Lise Christoffersen (A) [12:24:12]: Som presidenten nettopp refererte, gjelder denne interpellasjonen spørsmålet om hvordan vi kan og bør bedre sikkerheten og beredskapen i Oslofjordtunnelen. Den kunne også handlet om andre tunneler og større anlegg, både i offentlig og i privat regi.

Foranledningen til denne interpellasjonen om sikkerheten i Oslofjordtunnelen, som med sine 7,3 km er den lengste veitunnelen i Akershus og Buskerud, er følgende: I 2011 var det to branner i Oslofjordtunnelen. I mars det året tok et vogntog fyr i bunnen av tunnelen, som ligger 134 m under havoverflaten. I juni samme år skjedde det igjen, da det tok fyr i et vogntog med returpapir. 34 mennesker var inne i tunnelen, og noen måtte ha hjelp til å komme seg ut. Siden har det vært flere hendelser, seinest dagen før denne interpellasjonen ble levert. Trafikkmengden i tunnelen er stor. Hvert døgn passerer mellom 6 000 og 8 000 kjøretøyer, litt avhengig av når på året det er. Mange av dem er tunge kjøretøyer. Vi har sett at altfor mange av de tunge kjøretøyene er i dårlig teknisk stand.

Da de alvorlige hendelsene skjedde i 2011, forelå det allerede en risiko- og sårbarhetsanalyse for tunnelen. Brannvesenet valgte imidlertid å gjennomgå denne på ny, fordi de mente den eksisterende ROS-analysen ikke var god nok. I den nye analysen kom de med to viktige konklusjoner: Eksisterende slukningskapasitet var altfor liten – bare halvparten av det brannvesenet mente var nødvendig for å møte behovet ved en større brann inne i tunnelen – og de manglet dessuten nødvendig evakueringsutstyr. Jeg er blitt fortalt at vanlig røykdykkerutstyr er beregnet på brann i bygninger der røykdykkere kan gå raskt inn og oppholde seg i ca. 20 minutter før de må trekke seg ut igjen. Det er dessuten begrenset hvor mange ganger en og samme røykdykker kan gå inn før vedkommende må avløses av en annen.

I Oslofjordtunnelen er det tre brannvesen som har ansvar for evakuering gjennom hver sine sidetunneler: Søndre Follo, Røyken og Hurum. Men ved en brann midt inne i en tunnel på 7,3 km er det ikke engang sikkert at røykdykkere i løpet av de tilmålte 20 minuttene rekker å nå fram til brannstedet og til dem som må evakueres, før røykdykkerne må ut igjen.

Brannvern i veitunneler som er i drift, reguleres i brann- og eksplosjonsvernloven. Lengre veitunneler vil normalt være særskilte brannobjekter. Etter loven er det kommunen som har ansvaret for såkalt tilsyn. Tilsynet skal omfatte alle forhold av betydning for brannsikkerheten, herunder bygningsmessige, tekniske, utstyrsmessige og organisatoriske brannsikringstiltak, forhold av betydning for brannbekjempelse og øvrig redningsinnsats. Kommunen skal dessuten sørge for etablering og drift av et brannvesen som kan ivareta forebyggende og beredskapsmessige oppgaver. Loven forutsetter videre at det er eier som skal sørge for nødvendige sikringstiltak for å forebygge og begrense brann, eksplosjon og annen ulykke. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap sier følgende på sine hjemmesider:

«Brann i ein vegtunnel vil vera ei utfordring både for dei vegfarande og for redningsmannskapa, fordi rømming kan bli vanskeleg, om ikkje umulig, som følge av varme og røyk. Det vil også kunne vera problematisk for redningsmannskapa å kome til brannstaden for å gjere innsats av same årsak. Derfor er det etablert eit detaljert regelverk, som både skal førebyggje brann og leggje forholda til rette for sikker rømming og redningsinnsats.»

I tråd med dette regelverket ga altså brannvesenet i Søndre Follo, med utgangspunkt i den nye ROS-analysen, et pålegg til Vegvesenet, som eier av Oslofjordtunnelen, om å anskaffe brannbil med tilstrekkelig slokkekapasitet og tre evakueringspakker, én til hvert brannvesen. Bilen kostet ca. 5 mill. kr. Evakueringspakkene kostet 300 000–400 000 kr hver, til sammen en kostnad på 6 mill. kr, pluss-minus. Pålegget ble imidlertid bestridt av Vegvesenet og Vegdirektoratet. Vegvesenet fikk deretter medhold i Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap.

Det er her begrunnelsen for denne interpellasjonen ligger. Dette er det vanskelig å forstå. Resultatet av hele denne prosessen ble at de tre brannvesenene fikk én redningspakke på deling, som de kunne velge hvor de skulle plassere. Man skal være rimelig god til å spå for å kunne foreta en kvalifisert gjetning av hvor behovet for denne redningspakka vil være størst – på den ene sida eller på den andre sida av fjorden – når neste hendelse kommer. Vi kan håpe at det ikke skjer igjen, men sannsynligheten for det er vel relativt liten. Ved behov for ekstra slokkekapasitet henvises man til å rekvirere bil fra Rygge flyplass, men etter det jeg har klart å finne ut, er responstida fra Rygge på ca. én time, inklusiv den tida det tar å rekvirere bilen, noe som må skje via politiet. Da kan det være for seint.

Etter de to brannene i 2011 er det gjennomført en del sikringstiltak, bl.a. fins det nå evakueringsrom med luft for noen timer. Men hva skjer med menneskene i disse rommene hvis en brann får utvikle seg for mye før man får på plass nødvendig slokkingsutstyr, og man ikke kan sende redningsmannskaper inn?

