det første gjennom tiltak for bedre utnyttelse av transportmidlenes ulike fortrinn og for det andre gjennom tiltak for overføring av transport fra veg til sjø og bane. Flertallet understreker nødvendigheten av å bruke bredt sammensatte virkemidler for å oppnå målsettingene, og er enig i at en kraftig satsing på utbygging av infrastruktur må kombineres med bl.a. bruk av avgifter og andre økonomiske virkemidler. Et eksempel på dette er satsingen på jernbane og sjøtransport, som viktige bidrag for reduserte utslipp og økt trafikksikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på hvor liten plass Regjeringen har viet til temaet transport i samfunnsutvikling i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Disse medlemmer mener at statens investeringer i infrastruktur vil påvirke både næringsliv og bosettingsmønster, uavhengig av hvordan, hvor mye og i hvilke transportløsninger det investeres i. Disse medlemmer vil samtidig understreke at planøkonomiens tid er forbi, og at forsøk på styrt samfunnsutvikling er dømt til å mislykkes.

Disse medlemmer vil i den forbindelse særlig trekke frem Regjeringens politikk i Ot.prp. nr. 60 (2008–2009), der Regjeringen legger opp til at ulike konkurransevilkår mellom de som driver i dag og eventuelle nye selskaper som ønsker å legge inn anbud. Disse medlemmer viser til at Regjeringen gir en konkurransefordel til eksisterende leverandør fordi denne kjenner arbeidstokken sin. I motsetning til ved en ordinær virksomhetsoverdragelse vil ikke et trafikkselskap kunne kartlegge omfanget av forpliktelsene de skal overta på samme måte som ved en ønsket eller villet overtakelse. Mangel på oversikt over forpliktelsene vil medføre en økt risikopremie som er en kostnad som et nytt selskap vil måtte forholde seg til. Disse medlemmer viser til at selskapet som gir et anbud vil måtte basere seg på de opplysninger som er gitt av oppdragsgiver. Disse kan være uriktige, ufullstendige eller ha endret seg fra inngivelse av anbud til oppstart av produksjonen. Når mulighet til slik reforhandlinger ikke er til stede, vil risikopremiene som beregnes økes, og prisen gå opp. Disse medlemmer viser til at Transportøkonomisk institutt (TØI) på vegne av Samferdselsdepartementet undersøkt virkningene av konkurranse i lokal kollektivtransport. Når det gjelder de ansatte sine vilkår ved anbudsutsetting er det ikke grunnlag for å hevde at ansattes lønns- og arbeidsforhold har blitt svekket.

Disse medlemmer ønsker økt fokus på fremkommelighet og næringslivets behov, og viser til sine merknader til mål og prioriteringer i innstillingens kapittel 5.

7.2.2 Godstransport og næringslivets konkurranserammer

Komiteen har merket seg at Regjeringens planlagte kapasitetsøkning for godstransport på jernbanen skal først og fremst oppnås med å bygge flere kryssingsspor og forlenge eksisterende slik at kryssingssporene gjør det mulig å kjøre 600 m lange tog. Men også noen terminalutvidelser og tiltak i strømforsyningen er nødvendig for å oppnå doblet kapasitet.

Komiteen vil understreke viktigheten av å skape gode knutepunkter hvor omlasting mellom bil, skip og bane kan foregå på en mest mulig effektiv måte. Dagens og potensielle godsvolumer må i stor utstrekning styre prioriteringene mellom de aktuelle prosjektene med intermodale knutepunkter.

Komiteen støtter Regjeringens forslag om å sikre riksveiforbindelse til viktige havner og godsknutepunkter.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Venstre, har merket seg Regjeringens klare mål om å redusere transportkostnadene generelt og næringslivets avstandsulemper spesielt. I NTP foreslås en massiv utbygging av kryssingsspor på utvalgte jernbanestrekninger for å øke kapasiteten for godstransport på jernbane til om lag det doble av dagens kapasitet. De siste årene har etterspørselen etter godstransport med jernbane vært større enn kapasiteten. Det skyldes at det er skapt rammebetingelser for jernbanetransport som har gjort det mulig å tilby godstransport med jernbane til konkurransedyktige vilkår.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter målsettingen om en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbanen innen planperiodens utløp. Ved større trafikkvekst enn forventet vil Regjeringen vurdere tiltak for å øke kapasiteten ytterligere.

Et tredje flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at vogntog er innblandet i en høy andel av de trafikkulykkene som resulterer i drepte og hardt skadde. Å overføre gods fra veg til bane og båt vil derfor bidra til å trygge våre veger. Det vil også gi betydelig reduserte klimautslipp.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener eierskapsforskjeller, hvor kommunene eier havner, mens staten eier vei og jernbane, kan bidra til å skape vanskeligheter med å etablere god infrastruktur for veksling mellom transportmidler. Disse medlemmer mener at det bør gis insentiver til at intermodale løsninger kan etableres, og fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen etablere en egen belønningsordning for kommuner som aktivt tilrettelegger for bygging av infrastruktur som gjør det lettere å veksle mellom transportmidler (intermodalitet)."

Disse medlemmer vil vise til Innst. S. nr. 7 (2007–2008), jf. Dokument nr. 8:92 (2006–2007) om en handlingsplan for en mer ambisiøs utbygging av kryssingsspor for å kunne øke godstransporten på jernbanen. Disse medlemmer synes fortsatt denne satsingen er for lite ambisiøs og målrettet og fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en handlingsplan for forsert utbygging av kryssingsspor på jernbanen, med siktemål å få mer gods over fra vei til bane."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker å dimensjonere stamvegnettet for modulvogntog, og støtter prøveprosjektet med modulvogntog på norske veger. Disse medlemmer vil påpeke at modulvogntog kan frakte større mengder gods med færre biler, og at dette fører til lavere transportkostnader for næringslivet og bedre miljø. Disse medlemmer påpeker at modulvogntog også vil lette handelen med andre land i Europa, siden transportørene slipper å laste om til mindre lastebiler tilpasset det dårlige norske stamvegnettet. Disse medlemmer viser til sitt forslag i transportkorridor 3 om å utvide prøveordningen for modulvogntog til å også omfatte E18 Oslo–Larvik, der det går mye godstrafikk fra Larvik havn til kontinentet via ferjer.

Disse medlemmer ønsker et særlig fokus på å redusere rushtidsforsinkelser.

Disse medlemmer ønsker å satse på godstrafikk på jernbanetransport over lengre strekninger, der hovedprioriteten er økt kapasitet for containertransport på jernbane. Disse medlemmer ønsker derfor å bygge terminaler i Bergen og Trondheim etter modell av Alnabruterminalen, helst som intermodale knutepunkter. Disse medlemmer viser til at økt godstransport på jernbane forutsetter bygging av kryssingsspor, og at det vil være nødvendig å vurdere å gi godstransport fortrinnsrett på en del linjer fremfor persontrafikk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet kan ikke akseptere at Norge kommer svært dårlig ut når det gjelder transport- og logistikkostnader som andel av omsetningen. Disse medlemmer viser til at 55 pst. av transportkostnadene gjelder vegtransport, inkludert riksvegferjene, og at lastebilen er dominerende på strekninger opp til 150 km. Disse medlemmer viser til at det er først for transporter på over 500 km at det er betydelig konkurranse mellom transportmidlene. Disse medlemmer mener derfor at veginvesteringer vil ha den største effekten når det gjelder å redusere næringslivets transportutgifter. Disse medlemmer viser til at Norsk Lastebileierforbund i Telemark har regnet ut at dårlige veger i 2006 medførte en ekstrakostnad for 400 lastebiler på dårlige veger på 80,6 mill. kroner pr. år, blant annet knyttet til 30 pst. høyere dieselforbruk.

Disse medlemmer viser til sine merknader om sjøtransport i innstillingens kapittel 1.2.2.

Komiteens medlem fra Venstre vil peke på at tilrettelegging for mer gods på bane er et svært viktig klimatiltak og et tiltak som vil styrke næringslivets konkurranserammer. Dette medlem vil peke på at Regjeringen i sitt forslag til NTP er for lite ambisiøs for utbygging av rasjonell og effektiv utbygging av infrastruktur på jernbane. Dette medlem legger opp til mer enn å doble kapasiteten for gods på jernbanen i Venstres alternative NTP.

7.2.3 Effektiv konkurranse mellom transportmidlene

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspolitikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring de største byene, mens veksten i de økonomiske rammene til veg er særlig sterk ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.

Flertallet vil ellers holde fram at det er en viktig konkurranseflate mellom fly og tog på lange distanser, en flate som blir større når det skapes attraktive og raske togtilbud.

Flertallet vil peke på at Regjeringens foreslåtte jernbanesatsing vil styrke togets konkurranseposisjon i forhold til personbilen. Dersom det bygges høyhastighetsbaner, vil mulighetene for å ta markedsandeler fra privatbil og fly bedres ytterligere.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er prinsipielle tilhengere av fri konkurranse mellom transportmidlene, og tar derfor avstand fra en utvikling der avgifter, gebyrer, skatter og bompenger brukes til å manipulere konkurransesituasjonen mellom transportmidlene. Disse medlemmer er skuffet over at Regjeringen bruker kapittelet om effektiv konkurranse mellom transportmidlene til å drøfte miljømålsettinger og miljøeffekten av ulike skatter og avgifter. Disse medlemmer tar dette som et tegn på at Regjeringen ikke vekter fri konkurranse mellom transportmidlene særlig høyt, og viser til at tabell 7.5 i kapittelet avslører at Regjeringen er milevis fra å praktisere konkurranse på like vilkår mellom transportmidlene.

Disse medlemmer mener at samferdselsinfrastrukturen, og spesielt stamnettene må planlegges og bygges ut med knutepunkter som gir en mest mulig sømløs overgang mellom transportformene som mulig. En suboptimalisering i form av satsing på investeringer innenfor enkelte transportformer vil ikke kunne realisere de gevinster som et samordnet transportnett gir. Det må derfor legges større vekt på etablering og utbedring av knutepunkter mellom bane/sjø/bil/luft som sikrer effektiv logistikk og håndtering, og som legger til rette for at mest effektive transportform blir et naturlig valg for den enkelte strekning. Stamvegforbindelse til stamnettshavner og effektive koblinger til sjø og veg fra jernbaneknutepunktene står helt sentralt.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer mener at det vil være naturlig å behandle transportknutepunkter i forbindelse med en slik sak, inkludert stamhavnene.

