Presidenten []: Etter ynske
frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordna debatten
slik: 3 minutt til kvar partigruppe og 3 minutt til medlemer av
regjeringa.
Vidare vil det – innanfor den fordelte taletida
– verta gjeve anledning til inntil fem replikkar med svar etter innlegg
frå medlemer av regjeringa, og dei som måtte teikna seg på talarlista
utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.
Geir Inge Lien (Sp) [] (ordførar for saka): Endringar
i yrkestransportlova, sentraltilknytingsplikt og justering av løyveplikta
for drosje, er ei lovendring i reparasjonsarbeidet frå regjeringa
etter frisleppet i 2020. Lovendringa følgjer opp første del av NOU-en som
kjem frå drosjeutvalet. Dette er eit stort steg i rett retning mens
vi no ventar på den andre NOU-en frå utvalet.
Innstillinga som ligg føre, inneber bl.a. ei
klargjering i regelverket av kven som er omfatta av løyveplikt,
slik at persontransport mot betaling, men som ikkje har som mål
å få forteneste, ikkje lenger er omfatta av løyveplikta. Det følgjer
òg av innstillinga ei rekkje plikter for drosjesentralane, bl.a.
at drosjesentralar skal ha eit visst antal drosjar som er tilpassa
passasjerar med nedsett funksjonsevne.
Innstillinga blir fremja av Senterpartiet,
Arbeidarpartiet og SV. For § 9 nytt andre ledd ligg det no føre
to forslag. Det er eitt frå Senterpartiet og Arbeidarpartiet, som
omhandlar plikt til å vere tilknytt drosjesentral med tilhøyrande
plikt mellom løyvehavar og drosjesentral, og eitt frå SV, som eg
reknar med at SV sjølv gjer greie for.
Venstre, Høgre og Framstegspartiet har fremja
forslag om å sende saka tilbake til komiteen.
Eg meiner denne saka er eit svært viktig skritt
i rett retning, der vi no får ei drosjenæring der kundane er trygge
og sjåførane kan leve av jobben sin. Eg vil takke komiteen for samarbeidet,
og eg tek med dette opp forslaget frå Senterpartiet og Arbeidarpartiet
i saka.
Presidenten []: Då har representanten
Geir Inge Lien teke opp det forslaget han refererte til.
Tom Einar Karlsen (A) []: Et trygt og velfungerende
drosjemarked er viktig for mange. Har man problemer med å benytte
ordinær kollektivtransport, er et godt taxitilbud avgjørende for
å kunne leve det livet man ønsker. Samtidig trengs det fornuftige
reguleringer om markedet skal fungere, og i et langstrakt og tynt
befolket land er det spesielt viktig å regulere riktig, for kundegrunnlaget
er stedvis så tynt at det er vanskelig å gjøre drosjekjøring til
levebrød.
Reformen til den forrige, borgerlige, regjeringen handlet
i stor grad om å fjerne reguleringer. Det har dessverre ikke vært
spesielt vellykket. For å sitere drosjeutvalget:
«Dereguleringen av drosjemarkedet har
ikke ført til en situasjon der ressursene utnyttes best mulig.»
Overetablering i de største byene utfordrer
lønns- og arbeidsvilkår, og drosjeutvalget frykter trafikale problemer
og unødig store miljøpåvirkninger. I distriktene har vi sett en
svekkelse i tilbudet, og næringen har hatt store problemer med å
rekruttere sjåfører fordi drosjesentralene mister muligheten til
å gjennomføre opplæring lokalt. Norges Handikapforbund, Blindeforbundet og
Nasjonalforeningen for folkehelsen melder om at de som har behov
for assistanse og tilrettelagt transport, opplever at det er blitt
vanskeligere å benytte drosje.
Så kunne man jo håpe på at frislippet i hvert
fall førte til lavere priser, men også her er erfaringene mildt sagt
blandet. Tidligere i uken kunne vi lese i VG at Flytoget svartelister
og vurderer politianmeldelse av fem drosjeselskaper som tar altfor
høye priser. En enkelttur fra Oslo til Gardermoen skal ha resultert
i en regning på 10 204 kr. Når jeg legger den samme turen inn i
Taxifix-appen min, får jeg tilbud om fastpris til under 1 000 kr. Vi
snakker altså tigangen i prisforskjell her.
Dagens regjering har allerede tatt flere grep
for å rydde opp, og dagens lovforslag er et nytt og viktig steg på
veien mot en mer seriøs drosjenæring og et bedre drosjetilbud i
både by og bygd. Å gi næringen selv et større ansvar for å sikre
seriøsiteten og helheten, samtidig som vi gir løyvemyndighetene
nye verktøy for å gripe inn der tilbudet er svakt eller mangelfullt,
er det fornuftige svaret på de problemene som den forrige og feilslåtte
reformen brakte med seg.
Drosjeutvalget har redegjort godt for noen
av de utfordringene det haster mest med, og lovforslaget svarer godt
på det. Det eneste vi har vært en smule i tvil om, er et forslag
som kom på bordet under komiteens høringsrunde, og som SV har fremmet
i komiteen. Vi mener at et krav om automatisk registrering i taksameter
har mye for seg. Når vi allikevel ikke har lyst til å gå inn for
det i dag, skyldes ikke det at vi vil stenge døren for den muligheten,
men vi ønsker at drosjeutvalget skal få mulighet til å komme med
sin vurdering før vi konkluderer med hvordan det eventuelt bør utformes.
Selv om flere her i salen kanskje vil at vi
i dag skal gå lenger enn vi kanskje kommer til å gjøre, håper vi
at alle som vil ta næringen i en mer seriøs retning, stemmer for alle
de forslagene som kan ta oss dit.
Trond Helleland (H) []: Den ikke-sosialistiske siden
i komiteen ønsker å utsette behandlingen av forslag til endringer
i yrkestransportloven til hele utredningen fra drosjeutvalget er
framlagt for Stortinget. Utvalget har varslet at de i juni skal
være ferdig med sin totalgjennomgang av drosjemarkedet. Vi mener
det er nødvendig for å sikre et helhetlig og godt fundamentert beslutningsgrunnlag.