I ettertid har Statens havarikommisjon for transport vurdert situasjonen ved de to brannene. I rapporten sin sier de bl.a. at vogntogbrannen i Oslofjordtunnelen 23. juni 2011 hadde en beregnet branneffekt på nesten det dobbelte av det brannvesenets slokkeutstyr er dimensjonert for. Det samsvarer bra med brannvesenets egen analyse, som var grunnlaget for pålegget om nytt utstyr. Havarikommisjonen sier imidlertid at maksimal branneffekt for vogntogbranner kan ligge så høyt som tre ganger den slokkekapasiteten man har i tunnelen i dag. I tillegg sier de at lange og bratte ettløpstunneler stiller store krav til brannmannskapene og tunnelens sikkerhetsutrustning, og at dette, og ikke dimensjoneringskravene for tunnelklassen alene, bør være utgangspunktet for hva som kreves av utrustning og beredskap.

Havarikommisjonen tilrår at Statens vegvesen sammen med Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og brannvesenet følger opp og dimensjonerer rednings- og brannslokkingsinnsatsen etter reelle branneffekter og den særskilte tunnelens utforming. Brannvesenet har gjort sin del av jobben, men er foreløpig ikke blitt lyttet til, verken av tunneleier eller overordnede brannvernmyndigheter.

Stortinget har behandlet dette spørsmålet en gang før, om enn noe indirekte. Den 18. juni i fjor behandlet vi en sak om forlenget bompengeinnkreving på rv. 23. Fremskrittspartiet stemte da imot bompenger, men foreslo samtidig, som et av flere mindretallsforslag, at penger til brannbil skulle bevilges over statsbudsjettet. Det fikk kun Fremskrittspartiets stemmer. Jeg skal være den første til å innrømme at akkurat det forslaget som gjaldt brannbil, gikk under min radar.

Men ved valgkampåpningen i Buskerud hadde Morten Wold, nå stortingsrepresentant fra Buskerud og Fremskrittspartiet, et utspill om å kjøpe en spesialbrannbil for å øke beredskapen i Oslofjordtunnelen, slik Søndre Follo Brannvesen IKS har anbefalt. Vi i Buskerud Arbeiderparti støttet dette forslaget. Jeg tror aldri vi har fått så mye oppmerksomhet om noe i en valgkamp før som da vi gikk ut og ga vår fulle støtte til et utspill fra Buskerud FrP. Vi vil gjerne bidra til at denne saken blir løst.

Nå skal det jo fortsatt være bompenger på rv. 23. Vi har derfor et forslag til løsning på denne saken som det kanskje kan være mulig å få tilslutning til. I den nevnte saken om bompengeinnkreving på rv. 23 hadde de daværende flertallspartiene følgende merknad:

«Det vil etter flertallets mening være nødvendig å benytte noe av midlene som kreves inn til trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende rv. 23.»

Her åpnes det altså for å bruke noen bompengekroner til sikkerhetstiltak. Det bør også kunne omfatte sikkerhetstiltak i form av mobilt redningsutstyr. En rask sjekk med bompengeselskapet viser at med dagens trafikktall vil en forlengelse av bompengeperioden med en–tre uker være nok til å finansiere både brannbilen og de tre redningspakkene. Jeg er klar over at det ikke er tillatt å fremme forslag i en interpellasjon, men å komme med gode innspill til regjeringen er lov. Herved er ideen overbrakt. Jeg er veldig spent på hvordan statsråden vil svare på innspillet.

Statsråd Anders Anundsen [12:33:25]: La meg først få takke representanten Christoffersen for å ha fremmet denne interpellasjonen. Brann i tunneler kan få alvorlige konsekvenser, og det er viktig at brannsikkerheten og beredskapen i tunnelene er god. La meg så også understreke at brannvesenet i Norge er et kommunalt ansvarsområde, som også interpellanten var inne på.

Representanten Christoffersen stiller spørsmålet om jeg i kraft av mitt ansvar for samordning av samfunnssikkerhet og beredskap vil ta initiativ til å gjennomføre et pålegg om anskaffelse av brannbil med økt slukkekapasitet og tre evakueringspakker til bruk i Oslofjordtunnelen. Jeg vil i den forbindelse minne om, som også interpellanten var inne på, at flere representanter fra Fremskrittspartiet i 2012 stilte en rekke spørsmål til skriftlig besvarelse til daværende regjering – samferdselsministeren og justis- og beredskapsministeren – om bl.a. beredskapen i Oslofjordtunnelen og Søndre Follo Brannvesen IKS’ ønske om en større brannbil. Det ble i svarene fra den da arbeiderpartiledede regjeringen ikke gitt signaler om at det var aktuelt å sørge for ny brannbil til brannvesenet.

Fremskrittspartiet fremmet også, som interpellanten understreket, et eget forslag om å bevilge penger i juni 2013, men Stortinget gikk imot det forslaget, inkludert interpellantens parti.

Etter brann- og eksplosjonsvernloven § 14 annet ledd kan Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap pålegge eier av tunneler

«som anses å utgjøre en ekstraordinær risiko innen kommunen, å etablere en egen brann- og ulykkesberedskap, eller bekoste og vedlikeholde en nødvendig oppgradering av det kommunale brannvesen».

Direktoratet fatter eventuelle pålegg etter denne bestemmelsen på bakgrunn av en risikovurdering fra brannvesenet og en uttalelse fra tunneleier.

Etter brannene i Oslofjordtunnelen 2011 gjennomførte Søndre Follo Brannvesen IKS en risikovurdering og konkluderte med at brannvesenet hadde behov for spesialutstyr til rundt 6 mill. kr. Søndre Follo Brannvesen IKS henvendte seg i januar 2012 til Statens vegvesen, som er eier av Oslofjordtunnelen, og ba om å få dekket denne investeringen. Statens vegvesen avslo å dekke investeringen på 6 mill. kr, men sa seg villig til å bekoste noe rednings- og beredskapsutstyr. Dette utstyret til ca. 450 000 kr ble overlevert Hurum brannvesen i november 2013. Brannvesenet fikk da en spesialtilpasset bil, såkalt UTV, med båreløsning, redningshenger med flaskebank for pusteluft, egnet transporthenger og infrarødt kamera med fareidentifikasjonsteknologi fastmontert.