Taxfreesalg på tog

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, mener grensekryssende togruter kan ha et stort inntektspotensial for jernbaneselskap. Disse medlemmer peker på at det ikke er noen prinsipiell forskjell på fly, båttrafikk og ferjetrafikk som skulle tilsi at disse behandles ulikt. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen vurdere om å åpne for taxfreesalg også for togtrafikk som krysser landegrensene.

7.2.4 Samfunnssikkerhet og beredskap.

Komiteen viser til at Regjeringen vil initiere en egen strategi for samfunnsstrategi og beredskap.

Komiteen mener det er viktig å styrke kompetansen på rassikring, hovedsakelig for å øke sikkerheten for "farende folk" men også for å sikre rasjonell ressursbruk. Komiteen viser ellers til merknader under kapittel 6.3.2.2 i denne forbindelse.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti ønsker at staten påtar seg en langt større del av finansieringsansvaret knyttet til myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

8. Regional utvikling

8.1 Sammendrag

Regjeringen mener en kraftig økt satsing på investering og vedlikehold i infrastruktur er viktig for å utnytte mulighetene for økt verdiskaping som finnes over hele landet, og for å gjøre det enda mer attraktivt å bo og jobbe i distriktene.

Viktige tiltak i meldingen er:

• Å binde landet og regioner bedre sammen gjennom bedret vedlikehold og økte investeringer på vegnettet.

• Målrettet utbedring av kritiske flaskehalser for næringslivets transporter.

• Styrket vinterdrift – eksempel: alltid vinteråpen veg mellom øst og vest.

• Økt satsing på rassikring.

• Opprettholde et godt regionalt flyrutetilbud.

• Sikre gode kollektivløsninger over hele landet gjennom kjøp av tjenester og god samordning.

• Bygge ut fiskerihavner og infrastruktur for maritim transport for å legge til rette for næringsutvikling og bosetting langs kysten.

Forvaltningsreformen vil bidra til å samle flere virkemidler på samme forvaltningsnivå. Forvaltningsreformen vil styrke fylkeskommunenes rolle som regional utviklingsaktør. Særlig viktig vil det være å se langsiktig areal- og transportplanlegging i sammenheng, og utvikle gode knutepunkt for overgang mellom ulike transportformer.

Regjeringen vil prioritere utbyggings- og vedlikeholdstiltak på veg, bane, i luftfarten, fiskerihavnene og farleder på en slik måte at distrikts- og regionalpolitiske hensyn ivaretas. Andre transportpolitiske tiltak, særlig knyttet til å tilrettelegge for kollektive transporter, vil supplere disse tiltakene.

Vegnettet

Regjeringen vil gjennom økte veginvesteringer legge til rette for en positiv utvikling både i mindre lokalsamfunn og som del av grunnlaget for utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og regionsentra.

Regjeringen vil øke satsingen på vedlikehold av vegnettet. Dette er spesielt viktig for det transportkrevende næringslivet lokalisert langt fra markedene.

Målrettede utbedringer av kritiske flaskehalser er et prioritert satsingsområde.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at det settes av 1 776 mill. kroner pr. år til kjøp av riksvegferjetjenester. Dette er samme nivå som saldert budsjett for 2009. Samferdselsdepartementet mener at denne rammen gir rom for et noe økt ferjetilbud – både på riksvegnettet og på fylkesvegnettet. Samferdselsdepartementet legger til rette for at både frekvens og åpningstid kan økes for de fleste samband i planperioden. Samferdselsdepartementet legger opp til en gradvis innfasing av det nye tilbudet i takt med nye utlysninger av anbud i disse sambandene.

Reiseliv

Reiseliv er et viktig nasjonalt satsingsområde for Regjeringen. Reiseliv har et betydelig vekstpotensial og kan skape aktivitet i alle deler av landet. Regjeringen har siden 2005 doblet bevilgningene til markedsføring av Norge som reisemål.

Det er viktig å styrke samspillet mellom selve reiselivsproduktene, standarden på transportinfrastrukturen og de enkelte transportgrenene.

Det er nødvendig med grundige vurderinger av hvilke effekter ulike transportpolitiske tiltak har også på reiselivsnæringen i Norge.

Nasjonale turistveger

Statens vegvesen har ansvaret for at 18 unike kjøreruter gjennom det ypperste av norsk natur utvikles til turistattraksjonen Nasjonale turistveger.

I tråd med Regjeringens reiselivsstrategi "Verdifulle opplevelser" legges arbeidet opp slik at de 18 strekningene kan markedsføres som et samlet reiselivsprodukt allerede fra 2012. Innen 2016 skal Nasjonale turistveger være en fullt utviklet turistattraksjon.

Jernbanen

Et effektivt transporttilbud med jernbanen bidrar til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene.

Regjeringen legger vekt på at NSB og Jernbaneverket ytterligere styrker dialogen og samarbeidet med lokale myndigheter om utviklingen av tilbudet knyttet til de ulike banestrekningene. Regjeringen vil i arbeidet med ny avtale om kjøp av persontransporttjenester, legge opp til endringer i eksisterende togtilbud.

Regional luftfart

Dagens lufthavnstruktur skal opprettholdes, med mindre det er lokale ønsker om å legge ned en lufthavn.

De regionale lufthavnene og det regionale flytilbudet spiller en viktig rolle i å holde oppe sysselsetting og bosetting i alle deler av landet. I deler av Norge er det regionale flytilbudet også nødvendig for at folk skal kunne nytte servicetilbud som ikke finnes i nærheten.

Maritim infrastruktur og fiskerihavner

Regjeringen vil satse på utbedring og merking av farleden, spesielt med hensyn til hurtigbåter. Dette vil legge til rette for rask og sikker persontransport til og fra tettsteder og byer langs kysten, og vil således bidra til å opprettholde bosetningen.

Regjeringen vil også opprettholde og videreutvikle statlige fiskerihavner for å sikre en god infrastruktur både for fiskerinæringen og maritim transport i distriktene.

Framtidig utbygging av fiskerihavner må ta hensyn til utviklingen innen både fiskeflåten og fiskeindustrien.

Kjøp av sjøtransporttjenester fra kystruten Bergen–Kirkenes

Kystruten Bergen–Kirkenes spiller en viktig rolle både som transportør av personer og gods og som et reiselivsprodukt.

For å sikre forutsigbarhet i tilbudet og ryddige avtalemessige forhold er det igangsatt et arbeid for raskt å kunne utlyse en konkurranse om en ny avtale om kjøp av sjøtransporttjenester på kystruten Bergen–Kirkenes. I dette arbeidet er det innledet en dialog med berørte fylker og landsdelsutvalg om hvilke endringer som eventuelt kan være aktuelle for å sikre et mer robust og langsiktig grunnlag for tilbudet på kystruten Bergen–Kirkenes.

Tilskudd til kollektivtrafikken i distriktene

Regjeringen satte i 2007 i gang programmet "Kollektivtransporten i distriktene". Regjeringen mener prosjektet stimulerer til viktige omstillingsprosesser for å styrke tilbudet med båt, buss og tog i regionene. Ordningen skal evalueres i 2010, og Regjeringen mener den videre innrettingen av ordningen bør fastlegges i etterkant av denne.

Regjeringen har tatt initiativ til å sette i gang forsøksprosjekt i ett eller flere fylker hvor bestillingstransporten bygges ut samtidig som det gjøres tilpasninger i regelverket for TT-tjenester.

Ekspressbusspolitikken

Regjeringen vil styrke tilretteleggingen for kollektivtransport. Med "ekspressbuss" menes i denne sammenheng kommersielle fylkeskryssende bussruter.

Regjeringen vil videreføre en liberal ekspressbusspolitikk der løyve som hovedregel blir gitt til alle som søker, så fremt løyvesøkeren oppfyller bestemte kvalifikasjonskrav for drift av rutetransport.

Nordområdene og oppfølging av nordområdestrategien

Regjeringen legger stor vekt på at nordområdestrategien følges aktivt opp i fagdepartementene. I meldingen er det innarbeidet en særskilt del om nordområdene og oppfølging av nordområdestrategien, jf. kapittel 8.4.

Regjeringen vil styrke infrastrukturen i nord slik at Norge framstår som robust og konkurransedyktig i den internasjonale utviklingen av nordområdene. Det skjer en betydelig verdiskaping i den nordligste landsdelen. Fiskeri og havbruk, reiseliv og petroleumsutviklingen er de viktigste næringsområdene, hvor det forventes vekst i verdiskapingen i årene framover.

Regjeringen foreslår en ekstraordinær strategisk satsing på riksvegnettet i nordområdene i planperioden.

Forslag til nye jernbaneløsninger i nord må ses i sammenheng med eksisterende infrastruktur og planer for framtidige infrastruktursatsinger, også i nordlige deler av Sverige og Finland.

Økt maritim aktivitet i nord som følge av mindre is i Arktis og økt petroleumsaktivitet vil gi Norge betydelige interesser å ivareta. Dette vil reflekteres i både næringsstrategier, sjøsikkerhetstiltak, havovervåking, oljevernberedskap, redningsberedskap, miljøhensyn og ressursforvaltning i havområdene.

Økt sjøtransport og maritim aktivitet vil gi utfordringer i forhold til Norges forvaltningsansvar som kyststat.

Gjennom Regjeringens maritime strategi er det satt i gang arbeid med å legge til rette for en sikker, forsvarlig skipsfart i nordområdene.

Regjeringen arbeider med å utvikle et satellittbasert AIS-system, som på sikt kan dekke havovervåkningen i nord.

Regjeringen mener at det i forlengelsen av Nasjonal transportplan 2010–2019 er behov for en særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene. En slik studie skal omfatte alle transportformene og ha et tidsperspektiv som strekker seg utover 2020. Dette er nødvendig for å kunne fange opp og vurdere effekter av en utvikling i nordområdene som det er knyttet stor usikkerhet til. Det er behov for en bedre koordinering av fremtidige planer for større infrastrukturinvesteringer i de berørte landene, og en samlet vurdering av ulike lokale initiativ til transportløsninger sammenholdt med trafikkgrunnlaget.