Krav om sentraltilknytning bør en også vente
med til det er foretatt en reell vurdering av hvorvidt dagens taksameter
kan erstattes med en mer teknologinøytral løsning. Utvalget selv
sier at de vil vurdere om andre teknologinøytrale kontrollutrustninger
enn taksameter kan ivareta hensynene som ligger bak kravet om sentraltilknytningsplikt,
særlig hensynet til å sikre en hvit økonomi, som vi også naturligvis
er opptatt av. Jeg vil understreke viktigheten av en romslig overgangsordning
for tilknytning til sentral for å sikre en smidig overgang for alle
aktører i bransjen.
En oppdatering av regelverket må fremme teknologioptimisme
og modernisering av bransjen og styrke forbrukerrettighetene. Jeg
merket meg at representanten Karlsen hadde vært inne i appen sin
og sjekket hva det koster, og min gode anbefaling er alltid å bruke
appen, for da vet en hva en skal betale, en vet prisen. Hvis en
setter seg inn i bilen til en useriøs taxiaktør på gaten i Oslo,
aner en ikke hva en må betale, hvis en da ikke ber om å få vite
prisen. Og hvis en ber om få å vite prisen, kan en risikere at sjåføren
sier: Sorry, jeg er opptatt.
Vi er klar for å gjøre endringer, og jeg vil
også understreke at drosjereformen ikke gjelder Distrikts-Norge. Den
gjelder 32 kommuner der det var «frislipp», som de rød-grønne sier
– der det var åpen konkurranse. Det er altså over 300 kommuner i
Norge som ikke er omfattet av denne konkurransen, så de utfordringene
som er i bransjen, er vel i tråd med det departementet selv skriver
i denne saken. Det står:
«Det hadde før regelendringene over
tid vært indikasjoner på at drosjemarkedet ikke fungerte optimalt.
I byene var tilbudet ofte for lavt når etterspørselen var høy, og
høyt når etterspørselen var lav. I distriktene var tilbudet ofte
ikke tilstrekkelig. Forholdene lå ikke til rette for virksom konkurranse,
verken for offentlige kjøpere eller privatkunder (...).»
Så dette er en litt mer komplisert sak enn
det representanten Lien og andre prøver å gi inntrykk av. I merknadene
skriver de rød-grønne i et generaloppgjør med de borgerlige at det
å ha taksameter er det samme som å ha et kassaapparat. Alle butikker
har kassaapparat, men når jeg tar bussen, har jeg en app. Det er
ikke noe kassaapparat i bussen, det er ikke noe kassaapparat på
toget. Vi må sammenligne med annen kollektivtransport. Der har moderniseringen
gått langt, og det bør den gjøre også i drosjenæringen.
Jeg mener at jeg refererte til forslaget Høyre
er en del av, men jeg tar det også opp.
Presidenten []: Då har representanten Trond
Helleland teke opp det forslaget han refererte til.
Frank Edvard Sve (FrP) []: Alt var heller ikkje roseraudt
før dei borgarlege partia gjennomførte denne reforma innanfor taxinæringa.
Det er heilt riktig, det som representanten Helleland las opp om
store utfordringar som har vore. Det er ikkje tvil om at den reforma
har ført til at det er større konkurranse og eit betre tilbod til
forbrukarane. Ja, det er heilt sikkert ting som kan endrast. Også
vi er der at det heilt sikkert er område som ein bør sjå på å kunne
forbetre, men då må ein vente til ein får den heile, fulle rapporten
frå drosjeutvalet. Det er vårt poeng.
Det er litt interessant å høyre beskrivinga
frå representanten frå Arbeidarpartiet. Han bedyrar på ein måte at
ein har fått ei rekning på 10 000 kr, og at inne på appen var det
ein heilt annan pris. Det er heilt riktig, det som vert sagt her:
Vi har ikkje kassaapparat i bussar eller på tog, og vi må samanlikne
med dei områda innanfor transport som faktisk kan samanliknast.
Det er også slik at ein kan gå i butikken og betale med telefonen
sin viss ein vil det. Her er det ei teknologiutvikling som er viktig å
få med seg, og det er det vi må leggje vekt på.
Så er det noko som heiter forbrukarar. Forbrukarane
må også ha eit ansvar sjølve. Når eg, som er ein enkel kar frå bygda,
ein sunnmøring, kjem til Oslo, set eg meg ikkje inn i kva som helst.
Vi sunnmøringar passar på pengane våre. Sjølvsagt skal eg vite kva
ting kostar. Sjølvsagt brukar eg appar, og eg brukar dei taxiselskapa
der eg veit at eg får ein klar pris. Sjølvsagt går eg ut av den
taxien viss eg skulle forville meg inn i ein taxi som ikkje klarar
å fortelje meg kva det kostar. Det er akkurat det same som eg gjer
i alle andre samanhengar. Om eg bestiller ein snikkar og snikkaren
nektar å fortelje meg kva prisen er på det oppdraget som skal gjennomførast,
ja vel, då får ikkje den snikkaren det oppdraget. Den snikkaren
som får det oppdraget, er han som klarar å gje meg ein best mogleg
pris. Slik er det i alle andre forhold i samfunnet.
Så til denne kvitvaskingsdelen: Ja, det var
jo slik i mange andre bransjar. Blant anna når det gjeld bygg og anlegg,
var det mange ulike selskap som hadde problem med skattemyndigheiter
og ting og tang. Det må ryddast opp i totalt, uansett kva næring
det er.
Også vi ønskjer strengare kontroll og meir
tryggleik og sikkerheit i denne næringa, men ein løyser ikkje alt gjennom
å ha påbod. Det å innføre regelverk er ikkje det som er løysinga.
Vi trur på at det går an å gjere ting betre. Vi vil vente til drosjeutvalet
kjem med sin endelege rapport.
Vi støttar sjølvsagt også det framlegget vi
er ein del av.
Mona Fagerås (SV) []: Jeg er nødt til å starte med
representanten Trond Helleland. Ja, taxifix-appen kan Helleland
trygt bruke. I byene er det fri prissetting og sjåfører som ikke
er tilknyttet sentraler, slik som Norgestaxi og Oslo Taxi er, og
de kan sette hvilken pris de vil. Det er den store forskjellen.