Brannvesenets krav om brannbil med økt slukkekapasitet ble, som nevnt av representanten Christoffersen, avslått av Statens vegvesen. I mai 2012 henvendte Søndre Follo Brannvesen IKS seg til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og ba direktoratet pålegge Statens vegvesen å etablere en egen brann- og ulykkesberedskap i Oslofjordtunnelen eller å bekoste nødvendig spesialutstyr til lokalt brannvesen. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap sammenholdt tunnelens sikkerhetstiltak med de samlede ressursene i Søndre Follo Brannvesen IKS og omkringliggende brannvesen og kom frem til at det ikke forelå en ekstraordinær risiko som tilsa at brannvesenet måtte oppgraderes. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap fattet dermed ikke vedtak om pålegg i saken. Det betyr strengt tatt at det ikke finnes et pålegg som jeg kan ta initiativ til å få gjennomført i dag.

Når det er sagt, vil jeg understreke at jeg er oppmerksom på den store diskusjonen vi har hatt over tid om hvilken beredskap vi skal ha og som kan forventes i tunnelene våre. For å avklare forventet beredskapsnivå i tunneler ble det nedsatt en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen, Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og brannvesenet, etablert i 2012. Formålet med arbeidsgruppen var bl.a. å komme med veiledning om aktuelt utstyr for beredskapen og vurdere om det er behov for endringer i regelverk eller praksis. Arbeidet skulle være sluttført sommeren 2013. Arbeidsgruppen som jobbet med dette, ønsket imidlertid å avvente rapporten fra Statens havarikommisjon for transport etter brannene i Oslofjordtunnelen 2011. Gruppen ønsket også å se om det var mulig å trekke erfaringer fra brannen i Gudvangatunnelen i august 2013. Innstillingen fra arbeidsgruppen er nå overlevert Vegdirektoratet, som, etter det jeg har fått opplyst, vil behandle saken i nær fremtid.

Jeg er også kjent med at arbeidsgruppen i tillegg til å beskrive hvilket utstyrsnivå som er ønskelig, påpeker betydningen av økt kompetanse. Når det gjelder kompetanseoppbygging, kan jeg opplyse at Statens vegvesen og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap i månedene mars og april vil gjennomføre fem regionale seminarer om redningsinnsats ved brann i tunnel. Seminarene retter seg inn mot tunneleiere, brann- og redningsvesenet, 110-sentralene, politiet og Fylkesmannen. Seminaret tar opp temaene erfaringer med veitunnelbranner, tiltak innen sikkerhetsforvaltningen, strategi for beredskap, innsats og redning ved brann i veitunnel, tilskudd til brannvesen og samhandling mellom aktører. Seminarene er en oppfølging av rapporten fra Statens havarikommisjon for transport om brannene i et vogntog i Oslofjordtunnelen 2011.

For øvrig påpeker Vegtilsynet i en uttalelse til Samferdselsdepartementet om Havarikommisjonens rapport at alle sikkerhetstilrådingene berører forhold som ble omtalt i tunnelsikkerhetsforskriften. Vegtilsynet opplyser også at de i 2014 vil åpne tilsynssak for å se hvordan Statens vegvesen følger opp tunnelsikkerhetsforskriften i praksis. Samtidig vil jeg understreke fra denne talerstol at sikkerhetstilrådingen i rapporten fra Havarikommisjonen ikke er ferdigbehandlet av Samferdselsdepartementet ennå.

Justis- og beredskapsdepartementet mottok i desember den såkalte Brannstudien. Det er en rapport fra en arbeidsgruppe ledet av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap som har utredet hvordan de samlede ressursene i brann- og redningsvesenet kan utnyttes best mulig, og for så vidt i samhandling med andre beredskapsaktører. Arbeidsgruppen mener at det for sjeldne og krevende innsatsoppgaver bør etableres regionale eller nasjonale beredskapsordninger. I tillegg mener arbeidsgruppen at det for enkelte forebyggende oppgaver er behov for å bygge opp regionale kompetansesentre som bør fylle en nasjonal rådgivende rolle. Undersjøiske tunneler nevnes som ett område hvor det kan være behov for både en nasjonal beredskapsordning og etablering av spisskompetanse på forebygging. Brannstudien er for tiden ute til bred høring, og det er viktig at vi er kjent med alle relevante synspunkter når studien skal behandles. Regjeringen vil legge stor vekt på å lytte til dem som jobber i brann- og redningsvesenet, i det videre arbeid med å få til en best mulig ressursbruk.

Avslutningsvis vil jeg påpeke at Statens vegvesen har gjennomført en rekke tiltak i Oslofjordtunnelen etter brannen i juni 2011, bl.a. tiltak for raskere og mer effektiv redningsinnsats. Etter det jeg har fått opplyst, ble ikke disse tiltakene lagt til grunn da Søndre Follo Brannvesen IKS gjennomførte sin risikovurdering. Vi har, som nevnt, en rekke rapporter til behandling som omhandler sikkerhet i tunneler. Den videre håndteringen av disse rapportene vil avklare om det er behov for en oppgradering av brannvesenet eller ytterligere tiltak også i Oslofjordtunnelen.

For ordens skyld peker jeg også på at min manglende mulighet til å pålegge kjøp av brannbil ikke er til hinder for at Statens vegvesen eventuelt kunne bidra med en slik investering av egen vilje. Det spørsmålet ligger imidlertid ikke under mitt konstitusjonelle ansvarsområde. Det gjør heller ikke spørsmålet om forlenget bompengeinnkreving.

Lise Christoffersen (A) [12:41:37]: Jeg vil først få lov til å takke statsråden for svaret. Det var et både grundig og informativt svar. Jeg regner med at statsråden ikke er overrasket når jeg sier at jeg ikke er helt fornøyd med svaret. Jeg skulle gjerne kunne ha handlet den brannbilen i morgen. Særlig med tanke på at vi tar inn et eller annet sted mellom 9 og 14 mill. kr per måned i bompenger, burde det for så vidt være mulig å få i gang en diskusjon om en ny praksis ved å inkorporere nødvendig utstyr til beredskap og redningsarbeid i kostnadene ved et prosjekt. I eksisterende prosjekter hvor det fortsatt kreves inn bompenger, har en på en måte en finansieringsmulighet.