8.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at NTP inneholder tiltak på en rekke områder som til sammen blir et vesentlig bidrag til en positiv regional utvikling. De økte investeringene på vegsektoren vil være et vesentlig bidrag til å skape robuste bu- og arbeidsmarkedsregioner. Et annet eksempel er de store statlige bidragene til utbygging av fiskerihavner, som bidrar til å skape næringsgrunnlag og sikre vilkårene for bosetting langs kysten.

Flertallet har merket seg at miljøvennlig transport har blitt viktig og et godt salgsargument innenfor reiselivsnæringen. Et eksempel er at enkelte destinasjoner arbeider med prosjekter for å gjøre EL-bil tilgjengelig for turister.

Flertallet mener det er svært bra at det nå skal lages en helhetlig studie som ser på de langsiktige transportbehovene og de ulike utbyggingsalternativene i nord. Flertallet oppfatter at det foreligger mange interessante ideer. Flertallet mener at fiskeeksportens og den øvrige godstransportens behov må vies særlig oppmerksomhet, men vil understreke at også persontransporter og turisme må tas med i de vurderingene som skal gjøres. Flertallet vil understreke viktigheten av å legge opp til en god og grundig prosess også mot våre naboland da en samordning av innsatsen på tvers av landegrensene vil kunne være avgjørende for å kunne få realisert viktige prosjekter.

Flertallet har merket seg at det som en del av dette arbeidet allerede er innledet en dialog mellom Troms fylkeskommune, Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet om hvordan nødvendige grunnlagsvruderinger for å vurdere en mulig jernbaneutbygging fra Tromsø til Narvik eller fra Tromsø direkte til Sverige kan foretas slik at disse kan inngå som et bidrag inn i den helhetlige utredningen som skal foretas. Flertallet vil påpeke at det er sterkt ønskelig at prosessen tilrettelegges slik at de økonomiske RDA-midlene som er avsatt i Troms kan benyttes inn i dette arbeidet. Flertallet har for øvrig merket seg at det allerede i dag går to daglige godstog mellom Oslo og Narvik via Sverige, det såkalte ARE-toget. Det meste av dette godset skal videre nordover, mye til Tromsø.

Flertallet vil vise til at Regjeringen arbeider aktivt for å støtte initiativet om en internasjonal transportkorridor over Narvik havn med jernbane videre til Russland og Asia, den såkalte NEW-korridoren. Flertallet har merket seg at samferdselsministeren blant annet har drøftet prosjektet med kinesiske myndigheter, og at den kinesiske transportministeren har gitt saken høy prioritet. Flertallet er opptatt av at regjeringen fortsatt bidrar til å utvikle NEW-korridoren.

Flertallet viser for øvrig til sine merknader om ekspressbuss under omtalen av kollektivtrafikk i kapittel 9.2.2

Flertallet viser for øvrig til sine merknader om byområdene under omtalen av kollektivtrafikk mv. i kapittel 9.2.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at i et land som Norge med lange avstander og spredt bosetning, vil et godt utbygd vegnett med høy standard være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Derfor ønsker disse medlemmer å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet høyest. Disse medlemmer ser på mulighetene som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål og rekreasjon, som positivt, og noe som bedrer den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn, det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst, økonomi.

Disse medlemmer mener det er viktig å redusere avstandsulempene for distriktene. Dårlig standard og vedlikehold av veger skaper store ulemper for distriktene. For store deler av vegnettet i distriktene er preget av dårlig standard, flaskehalser og aksellastbegrensninger. Disse medlemmer mener at en rekke ferjestrekninger har for dårlig tilbud. Flere steder er kapasiteten for liten, og det er for få avganger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster, men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer viser til at disse medlemmers forslag om et motorvegnett på 2 500 km mellom de største byene i Norge etter Regjeringens virkelighetsforståelse vil kunne tolkes som et distriktspolitisk tiltak.

Disse medlemmer viser til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. 34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse medlemmer viser til at denne målsettingen har vært oppretthold i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge stadig mer urbanisert. Disse medlemmer viser til at verken Regjeringen eller Stortinget kan vedta hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:130 (2006–2007).

Disse medlemmer mener norsk distriktspolitikk har spilt fallitt. Virkemidlene er sementert inn i en triviell og lite fremtidsrettet tankegang som innebærer at dersom distriktene skal bestå, så må distriktene vektlegges. Da spesielt med konkret overfinansiering av tjenesteproduksjon i distriktene. Disse medlemmer mener at den nye vegen for distriktsutvikling, må være å satse på byene og regionsentrene som utviklingsaktører. Det er byene og regionsentrene som skaper grunnlaget for befolkningen i distriktene, og det må være statens rolle å sørge for at byene kan vokse utover og ikke bare innover, som ser ut til å være Regjeringens motiv.

Disse medlemmer viser til Regjeringens mislykkede forsøk på å legitimere egen distriktspolitikk gjennom Regjeringens utredningsprosjekt "Sentraliseringens Pris", der det ble klargjort overfor forskerne at det bare var negative virkninger av sentralisering som skulle undersøkes. Disse medlemmer vil påpeke at forskernes konklusjon likevel ble at:

"Oppsummert gir ikke analysen grunnlag for å konkludere sterkt med at sentralisering gjennomgående har negative effekter verken for individer, regioner eller nasjonen som helhet."

Disse medlemmer vil samtidig vise til vitenskapelig funderte analyser på bakgrunn av tall fra blant andre Vibhooti Shukla og Anthony Venables som viser økt produktivitet som følge av økt sentralisering.

Disse medlemmer viser til at markedet regulerer den geografiske spredningen av arbeidsplasser, og at dagens bosettingsmønster er et resultat av hvordan markedet fungerte i tidligere tider. Eksport av sjømat har for eksempel i flere hundre år sørget for en spredt bosetting langs kysten, mens fremveksten av småbyene langs sørlandskysten i stor grad ble drevet frem av gode tider i den norske handelsflåten under seilskutetiden. Disse medlemmer er av den oppfatning at markedet og folks frie valg skal styre bosettingsmønsteret i fremtiden også, og vil fremheve at dette vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt uansett hvilke bransjer og industrier som blir sentrale i fremtidens Norge. Disse medlemmer vil vise til ytterligere merknader om bosettingsmønsteret i Innst. S. nr. 56 (2006–2007) til St.meld. nr. 21 (2005–2006) "Hjarte for heile landet".

Fiskerihavner

Komiteen mener at det planlagte fiskerihavnetiltaket i Vannvåg, Karlsøy, Troms bør tas inn i investeringsprogrammet. Prosjektet består i mudring og bygging av moloer. Det vil gjøre Vannvåg til en mer framtidsrettet, funksjonell og trygg havn for alle aktører som benytter seg av havna gjennom å etablere et større skjermet område for å betjene større fartøyer og gi bedre rolighet for den eksisterende flåte, samt å etablere industriarealer på land med bedre kaitilbud. Komiteen mener at dette tiltaket bør settes i gang i første del av planperioden, og ber Fiskeri- og kystdepartementet løse dette på egnet måte.

Komiteen viser til at fiskerihavnetiltaket i Honningsvåg (molo) ligger inne i andre del av planperioden og er med i de aktuelle tabeller, men at tiltaket ikke er beskrevet nærmere i stortingsmeldingen. Omtalene er falt ut i meldingen iflg. brev fra departementet datert 28. april 2009, og skal være følgende:

"Honningsvåg, Finnmark

Tiltaket går ut på å forlenge den eksisterende Klubbskjærmoloen. Sammen med mudring i indre havn som foreslått i regjerningens tiltakspakke, vil det gi bedre tilrettelegging for den omfattende trafikken i indre Honningsvåg havn. Ved forlenging av moloen og større dybde kan en tilby flere og gode liggeplasser for fremmedflåten."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer mener at rammene til fiskerihavner skal inngå som en del av en slik stortingsmelding.

Kjøp av sjøtransporttjenester fra kystruten Bergen–Kirkenes

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenestene er å sikre et daglig og helårig seilingsmønster for Hurtigruta mellom Bergen og Kirkenes. Flertallet peker på Hurtigrutas store og viktige betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme.

Flertallet viser til at Hurtigruta er en viktig del av infrastrukturen langs kysten. Med sine 34 anløpssteder, fra Bergen til Kirkenes, betyr Hurtigruta svært mye for lokalsamfunn langs kysten og ikke minst for turistnæringen. Hurtigruta byr ikke bare på vakre opplevelser for turistene. Betydelige mengder gods går med Hurtigruta, og for mange fiskerikommuner, spesielt i Finnmark, utgjør kjøl og frys med Hurtigruta eneste farbare veg vinterstid.

Flertallet er positiv til at Regjeringen kom med strakstiltak i en svært kritisk periode for selskapet, jf. St.prp. nr. 24 (2008–2009). Disse medlemmer mener det i det videre arbeidet er viktig å sikre et robust og langsiktig grunnlag for det statlige kjøpet.

Flertallet mener staten også i fremtiden skal ha hovedansvaret for å sikre daglige seilinger med Hurtigruta fra Bergen til Kirkenes. I dette arbeidet er det innledet en viktig dialog med berørte fylker og landsdelsutvalget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre peker på at Regjeringens utsettelse av ny anbudsutlysning skaper stor usikkerhet både for selskapet og alle anløpsstedene. Disse medlemmer viser til at da Hurtigruta startet sin omfattende snuoperasjon i fjor høst, ble det skapt store forventinger, også fra Regjeringens side, til at kriteriene i et nytt anbud skulle offentliggjøres våren 2009, før Stortinget gikk fra hverandre. Disse medlemmer er svært kritisk til at så ikke har skjedd. Disse medlemmer peker på at en utsettelse er et problem både for selskapet, og for alle som er avhengige av Hurtigruta. Havner og turistbedrifter er nå usikre på Hurtigutas fremtid.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen til stadighet skyver Eftas kontrollorgan ESA foran seg, og det kan synes som om det er Efta som bestemmer tempoet i Regjeringens arbeidet. Disse medlemmer mener dette er uholdbart og ber Regjeringen snarest utarbeide kriterier som er av en slik kvalitet at man slipper ekstrarunder i ESA, og slik at et anbud kan lyses ut så raskt det lar seg gjøre.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre konstaterer imidlertid at arbeidet med ny anbudsutlysning nå ser ut til å trekke ut i tid.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på Hurtigrutas betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme, og viser til sine merknader om dette i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009) og i innstillingens kapittel 1.2.2 om sjøtransport og riksveiferjer.

