Til Stortinget
Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet
ligger svært godt til rette for sjøveis transport. Sjøen er i motsetning
til motorveier og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov,
men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert
infrastruktur.
Myndighetens politikk knyttet til sjøtransport har åpenbart et
stort forbedringspotensial. Mens transporterte tonn i enhetslaster
over Oslo havn har vært tilnærmet konstant fra 2001 til 2007, har
transportene over Svinesund økt med 40 pst. i samme periode. Dette
ifølge Transportøkonomisk institutts (TØIs) rapport «Godstransport
og logistikk i Osloregionen» fra 2009. 44 pst. av transportarbeidet
innenlands utføres med skip, men kun 3 pst. av de statlige bevilgningene
er tildelt Kystverket. En slik utvikling har funnet sted til tross
for at i selve regjeringsmanifestet for regjeringen Stoltenberg
II for perioden 2005–2009, finnes følgende:
«Kyst-Norge er viktig for verdiskapingen i landet. Derfor er
sjøtransport og havner en viktig del av transportpolitikken. Det
må legges til rette for sikker trafikk langs kysten, med bedre merking
og vedlikehold av leia, moderne navigasjonssystem og sjøkart. For
å få mer gods over på båt, må havnene opprustes slik at også overgangen
til og fra båt bedres. Oljevernberedskapen må styrkes, og vi må
gjøre mer for å unngå at uhell oppstår og får katastrofale følger.»
3. november 2010 kom rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens
konkurranseevne?» fra SITMA AS på oppdrag fra Norsk havneforening,
Norske Havner, Logistikk- og transportindustriens landsforening
(LTL) og Kystverket, og denne vil i teksten nedenfor ganske enkelt
omtales som «rapporten». Rapporten tar opp en del viktige problemstillinger som
ble tatt opp i Stortinget i forbindelse med Fremskrittspartiets
representantforslag Dokument nr. 8:48 (2008–2009)) om å få fremlagt
en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv
sjøtransport og havnestruktur – et forslag som ble nedstemt av stortingsflertallet.
Norge har til tross for sin tusenårige maritime tradisjon dessverre
ikke holdt tritt med utviklingen, og infrastrukturen knyttet til
norsk sjøtransport stammer i mange tilfeller fra sjøfartens tidligere
epoker. Landets nasjonalforsamling bør derfor med jevne mellomrom
få infrastruktur knyttet til sjøbasert transport opp til vurdering,
slik at Norge offensivt kan ta del i den globale utviklingen. På
denne måten kan vi gjøre vår egen kysttransport mer konkurransedyktig,
samtidig som våre mest sentrale havner blir mer økonomisk attraktive
for det norske næringslivet. Staten bør i større grad betale for
infrastruktur i Norge, og dette gjelder både landtransport, lufttransport
og sjøtransport.
Rapporten tar til orde for at Nasjonal transportplan (NTP) må
inneholde konkrete mål og strategier for overføring av gods fra
vei til sjø og bane. Forslagsstillerne har tidligere tatt til orde
for klare kvantifiserbare målsettinger innenfor veisektoren, jf.
Dokument 8:86 S (2009–2010), og det samme burde være mulig når det
gjelder infrastruktur for skipsfarten. Strategi og tiltak for sjøtransport
er nesten fullstendig utelatt i gjeldende NTP, St.meld. nr. 16 (2008–2009).
Det er mer eller mindre tverrpolitisk enighet og politiske mål at
godstransport bør flyttes fra landveis til sjøveis transport basert
på transporteffektivitet, energieffektivitet og miljøeffektivitet. Rapporten
slår fast at det er for mange transportkorridorer. En viktig barriere
for økt transport på sjøen er at det i mange tilfeller er for lav
konsentrasjon av gods i knutepunktene til at sjøtransportens volumfordeler
kan utnyttes – selv om det totalt sett er nok gods. Fokus på færre
transportkorridorer i NTP vil gjøre det mer gunstig å satse på transporttiltak
innenfor områder der man må over et visst minste transportvolum.
Analyser av avgiftsstrukturen for sjøtransport viser at langt
større andel av transportkostnadene for sjøtransport er knyttet
til offentlige avgifter enn for transport med bil. SINTEF Marintek
påpekte allerede i 2001 at sjøtransporten har høyere grad av egenfinansiering
enn de andre transportmidlene. I rapporten fremlegges følgende tall,
som viser at tre av Nor-Cargos skip med ukentlig anløp i Bergen,
Florø, Ålesund, Kristiansund og Trondheim ville hatt følgende avgifter:
| | Cometa | Trans Carrier | Tor Minerva |
Havneavgifter | Vareavgifter | 15 210 | 27 378 | 40 763 |
Kaiavgifter | 10 405 | 18 270 | 42 668 |
Anløpsavgifter | 7 179 | 13 198 | 28596 |
Sikringsgebyr | 2 308 | 3 239 | 6 144 |
Kystverkets avgifter | Kystavgifter | 2 397 | 5 175 | 11 031 |
Losberedskapsavgifter | 13 750 | 23 046 | 42 643 |
Losingsavgifter | 46 266 | 50 622 | 61 446 |
Miljøavgifter | NOx-avgift | 6 000 | 13 000 | 25 000 |
Mineraloljeavgifter | ? | ? | ? |
Avfallsgebyrer | 980 | 980 | 1 240 |
| SUM | 104 495 | 154 908 | 259 531 |
(Mineroljeavgiftene er vanskelig å beregne, fordi avgiftene kun
påløper dersom rederiet losser innenriks last etter bunkring, og
er derfor ikke oppgitt.)