Men jeg ser litt lys i enden av tunnelen, fordi det er igangsatt et arbeid, det er igangsatt vurderinger som kanskje kan føre til en annen konklusjon. Jeg bare håper det ikke tar så lang tid at vi igjen ser at det skjer en hendelse der vi kanskje er litt «short» når det gjelder nødvendig utstyr for å slukke og redde folk som fanges i en sånn tragisk tunnelbrann.

Statsråden nevnte bl.a. regionale kompetansesentre og oppbygging av det. Jeg tror det er veldig fint at en får den typen kompetanse. Men den dagen det brenner, er det bare brannbilen og brannvesenet og redningsutstyret deres som gjelder.

Jeg merket meg det statsråden sa om at Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap har sagt at det ikke er en ekstraordinær risiko i Oslofjordtunnelen. Nå var vel det en vurdering som ble gjort før Havarikommisjonens rapport forelå. Jeg er bare en legperson når det gjelder å lese den typen rapporter, men jeg klarer ikke å tolke Havarikommisjonens konklusjoner annerledes enn at de sier at beredskapen i Oslofjordtunnelen er for dårlig. Vi har noen standarder som ikke holder mål i en tunnel som er av den beskaffenheten som Oslofjordtunnelen er. Og når Havarikommisjonen i tillegg sier at slukkekapasiteten bare dekker en tredjedel av det en kan risikere å møte i en tunnelbrann, til og med mer enn det som brannvesenet selv har lagt til grunn, håper jeg at det kan danne grunnlag for nye vurderinger.

Jeg merker meg også at statsråden sier at det ikke tilhører hans domene å kunne pålegge bruk av bompenger til å kjøpe utstyr, og at en del av disse spørsmålene sorterer under Samferdselsdepartementet. Men nå er det jo sånn at beredskapsministeren har et ansvar for koordinering mellom ulike etater, så det kunne kanskje vært en inngang for å få satt fart på denne debatten også i Samferdselsdepartementet.

Statsråd Anders Anundsen [12:44:57]: Til det siste tror jeg at jeg skal si at hvis jeg hadde benyttet meg av muligheten til å pålegge bruk av bompenger på en bestemt måte for å sikre bestemte deler av veistrekninger, er det nok flere som ville reagert på at jeg dro ansvaret for koordinering noe langt i forhold til det som er utgangspunktet i den kongelige resolusjonen. Men jeg er helt sikker på at samferdselsministeren også har merket seg denne interpellasjonen og den debatten som vi nå har startet på.

Så forstår jeg at representanten Christoffersen ikke er helt fornøyd, for hun ville gjerne kjøpt brannbil i morgen. Den brannbilen kunne jo vært kjøpt for to år siden. Hvis man hadde den samme utålmodigheten for en tid tilbake, ville det altså vært muligheter for å finne andre håndteringsmåter for å sikre den brannbilen, hvis det er den som er det viktige.

Det som har vært mitt utgangspunkt i dette, er at jeg må forholde meg til de faglige rådene som jeg får fra direktoratet, som her mener at det ikke foreligger en ekstraordinær risiko. Det er i utgangspunktet det lokale brannvesen, eid av kommunene, som har ansvaret for å sikre at den lokale beredskapen er bra nok i forhold til den risikoen som er i den angjeldende kommune. Det er bare i rene unntakstilfeller en kan benytte denne påleggsmuligheten. Ofte har den vært benyttet i områder hvor det er veldig små brannvesen, mens tunnelene i forhold til den øvrige risikoen i kommunen utgjør en vesentlig forsterket risiko.

Som jeg nevnte, er altså vurderingen fra direktoratet faglig begrunnet. Jeg er også legperson på dette området og har ikke noe grunnlag for å overprøve det faglige skjønn som direktoratet har kommet med i denne saken.

Så mener jeg også at jeg ga god grunn til det lyset i tunnelen som representanten viste til, nemlig ved at vi nå gjennomgår de studiene som vi har, og det kan jo da føre til at det blir regelendringer eller praksisendringer på sikt.

Kjell-Idar Juvik (A) [12:47:24]: Jeg vil starte med å si at selv har jeg vært brannmann og utrykningsleder i et deltidskorps i Hemnes. Vi hadde samme diskusjoner der. Der har vi en stor tunnel, Korgfjelltunnelen, som er en ettløpstunnel på E6 på 8,5 km. Det var samme diskusjon om beredskapsløsning og sikkerhet da denne skulle settes i drift. Der har det heldigvis ikke vært de store ulykkene så langt, men vi vet alle at det kan skje når som helst, både her og i de andre tusen tunnelene som vi har i landet.

Det verste scenarioet er brann i et vogntog i disse lange tunnelene. Det er ikke minst en brannmanns mareritt. Som brannmann er man innstilt på å gjøre det man kan for å berge både liv og materiell. Men man skal heller ikke utsette seg selv eller andre for ytterligere skader eller farer.

Derfor er jeg glad for at interpellanten, Lise Christoffersen, tar opp denne problemstillingen i dag. Dette gjelder som sagt mange plasser i Norge, og det er ikke gitt at man har et godt utrustet brannkorps der man skal bygge disse tunnelene, eller der man har dem i dag. Vi håper alle at vi skal finne løsninger.

Statens havarikommisjon for transport laget en rapport, som det også er vist til i debatten her i dag, etter brannen i Oslofjordtunnelen, som ble avgitt i oktober 2013. Gjennom denne undersøkelsen har Havarikommisjonen avdekket fem viktige sikkerhetsproblemer som har bidratt til å svekke systemsikkerheten omkring Oslofjordtunnelen, og som medførte at trafikanter ble fanget i røyken – og jeg har lyst til å sitere:

• «Oslofjordtunnelens sikkerhetsnivå gjennom beredskapsløsning og sikkerhetsutrustning var ikke tilfredsstillende sett opp mot trafikkveksten og -sammensetningen.