9. Transportpolitikk i byområdene

9.1 Tilrettelegging for sterk befolkningsvekst

9.1.1 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til side merknader under kap 9.2.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö, Stockholm og Helsinki.

Disse medlemmer påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og 39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at randkommunene Ullensaker, Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forventet vekst på over 50 pst. frem til 2030.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at befolkningsøkningen i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007).

Disse medlemmer påpeker at SSBs befolkningsfremskrivninger tidligere har vist seg å ha for lave estimater, særlig når det gjelder utviklingen i innvandrerbefolkningen. Når det gjelder innvandringspolitikk, vil disse medlemmer vise til Fremskrittspartiets forslag til ny norsk utlendingslov i Innst. O. nr. 42 (2007–2008), men disse medlemmer vil samtidig påpeke at befolkningen i byområdene uansett innvandringspolitikk vil vokse. Disse medlemmer mener det er viktig med en transport- og arealpolitikk overfor byområdene som legger til rette for videre vekst, både når det gjelder arealer og transportløsninger. Disse medlemmer vil vise til at en restriktiv rødgrønn politikk der det verken bygges nok infrastruktur, boliger eller næringsarealer, kun fører til redusert verdiskapning og redusert levestandard.

Disse medlemmer er ikke i enige i påstandene i St.meld. nr. 16 (2008–2009) om at omfattende investeringer ikke vil være tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene, og viser til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 5. Disse medlemmer mener imidlertid at det kan være behov for å importere urbane løsninger fra andre land, for eksempel knyttet til veier i flere etasjer. Disse medlemmer viser til sitt forslag om 100 mrd. kroner ekstra til storbyene i innstillingens kapittel 1.2.2.

9.2 Kollektivtransportstrategi

9.2.1 Sammendrag

Areal- og transportpolitikken i byene må innrettes slik at transportbehovet blir redusert og at transporten kan overføres til mindre klima- og miljøbelastende alternativ. En slik prioritering av klima- og miljøomsyn vil i de fleste tilfeller også falle godt sammen med Regjeringens arbeid for å redusere rushtidsforsinkelsene for næringslivet og for å fremme mer pålitelig kollektivtransport.

Hovedelementene i Regjeringens kollektivstrategi er:

• Sterkere fokus på arealplanlegging som reduserer behovet for bruk av personbil i og rundt byene og for kollektivtransport, syklister og gående.

• En storstilt utbygging av infrastrukturen på jernbane rundt Oslo og ved Stavanger, Bergen og Trondheim.

• Økt satsing på fornying og vedlikehold av infrastrukturen på jernbanen, som vil redusere forsinkelsene, spesielt i de største byområdene.

• Økt setekapasitet og bedre tilbud i lokaltogtrafikken.

• Betre ordninger for reisegarantier.

• Styrke insentivene for lokale myndigheter som tar initiativ til køprising og parkeringsrestriksjoner.

• Trappe opp bevilgningen til belønningsordningen til det doble sammenliknet med 2009 i første del av planperioden. Innsatsen til Framtidens byer skal økes.

• I samråd med lokale styresmakter legge til rette for og prioritere kollektivtrafikk på veg ved å satse mer på knutepunkt, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi for sanntids-/styringssystem langs vegkant, trafikkregulering, holdeplasstiltak og økt kollektivtrafikktilbud.

• I samarbeid med lokale styresmakter fastsette mål for framkommelighet for kollektivtransport i byområdene som deltar i prosjektet Framtidens byer.

• Samferdselsdepartementet vil arbeide for å etablere felles satsingsprogram mellom staten og lokale styresmakter for signalprioritering.

• Satsing på informasjonsteknologi for å styre trafikken betre og for å informere trafikantene om gjeldende trafikksituasjon.

• Økt satsing på trafikkledningssentraler og samarbeid med politiet og lokale styresmakter for å overvåke og styre trafikken.

• Øke kollektivdelen på tilbringertjenesten til lufthavnene i de store byområdene.

• Prøveprosjektet Kollektivtransport i Distrikts-Norge skal videreføres.

• Oppfordre til og legge til rette for samordning av kollektivtransporttilbud og billettsamarbeid mellom ulike kollektivformer i og mellom fylker og regioner.

• Videreføre arbeidet med en nasjonal reiseplanlegger og felles administrasjon av elektronisk billettering.

Om belønningsordningen

Som et ledd i å stimulere samarbeidet mellom forvaltningsnivåene, vil Regjeringen videreutvikle belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byene. I dag er alle de 13 kommunene i Framtidens byer omfattet av ordningen.

Fra og med 2009 er det mulig å søke om enten ettårig eller flerårig tildeling. For at Samferdselsdepartementet skal inngå avtaler om flerårig tildeling, må søkerne blant annet ha fattet nødvendige lokale vedtak om bruk av restriktive virkemidler, og kunne dokumentere samsvar mellom mål og foreslåtte tiltak.

Bevilgningen til belønningsordningen ble i 2009 doblet sammenliknet med bevilgningen i 2008, til om lag 320 mill. kroner. Regjeringen legger opp til at bevilgningen til belønningsordningen skal trappes videre opp til det dobbelte av 2009-bevilgningen i løpet av den første fireårsperioden.

Køprising

Regjeringen har åpnet for at de største byene kan bruke bompenger til drift av kollektivtransport, som er et viktig tiltak for å kunne øke innsatsen på den lokale kollektivtransporten. Køprising og sanering av parkeringsplasser (eller ikke å bygge nye) vil bidra til å dempe bilbruken og øke konkurranseevnen for kollektivtilbud og gang/sykkel.

Regjeringen vil understreke at det er opp til kommunene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system med køprising og at det er lokale myndigheter som må ta initiativ til å innføre prising.

Regjeringen har satt i gang et lovarbeid som åpner for å etablere et system for finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff i et utvidet omfang.

Utvikling av kollektivknutepunkter

Samferdselsdepartementet foreslår en kraftig styrking av den økonomiske innsatsen for å utvikle knutepunktene langs jernbanenettet og for kollektivtransporten langs riksvegnettet. Regjeringen forventer at fylkeskommuner og kommuner arbeider mer aktivt i planleggingen av knutepunkter med gode overgangsmuligheter.

Regjeringen er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelparkering. Kapasiteten ved Oslo bussterminal er sprengt. Regjeringen foreslår å sette av 200 mill. kroner til medfinansiering av bygging av en eventuell ny bussterminal. Et alternativ som bør vurderes særskilt er en samlokalisering av en ny bussterminal med Oslo sentralstasjon.

Tiltak for effektiv og bærekraftig godstransport i byer

I tillegg til å utvikle kan andre aktuelle tiltak være:

• Bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi for å øke effektiviteten i byenes godstransport. Sikre tilgjengelighet til laste- og lossesoner og utnytte sonene mer effektivt og fleksibelt. Dette kan redusere miljøbelastning og transportkostnader ved vareleveranser i byene.

• Konsolidering og samdistribusjon av gods kan bidra til betydelig reduksjon i antall utkjørte km med tung bil i byens sentrum. Regjeringen vil vurdere forsknings- og utviklingsstøtte til gode pilotprosjekter som etableres lokalt.

• Utvikle regelverk som kan gi bedre samsvar mellom godsmengder, bilstørrelser og dimensjonering av varemottak.

• Ny kjøretøyteknologi. En sterk pådriver for utviklingen er reguleringer som setter standarden for tillatte utslipp for kjøretøy.

Sterkere krav til areal- og transportplaner og helhetlig virkemiddelbruk

Samordnet areal- og transportplanlegging er et viktig instrument for å oppnå miljøvennlige helhetsløsninger.

For å ivareta de store lokale forskjellene både i verdien av en parkeringsplass og behovet for å begrense personbiltrafikken, ser Samferdselsdepartementet det som mest hensiktsmessig å utvide det lokale virkemiddelapparatet, slik at kommunene gis bedre adgang til å kontrollere eksisterende private parkeringsplasser.

For å styrke den regionale planleggingen i hovedstadsområdet går Regjeringen inn for å pålegge et plansamarbeid mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, jf. Ot.prp. nr. 10 (2007–2008) Om gjennomføring av forvaltningsreformen. Dette gjelder først og fremst samarbeid om framtidige areal- og transportløsninger i regionen. Arbeidet med pålagt plansamarbeid vil ses i sammenheng med andre pågående prosesser i hovedstadsområdet, som arbeidet med Oslopakke 3.

Regjeringen mener alle de største byene og byregionene bør utarbeide areal- og transportplaner som gir klare mål for hvordan en ønsker at transportmiddelfordelingen skal utvikles på lang sikt.

Regjeringen ønsker at staten skal være pådriver og tilrettelegger for en helhetlig virkemiddelbruk.

Samferdselsdepartementet vil videreutvikle kravene til bompengepakker ved at det for framtidige pakker skal stilles krav om at helhetlige areal- og transportplaner foreligger der lokale virkemidler aktivt inngår. Målene for bypakker skal ta utgangspunkt i de overordnede nasjonale transportpolitiske målene om framkommelighet og miljø, herunder reduserte klimautslipp.

Krav til KS1 i byområder utløses dersom det legges opp til bruk av bompenger og/eller store statlige investeringer (sum over 500 mill. kroner).

Det overordnede ansvaret for investeringer i og drift av bybaner er i dag tillagt fylkeskommunene og Oslo kommune. Investeringer i nye bybaner finansieres imidlertid i dag i hovedsak av staten gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. Etter forvaltningsreformen i 2010 vil også dette ansvaret ligge i fylkeskommunene. Kjøp av lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar. Dette gjelder også bybaner.

Etter forvaltningsreformen vil fylkeskommunene ha større forutsetninger for å gjennomføre denne type investeringer over egne budsjetter. Den løpende driften av baneløsninger er imidlertid forutsatt å være et lokalt ansvar, jf. for øvrig Fornebubanen og Bybanen i Bergen.

Muligheten til å benytte bompengeinntekter til drift av kollektivtransport vil også kunne gjelde drift av bybaner. Dette gir lokale myndigheter bedre forutsetninger for et ekstra kollektivtransportløft.