Det har blitt skyhøye taxipriser, Flytoget
og Vy må bannlyse taxiselskaper, taxiselskaper går konkurs, og kaos
og høylytt krangel om kunder skjer med for mange taxier i sentrumsgatene
nattetid etter en eksplosjon i antall løyver.
I 2020 gjorde den blå-blå regjeringen store endringer
i taxipolitikken. I november samme år ble det slutt på at fylkeskommunene
skulle regulere antallet drosjer. Over natten ble det fritt fram
for hvem som helst til å etablere seg som taxisjåfør uten å måtte
være tilknyttet en taxisentral og uten regler for hvor høye prisene
skulle være.
Når flere blir taxisjåfører, blir det vanskeligere
å leve av det, med tøffere konkurranse og færre kunder per bil. Antallet
drosjeløyver skjøt i været etter 2020. Det har blitt 10 000 flere
sjåfører etter frislippet.
Ifølge høyresiden skulle økt konkurranse skape
bedre forhold for kundene, med lavere priser, flere selskaper å
velge mellom og mindre trøbbel med å stå i taxikø. Sånn ble det
ikke. Tvert imot har prisene blitt mer vilkårlige og i mange tilfeller
høyere. I praksis blir det fort mye dyrere å praie en drosje på
gaten enn å bestille på telefon hos selskaper som har faste priser.
Samtidig går det ikke rundt for sjåførene.
Hele reformen er blitt til et kinderegg av elendighet – dyrere,
dårligere og vanskeligere forhold for bransjen.
Dette har vært så viktig for oss i SV å få
gjort noe med at vi faktisk har snakket om taxi når vi egentlig
skulle snakke om budsjett med regjeringspartiene. Og SV har fått
igjennom at alle taxier skal være tilknyttet sentraler. Det er et
teknisk, men viktig grep for å regulere bransjen bedre. Målet er
en bransje med forutsigbarhet, forståelig konkurranse, fornuftige
priser og bedre arbeidsforhold for sjåførene.
Forhåpentligvis er dette starten på slutten
på kaoset i taximarkedet. Vi skal kjempe videre, lytte til næringen og
gjøre både deres og kundenes hverdag lettere. Vi skal sørge for
at regjeringen rydder opp i Erna Solbergs rot.
Presidenten []: Skal representanten
ta opp forslag?
Presidenten []: Då har representanten Mona
Fagerås teke opp SVs forslag.
Ola Elvestuen (V) []: Jeg synes regjeringspartiene
og venstresiden bør ha med inn i diskusjonen når man diskuterer
de endringene som forrige regjering gjorde, at det måtte gjøres
endringer inn mot drosjenæringen. Det var ikke noe alternativ å
la det fortsette som før. Og det er helt riktig at det er jeg som
er på talerstolen, for dette var jo på bakgrunn av en beslutning
som ble gjort i Oslo tilbake i 2013, som jeg tok som byråd for miljø
og samferdsel, hvor vi ikke tillot et selskap å etablere seg i Oslo.
Det ble påklaget av ESA. ESA reiste sak mot Norge i 2017 og viste
til at det regelverket vi hadde, ikke fulgte det europeiske regelverket
og retten til etablering. Vi var altså nødt til å gjøre endringer
– og da de endringene som kom i 2020. Det var ikke nødvendigvis disse,
men det var aldri noe alternativ at det kunne forbli som før. Det
ville ESA slått ned på – det var ikke et godt system som sikret
konkurranse og etableringsfrihet.
Så vil jeg fra Venstres side også argumentere
for at vi har et drosjeutvalg som har levert sin første delutredning,
og at vi nå bør utsette behandlingen, også når det gjelder om man
skal ha en sentraltilknytning, til vi får andre delutredning. Som
det også ble vist til tidligere, fra representanten Helleland, kommer
den om ikke så lenge. Det er da vi bør se på det som er innholdet
i denne saken, og også gjøre nødvendige vurderinger av om det er taksameter
med tilknytning til drivverket som er nødvendig, eller om det er
andre teknologiske løsninger som kan løse utfordringene med at vi
må sikre at vi har en hvit bransje, og at man har de teknologiske
løsningene og regelverkene som gir det beste tilbudet for oss som skal
bruke taxi.
Jeg synes det er viktig også å ha med seg i
diskusjonen om drosjenæringen at drosjenæringen hele tiden må ses
i sammenheng med kollektivnettverket. Det er en forlengelse av det.
Det er alltid viktig å huske på at de som sykler, går, reiser kollektivt,
kjører bil og tar taxi eller kjører drosje, stort sett er de samme
folkene.
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Regjeringen vil prioritere
arbeidet med å få på plass gode rammevilkår for drosjenæringen høyt.
Vi ønsker å legge bedre til rette for en seriøs næring som skal
sikre tilbudet i markedet. Det handler om hvit økonomi, det handler
om personsikkerhet, og det handler om å legge til rette for bedre
forbrukervern. Derfor har vi til nå prioritert å gjøre tiltak som
kan bedre drosjenæringen: krav om bankgaranti, krav om taklykt,
krav om registrering av drosje i kjøretøyregisteret og gjeninnføring
av kravet om fagkompetansekrav for løyvehavere.
Nå legger regjeringen fram et lovforslag for
Stortinget som i all hovedsak følger opp forslagene fra flertallet i
drosjeutvalgets delutredning I. Proposisjonen inneholder forslag
om å innføre sentraltilknytningsplikt for alle drosjeløyvehavere
og forslag om å innføre krav om sentralløyve med tilhørende objektive
krav for dem som ønsker å drive drosjesentral.
Proposisjonen inneholder også et forslag om
en justering i løyveplikten for drosje slik at ikke-kommersielle virksomheter
faller utenfor løyveplikten. Dette vil bl.a. også bidra til at frivillige
organisasjoner ikke lenger er omfattet av løyveplikten.
Jeg mener det er svært viktig å få på plass
krav om sentraltilknytningsplikt. Jeg mener sentraltilknytningsplikten
vil bidra til mer ryddige forhold i næringen, i tråd med Hurdalsplattformen,
og at den vil fremme hensynet til å ivareta et godt drosjetilbud
i hele landet, effektiv ressursbruk, hvit økonomi, personsikkerhet
og forbrukerhensyn.