• Oslofjordtunnelens brann- og redningsberedskap var ikke dimensjonert, utrustet eller organisert i forhold til hva som kan forventes hva gjelder lokalisering og størrelse av branner i tunnelen.

• Det foreligger ikke tilstrekkelig dokumentasjon for bruk av langsgående ventilasjon ved tunnelbranner og hvordan evakuering skal gjennomføres når tunnelen fylles med røyk.

• Forutsetningene for selvredningsprinsippet var ikke tilstrekkelig ivaretatt gjennom Oslofjordtunnelens sikkerhetsutrustning og beredskapsløsning.

• Statens vegvesens sikkerhetsstyring av Oslofjordtunnelen hadde ikke fanget opp det aktuelle risikobildet, og den risikobaserte tilnærming til sikkerheten og beredskapen var mangelfull.»

Brannen i Oslofjordtunnelen, og noe senere brannen i Gudvangatunnelen, vitner om et katastrofepotensial ved brann i tunge kjøretøy i lange ettløpstunneler, med påfølgende røykutvikling.

Med bakgrunn i denne undersøkelsen bekymrer det meg at brannrisikoen i ettløpstunneler møtes med prioriteringer som kun sikrer minimumssikkerhetsnivået. Det er her vi kommer inn på sakens kjerne med hensyn til utrustning og utstyr. Det bør være sånn at risikobildet for slike særskilte tunneler tar for seg hva som kan skje, og at man ut fra det ruster opp utstyr ved de lokale brannvesenene, men ikke sånn som i dag, at man gjør det på et minimumsnivå.

Så registrerer jeg at man sier at man ikke har åpning for å gå inn og være med på slik opprustning av utstyr. Det harmonerer i hvert fall ikke helt med «retningslinjer for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i vegtunneler», som Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Statens vegvesen og Vegdirektoratet ga ut i 2011, for der står det under kapittel 6, «drift av tunneler», 6.2, «bidrag til lokale brannvesen fra tunneleier», at tunneleier skal være med på «å etablere en egen brann- og ulykkesberedskap, eller bekoste og vedlikeholde en nødvendig oppgradering av det kommunale brannvesen.»

Leser man det, burde det være uproblematisk å være med på det utstyrskravet som man ser i denne saken.

Det er klart at man for framtida bør iverksette tiltak der man stiller nødvendige midler til rådighet for at lokale brannvesen nær disse risikotunnelene får investert i nødvendig utstyr og opplæring for å kunne håndtere slike situasjoner bedre enn tilfellet er i dag.

Jeg mener at man i framtida må ta kostnadene til et nivå som er over minimum sikkerhetsnivå, sånn at utstyr og opplæring når man bygger slike tunneler, er tilfredsstillende. Man må i tillegg til det ha en ordning med fornying av utstyret når dette er gått ut på dato.

Så jeg utfordrer ministeren: Hvis det nå er slik at regelverket må endres, vil ministeren være med på å se på muligheten for å tilpasse regelverket sånn at man kan få økte midler til brannberedskap i norske tunneler?

Hårek Elvenes (H) [12:52:43]: Vi vet alle at brann i veitunneler kan få dramatiske konsekvenser, og i så måte er det viktig at interpellanten har tatt opp dette temaet.

Tunnelen under Oslofjorden er en 7,3 km undersjøisk tunnel som absolutt bør ha et forsvarlig brann- og beredskapsnivå. Men i denne saken er det ulike oppfatninger blant de sakkyndige om hva som faktisk er et akseptabelt brann- og beredskapsnivå for den type tunnel. Det som er gledelig, er at etter brannen er det iverksatt flere tiltak, bl.a. er det bygd evakueringsrom som er tilgjengelige innenfor en maksimal radius på 125 m, og hastigheten i tunnelen er også satt ned. Dette er gjort i erkjennelsen av at denne typen tunneler, som er en ettløpstunnel under vann, må ha forsvarlige beredskaps- og sikkerhetsforhold.

Man skal ta Statens havarikommisjon for transports tilrådinger på alvor. De kommer med fire sikkerhetstilrådinger som man bør gå inn i og se om det er ting der som man bør videreføre – og det har man allerede gjort. Men jeg vil advare mot å forlenge bompengeinnkrevingen ved tunneler generelt, selv når formålene kan være godt begrunnet. Det kan åpne for en praksis som kan bli kreativ – antakelig vel kreativ.

Morten Wold (FrP) [12:54:32]: Først vil jeg takke min kollega på Buskerudbenken, representanten Lise Christoffersen, for å reise et viktig spørsmål. Brannsikkerhet i Oslofjordtunnelen har vært debattert i denne sal tidligere og er gitt behørig omtale i media.

I dag er det på ny snakk om den spesialbrannbilen som er sterkt ønsket for å bedre sikkerheten i tunnelen. Jeg tør minne om at det ikke er mer enn syv og en halv måned siden alle de andre partiene i denne sal stemte ned Fremskrittspartiets daværende forslag om å anskaffe en slik, noe interpellanten også nevnte.

Det hadde selvfølgelig vært ønskelig at en slik brannbil allerede hadde vært på plass, men det er altså flere grunner til at det ikke er slik.

Som statsråden riktig pekte på i sitt svar, har Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap sammenholdt tunnelens sikkerhetstiltak med de samlede ressursene i Søndre Follo Brannvesen og omkringliggende brannvesen. Direktoratet konkluderte med at det ikke forelå en ekstraordinær risiko som tilsa at brannvesenet måtte oppgraderes. Direktoratet fattet dermed ikke et pålegg i saken, noe som igjen betyr at det fortsatt ikke foreligger et krav eller pålegg som statsråden kan ta initiativ til å gjennomføre. Det betyr imidlertid ikke at man ikke har ambisjoner om å gjøre det, eller at man ikke vil innfri et fremtidig pålegg.