Samferdselsdepartementet vil peke på at investeringer i tilrettelegging for buss og styrkede driftsopplegg for buss i mange tilfeller vil kunne gi et godt kollektivtilbud til en lavere pris enn utbygging av skinnegående transport.

Med det økte ansvaret lokale myndigheter får i forbindelse med forvaltningsreformen og innføringen av anledning til å bruke bompenger til drift, mener departementet at ansvaret for bybaner fortsatt skal være tillagt lokale myndigheter. Når det gjelder kombibaner, som for eksempel er aktuelt i Stavanger/Sandnes, må staten inn som samarbeidspartner.

Regjeringen har etablert prosjektet Framtidens byer, der intensjonen er å få økt samhandling mellom lokale, regionale og statlige myndigheter for å oppnå bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser, utvikle mer effektive virkemidler og prøve ut nye tiltak for å fremme klima- og miljøvennlige byer. Det tas sikte på å inngå forpliktende avtaler mellom staten og byene på prioriterte samarbeidsområder. Staten vil i første rekke inngå slike avtaler med byer som har en offensiv tilnærming til klima- og miljøutfordringene.

Gjennomføringen av tiltak i Framtidens byer finansieres i hovedsak ved prioritering og målrettet bruk av ordinære midler som ligger inne i statlige, fylkeskommunale, kommunale budsjetter og lokale bypakker osv.

9.2.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil framheve at NTP inneholder en tydelig differensiert samferdselspolitikk med en særlig sterk satsing på kollektivtransport og jernbane i og omkring de største byene. Mens veksten i de statlige vegbevilgningene er aller størst ellers i landet. Dette er en viktig og riktig innretning på den nasjonale transportplanen for de neste 10 årene.

Flertallet viser til Regjeringens foreslåtte kollektivtransportstrategi i forslaget til NTP. Satsing på kollektivtransport er et helt sentralt virkemiddel i Regjeringens innsats for å redusere klimagassutslippene, og da spesielt i de store byområdene. Kombinert med effektive restriktive virkemidler vil en offensiv satsing på kollektivtransport gi vesentlige bidrag til å redusere de samlede nasjonale utslippene.

Flertallet mener også det er viktig å sikre gode kollektivløsninger i distriktene, blant annet ved å videreføre prøveprosjektet "Kollektivtransport i distriktene" og etablering av forsøk med heldekkende bestillingstransport i sammenheng med TT-tjenesten.

Flertallet mener det er nødvendig at den nasjonale strategi for kollektivtransporten bygger på et godt og forpliktende samarbeid mellom staten, lokale myndigheter og kollektivtrafikknæringen. Et sentralt statlig bidrag er å følge opp den kraftig økte satsingen på jernbane, spesielt doblingen av investeringer i ny infrastruktur og NSBs kjøp av 50 nye togsett. Flertallet vil peke på at Regjeringens foreslåtte jernbanesatsing vil styrke togets konkurranseposisjon i forhold til personbilen.

Flertallet mener lokale myndigheter har et spesielt ansvar for å gjennomføre en samordnet areal- og transportplanlegging. Målet er å oppnå miljøvennlige helhetsløsninger der kollektivtrafikk og sykkel prioriteres samt bidra til effektiv arealbruk, miljøvennlige transportvalg og å styrke by- og tettstedene. Flertallet viser til at Regjeringen også har innført strengere regler for etablering av kjøpesentre utenfor byer og sentra.

Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet gjennom den reviderte belønningsordningen fra 2009 har styrket insentivene for innføring av køprising og andre bilbegrensende tiltak. Kommunene er også gitt mer effektive virkemidler for å utvikle en mer effektiv parkeringspolitikk. Partene i klimaforliket ble i 2008 enige om å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I forliket heter det at:

"En forutsetning for tildeling av midler fra belønningsordningen er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak, som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes."

Flertallet viser til at dette er fulgt opp gjennom en dobling av tilskuddet i 2009. Byområder som innfører køprising, parkeringsrestriksjoner eller andre virkemidler som reduserer biltrafikken skal prioriteres. Flertallet støtter dette. Samtidig understreker Regjeringen at det er opp til kommunene selv å avgjøre om de ønsker å innføre et system med køprising.

Flertallet vil peke på at befolkningsveksten i de største byområdene gir utfordringer for framkommeligheten og klimagassutslipp fra veitrafikken. En utbygging av kollektivtilbudet vil bidra til å møte disse utfordringene.

Flertallet er tilfreds med at belønningsordningen er doblet fra 2008 til 2009. Flertallet støtter en ytterligere dobling av ordningen i løpet av de første fire årene, slik som foreslått av Regjeringen. Målet med ordningen er ikke å yte et generelt tilskudd til utvikling og drift av kollektivtransporten i de største byområdene, men å stimulere til en nødvendig omlegging av transportsektoren. Flertallet vil peke på at partene i klimaforliket understreket viktigheten av tiltak som bidrar til å begrense biltrafikken. Flertallet mener det bør vurderes å utvide ordningen med fireårige avtaler til å omfatte alle byområder, dersom det er byområder med vesentlige miljø- og fremkommelighetsutfordringer som presenterer helhetlige opplegg som innebærer en vesentlig endring av transportmiddelfordelingen, forbedring av fremkommeligheten og reduksjon i miljøbelastningene.

Flertallet har merket seg at Kristiansand og Trondheim ligger i front med å utvikle nye helhetlige pakker for omlegging av transportpolitikken, og at også Tromsø er kommet langt i sine vurderinger av trafikkregulerende tiltak og veiprising. Flertallet er opptatt av at belønningsordningen trappes opp slik at en økt statlig medfinansiering vil være tilgjengelig etter hvert som flere byer er klare til å vedta helhetlige pakker som innebærer en vesentlig endring av transportmiddelfordelingen.

Flertallet registrerer at det for øvrig er betydelig variasjon i hvor langt ulike byområder er kommet i sitt arbeid og hvor forpliktende planer det jobbes med. Samtidig mener flertallet at en økende del av potten bør gå til byområder som inngår flerårige avtaler basert på åpenbart effektive restriktive tiltak. Flertallet vil også minne om at bilbegrensende tiltak også er en forutsetning for bidrag fra den delen av ordningen som gis gjennom årlige tilskudd.

Flertallet viser også til at Regjeringen øker innsatsen for å bygge kollektivfelt og utbedre kollektivknutepunkter og holdeplasser. Med Regjeringens forslag i denne meldingen vil det bygges 80 km kollektivfelt på riksvegnettet. Videre kan 1 500–2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkter utbedres i løpet av planperioden.

Flertallet viser til at Statens vegvesen vil sette i gang et forskningsprosjekt for å kartlegge nærmere bruken av kollektivfeltene og hvordan kapasiteten kan utnyttes på en mer effektiv måte, forutsatt at ikke kollektivtransportens framkommelighet forverres. Målet med prosjektet er å utvikle et bedre beslutningsgrunnlag for fremtidig politikk. Flertallet mener det er viktig å arbeide for at busstransporten sikres tilgang til bykjernen og til kollektivterminaler med mest mulig gjennomgående kollektivfelt og aktiv trafikkregulering. Dette bør tas hensyn til ved utbygging av nye vegprosjekter og i bypakker.

Flertallet viser til at gratis parkering er den viktigste grunnen til at folk velger privatbil framfor kollektivtrafikk til og fra arbeid i byområdene. Derfor vil parkeringsrestriksjoner, i form av færre plasser og/eller høyere avgifter, være et godt virkemiddel for redusert bilbruk i byområdene. Flertallet er glad for at Samferdselsdepartementet arbeider med å utvide det lokale virkemiddelapparatet, slik at kommunene gis bedre adgang til å kontrollere eksisterende private parkeringsplasser.

Flertallet viser også til at det skal fastsettes framkommelighetsmål for kollektivtransport i byområdene som deltar i prosjektet Fremtidens byer i samarbeid med lokale myndigheter. Reisetiden er en viktig parameter i folks reisemiddelvalg, og kommunene, fylkene og staten sitter som eiere av veiene med virkemidlene for å øke farten på buss og trikk. Ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler videreføres også med fylkene/Oslo kommune som ny eier av en stor del av dagens riksvegnett. Flertallet viser til at kollektivfelt, signalprioritering av kollektivtrafikken og større og mindre tilpassinger av veinettet og terminaler for å fremme kollektivtransporten er ofte samfunnsøkonomisk svært lønnsomme tiltak. Lønnsomheten ligger i tidsbesparelsen. Kortere kjøretid gir lavere kostnader per avgang, og samme buss eller trikk kan utføre flere ruteturer. Den enkelte passasjer sparer tid og opplever kollektivtransporten som mer attraktiv, noe som gir flere reisende og økte trafikkinntekter. Fra 1. januar 2010 har fylkene/Oslo kommune både ansvar for kollektivtransporten og størstedelen av veinettet. Dermed vil det være samme forvaltningsledd som får reduserte driftskostnader og økte trafikkinntekter som "avkastning" på investeringer i fremkommelighet for kollektivtransporten. Flertallet har derfor forventninger til at fylkene/ Oslo kommune gjør utstrakt bruk av ordningen med "Alternativ bruk av riksveimidler", som nå blir alternativ bruk av fylkesveimidler slik at de samlede ressursene utnyttes på en mest mulig effektiv måte.

Samtidig vil flertallet også vise til de mulighetene som ligger i den statlige rammeoverføringen på 6,9 mrd. kroner til samferdselsformål som er signalisert i Kommuneproposisjonen 2010, jf. St.prp. nr. 68 (2008–2009). 1 mrd. kroner av denne rammen representerer en økning sammenlignet med 2009, samtidig som fylkene får en rentekompensasjonsordning med en årlig låneramme på 2 mrd. kroner. Dette gir fylkene ytterligere økt handlingsrom til å satse på kollektivtransport, både drift og investeringer.

Flertallet viser til at Regjeringen har foretatt en fordeling til en del fylker. Oslo får 77 mill. kroner, Hordaland 42 mill. kroner, Buskerud 41 mill. kroner, Rogaland 30 mill. kroner, Akershus 16 mill. kroner og Vest-Agder 12 mill. kroner. Påplussingen foretas blant annet for å sikre at disse folkerike fylkene er i stand til å utvikle kollektivtransporten videre, spesielt i byene. Muligheten til å nå viktige målsettinger for miljø og fremkommelighet i NTP avhenger nettopp av disse største byenes innsats. Det skjer mye spennende innenfor kollektivtransporten, og flertallet vil vise til eksempler fra de fire største byene; i Bergen bygges bybane, i Trondheim har bussen fått sammenhengende kollektivfelt inn og ut av sentrum, i Stavanger utredes bybane samtidig som det bygges dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger og i Oslo er prisen på månedskort satt kraftig ned (til 550 kroner) og frekvensen er økt betydelig på mange buss-, trikke- og t-banelinjer.