Jeg registrerer at det i innstillingen ikke
er flertall for forslaget til § 9 nytt andre ledd, om sentraltilknytningsplikt,
slik det er foreslått i proposisjonen. Jeg registrerer videre at
SV i sitt forslag til § 9 nytt andre ledd foreslår betydelige endringer.
Her vil jeg understreke betydningen av å ha en tilstrekkelig utredning
av lovforslag før det fremmes for Stortinget. Det er viktig at vi
unngår stadige endringer i reguleringen som gir ustabile forhold og
lite forutsigbarhet.
Videre merker jeg meg at representantene fra
Høyre, Venstre og Fremskrittspartiet vil utsette behandlingen av
denne lovendringen. Det er kanskje ikke så rart med tanke på at
de er arkitektene bak den tidligere drosjereformen, som skapte stor
usikkerhet for sjåførene og kundene, og som har bidratt til, som
flere har vært inne på, overetablering i byene og utfordringer i
distriktene. Jeg vil likevel si at det ikke er for sent å snu. Jeg
vil derfor oppfordre til å stemme for forslaget slik det ligger
i lovproposisjonen, og i overensstemmelse med mindretallsforslaget
i innstillingen, forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet.
Presidenten []: Det vert replikkordskifte.
Trond Helleland (H) []: Dette er et eksempel på en
ekstremt spesiell saksbehandling. I mai 2022 satte regjeringen Støre
ned et drosjeutvalg som skulle se drosjereguleringen i et helhetlig
perspektiv. Allerede i november 2022 klarte SV å få gjennom i budsjettforhandlingene
at sentraltilknytningsplikten skulle gjennomføres. Så fikk utvalget
justert mandatet sitt flere ganger og la fram en delinnstilling
i juni 2023. Det er den vi nå behandler. Utvalget må da føle at
de hele tiden blir forhåndsdefinert av regjeringen og særlig av enkelte
i Stortinget – at det de legger fram, faktisk er forhåndsdefinert.
I juni 2024 skal hele utredningen komme.
Hvorfor kunne ikke statsråden vente til utvalget
har fått gjort ferdig arbeidet sitt før han la fram saken for Stortinget?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Som representanten er
kjent med, forholder vi oss til Stortinget, og Stortinget har bedt
oss om å komme tilbake med dette i et anmodningsvedtak, og det har
jeg gjort.
Trond Helleland (H) []: Jeg erkjenner det. Det er
fint at statsråden forholder seg til Stortinget, så dette er egentlig
like mye en kritikk av det flertallet i Stortinget som ber om det.
Jeg går ut fra at det er regjeringspartiene som har bedt om denne
utredningen, og så blir det stykket opp og delt opp og blir en sånn
halvveis behandling av deler av saken som en skal vente på.
Som jeg viste til i innlegget mitt, står det
nå at utvalget skal vurdere dette med annen kontrollutrustning enn
taksameter, altså andre teknologiske løsninger. Betyr det at statsråden
er åpen for å finne andre løsninger enn det gamle, gode/utdaterte
taksameteret når han skal sørge for at skatten blir betalt og en
hvit økonomi blir gjennomført i taxinæringen?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er mest opptatt
av at vi har gode instrumenter for å ha kontroll og sikkerhet i
denne bransjen og kontroll med pengestrømmene for samfunnet. Det
er taksameter vi har nå, men jeg tenker at debatten om taksameter
ofte blir litt karikert, for det virker som taksameter er én løsning
og app noe annet. Vi vet alle sammen at apper finnes og brukes,
enten det gjelder det ene eller det andre selskapet.
Jeg vil selvfølgelig ikke foregripe hva dette
utvalget kommer med, og heller ikke regjeringens behandling av det.
Trond Helleland (H) []: Jeg skal heller ikke karikere
sentraltilknytningen. Jeg ser jo for meg at enkelte drømmer om den
gamle sentralen, der det var en liten bu i midten av kommunesenteret
med en litt slitt kaffetrakter og en dame på sentralbordet som satt
og dirigerte taxitrafikken rundt.
Hvordan tenker egentlig samferdselsministeren
at en sentral skal være? Kan han gi en beskrivelse av hva som er
en sentral? Det er ganske vesentlig for hvordan de ulike taxioperatørene
skal kunne forholde seg til dette lovverket. Er en sentral et fysisk
sted, eller er det en datamaskin som registrerer?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: I proposisjonen er det
beskrevet hva slags krav som stilles til en sentral. Jeg synes heller
ikke det er grunnlag for å karakterisere eller flåse med begrepet
sentraltilknytning. Dette gjør vi for å skape forutsigbarhet og
trygghet for taxikundene og for å ha kontroll med bransjen på en
god måte. Det er også sånn, som representanten burde være kjent
med, at tilbudet til de funksjonshemmede og de sårbare gruppene
har blitt svekket som følge av den taxireformen den foregående regjeringen
gjennomførte. Det ønsker vi å bøte på, og derfor har vi kommet med forslag.
Mona Fagerås (SV) []: Vi i SV er fornøyd med at regjeringen
følger opp anmodningsvedtaket og foreslår en innføring av sentraltilknytningsplikt.
Solberg-regjeringens frislipp i drosjemarkedet
har ført til en eksplosjon i antall løyver og at det har blitt vanskelig
for mange å leve av å kjøre drosje. Det er også blitt pekt på at
frislippet kan føre til skatteunndragelse og svart omsetning hos
aktører i næringen. Formidling av drosjetjenester gjennom sentraler
er et viktig tiltak for å sikre at pengestrømmen kan følges, og
at utførte oppdrag blir registrert.
Lovforslaget, sånn det foreligger nå fra regjeringen, kan
gjøre det mulig for drosjeløyvehavere å falle for fristelsen og
ikke registrere turer som kommer til sjåførens egen mobil. Hvorfor
er ikke dette med i regjeringens forslag?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg viste til at vi
her har valgt å komme til Stortinget med det som har vært Stortingets
bestilling om sentraltilknytning, og så vil det pågå ytterligere
utredningsarbeid i delutredning to, hvor det skal belyses mange
andre viktige perspektiver når det gjelder taxireformen, og hvordan
vi skal utforme taxitilbudet framover.