Avgiftene i disse eksemplene utgjør anslagsvis 40 pst. av skipenes
samlede driftskostnader. Denne situasjonen er til hinder for økning
i varetransport med sjøtransport og som er en omforent politisk
målsetting i NTP 2010–2019. Forslagsstillerne fremmet derfor følgende
forslag i Innst. 13 S (2010–2011) til statsbudsjettet for 2011:
«Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om sektorgebyrer
for sjøtransport og legger til grunn at det gjennomføres en uavhengig
analyse av behovet for lostjenester og inndekning av lostjenester
gjennom sektorgebyr.»
Regjeringens NOx-avgift er et stort paradoks. Regjeringen har
nemlig fått store deler av Norges befolkning til å bytte ut bensinbilene
med dieselbiler som lager svevestøv og NOx, etter at de endret avgiftssystemet
i statsbudsjettet for 2007. Norges Astma- og Allergiforbund var
den gang sterkt kritiske, og har fått rett. Det har heldigvis kommet
krav om partikkelfilter siden den gang, men det er fortsatt mange
biler uten et slikt filter. Partikkelfilter for dieselbiler hjelper
mot sot og svevestøv, men bensinbiler er fortsatt vesentlig renere.
Det er merkelig symbolpolitikk å oppmuntre til økte NOx-utslipp
på veiene, samtidig som man har innført NOx-avgift. På veisiden
er det først og fremst lavere engangsavgift som virkelig vil monne
dersom man skal redusere NOx-utslippene, og i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2011 gikk man inn for å redusere engangsavgiften
med 2 952 mill. kroner, dvs. nesten 3 mrd. kroner. Dette er et viktig
miljøtiltak, fordi nye biler er mer miljøvennlige enn gamle biler.
Dersom man skal klare å oppnå en målsetting om mer transport fra
land til sjø, så er det svært viktig at det er like konkurransevilkår
for de rederier som operer langs kysten. I den forbindelse er det
viktig at også utenlandskregistrerte fartøyer som har valgt å ikke
bli medlem av NOx-fondet, følges opp slik at disse, i likhet med
norske rederier, også må betale denne pålagte avgiften. Dersom dette
ikke følges opp på en skikkelig måte, vil norske rederier få redusert
konkurranseevne i forhold til de utenlandske rederiene.
Forslagsstillerne ønsker at staten påtar seg en langt større
del av finansieringsansvaret knyttet til myndighetspålagte tiltak
om sikkerhet og beredskap. Forslagsstillerne ønsker mer myndighetsfinansiert infrastruktur.
For å nå målet om å overføre mer gods fra land til sjø må sjøtransportens
avgiftsulempe fjernes.
Forslagsstillerne ønsker et «transportdepartement» med ansvar
for all transport på land, sjø og i lufta, og et transportdirektorat
med ansvar for hele transportinfrastrukturen, som kan legge til
rette for samordning og effektiv gjennomføring. Ansvaret for Kystverket
vil dermed flyttes fra Fiskeri- og kystdepartementet til transportdepartementet.
Dette vil gjøre det vesentlig enklere å samordne planleggingen mellom
de enkelte transportmidlene. Forslagsstillerne vil i den forbindelse
vise til sitt forslag i Innst. O. nr. 36 (2008–2009) om lov om havner
og farvann:
«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag om overflytting
av Kystverket fra Fiskeri- og kystdepartementet til Samferdselsdepartementet
for å sikre bedre samordning av samferdselspolitikken."
Effektiv skipstransport forutsetter ofte at skipene er store
nok, og derfor fraktes i dag mye gods fra de store havnene i Nederland,
Belgia og Tyskland videre til Norge med trailer og tog. Forslagsstillerne
vil satse på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning,
for det er viktig at pengene ikke blir strødd for tynt utover. Dette
er særlig viktig med tanke på at rapporten tar til orde for økt
satsing på intermodale transporter. I Nasjonal transportplan er
31 havner definert som stamnetthavner, og dette er altfor mange.
Rapporten tar til orde for et statlig investeringsfond for utvikling
av gode logistikknutepunkt. Forslagsstillerne vil i den forbindelse
vise til sitt forslag om et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner
i Innst. 2 S (2010–2011) til statsbudsjettet for 2011:
«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond pålydende
300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og avkastningen
øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet samt
bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering
av infrastruktur-investeringene som overordnet mål.»