Flertallet viser til at høy frekvens, lav pris, kort reisetid og høy standard er de viktigste faktorene for å gjøre kollektivtransporten attraktiv. Det er viktig at staten gjennom belønningsordningen gjør det interessant for byene å bruke mer ressurser på å styrke kollektivtransporten nettopp på disse punktene.

Flertallet viser til at Regjeringen vil tilrettelegge for samordning av kollektivtilbud og billettsamarbeid mellom ulike kollektivformer i og mellom fylker og regioner. Gjennom statens trafikkavtale med NSB forplikter selskapet seg til å bidra konstruktivt ved slike samarbeidsinitiativ. Regjeringen bidrar også til utvikling og etablering av en nasjonal reiseplanlegger. Flertallet har merket seg Regjeringens arbeid med å få til et enhetlig billetteringssystem for hele landet og vil følge arbeidet med interesse. Det er viktig at dette arbeidet gis høy prioritet slik at de gode løsningene blir raskest mulig tilgjengelig for de reisende. Flertallet vil framheve betydningen av å styrke det formelle og reelle samarbeidet mellom staten, lokale myndigheter og kollektivtrafikknæringen om felles langsiktige strategier for å styrke kollektivtransporten, slik det gjøres med felles satsingsprogram for signalprioritering av kollektivtransporten, jf. stortingsmeldingen.

Flertallet mener det er viktig at staten stiller opp som en aktiv partner med et betydelig økonomisk engasjement overfor de byområdene som ønsker å gjennomføre helhetlige pakker av tiltak som vil føre til vesentlig redusert bilbruk, og dermed også redusere behovet for fremtidig vegbygging.

Målsettinger for kollektivstrategien

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter Regjeringens strategi for å øke kollektivtrafikkens andel av transportarbeidet. NTP har tydelige målsettinger om reduserte utslipp og om reduserte rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikken og generelt god framkommelighet, jf. kapittel 5 i meldingen. Belønningsordningen for de største byene skal dobles i løpet av første fireårsperiode til 647 mill. kroner. Det er et vesentlig statlig virkemiddel for å nå målene. Dette skjer i tillegg til en betydelig satsing på jernbanen, kollektivtiltak langs stamvegnettet, bygging av gang- og sykkelveger og andre tiltak for å redusere biltrafikk og styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft og finansiering i byområdene.

Flertallet støtter at Belønningsordningen og prosjektet Fremtidens byer skal ses i sammenheng i årene som kommer. Flertallet viser til Regjeringens mål om å øke kollektivtrafikkens andel av motoriserte reiser i byene, slik dette er formulert i meldingen. Dette er et ambisiøst mål for mange byer. For byene innenfor Belønningsordningen/Fremtidens byer, legger flertallet til grunn at Regjeringen i samarbeid med lokale myndigheter vil sette konkrete og enda mer ambisiøse mål for utviklingen av kollektivtrafikken og framtidig transportmiddelfordeling.

Knutepunkt

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil trekke betydningen av å gjøre kollektivtransporten mer attraktiv er å utvikle gode knutepunkter som letter overgangene mellom transportformene. Regjeringen foreslår en kraftig styrking av den økonomiske innsatsen for å utvikle knutepunktene langs jernbanenettet og for kollektivtransporten langs riksvegnettet. Rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging tilsier en tett utbygging ved knutepunkt. I tillegg til virksomhet som direkte henvender seg til de reisende, bør forretninger, kontorer og boliger lokaliseres på og ved knutepunkt for å bygge opp under offentlig transport og å redusere det samlede transportbehovet.

Flertallet er opptatt av å videreutvikle Oslo sentralstasjon som kollektivknutepunkt med gode koblinger til T-bane, trikk og buss og med sykkelparkering og støtter Regjeringens forslag om å sette av 200 mill. kroner til statlig medfinansiering av nødvendige tiltak i forbindelse med bygging av en eventuell ny bussterminal.

Bybaner og kombibaner

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at det arbeides med bybaner og kombibaner i flere regioner. Flertallet har merket seg at Regjeringen har bidratt økonomisk til den utredningen som nå skjer på Nord-Jæren fordi det her vurderes om en bybaneløsning skal kobles på jernbanenettet. I Norge gis det statlige bidrag til bybaneprosjekter gjennom alternativ bruk av riksvegmidler. I flere byområder kan bygging av egne traseer for busser være en god løsning, eventuelt kan slike systemer for superbusser utvikles som første trinn i utbygging av elektriske bybaner. Fra faglig hold blir såkalt superbuss fremhevet som et svært kostnadseffektivt og fleksibelt alternativ.

Lavutslipps kollektivtrafikk

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil at statlig og kommunal kollektivtrafikk skal lede an i utviklingen av en mest mulig klimavennlig kollektivtrafikk til lands og sjøs. Det vil både bidra i arbeidet for å gjøre Norge til et lavutslippssamfunn og redusere lokale miljøutslipp. Flertallet vil derfor be Regjeringen øke ambisjonene om innfasing av lavutslipps og nullutslipps kjøretøy i forbindelse med offentlige anbud og anskaffelser og oppfordre regionale myndigheter til å ta del i samme ambisjon. Dette kan dreie seg om elektrifisering og forsøk og innfasing av biodrivstoff, biogass og naturgass eller hydrogen. Flertallet viser til den ferske rapporten "Norges tilgang på sporbart biodrivstoff" fra miljøstiftelsen ZERO, som viser at 17 pst av drivstoffbehovet i Norge kan dekkes av biodrivstoff som kan spores tilbake til produsent. Flertallet vil også trekke fram høringsinnspill fra blant andre LO og Fagforbundet som foreslår en satsing på biogass for bussflåter i byene. Flertallet viser til at Transnova kan bidra med statlige medfinansiering til denne typen prosjekter.

"Bypakke"-strategien

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, ser det slik at "Bypakke"-strategien inviterer til å se de større byenes utfordringer som en helhet og skape løsninger som kombinerer infrastrukturinvesteringer med satsing på kollektivtransport, arealplanlegging som fremmer ønskede transportløsninger, og tiltak som begrenser privatbilbruk. Mer energi- og utslippseffektive kjøretøy vil redusere miljøbelastningene pr. kjøretøy, men samtidig blir bilene billigere å kjøre. Dette kan gi økt trafikkvekst og kan dermed spise opp disse gevinstene helt eller delvis. I byområdene er det mulig å oppnå vesentlige reduksjoner i utslippene fra transportsektoren ved å planlegge bedre, slik at tranportbehovet reduseres og ved å flytte transport fra bil til kollektiv, sykkel og gange. I tillegg til reduserte utslipp vil en slik politikk gi bedre fremkommelighet og triveligere byer.

Flertallet er enig i at grunnlaget for en annen transportmiddelfordeling ligger i areal- og transportplanleggingen i kommuner og fylker, og særlig bykommuner, slik NTP peker på. Mange av våre byer sliter med stor biltrafikk og et veisystem som er overbelastet. Flertallet er kjent med at det mange steder jobbes med løsninger på dette lokalt i bykommunene og i noen tilfeller sammen med omegnskommunene slik som i ATP-prosjektet i Kristiansand. Andre kommuner kan ha noe å lære av dette prosjektet og det samarbeidet de har fått til. Flertallet mener det er viktig at ansvaret for kommune- og fylkesveier og kollektivtransport fortsatt ligger lokalt, og at man lokalt tar initiativ til samordnede løsninger for transportsystemet. Flertallet mener samtidig det er behov for at staten med sine faglige ressurser gir råd, og gjennom konkret planlegging og konkret tilrettelegging aktivt bidrar til utviklingen av den regionale transportpolitikken der kommuner og fylkeskommuner har ansvaret. Målet for statens arbeid må være å bidra til gode løsninger for å få til varige endringer i transportmiddelfordelingen. Staten bør være aktiv både gjennom å stille krav og gjennom økte økonomiske bidrag, slik meldingen skisserer. Flertallet mener det bør foreligge helhetlig areal- og transportplan for kommunen og omegnskommunene til byområder der det utarbeides fremtidige bypakker. Flertallet mener det i utarbeidelsen av denne typen pakker bør gjøres vurderinger av forhold som blant annet legger til rette for

• at nye bo-områder planlegges slik at transportbehovet til sentrale fellestjenester som skole, barnehager, innkjøp, etc blir minst mulig

• at det blir planlagt for et transportsystem som binder transportformene sammen, slik at veinett har sammenhengende kollektivfelt og sammenhengende sykkelnett for transportsykling og adskilte fortau for gående der det er mulig, og at havn tilrettelegges med tilførselsvei til vei- og eventuelt jernbanenett

• og at det bygges kollektivknutepunkt, bl.a. ved buss- og jernbanestasjoner, slik at vi bygger opp under kollektivtransport med sykkelparkering, og kort- og langtidsbilparkering for biler

• at det vurderes innføring av restriksjoner overfor bilbruk for å få flere over på mer miljøvennlige transportalternativer der det er mulig, som f.eks. parkeringsrestriksjoner i byene og innføring av differensierte bompengesatser gjennom døgnet eller egen rushtidsavgift der det ikke er bompengefinansiering

• at det legges til rette for bedre framkommelighet for buss med prioritet i lyskryss, bruk av ITS, etc.,

• flere og hyppigere avganger og lavere pris på kollektivtilbudet, slik de har gjort i f.eks. Oslo, noe som har ført til økning i antall som bruker kollektivtransport.

Flertallet mener det er viktig at staten stimulerer til samarbeid mellom fylkeskommune og kommuner om areal- og transportplanlegging, og at det bør vurderes om bykommuner som er inkludert i belønningsordningen bør kunne få ansvaret for kollektivtilbud i byen og til / fra byen i samarbeid med omegnskommunene og fylkeskommunen. Et slikt samarbeid er etablert i Kristiansand gjennom "ATP-prosjektet", noe som har vært vellykket for å få opp kollektivandelen og få en annen transportmiddelfordeling i regionen. Bykommuner som har tatt et slikt ansvar for felles areal- og transportplanlegging som legger opp til en omlegging av transportsystemet, bør etter flertallets oppfatning prioriteres ved tildeling av midler i bypakker og belønningsordningen og tilsvarende.