Jeg er enig i problembeskrivelsen som SV viser
til, at det har skjedd en del ting i denne bransjen som vi er nødt
til å ta tak i, som vi har begynt å ta tak i, og som vi allerede
har gjennomført mange konkrete tiltak på. Vårt mål er at vi skal
bidra til at denne bransjen får økt seriøsitet, at det blir gode
tilbud til kundene, ikke minst, og at vi også får en bærekraftig
næring framover.
Mona Fagerås (SV) []: Vi i SV er også skeptiske til
at sjåfører kan knytte seg til flere sentraler. Det kan ifølge flere
høringsinstanser føre til at sjåfører velger å kjøre for sentralen
som gir mest utbytte, og at kundene ikke nødvendigvis får det billigste
tilbudet. Skattedirektoratet har påpekt at det kan føre til vanskeligheter
med å holde oversikt over antall turer og hvordan turene blir rapportert,
og dagens taksameter er i mange tilfeller ikke utformet for dette.
Hva mener ministeren om dette problemet? Kan
vi fortsette å ha det sånn?
Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vi jobber hele tiden
med forbedringer. I dette lovforslaget har vi kommet med konkrete
tiltak når det gjelder sentraltilknytning, og så vil det komme ytterligere
tiltak, vil vi håpe og tro, gjennom delutredning to. Det er litt
tidlig for meg å foregripe hva som kommer ut av den prosessen, men
jeg mener at det vi gjør nå, bidrar i vesentlig grad til at vi får
bedre oversikt og ikke minst et bedre tilbud til forbrukerne, som
nå får et sted å henvende seg, et sted å klage. Det har vært en
del av utfordringen med de endringene som har kommet, at kundene
har blitt litt rettsløse. Det må vi sørge for å få ryddet opp i,
og det gjør vi gjennom denne proposisjonen.
Presidenten []: Replikkordskiftet
er avslutta.
Dei talarane som heretter får ordet, har òg
ei taletid på inntil 3 minutt.
Geir Inge Lien (Sp) []: Desse lovendringane handlar
om å gjere kunden tryggare. Lovendringane fører med seg ei rekkje
plikter for sentralane, som igjen gjev større føreseielegheit for
kundane. No vert det bl.a. pålagt sentralane å ha klageordningar
for kundar. Vi ser at det er svært mange useriøse aktørar, som det
har vore nemnt her før i dag. Dei lurer kundane på pris, både privatpersonar
og ikkje minst bedrifter, som det har vorte nemnt her. Alle bedrifter
skal ha eit kassaapparat og betalingsløysingar – som vi òg ser i
butikkar – som sikrar at skattemyndigheitene får rapportert inn
rett tal. Taksameteret er det einaste kassaapparatet vi kan ha i
drosjene som lèt seg kontrollere av Justervesenet, og dermed kan
sikre rett rapportering. Det er mange forskjellige typar taksameter,
og det er moderne ting som er i bilane hos fleire aktørar. Når vi
ser at det er meir enn ei dobling av talet på løyve, men at den
samla omsetnaden i næringa ikkje har gått opp, er eg redd for at
det er ein del mørketal. Difor er det viktig å slå fast at alle
turar skal gå gjennom taksameter. Då sikrar vi kvit økonomi og lik
konkurranse mellom aktørane.
Eg er litt nysgjerrig på om høgresida, Høgre
og Framstegspartiet, deler bekymringa om at frisleppet har opna
for skatteunndraging og svart økonomi. Teknologioptimisme handlar
nemleg om å sjå moglegheitene for forbetring i systemet, f.eks.
med appar, og ikkje om å unngå skattereglar. For Senterpartiet sin
del er det heilt klart at ei næring som betalar skatt, konkurrerer
på like vilkår og er etterretteleg, er merket på ein seriøs bransje. Det
er heilt klart eit poeng for oss at løyvehavaren skal ha drosje
som hovudgeskjeft, slik at det skal vere mogleg å leve av jobben
sin. Det er ein grunnleggjande føresetnad i det norske samfunnet.
Vi er ikkje ferdige med å reparere reforma
som vart innført av Høgre, Framstegspartiet og Venstre, men med dette
kjem vi eit godt stykke på veg, og vi skal fortsetje det gode arbeidet.
Siv Mossleth (Sp) []: I trontaledebatten høsten 2010
påpekte Nordlands-representanten Janne Sjelmo Nordås fra Senterpartiet
at nye kollektive løsninger ble testet ut i distriktene. Magnhild
Meltveit Kleppa var samferdselsminister, og Distriktsmobilen i Nordland
var en av løsningene som kom på plass. Dette var et godt initiativ
fra sentrale politikere, fylkeskommunen, kommunen og frivilligheten.
Distriktsmobilen er etablert i Vevelstad, en
liten kommune uten fastlandsforbindelse. Det er en ordning for bestillingstransport,
organisert gjennom frivillighetssentralen i kommunen. Nordland fylkeskommune har
vært opptatt av å finne gode løsninger og finansierer mesteparten,
og kommunen tar ansvaret for det administrative. Dette er et tilbud
som gir folk et godt tilpasset og fleksibelt transporttilbud. Det
er særlig de eldre i kommunen som bruker tilbudet, for å komme seg
til butikken, til legen eller for å unngå ensomhet. Passasjerene får
skyss med bil og betaler en fastpris.
Dette var en suksess helt til Høyre-regjeringa,
med Fremskrittspartiet på lasset, rullet ut den omstridte taxireformen
og innførte kravet om praktisk og teoretisk prøve for å kunne bli
drosjesjåfør. I hele Nord-Norge ble det, i god Høyre-sentraliseringsånd,
bare fire steder å kjøre opp til taxiløyvet. Det var i Mo i Rana,
i Bodø, i Tromsø og i Alta. Dette gjorde det veldig vanskelig for drosjeeierne
å rekruttere sjåfører ute i distriktene, og det gjorde det ekstremt
komplisert å drifte Distriktsmobilen.
Nå er endelig flere feil fra forrige regjering
rettet opp. Etter den nye loven vil transport uten formål om fortjeneste
være unntatt løyveplikten, sånn at f.eks. Distriktsmobilen kan drives
uten løyve, og de frivillige sjåførene kan kjøre som før. Dette
er fantastisk bra for dem som bor ytterst, hvor det ikke er noen
taxi å ringe til, og hvor det ikke er et passasjergrunnlag for en
hyppig kollektivtransport. Jeg må presisere at dette ikke handler om
å finne erstatninger til drosjene, men om å sikre et tilbud i de
aller, aller minste samfunnene hvor det ikke finnes noe drosjetilbud.