Forslagsstillerne vil videre vise til følgende forslag fra Fremskrittspartiet
i Innst. 13 S (2010–2011) til statsbudsjettet for 2011:
«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter
i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»
«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan
for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler
møtes.»
Rapporten tar til orde for mer synlig tilsynsmyndighet for å
oppnå likebehandling av operatørene i transportsektoren. Forslagsstillerne
viser til sitt representantforslag om etablering av selvstendig
transporttilsyn i Dokument 8:2 S (2010–2011), noe som hadde muliggjort
utnyttelse av synergier på tvers av transportområdene, slik man
allerede gjør innenfor Statens havarikommisjon for transport (SHT):
«Stortinget ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn
som får til oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport
på vei, jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet
skal årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse
innenfor norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering
baseres på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer,
og at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»
Forslagsstillerne viser til Fremskrittspartiets forslag i Innst.
S. nr. 181 (2007–2008) om en samlet norsk vann- og avløpslov etter
mønster av det man gjorde med energiloven. Det er positivt at man
har gjort dette innenfor havnesektoren, ved å få på plass en ny
havne- og farvannslov som åpner for profesjonalisering av havnene.
En viktig del av dette er at det legges til rette for markedsorienterte
investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor
offentlig havnevirksomhet. Etter forslagsstillernes mening burde
loven imidlertid gått lenger når det gjelder blant annet lovbestemmelse
om opprettelse av råd for kystsikkerhet og beredskap.
Forslagsstillerne viser til rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens
konkurranseevne?» utarbeidet av Norske Havner, Norsk havneforening,
Kystverket, Logistikk- og transportindustriens landsforening (LTL).
Forslagsstillerne mener denne rapporten gir et godt grunnlag for
å legge frem melding til Stortinget om tiltak for å styrke sjøtransportens
konkurranseevne innenfor nasjonal transport av personer og gods. Forslagsstillerne
viser til at rapporten foreslår følgende tiltak:
1. Neste Nasjonal transportplan
må inneholde konkrete mål og strategier for overføring av gods fra vei
til sjø og bane.
2. Transportmidlene må ha mest mulig like rammevilkår ved
brukerfinansiering av offentlig infrastruktur.
3. Investerings- og driftskostnadene knyttet til overvåking
og sikkerhet til sjøs bør finansieres av staten.
4. Kunnskapsgrunnlaget vedrørende sjøtransport og intermodale
transporter der sjøtransport inngår, må forbedres.
5. Sterkere regionale forretnings- og forvaltningsenheter
innen intermodale transporter.
6. Mer synlig tilsynsmyndighet for å oppnå likebehandling
av operatørene i transportsektoren.
7. Transportplanleggingen i Kystverket styrkes, der etaten
må ta større ansvar og rolle som nasjonal havnemyndighet.
8. Et statlig investeringsfond opprettes for utvikling av
effektive og miljømessig gode logistikknutepunkt.
9. Pilotprosjekter gjennomføres for mer aktiv bruk av
havnearealet og havnetjenestene i bedriftenes forsyningskjeder.
10. Havner med vekst innen intermodalt gods prioriteres
med hensyn til stamnettilknytning.
11. Pilotprosjekter for samarbeid mellom sjø og bane iverksettes.
12. Fagmyndigheten for forvaltning og utvikling av offentlige
gods- og logistikknutepunkter styrkes.
13. Havnene bør samarbeide tettere om beste praksis vedrørende
effektiv terminaldrift i logistikknutepunktene.
14. Havnene iverksetter handlingsprogram i samarbeid med
terminalaktørene for å heve effektiviteten og kvaliteten i terminalarbeidet.
15. Havnene i Oslofjorden bør styrke samarbeidet vedrørende
markedsutvikling og samordning av driftsoppgaver og infrastruktur.
16. Havnenes nye, felles interesseorganisasjon får i oppgave
å kartlegge og markedsføre havnenes betydning for sysselsetting
og verdiskapning, for å styrke kunnskap, fokus og omdømme hos publikum.
17. Pilotprosjekter gjennomføres i 1–2 byer med sikte på
innføring av landstrøm.
18. Bedre rammevilkår for bygging, drift og fornying av
nærskipsflåten.
19. Havnene etablerer regionale miljøpriser eller andre
aktive virkemidler til bedrifter som satser på miljøvennlig transport.
20. Det bør utvikles kommunikasjonsstrategier der aktiv
informasjon og samfunnsdebatt blir sentral for å fremme sjøtransportens
fortrinn i framtidens transporter.»
Forslagsstillerne vil på denne bakgrunn fremme følgende
forslag:
Stortinget ber regjeringen legge frem melding om tiltak for å
styrke sjøtransportens konkurranseevne innenfor nasjonal transport
av personer og gods.
9. desember 2010