Flertallet viser til at det er et stort engasjement for satsing på kollektivtransport både politisk, blant organisasjoner og hos innbyggerne. Et av de mest offensive innspillene er kommer fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) som foreslår en 10-punktsplan for et kollektivløft i norske byområder. Planen, som har fått navnet KollektivLøftet, inneholder mange svært interessante forslag. Planen omhandler en kraftig styrking av kollektivtilbudet, prioritering av framkommelighet for buss foran privatbil, økt kapasitet for trikker og T-bane, rushtidsavgift/veiprising, målrettet arealplanlegging, fordelsordninger for kollektivtrafikk, rekruttering av personell, bedre kontrakter og en årlig kollektivmilliard. Det er, slik flertallet ser det, avgjørende viktig å utvide kollektivtilbudet og spesielt i de byene hvor det tas i bruk restriktive tiltak. Kombinasjonen av restriktive tiltak og attraktive alternativer til privatbil har vist seg å være svært effektiv, jf. meldingens omtale av Stockholm. Flertallet vil spesielt trekke fram at NHOs plan har en god sammenheng mellom mål, tiltak og vilje til også å innføre tiltak som reduserer biltrafikken i byene. Flertallet vil spesielt vise til punkt 4:

"Veiprising i de største områdene, som legger grunnlag for bedre framkommelighet i rushtrafikken, og gir inntekter til et løft for fremkommelighets- og miljøtiltak."

Flertallet vil peke på at NHO her uttrykker klart og tydelig sitt ønske om veiprising i de største byene. Framkommelighet for næringslivet og kollektivtrafikken er NHOs viktigste begrunnelse for forslaget. Som Regjeringen, fremhever også NHO viktigheten av at restriktive tiltak må skje i kombinasjon med bedre tilrettelegging for kollektiv og sykkel.

Ekspressbusspolitikken

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til stortingsmeldingens omtale av ekspressbussens viktige rolle i kollektivtrafikken og Regjeringens vektlegging av at ekspressbusstrafikken skal gis rammebetingelser som sikrer videre styrking av tilbudene.

Flertallet er opptatt av at lokale og sentrale myndigheter skal bidra aktivt for å gjøre langdistanse busstrafikk til et enda mer attraktivt alternativ, enten i form av høyere frekvens, lavere pris eller andre kvalitetsparametre. Flertallet støtter en fortsatt liberal ekspressbusspolitikk, og det økte engasjement fra myndighetene må være av en karakter som tar godt vare på de vellykkede elementene i dagens tilbud og organisering/finansiering. Flertallet er kjent med at dagens organisering og praksis gir at ekspressbusstilbud i stor grad gjenspeiler hva som er kommersielt drivverdig. Ekspressbussene har mange positive samfunnseffekter; de bidrar til reduserte utslipp, færre drepte og skadde i trafikken og økt mobilitet. Styrking av ekspressbusstrafikken er derfor et samfunnsøkonomisk svært lønnsomt tiltak, jf. TØI-rapport 904/2007.

Flertallet viser til at utredning av et sammenhengende, høyfrekvent ekspressbusstilbud Trondheim–Stavanger i regi av Vestlandsrådet er tildelt støtte fra Regjeringen gjennom ordningen Kollektivtransport i distriktene (Kid) både i 2008 og 2009. Dette er et spennende prosjekt som både tar sikte på en bedre samordning av eksisterende ruter og utvikling av et nytt tilbud som kan bli et attraktivt og miljøvennlig alternativ til privatbil, fly og hurtigbåt.

Flertallet viser til at staten kjøper togtrafikk mellom byene på Østlandet for om lag 200 mill. kroner i året, den såkalte InterCity-trafikken. Tilsvarende ekspressbusstrafikk mellom byene, for eksempel på Vestlandet, har vanligvis ikke offentlig tilskudd.

Flertallet har merket seg at det innenfor støtteordningen for Kollektivtransport i distriktene, KID, er gitt støtte til å utvikle tilbudet omkring den gjennomgående ekspressruten fra Stavanger til Trondheim gjennom Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Flertallet vil oppfordre Samferdselsdepartementet til å bidra aktivt til utviklingen av ekspressbusstilbudet i tett samarbeid med fylkeskommunene. Flertallet vil også be om at Regjeringen aktivt søker å få regionale myndigheter til å utnytte mulighetene for statlig medfinansiering til utvikling av bedre transporttilbud i distriktene knyttet opp til utviklingen av ekspressbusstilbudet.

Flertallet viser til at Fornyings- og administrasjonsdepartementet har gjennomført høring på forskrift om unntak fra konkurranseloven for samarbeid om drift av fylkeskryssende ekspressbussruter. Flertallet vil understreke at dette er et viktig spørsmål for utviklingen av ekspressbusstrafikken i Norge, fordi mange av de mest trafikkerte ekspressbussrutene drives av flere selskaper i samarbeid.

Flertallet vil peke på den utfordringen som kan oppstå for fylkeskryssende bussruter/ekspressbuss når kollektivtransporten i et av fylkene konkurranseutsettes eller omorganiseres på annen måte. Mange ekspressbussruter har lokalrutefunksjon på oppdrag fra fylkeskommunen på delstrekninger, og mange tilførselsruter/korresponderende ruter kjøres også på avtale med fylkeskommunene. Nylig resulterte anbud på en korresponderende rute til Haukeliekspressen i ustabil korrespondanse og slutt på takstsamarbeid. Selskapene og Hordaland fylkeskommune/Skyss ble etter hvert enige om en løsning. Det er, etter flertallets oppfatning, viktig at fylkeskommunene legger stor vekt på hensynet til de gjennomgående rutene i forbindelse med sitt kjøp av kollektivtrafikk. Flertallet er kjent med at Samferdselsdepartementet følger denne situasjonen nøye.

Drosje

Komiteen vil peke på drosje som et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spesiell viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten i distriktene. Komiteen vil framheve viktigheten av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distriktene.

Bergensområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til St.prp. nr. 68 (2008–2009) hvor Regjeringen legger opp til en økning i overføringene til samferdsel i fylkene, spesielt i forbindelse med overføringen av øvrige riksveger til fylkeskommunene. Flertallet vil peke på betydningen dette har for utbyggingen av bybanen i Bergen og Hordaland sin mulighet til å utvikle kollektivtransporten.

Effekten av de tiltakene som gjennomføres og planlegges i Bergen vil i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud, sykkeltilbud og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret transportmiddelfordeling. Flertallet forutsetter at dette vil bli vektlagt i det videre arbeidet. Det er behov både for bedre tilrettelegging og restriktive tiltak i de aktuelle byområdene, og flertallet viser i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen og i merknadene.

Trondheimsområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, er kjent med at Regjeringen vil legge fram en proposisjon om den såkalte Trondheimspakken i løpet av våren. Pakken inneholder en rekke tiltak som vil styrke kollektivtransporten og sykkel som framkomstmidler i Trondheimstrafikken. Pakken inneholder også større veginvesteringer. Regjeringen har funnet helheten i pakken så god, og de restriktive tiltakene så sterke, at det forhandles om en flerårig avtale om belønningsmidler, jf. Regjeringens klimamelding St.meld. nr. 34 (2006–2007) og Klimaforliket i Stortinget. Bidrag til drift av kollektivtrafikk inngår i pakken, og flertallet vil i den forbindelse understreke viktigheten av at andelen til kollektivtransport i pakken ikke på noe tidspunkt reduseres, men heller økes slik at det skapes enda mer attraktive alternativer til privatbil i Trondheim.

Flertallet har merket seg at Trondheim har en restriktiv parkeringspolitikk med begrenset antall plasser i sentrum og høy pris. Sommeren 2008 ble det etablert gjennomgående kollektivfelt på hovedveiene inn og ut av Trondheim sentrum. Dette tiltaket har økt kollektivtransportens framkommelighet og legger begrensninger på biltrafikken.

Effekten av tiltakene i Trondheimspakken vil i stor grad avhenge av at arealpolitikk, utvikling av kollektivtilbud, sykkelveier og restriktive tiltak overfor privatbilbruk støtter opp om en endret transportmiddelfordeling. Trondheim har et lavt offentlig bidrag til drift av kollektivtransport sammenholdt med folketall, 96 mill. kroner i 2008 iflg. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 81 fra komiteen. Kollektivandelene er også forholdsvis lave. Det er viktig at det økte statlige bidraget gjennom belønningsordningen følges av økt satsing også lokalt. Sammen vil dette kunne være tilstrekkelig for å sikre at kollektivtransporten er et attraktivt alternativ, noe som er spesielt viktig når det legges restriksjoner på biltrafikken. Flertallet forutsetter at dette vil bli vektlagt også i det videre arbeidet. Flertallet viser i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingens kapittel 9 og merknadene til kapittel 9.

Bidrag til drift av kollektivtrafikk inngår i pakken, og flertallet vil i den forbindelse understreke viktigheten av at andelen til kollektivtransport i pakken ikke på noe tidspunkt reduseres, men heller økes.

Flertallet viser til at i Trondheim er det i dag mulighet for direkte overgang mellom sjøtransport og jernbanetransport på Brattøra, men at utvekslingen av gods mellom sjø og bane likevel er liten. I sitt svar på spørsmål 111 fra komiteen, skriver Samferdselsdepartementet at de nylig har bedt Jernbaneverket igangsette et arbeid med KVU/KS1 (konseptvalgutredning og ekstern kvalitetssikring i tidlig fase) for en eventuell flytting av jernbanens godsterminal på Brattøra. I dette arbeidet vil også spørsmålet om havnetilknytning være tema.

Flertallet viser i den forbindelse til omtalen av bypakker og krav til bypakker i stortingsmeldingen og i flertallsmerknadene.