Så har jeg lyst å si til representanten Elvestuen,
som viste til EØSavtalen: Den kan jo være en hemsko, men i dette
tilfellet var det avklart at restriksjoner i retten til fri etablering
etter EØS-avtalen er lovlig dersom det kan begrunnes i allmenne
hensyn. Og det er allmenne hensyn å sikre et tilstrekkelig persontransporttilbud
for publikum. Det var Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig
Folkeparti som ønsket endringen, ikke EØS.
Geir Adelsten Iversen (Sp) []: Nå har for så vidt
det jeg hadde tenkt å si, kommet, men jeg kan presisere det litt.
Innføringen av praktisk og teoretisk prøve for kjøreseddel var i
og for seg en fin tanke. Sjåførene er tross alt de som møter kundene.
Problemet i distriktene er at det blir så langt til der man kan
ta prøven, at det i praksis ikke blir mulig å få kjøreseddel. I
Nord-Norge er det bare fire plasser man kan ta prøven. Det sier
seg selv at det da blir vanskelig å få tatt den. Konsekvensene har
vært at vi har fått en sjåførmangel som snart lammer hele distriktsnæringen,
spesielt i nord. De gråter ikke over sin syke mor, de gråter over
at det ikke var noen som kunne kjøre den syke moren til et sykehus.
Nå har regjeringen opphevet kravet til den
praktiske prøven, og den teoretiske prøven kan tas på alle veistasjoner
i hele landet. Da stiller vi kompetansekrav til sjåføren, samtidig
som vi sikrer næringen nok folk til at hjulene fortsatt kan gå rundt.
Trond Helleland (H) []: Det glir over i en litt mer
generell drosjedebatt, som vanlig. Det er mange spennende elementer
der, men jeg er mest opptatt av det representanten Fagerås sa i
sitt innlegg, for det var en visitt til meg om dereguleringen som
førte til bl.a. høyere priser, samtidig som hun er veldig bekymret
for at sjåførene tjener for lite.
Punkt én: Det er et privat marked, og jeg håper
at SV mener at det fortsatt skal være selvstendig næringsdrivende
som driver innen taxibransjen, at det ikke skal bli en form for
offentlig ansatte. Punkt to: Det er en priskonkurranse, som representanten
selv viste til, bl.a. ved å gå inn på Taxifix.
Jeg gjorde et lite eksperiment mens Fagerås
holdt sitt innlegg. Jeg gikk inn på Taxifix, jeg gikk inn på Uber-appen,
og jeg gikk inn på Bolt-appen. Jeg sjekket prisen herfra og opp
til Scandic Holmenkollen Park. Jeg skal ikke si hvem som hadde de
ulike prisene, men det var 280 kr på én tur, 310 kr på en annen
tur og 450 kr på den tredje. Det viser at det er en ganske effektiv
priskonkurranse innenfor drosjenæringen. Veldig mange av bilene som
kjører for bl.a. Uber og Bolt, er ordinære taxier som også er tilknyttet
de ulike app-strukturene.
Jeg mener at konkurransen eksisterer. Det som
er problemet, er at det er useriøse aktører som kjører uten å oppgi
pris, og som tar seg overbetalt og lurer kundene. Det er vi veldig
klare for å være med på å gjøre noe med – ikke noe problem i det
hele tatt! Vi ønsker en seriøs næring, vi ønsker en hvit næring,
vi ønsker en næring som betaler sine skatter og avgifter.
Jeg er ikke overrasket over Geir Inge Lien.
Han har gang på gang vist at det drosjeutvalget driver med, egentlig
er uinteressant, for han har fasiten. Fasiten er taksameter. Det
eneste saliggjørende for drosjenæringen i Norge er taksameter. Departementet
skriver selv at drosjeutvalget skal komme med sin andre innstilling
i juni, og at de da skal vurdere ulike teknologiske løsninger. Vi
venter, vi er veldig spente, og vi gleder oss til å se konklusjonene
fra regjeringen Støres nedsatte utvalg, men det er altså ikke representanten
Lien spent på. Han har allerede konkludert: Taksameteret er det
saliggjørende.
Tom Einar Karlsen (A) []: Jeg tegnet meg for å kommentere
noen av de temaene som Helleland var innom i sine innlegg tidligere
i dag, og da kan jeg fortsette der han avsluttet, med taksameteret.
Når taksameteret framstilles som gammel og
utdatert teknologi, vil jeg framheve at taksameteret har utviklet
seg i takt med den teknologiutviklingen som vi ellers ser i samfunnet.
Dagens taksameter er ikke nødvendigvis det samme som det man så
før. Som en liten morsomhet kan jeg legge til at selv om en teknologi
er velprøvd, betyr ikke det nødvendigvis at den er utdatert. Det
er f.eks. en stund siden hjulet ble oppfunnet, men det er høyst
relevant teknologi i drosjenæringen også i dag.
Når Helleland framstiller det som at den forrige
regjeringens inngrep i drosjemarkedet ikke fikk betydning i distriktene,
vil jeg med respekt å melde gi beskjed om at jeg kjenner mange som
vil reagere på den framstillingen, særlig knyttet til de problemstillingene
som representanten Mossleth var inne på i sitt innlegg, om den praktiske
prøven. Det ga store utfordringer i distriktene.
Og så en kort kommentar til Ola Elvestuen på
tampen. Jeg kan til en viss grad gå med på at regelverket for drosjer
kanskje trengte en oppdatering, men det er stor forskjell på en
oppdatering og en avvikling. Man kunne ha gjort et forsøk på å regulere
på en bedre måte og som ivaretok mange av de hensynene som vi vet
er viktige å ta hvis drosjemarkedet skal fungere i Norge.
Mona Fagerås (SV) []: Jeg har lyst til å starte dette
innlegget med å snakke om noe som ikke så mange snakker om. Vi i
SV mener at det må stilles strengere krav til tilgjengeligheten
på universelt utformede drosjer. Slik som forslaget foreligger,
legges det opp til at hver sentral kan tolke at de har god tilgjengelighet.