Dette er også en sak som dreier seg om samferdselsløsninger, ikke bare om sikkerhet. Sett fra et samferdselssynspunkt er det en kjent sak at en brokrysning over Oslofjorden, for eksempel fra Hurum til Drøbak, vil være den beste løsningen for fremtiden. Det er også slått fast at driftskostnadene til en bro vil være langt lavere enn om man skal bygge en ny undersjøisk tunnel. Med en ny bro kan tungtransporten, som utgjør den største faren i tunnelen grunnet bratt opp- og nedstigning og varmgang i bremser, noe som resulterer i brann, flyttes fra dypt under vannspeilet til høyt over det, og inn på en bro som vil bli et landemerke og en turistattraksjon i seg selv. Deler av personbiltrafikken vil fortsatt kunne gå i tunnelen, men langt sikrere enn før, når tungtransporten er borte.

Med en broløsning kan man koble på jernbanen og sikre en ringbane som gir mulighet for hurtig transport av mange mennesker fra Hurumlandet til Oslo. Hurumlandet er en bygningsmessig indrefilet, og kommunen er forberedt på stor vekst i fremtiden. En ringbane knyttet til en bro vil være miljømessig fornuftig, redusere reisetiden til hovedstadsområdet og gi store vekstmuligheter og ny boligbygging.

Tilbake til spørsmålet om brannbil i dagens tunnel, som er et relevant spørsmål. Det foreligger altså ikke noe krav eller pålegg om at en slik må anskaffes, men det er et uomtvistelig faktum at brukerne av tunnelen vil føle det som en ekstra trygghet den dagen en slik er på plass, selv om det allerede er gjennomført en rekke tiltak etter brannen i tunnelen i 2011.

En nøye gjennomgang av rapportene statsråden nevnte, og hvordan disse skal følges opp, er et arbeid som regjeringen prioriterer. Det er selvsagt et mål at alle skal føle seg trygge når de ferdes i Oslofjordtunnelen. Så får kanskje flere av oss gå noen runder med oss selv om hvorvidt løsningen er å kreve inn bompenger i et par uker ekstra, som interpellanten antyder som en løsning. Jeg er ikke helt sikker på at det er den riktige, farbare veien, men jeg tar med meg interpellantens forslag til videre vurdering. Det gjør jeg fordi vi heller ikke i Oslofjordtunnelen har noen liv å miste.

Kenneth Svendsen hadde her overtatt presidentplassen.

Abid Q. Raja (V) [12:58:30]: Jeg vil aller først takke Lise Christoffersen for en viktig interpellasjon.

Oslofjordtunnelen kan sies å være Norges farligste tunnel, og som trafikkåre er den en tragedie. Den er usikker i drift, altfor bratt og på toppen av statistikken over tunnelbranner. I Oslofjordtunnelen har det, så vidt jeg har fått med meg, vært sju branner og tre branntilløp i løpet av bare fire år. Brannen i 2011 kunne ha endt i en katastrofe. Kun flaks gjorde at ingen omkom. I 2011 – altså på ett år – var Oslofjordtunnelen stengt hele 350 ganger på grunn av mindre ulykker eller driftsproblemer.

Ut fra det jeg har forstått, er tunnelen bygget i strid med EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Den er så bratt at mange lastebilsjåfører kvier seg for å kjøre gjennom den. De frykter varmgang i motor og bremser, og ved ulykker er faren for alvorlige branner svært høy. Samtidig er Oslofjordtunnelen sentral for hele østlandsområdet. Den sluker betydelige deler av godstrafikken fra kontinentet som skal videre til Sør- og Vestlandet. Alternative transportruter finnes knapt, bortsett fra bilferge ved Moss.

I Oslo er veikapasiteten sprengt fra før. Dessuten kjemper man mot helseskadelig høy luftforurensing. Derfor har staten siden fjorårets brann brukt 50 mill. kr på tunnelen for å bøte på noen av sikkerhetsproblemene, men alt er visst ikke helt som det burde ha vært.

Ansvarlig brannsjef for tunnelen har både advart mot for svakt ventilasjonsanlegg og ønsket seg bedre brannslukningsutstyr og totalforbud mot tunge kjøretøy. Ingen av delene har man fått gjennomslag for. Uansett kan ikke sikringstiltakene kompensere for de alvorlige manglene Oslofjordtunnelen har. Den første tunnelen ble visstnok også bygget mot Vegvesenets egne faglige råd.

Et nytt parallelt tunnelløp vil kunne avhjelpe noen av utfordringene med dagens tunnel gjennom bedre rømningsveier og omkjøringsmuligheter. Dessuten er dette en løsning som kan stå ferdig når dagens ettløpsløsning ikke lenger kan brukes. Samtidig: Dette vil ikke bli en fullgod løsning for kryssing av Oslofjorden. Utfordringen som må løses, er om en ny tunnel muligens vil kunne ha de samme utfordringene som den gamle – og dermed ikke oppfylle dagens eller framtidens behov. En bro over Oslofjorden lengre sør kan skape en helhet i transportmulighetene over Oslofjorden for den sterkt økende befolkningen vi forventer de kommende 20 årene. Den vil kunne gi rom for alle typer trafikk – biler, syklende, gående og ikke minst jernbane – og vil kanskje overta for ferjesambandet Moss–Horten, avlaste Oslo for tunge kjøretøy og korte ned på reisetiden mellom Østlandet og Sør- og Vestlandet.

Jeg takker interpellanten for å ha tatt opp en veldig viktig sak. Det blir veldig spennende å følge med på hva konseptvalgutredningene sier når de kommer. At arbeidet med dette blir viktig framover, er det ingen tvil om.

Sverre Myrli (A) [13:02:04]: Jeg har sittet og hørt på debatten og har tenkt: Hvor vanskelig kan det egentlig være? Vi snakker altså om en brannbil. Så kan man stille spørsmålet: En brannbil er vel heller ikke noe som Stortinget bør diskutere. Grunnen til at spørsmålet nå er brakt til Stortinget, er at det har vakt betydelig engasjement på begge sider av fjorden. Det er stort engasjement lokalt, mye avisskriving og mange av de politiske partiene lokalt har engasjert seg i saken – og selvfølgelig også det lokale brannvesenet.