Kollektivtransporttjenester – Belønningsordning

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at NHO i sitt dokument Kollektivløftet bygger sine forslag til utvikling av kollektivsektoren på fire grunnpilarer, som er:

• 1. Langsiktig planlegging og tilrettelegging

• 2. Helhetlig virkemiddelbruk

• 3. Best mulig kollektivtransport for pengene

• 4. Enklere kollektivtransport

Komiteens medlemmer fra Høyre peker på at dette er de samme fire grunnpilarene som Høyres transportplan bygger på. Disse medlemmer støtter 9 av 10 hovedgrep i NHOs dokument, som er:

• Kollektivtilbudet må øke kraftig. Frekvensen må fordobles i rushtiden og økes kraftig resten av døgnet.

• Bussfremkommeligheten må gå foran prioriteringen av privatbilene, med

• egne prioriterte busskorridorer i transportkorridorer inn mot sentrumsområdene (superbuss-konseptet)

• kolletivfelt og busstraséer ved alle flaskehalser

• lyssignalprioritering

• utforming av holdeplasser som minimerer oppholdstiden for bussene

• tilretteleggingstiltak ved sentrale kollektivknutepunkter

• Kapasiteten på T-banen og trikkenettet må økes, ved å:

• oppgradere eksisterende linjenett

• anskaffe tilstrekkelig vognmateriell

• videreføre arbeidet med fremkommelighetstiltak på trikkenettet

• sikre tilstrekkelig kapasitet i T-banens tunnelsystem på enkelte delstrekninger

• oppgradere alle T-banestasjoner, slik at det kan betjene lengre togsett

• Målrettet arealplanlegging, som legger til rette for et best mulig trafikkgrunnlag for kollektivtransporten, og som leder de mest bilintensive arbeidsplassene utenfor sentrale bysentra og knutepunkter.

• Det må bli mer fordelaktig å reise miljøvennlig enn med bil til jobb, ved hjelp av statlige virkemidler og egeninitierte tiltak i private og offentlige bedrifter:

• Månedskort betalt av arbeidsgiver skal ikke skattelegges.

• Det må vurderes statlige insentiver som gjør det fordelaktig å reise miljøvennlig til jobb

• En mer aktiv satsning på bedriftsrettede Mobility Management-tiltak for å stimulere arbeidstakere til bruk av miljøvennlige transportformer

• Langsiktig satsning på rekruttering av personell.

• Kontrakter som stimulerer til videreutvikling av kollektivtilbudet: Det må utvikles mer dynamiske kontrakter som stimulerer operatørene til å videreutvikle tilbudet underveis i kontraktsperioden.

• Årlig kollektivmilliard til kollektivtransporten i de seks største byområdene.

• Punktene må inngå i en Nasjonal kollektivtransportstrategi som omfatter:

• En forpliktende opptrappingsplan for investeringer i og drift av kollektivtransporten.

• Klare kvalitetsmål, for eksempel konkrete og forpliktende mål for fremkommelighet, punktlighet, frekvens, komfort og mijøutslipp

• Virkemidler som øker kollektivtransportens konkurransekraft, sammenlignet med privatbil."

Disse medlemmer støtter ikke forslaget om veiprising. Når transportnettet har en kapasitet som ikke tilfredsstiller de målsetninger som NHO ellers legger til grunn, tvinger dette mange til å bruke bil. Disse medlemmer registrerer at flertallet ikke deler bekymringen overfor utsatte gruppers belastning, og at forslaget om veiprising sågar er det eneste som nevnes spesielt. Dette har etter disse medlemmers oppfatning, sammenheng med at flertallet ikke deler en del av de øvrige forslagene som NHO kommer med, eller har de samme grunnpilarer for sin samferdselspolitikk.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at det er et stort engasjement for satsing på kollektivtransport både politisk, blant organisasjoner og hos innbyggerne. Et av de mest offensive innspillene er kommet fra Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) som foreslår en 10-punktsplan for et kollektivløft i norske byområder. Planen, som har fått navnet KollektivLøftet, inneholde mange svært interessante forslag.

Disse medlemmer viser til at Oslo og Akershus samarbeider om store deler av kollektivtransporten, gjennom selskapet Ruter. Gjennom Ruter har Oslo og Akershus lagt til rette for en historisk økning i kollektivtransporten. I 2008 var veksten i kollektivreiser på 6,4 pst., mens veksten i biltrafikken var på 1 pst. Det er sånn sett uforståelig hvorfor Regjeringen velger å holde Akershus utenfor belønningsordningen for kollektivtrafikk, da denne ordningen nettopp har til hensikt å få til de resultater som Oslo og Akershus har oppnådd. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innlemme Akershus i belønningsordningen for kollektivtrafikk."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen mellom transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere restriksjoner på utbygging andre steder. Disse medlemmer ser samtidig at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser, og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse.

Disse medlemmer mener at "belønningsordningen" for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til ytterligere restriktive tiltak overfor bilistene gjennom den såkalte belønningsordningen. Disse medlemmer ønsker å belønne kollektivtrafikk uten å straffe bilistene, og viser til sitt forslag om 1 325 mill. kroner til kollektivtiltak/belønningsordning i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2009, jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at 750 av disse millionene kom som avkastning fra disse medlemmers foreslåtte infrastrukturfond. Disse medlemmer viser til sitt forslag om 100 mrd. kroner ekstra til storbyene i innstillingens kapittel 1.2.2 der det øremerkes midler til kjøp av persontransport i byene.

Disse medlemmer viser til sine overordnede økonomiske rammer der det er satt av 1 mrd. kroner årlig til kjøp av kollektivtransporttjenester, i tillegg til de 100 mrd. kronene disse medlemmer bruker til modernisering av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer påpeker at kollektivmilliarden skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er uenig i at Regjeringen i forbindelse med belønningsordningen legger opp til særlig belønning av byer som tar i bruk veiprising/rushtidsavgift. Det vises til Klimaforliket mellom Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, som fastslår at det er summen av trafikkreduserende tiltak som skal ligge til grunn for utdeling av midler fra belønningsordningen.

Disse medlemmer viser videre til tidligere forslag om å styrke belønningsordningen, og fremsetter følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen trappe opp belønningsordningen til 1 mrd. kroner i løpet av planperioden."

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre registrerer at Regjeringen vil legge inn et nytt kriterium i den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, slik at det ved tildeling av midler vil legges vekt på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for sykkel og gange. Disse medlemmer er imot Regjeringens forslag om å legge nye kriterier knyttet til sykkel- og gangveg inn i den eksisterende belønningsordningen for kollektivtrafikk, da dette bidrar til å utvanne den eksisterende ordningen. Disse medlemmer mener det er svært viktig å legge til rette for trygg ferdsel for myke trafikanter, og at en egen belønningsordning for formålet vil være et langt bedre grep.

Disse medlemmer foreslår:

"Stortinget ber Regjeringen etablere en statlig støtteordning for kommuner og fylkeskommuner, etter modell fra den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, med formål å stimulere til flere trygge gang- og sykkelveier."

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til at Venstre gjennom sin nasjonale transportplan legger opp til en massiv satsing på overføringene til kollektivtrafikken i byområdene med mer enn 10 mrd. kroner mer enn det som følger av Regjeringens forslag. Dette medlem vil peke på at det ikke er mulig å bygge seg ut av kø- og trengselen i allerede hardt pressede byområder. I de store byene er det forventet en kraftig befolkningsvekst i årene som kommer. For å sikre fremkommelighet, reduserte klimagassutslipp og et godt bymiljø betyr det at mer trafikk må over på kollektive transportløsninger. Dette medlem vil peke på at dette også er etterlyst av næringslivet, som blant annet fremhever behovet for mer fremkommelighet for varetransporten i byområdene og at mange arbeidstakere er avhengige av et godt kollektivtilbud.

Dette medlem vil vise til belønningsordningen for kollektivtrafikken ble innført av regjeringen Bondevik II for å gi et insentiv til satsing på kollektivtrafikken i kommunesektoren. Den har bidratt til å realisere blant annet ordningen med "rullende fortau" i Oslo og "bussmetroen" i Kristiansand. Ordningen omfatter i dag byområdene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Dette medlem vil på bakgrunn av den kraftige økningen overføringene til kollektivtrafikken i kommunesektoren som følger av dette medlems forslag, utvide ordningen til å også omfatte byene "Vestfoldbyen" – Tønsberg, Sandefjord, Horten og Larvik, og videre Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal, Mjøsregionen – Lillehammer/Hamar/Gjøvik og Akershus.

Overføringene til kollektivtrafikken skal også omfatte planlegging og investeringer i bybaner. Det er en rekke slike prosjekter på trappene slik som bybanen i Bergen, på Nord-Jæren, Kolsåsbanen, ny Fornebubane og ny bane til Akershus universitetssykehus som vil gi et vesentlig bedre og mer fremtidsrettet kollektivtilbud i de aktuelle byområdene. Dette medlem vil også vise til at Venstres satsing er langt mer offensiv enn det forslaget som fremmes av Høyres medlemmer.

Dette medlem viser til at Venstre i sin nasjonale transportplan øker overføringene til kollektivtrafikken i byområdene med 10 mrd. kroner mer enn Regjeringens forslag, og at Venstre vil at disse midlene skal brukes til å øke belønningsordningen og støtte bybaneprosjekter. Dette medlem vil peke på at dette gir et langt mer offensivt opplegg en det Regjeringen foreslår for styrking av kollektivtransporten i storbyområdene.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen øke belønningsordningen kraftig for å fremme bedre kollektivtrafikk i storbyene."

Bybaneprosjekter mv. – Post på statsbudsjettet

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener det skal stilles til rådighet statlige øremerkede planleggingsmidler til bybaneprosjektet på Nord-Jæren. Planlegging må forseres, slikt at prosjektet kan få sin oppstart i NTPs første planperiode. Det settes av en egen post på statsbudsjettet for investering i skinnegående kollektivtransport i de største byene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til behovet for å stimulere til overgang fra bilbruk til kollektive transportmidler i storbyområdene. Gjennom bybaneprosjekter og superbusser med egne traseer, kan det etableres kollektivløsninger som gir rask og trygg transport, og som kan konkurrere med bil. På denne bakgrunn fremsettes følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sette av 3 mrd. kroner i en egen post på statsbudsjettet for investering i separate kolletivtraseer/bybaner over en tiårsperiode."

Utslipp – Drivstoff

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innføre krav om at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøy går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innføre krav om at alle nye drosjer, ferjer, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2011."