Jeg tenker at det må innføres et minimumskrav for tilgang på universelt
utformet drosje. Slike drosjer skal også være tilgjengelige hele
døgnet.
Jeg vil oppfordre regjeringen til å instruere
drosjeutvalget om at de også skal vurdere hvordan et døgntilgjengelig
tilbud for personer med nedsatt funksjonsevne skal være tilgjengelig
for folk over hele landet.
Jeg ser nå fram til drosjeutvalgets andre delutredning
som skal se nærmere på løyvedistrikt. At løyvemyndighet og løyvedistrikt
sammenfaller, kan ha flere fordeler, som jeg tror vil sikre kontroll
og oversikt over drosjetilbudet.
Så til forslaget vårt til § 9 nytt andre ledd.
Vi har i vårt forslag presisert at den som har løyve, skal være
tilknyttet en sentral. Løyvehaver skal rapportere til sentralen
de opplysningene som sentralen trenger for å ivareta sine forpliktelser,
og turer skal formidles gjennom formidlingssystemet til sentralen.
Vi mener at dette ville vært et mye bedre forslag.
Vi har valgt å lytte til næringen, som selv har kommet med dette
forslaget. Jeg tenker at det er synd at regjeringen ikke vil gjøre
det samme, og det forbauser meg. Jeg hadde forventet at regjeringen
kunne ha møtt oss på dette punktet, for jeg hører de sier noe, men
de gjør noe helt annet. Jeg tror faktisk, slik som jeg kjenner mine
kollegaer i samferdselskomiteen, at regjeringspartienes representanter
i komiteen er enig med meg. Da mener jeg det er synd at vi ikke
får til mer, når vi faktisk kunne ha fått til mer ved å lytte til
næringen.
Jeg velger likevel i dag ikke å være veldig
vanskelig, selv om jeg har litt lyst. Det er med tungt hjerte jeg
sier at SV subsidiært kommer til å støtte regjeringens forslag til § 9.
Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [] (leiar i komiteen): Det
å ha eit godt drosjetilbod er heilt avgjerande viktig både i bygd
og i by. Ikkje minst er det veldig viktig for mange av dei som ikkje
har nokon alternativ transport for å kome seg fram. Det kan vere
å kome seg til legetime, det kan vere å kome seg heim ein sein nattetime,
eller det kan vere andre situasjonar som gjer at ein har behov for
å ta taxi.
Det å ha ei velfungerande drosjenæring som
er vel regulert, har vore viktig. Det er heilt riktig at det har
vore utfordringar tidlegare òg, men då må ein sørgje for å få til
ei betre fungerande næring, i staden for det ein gjorde gjennom
eit historisk feilgrep. Liberaliseringa som vart føreteken, har
gjort at ein både i bygd og i by har fått dårlegare og dyrare tilbod,
og ein har fått overetablering mange plassar i byane.
Til representanten Helleland: Når ein får overetablering,
når ein ikkje lenger har eit tydeleg system for å regulere, både
med løyvedistrikt, antalsregulering og driveplikt, vert det meir
krevjande for dei som er i næringa, å skulle kunne ha ei utkome
frå det.
Til representanten Elvestuen: Eg registrerer
at representanten Elvestuen er av den oppfatninga at kvar gong EU
seier hopp, og kvar gong ESA seier hopp, så skal ein hoppe. I tillegg
har eg òg registrert at representanten Elvestuen ønskjer å oppfordre
EU og EØS til å øve påtrykk overfor Noreg i saker som han sjølv
ikkje har fått gjennomslag for politisk. Det er viktig for Noreg
å sørgje for at vi har eit system her som er tilpassa det landet
vi lever i, ikkje å leggje oss flate for det ESA måtte meine i ulike
samanhengar – altså ikkje ein dom i EFTA-domstolen, men eit synspunkt
som kjem frå ESAs side, og som passar veldig godt inn i den politiske
verkelegheita som bl.a. Ola Elvestuen står som ein del av.
Så – igjen – til representanten Helleland,
som sa at drosjereforma ikkje gjeld for heile Noreg: Jo, drosjereforma
gjeld for heile Noreg. I utgangspunktet var det eit frislepp for
heile Noreg, og så kunne ein be om einerett i visse område. Men
det systemet ein hadde før, når det gjeld både løyvedistrikt, antalsregulering
og driveplikt – vel, det vart ei historisk liberalisering av det
systemet ein hadde.
Taksameter er viktig, og krav om godkjent taksameter
er noko som regjeringa allereie har vore oppteken av, og som ein
allereie har formidla. Det det er snakk om, er korleis det vert
kopla mot appar og andre løysingar, men kravet om godkjent taksameter
er viktig som ein del av det totale systemet.
Morten Stordalen (FrP) []: Siden dette endte opp
med å bli en sånn reformdebatt i større skala, med diverse historiefortellinger,
kan jeg godt si at den reformen Fremskrittspartiet var med på å
gjennomføre, var vi stolte av. Men jeg har sagt det om alle reformer:
Det er ikke alt som blir perfekt. Det er ting som går an å forbedres,
men det er langt derfra til å reversere og si at alt var bedre før.
Det er verdt å minne om at den reformen som
ble innført, skjedde fordi næringen tapte penger hvert eneste år,
og drosjeturene økte i pris hvert eneste år. Det var altså helt
nødvendig å gjøre noe. Før denne reformen satte man seg inn i en
drosje og visste ikke hva det kostet. Det visste heller ikke den
som kjørte – vi får se hva det koster når vi kommer fram. Jeg kjenner
ikke noen som har satt seg på toget, flyet eller bussen og ikke visst
hva det kom til å koste, men taksameteret går. Nå i dag, etter den
reformen, har du krav på å få en forhåndspris. Du vet hva det koster
før du setter deg inn. Du slipper da ubehagelige overraskelser hvis
du spør om det, for det har du krav på å vite.
Så var det snakk om hvor trygt det skal være
å kjøre. Det var dessverre mange historier før reformen, særlig fra
denne byen, hvor det var utrygt. Så tok man i bruk ny teknologi,
som Uber egentlig hadde, som kunne følge med på ruten, for dem som
følte seg utrygge av å sette seg i en taxi i de store byene. Det
var dessverre hendelser som ikke var bra. Da tok Oslotaxi det i
bruk – fordi Uber hadde det. Jeg mener at vi må ha med oss litt
av den historien som er sann og riktig, og ikke begynne å si at
alt var bedre før.