Når vi hører på svaret fra justisministeren – med alle mulige direktorater og departementer, og nå Stortinget – er vel det det har kostet å skrive svar og holde på med korrespondanse, nesten like mye som det en brannbil vil koste i anskaffelse.

Jeg stiller egentlig spørsmål om hva som er problemet med å anskaffe den brannbilen. Det er mulig at det rent juridisk ikke er påkrevd med en brannbil, men jeg tror det vil være unison enighet om at beredskapen blir bedre med brannbil enn uten brannbil. Og det er ikke hvilken som helst veg vi snakker om. Oslofjordforbindelsen er en viktig riksveg som binder vestsida og østsida av Oslofjorden sammen, og en riksveg med betydelig trafikkmengde. Jeg stiller egentlig spørsmålet igjen: Hva er problemet? Er myndighetene redd for presedensvirkning? I så fall har jeg litt forståelse for det. Er en da redd for at det må anskaffes brannbiler til en rekke andre lokale brannvesen der det er vegtunneler? Hvis en er redd for det, er også det en interessant debatt, for det er kanskje en indikasjon på at det bør være bedre brannberedskap andre steder.

Igjen: Hvorfor denne motstanden mot å ordne med den brannbilen? Justisministeren sa at det ikke finnes noe pålegg. Nei, vi har registrert det, og svaret var vel for så vidt som forventet. Jeg må legge til og innrømme at det var samme svar som vi også fikk fra regjeringen med annen partikonstellasjon. Men det hjelper i grunnen ikke på situasjonen. Det er fortsatt ikke anskaffet noen brannbil, slik en lokalt – og ikke minst Søndre Follo brannvesen – ønsker seg.

Jeg må også si at jeg er litt undrende over svaret fra justisministeren, for han framstiller det som at han og Stortinget ikke kan ordne opp med den brannbilen. Det er på en måte greit å forstå, for, som jeg sa i stad, Stortinget kan ikke behandle alle brannbiler rundt om i alle Norges brannvesen. Men det er bare åtte måneder siden Fremskrittspartiet fremmet forslag i Stortinget. Jeg skal bare sitere innledningen på det forslaget:

«Stortinget ber regjeringen sørge for å bevilge midler til utstyr og industribrannbil til Søndre Follo brannvesen.»

Var det altså ikke mulig å gjøre slik som Fremskrittspartiet hevdet for åtte måneder siden? Er svaret fra justisministeren slik å forstå at en fra regjeringens side ikke har noen mulighet til å anskaffe den brannbilen?

Det kunne vært interessant å gå videre med om bompengeselskapet kan ordne opp med dette, for i den store sammenhengen er det – for et bompengeselskap som krever inn inntekter i den størrelsesordenen som det blir gjort med Oslofjordforbindelsen – relativt beskjedne beløp. Kan bompengeselskapet ordne opp i dette, bevilge nødvendige midler og sørge for at det blir anskaffet brannbil – selvsagt da av penger som er krevd inn som bompenger.

Jeg vil også si til Abid Raja at jeg tror vi fra Stortingets talerstol skal være forsiktig med å overdrive problematikken. Vi har også et ansvar for ikke å skremme opp folk. Det er klart at Oslofjordforbindelsen – Oslofjordtunnelen – er en sikker tunnel. Hvis det skjer noe slik at det ikke er sikkert å kjøre gjennom tunnelen, stenges den. Heldigvis har vi myndigheter som ivaretar og sørger for at slike ting er på plass.

Jeg vil bare si at det har vært snakk om proposisjonen om bompenger som var til behandling i Stortinget i fjor, dvs. da Stortinget vedtok å forlenge innkrevingen av bompenger knyttet til Oslofjordforbindelsen. Det har vært antydning til debatt om ny forbindelse: ny tunnel eller ny bru. Jeg vil bare si at i Stortinget – som i proposisjonen om bompenger – er det vedtatt å forlenge bompengeinnkrevingen for finansiering av et nytt tunnelløp. Det er altså ikke mulig å bruke disse midlene til andre vegønsker en måtte ha.

Thore Vestby (H) [13:07:22]: Justis- og beredskapsministeren peker ved flere anledninger på det lokale brannvesen. Jeg hadde nær sagt at jeg er det lokale brannvesen. Jeg er ordfører i mottakerkommunen på østsiden, Frogn kommune, og er leder av representantskapet. Det har jeg vært i en årrekke.

Mitt syn på situasjonen er at det er generelt vanskelig å dimensjonere for det helt ekstreme. Den siste brannen var helt ekstrem. Det var papir fra Södra Cell, og det gir en varme som er helt hinsides. Det er vanskelig, og man har ikke i det hele tatt utstyr for å kunne ta den brannen. Nå er Södra Cell nedlagt, papirbiler går ikke lenger i tunnelen.

Min vurdering er at DSBs vurdering er meget god. La meg legge til at i det arbeidet som nå skal gå videre, pågår det et arbeid initiert av fylkesmannen i Akershus og Oslo – også Østfold er blitt med – hvor elleve kommuner fra Oslo og sørover langs E6 sammen ser på en større enhet. Det er et ganske unikt arbeid, elleve kommuner i alt, og det er ingen tvil om at med de framtidige planer gjelder også løp to, som sikrer Oslofjordtunnelen ytterligere – hvis det kommer. Det som helt sikkert kommer, er Follotunnelen. Det er helt spesielle krav. Det kommer mest sannsynlig en tunnel under Moss, og kanskje under fjorden i Moss, og det vil stille brannmannskap og beredskap på helt andre prøver. Det forbereder vi oss til, og det er vi klare til å skulle ta. Det er, som sagt, det lokal brannvesen som er de utførende.

Men foreløpig vurderer jeg at DSBs løsning er tilfredsstillende.

Lise Christoffersen (A) [13:10:10]: Takk til alle som har deltatt i debatten. Det bidrar til at en viktig sak får større oppmerksomhet enn den ville fått hvis statsråden og undertegnede hadde vært her i salen alene.

