Til Stortinget
I 1989 ble NSB-konsernet divisjonalisert. Allerede i 1990 gikk
flertallet i styret inn for å omdanne hele eller deler av NSB til
et statlig aksjeselskap (særlovselskap), men fikk ikke politisk
støtte før i 1996 da NSB ble delt i tre ulike avdelinger; Jernbaneverket,
Statens jernbanetilsyn og NSB BA. NSB ble omgjort til et særlovselskap
med datterselskapene NSB Biltrafikk (Nå Nettbuss) og NSB Eiendom
(Nå ROM Eiendomsutvikling).
I 2002 deregulerte regjeringen Bondevik II det norske jernbanesystemet
videre. NSB ble omgjort til eget AS, og Cargo-Net (tidligere NSB
Gods) kunne for første gang møte konkurranse fra andre aktører i markedet.
Personbefordring på Gjøvikbanen ble også konkurranseutsatt.
Utviklingen av jernbanesektoren i Norge har vært helt nødvendig
for å tilpasse strukturen og tjenestetilbudet til samfunnets utvikling
og endrede krav om effektivitet, brukervennlighet og service. Samtidig
er det flere uløste utfordringer på området.
Jernbaneverket sier selv at kraftig vekst i både gods- og passasjertrafikk
har medført at sentrale deler av jernbanenettet har blitt erklært
overbelastet og at det er et tydelig behov for økt kapasitet, flere
spor og større godsterminaler.
Riksrevisjonen påpeker i sin forvaltningsrevisjon for 2008 at
Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene
i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med
å unngå forsinkelser unødig vanskelig. Riksrevisjonen mener det
må være i departementets, Jernbaneverkets og togselskapenes interesse
å avklare ansvarsforholdene, slik at en kan samordne, målrette og
iverksette tiltak for å redusere forsinkelsene.
Utviklingen av jernbanens infrastruktur har altså ikke klart
å møte utviklingen de siste 10 årene og evner ikke i dag å tilfredsstille
publikums krav til kapasitet og service.
Statlige foretak gir ikke alltid optimale tjenester for brukerne.
Det finnes flere gode eksempler på vellykkede strukturendringer
og senere utsalg i statlige foretak.
I 2000 ble Telenor (tidligere Televerket) privatisert og børsnotert.
Fra å være en statlig forvaltningsenhet fikk selskapet muligheten
til å utvikle seg til et enda større, sterkere og mer effektivt
drevet selskap, i konkurranse med andre leverandører. Selv om privatisering
og børsnotering ikke er aktuelt for begge de nye statlige jernbaneselskapene,
er Televerket/Telenors historie interessant som eksempel på riktig modernisering
av offentlig sektor.
Luftfartsverket ble i 2003 omgjort til Avinor AS, et heleid statlig
aksjeselskap. Tidligere var Luftfartstilsynet skilt ut som selvstendig
enhet fra 1. januar 2000. Avinor AS er et heleid statlig selskap,
som utfører statlige pålagte luftfartstjenester, samtidig som de
driver kommersiell virksomhet. Selskapet finansierer sin egen virksomhet
med inntekter fra driften og administrerer egne investerings- og
utbedringsplaner. Selskapet står, innenfor visse rammer, fritt til
å oppta lån for å finansiere investeringer, uten å være avhengig
av årlige bevilgninger over statsbudsjettet, slik Jernbaneverket
er i dag.
I 2003 ble Statens vegvesens utbyggingsavdeling lagt ned, og
det statlige aksjeselskapet Mesta AS ble etablert. Selskaper driver
konkurranseutsatt virksomhet både innenfor investering og drift/vedlikehold. Etableringen
av Mesta AS og regionaliseringen av Statens vegvesen ga innsparing
på 850 mill. kroner årlig, som dermed benyttes til veier.
For å sikre brukerne gode nok jernbanetjenester er det nødvendig
med en omdanning av Jernbaneverket. For å sette Jernbaneverket best
mulig i stand til å møte dagens og morgendagens krav til jernbanetilbud
er beste løsning å modernisere Jernbaneverket gjennom en omdanning
til to aksjeselskap.
Ett selskap skal ha ansvar for og administrere utvikling og drift
av jernbanens infrastruktur, tilsvarende Avinors oppgaver. Stortinget
skal også her vedta de langsiktige planene og de overordnede retningslinjene,
men detaljstyrer ikke prioriteringene.
Selskapet skal overta eiendomsretten til og inntekter fra kommersiell
drift av stasjonsbygninger og stasjonsområdene. På samme måte som
Avinors store flyplasser tilfører selskapet store inntekter, vil
det tilsvarende være mulig for Jernbaneverket å få inntekter som
kan delfinansiere investeringer og vedlikehold på jernbanenettet.
Selskapet bør også kunne belaste en kjøreveisavgift for kommersielle
aktører som konkurrerer om å yte strekningsvis person- og godsbefordring.
I dag er det bare flytoget og enkelte godstransportører som belastes
for kjøreveiavgift. Inntekter herfra skal også det nye aksjeselskapet
kunne bruke til å investere og vedlikeholde infrastrukturen. For
å hindre konkurransevridning er det helt sentralt at alle operatører
betaler samme kjøreveisavgift for å kjøre på skinnene, uavhengig
om selskapet er offentlig eller privat eid.
Det andre aksjeselskapet skal utføre utbygging og vedlikehold
av infrastruktur for bane. Regulariteten på jernbanen er direkte
knyttet til kvaliteten på infrastrukturen. Vedlikehold av jernbanenettet
bør være et statlig ansvar, men det bør ikke være en statlig oppgave
å utføre vedlikeholdet. Dette selskapet må derfor konkurrere om
kontrakter med andre aktører i bransjen, på samme måte som Mesta
driver sin virksomhet i veisektoren.
En strukturendring som dette betyr at dagens jernbaneverk moderniseres
og omstruktureres for å få like gode muligheter til å drive effektivt
og konkurransedyktig som andre statlige omstrukturerte selskaper
har fått. Det forutsettes at selskapene etableres i tråd med EØS-regelverket.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til to statlige
aksjeselskap:
Ett selskap etableres med ansvar for
å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur.
Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet.
Et annet selskap etableres, som skal utføre utbygging og
vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.
5. november 2009