Alt var ikke perfekt, men du verden, det var
behov for å gjøre noe, og det å rygge inn og si at taksameteret må
være på plass – da er det nesten rart at Ruter ikke har en sånn
i bussen. Men de klarer seg helt fint med app. Det går helt fint,
og det gjør det også i andre bransjer. Jeg synes det er litt bakvendt,
og jeg synes det er spesielt å stå på talerstolen og si at det var
en forferdelig reform. Jeg tror det var veldig ille for dem som
satte seg i taxiene, som aldri fikk beskjed om hva det kostet, og
ikke visste det før de kom fram. Det var utrygt, det var ikke noe
konkurranse, og bransjen tapte penger.
Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Til representanten Stordalen:
Det er litt jo merkverdig å seie at før ein fekk drosjereforma og
liberaliseringa til den førre regjeringa, var det ikkje konkurranse
i taximarknaden. Eksempelvis har det i denne byen vore ulike drosjesentralar
og ulike aktørar gjennom mange, mange år. Poenget er korleis ein
regulerer næringa og aktiviteten.
Elles er det òg ganske interessant å høyre
at representanten Stordalen og andre som òg har vore inne på det,
samanliknar drosje med korleis ein har organisert ting for buss,
bane eller trikk. Det er altså ikkje slik at når du set deg inn
i ein buss, i ein trikk eller på ei banestrekning, er det enkeltpersonar
eller enkeltpersonføretak som har ansvaret der. Ein er ein del av
eit selskap, ein er del av eit system som har fått ansvar for ei
konkret strekning, og ein veit kven ein har å halde seg til.
Difor er spørsmålet tilbake til representanten
Stordalen: Viss ein er oppteken av å samanlikne med korleis kollektivtransporten
er organisert, kvifor er ein ikkje i det minste med på det konkrete
forslaget som vi behandlar her i dag? Det går bl.a. ut på at ein
skal ha ei sentraltilknytingsplikt – at dei som driv i næringa,
skal vere tilkopla ein drosjesentral – og at eitt av krava til drosjesentralane
er at ein skal ha ei klageordning. I tillegg skal ein òg stille
krav om at dei som har ein drosjesentral, skal sørgje for at det
er eit tilstrekkeleg tilbod òg for sårbare grupper, slik som personar
med funksjonsnedsettingar.
Det er nettopp sånne typar krav som gjer at
ein sikrar eit betre tilbod til nokon av dei mest sårbare, og i
tillegg sikrar ein ei betre organisert næring som gjer forholda
betre for dei som driv næringa, og for kundane, og som òg gjer det
betre for myndigheitene som skal forsøkje å ha oversikt og kontroll.
Frank Edvard Sve (FrP) []: Eg klarte ikkje å dy meg
då eg høyrde komitéleiar Gjelsvik, som har ein tendens til å harselere
og på ein måte vere litt nedlatande når det gjeld andre sine framlegg
i debatten. Eg oppfattar ikkje denne debatten som om det er enorme frontar.
Vi er faktisk einige om at det heilt openbert er behov for å sjå
på ting. Framstegspartiet har vore tydelege: Ja, vi innførte reforma,
og alt var ikkje perfekt, det er ting som heilt klart kan gjerast
betre.
Men eg må ærleg innrømme éin ting: Eg kjem
frå bygda, og det vert framstilt her som at heile orakelet er eit
kassaapparat, eit taksameter og at ein vert tilknytt ein sentral.
Då skal det liksom verte så fantastisk med taxi i min eigen kommune,
Stranda. Ver så snill, kan ein eller annan fortelje meg korleis
det dannar grunnlaget for at vi får ei betre taxinæring i min eigen
kommune?
Det er ikkje slik det funkar. Det er heilt
andre forhold som har slått inn. Ein gløymer at ein har hatt ein pandemi,
som gjorde at folk slutta å ta taxi i distrikta. Også i byane gjekk
det ned, ein slutta å ta både buss og tog, men i taxinæringa vart
det dramatisk. Det var mange forhold som gjorde at dette ikkje vart
enkelt i distrikta. Så å seie at det vert noko betre i Kommune-Noreg
ved at ein skal få ei tilknyting til ein sentral – kva sentral skal taxinæringa
i min kommune vere tilknytt då? Til Ålesund? Då køyrer ein ein og
ein halv time for å dekkje ein liten kommune, for å køyre langt
opp i ei bygd. Det er slik det funkar, det funkar slik at ein må
ha selskap lokalt. Det har vi, vi har lokale selskap, men dei klarar
ikkje å få folk til å bruke taxi slik som før. Difor er det nesten umogleg
å oppretthalde taxinæringa i distrikta. Det er heilt andre faktorar.
Ergo ønskjer vi å vente til drosjeutvalet kjem
med tilbakemeldinga og rapporten, for å sjå heilskapen. Det kan
vere mange andre område som det kan vere fornuftig å sjå på, men
vi ønskjer å vente på det og vil ha respekt for at det er det vi
ønskjer. Vi har sagt at det er ting som kan verte betre, og er opne
for at det faktisk er slik. Men til det å seie at alt var så mykje
betre før, og at den reforma som vi innførte, liksom var frislepp
– det er ikkje noko frislepp i distrikta. Den taxinæringa som har vore
der før, er der framleis. Det er ikkje konkurranse der, for det
er ikkje moglegheit for konkurranse. Det er ikkje nok kundar.
Når det gjeld byane, er det første gongen eg
høyrer at det å få konkurranse er ei utfordring. I alle andre bransjar,
alle andre næringar, er konkurranse faktisk bra. Det er bra for
kundane, både når det gjeld pris, og når det gjeld tilbod. Vi er
også for at vi må ha nokre reguleringar, men vi vil vente til drosjeutvalet
kjem med si tilråding. Verre enn det er det ikkje – og så treng
ein ikkje å prate ned andre sine forslag på den måten som vert gjort.
Presidenten []: Fleire har
ikkje bedt om ordet til sak nr. 6.
Votering, sjå voteringskapittel