Det er mange fornuftige ting som er sagt, og jeg skal ikke repetere alt det. Jeg var bare litt i stuss over det siste innlegget om at situasjonen i Oslofjordtunnelen er annerledes nå med nedleggelsen av Södra Cell, for i Havarikommisjonens rapport står det generelt at branneffekten for vogntogbranner ligger i et spenn opptil tre ganger den slokkekapasiteten som er hos dagens brannvesen. Det står ikke at det er tatt noe forbehold om hvorvidt dette er vogntog som frakter papir eller annen last. Det kan også sikkert tenkes verre last enn papir hvis ulykken først er ute.

Jeg tror også – selv om man er for eller mot bompenger – at legitimiteten er ganske høy for å bruke en forsvinnende liten del av de bompengene en krever inn på rv. 23, til nødvendig redningsutstyr. Vi kunne testet det ved å ta en spørreundersøkelse blant dem som kjører fram og tilbake i tunnelen: Er du villig til å betale bompenger i en – tre uker ekstra for å være sikker på at brannvesenet kan komme og redde deg hvis noe skjer? Da tror jeg svaret hadde vært et ganske unisont ja.

Vi har snakket om dette i tidligere debatter, og jeg husker også debatten etter Gjørv-kommisjonens innstilling; der kritiserte man først og fremst manglende samarbeid om beredskap på tvers av sektorer. Det jeg synes Gjørv-kommisjonen var mindre god på, var viktigheten og betydningen av kommunal beredskap. Jeg har selv vært ordfører og opplevd både tunnelbrann og bombeeksplosjon, og jeg har sett ved selvsyn hvor viktig det er å ha et oppegående brannvesen som er utstyrt for de situasjonene en står overfor.

Sverre Myrli var inne på hva det er som gjør at en er redd for å si ja og klar-ferdig-gå til brannbil i Oslofjordtunnelen – er det fordi en er redd for smitteeffekten? En har tusen tunneler av ulik lengde og kvalitet rundt omkring i landet på vei – en har også jernbanetunneler – og jeg har også selv den gangen hørt min egen brannsjef fortelle hva som kunne skje i Lieråstunnelen hvis han var nødt til å holde sine mannskaper tilbake og ikke kunne sende dem inn. Det har gjort et ganske dypt inntrykk på meg. Jeg håper ikke det er frykten for at det kan få en smitteeffekt og bli veldig dyrt i det lange løp, som gjør at en nå er såpass tilbakeholden også på direktoratsnivå.

Samtidig synes jeg kanskje debatten vitner om at vi, uansett politisk farge, noen ganger blir stilt litt sjakk matt av byråkratiet. Det kunne jeg ønske at vi sammen kunne forenes om å få gjort noe med, sånn at vi finner en løsning på dette uten at det går ut over noen.

Statsråd Anders Anundsen [13:13:28]: Til det siste: Jeg tror ikke det er byråkratiet som er utfordringen, det er vel heller det politiske styringssystemet som vi faktisk har. Å skylde på byråkratene for de systemene vi vedtar politisk, synes jeg egentlig er en overdrivelse.

Men jeg vil også takke for en god debatt og for de bidragene som har kommet. Jeg syntes det var en interessant tilfeldighet at det lokale brannvesenet var til stede i salen under debatten – det er betryggende at de har tilstedeværelse på de områdene hvor den typen ting debatteres. Jeg må si at jeg er glad for at man fokuserte på viktigheten av å se det totale bildet – altså å se den samlede kraft som en kan mobilisere i ulike hendelser. Det er viktig, og det skal vi ha med oss videre.

Jeg må også erkjenne at jeg lyttet ganske undrende til representanten Myrlis innlegg. Det bar vel i utgangspunktet preg av en fundamentalt manglende forståelse for ansvarsdelingen i denne typen spørsmål. Som jeg var inne på i mitt svar – og som for så vidt også interpellanten har vært tydelig på – er det å sikre brannberedskapen et kommunalt ansvar.

Da hjelper det naturligvis ikke at et kommunalt brannvesen ønsker seg en ny brannbil, og så skal Stortinget vedta at den brannbilen skal komme. Det kan Stortinget selvfølgelig gjøre, selv om representanten Myrli mente at jeg hadde indikert noe annet. Det er ikke noe problem for Stortinget å vedta at man, uavhengig av den faglige vurderingen, skal bevilge penger til å kjøpe en sånn brannbil. Det kunne man gjort i juni – da hadde man muligheten til å gjøre det – men det ønsket ikke Stortinget å gjøre. Det må regjeringen forholde seg til.

Men når det gjelder det å legge til grunn at man nå i dag stiller seg litt undrende til at dette er så vanskelig å få til: Det er ikke noe vanskeligere nå enn det det var da representanten Myrlis parti var i regjering. Det er akkurat de samme utfordringene og mulighetene som det var da. Jeg hørte imidlertid ikke den typen innlegg verken fra representanten Myrli eller andre som var representanter for regjeringspartiene på det tidspunkt.

Jeg er opptatt av at vi skal ta tunnelsikkerhet på alvor. Vi skal sikre at de systemene vi har, skal fungere. Men da må vi også ha tillit til at det regelverket dette hus har satt myndighetene til å forvalte, er godt nok. Det er ikke sikkert bestandig, og derfor går vi gjennom dette for å se om det er forbedringspotensial. Men det at den ekstraordinære risikoen som er nødvendig for å pålegge objekteier investeringer i den typen sikkerhetstiltak, ikke foreligger, bør være betryggende nok til å si at tunnelen i dag i alle fall har den standarden som dette hus har forutsatt. Så skal vi følge dette nøye langs mange kanaler.

Til slutt vil jeg også bare presisere, selv om det ligger utenfor mitt konstitusjonelle ansvar: Det å utvide fundamentet eller utgangspunktet for bompengefinansieringen i en diskusjon som dette mener jeg blir en fullstendig avsporing. Det er objekteier som er ansvarlig for slike kostnader når det er grunnlag for å pålegge investeringer. Det har det ikke vært i denne saken.

Presidenten: Da er sak nr. 4 ferdigbehandlet.