Jeg viser til representantforslag 35 L (2015-2016)
fra Jan Bøhler, Magne Rommetveit, Anna Ljunggren, Ruth Grung, Eirik
Sivertsen, Marit Nybakk, Karianne O. Tung og Torstein Tvedt Solberg
om lovhjemmel for innføring av lavutslippssoner. Samferdselsdepartementet
har fått oversendt saken fra Klima- og miljødepartementet.
Regjeringen er opptatt av å bidra til bedre
luftkvalitet. Det gjenspeiles blant annet i en kraftig økt satsing
på både jernbane og kollektivtrafikk, arbeidet med å få på plass
bymiljøavtaler, avgiftspolitikken for elbiler, samt avgifts stimulans
for plug-in hybrid biler og alternativt drivstoff. La meg også minne
om at luftkvaliteten i byene våre har blitt gradvis bedre de siste
20 årene. Det er likevel slik at enkelte byer har overskridelser
av forurensningsforskriften og at det forekommer perioder med akutt
forurensning med risiko for negative helsekonsekvenser. Det er derfor
svært viktig å fortsette arbeidet med og bedre den lokale luftkvaliteten.
Samferdselsdepartementet er opptatt av at kommunene
skal ha en verktøykasse med ulike virkemidler, slik at kommunene
kan ta i bruk de virkemidler man vurderer er best tilpasset særegne
lokale forhold. Regjeringen arbeider derfor med å videreutvikle
eksisterende virkemidler og utvikle nye virkemidler for å bedre
luftkvaliteten, inkludert hjemler for lavutslippssoner.
Det er i dag lovhjemmel for å innføre et takstsystem
der takstene kan miljødifferensieres, jf. vegtrafikkloven § 7a og
forskrift om køprising (av 25.11.2011). Formålet med køprising er
trafikkregulering med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer.
Utslipp fra kjøretøy i kø er langt høyere enn ved jevn fart. Takstsystemet
i en køprisingsordning kan utformes svært fleksibelt innenfor tid
på døgnet og etter kjøretøyenes miljøegenskaper. Det kan også tenkes
flere betalingssnitt med ulikt takstnivå innover mot en bykjerne
(altså en soneaktig utforming). Forutsetningen må imidlertid være
at systemet gir forutsigbarhet for trafikanten. Dette kan altså
ses på som en form for lavutslippssone. I dager det ikke teknisk
tilrettelagt for miljødifferensiering av et takstsystemet innenfor
en trafikantbetalingsordning som er knyttet til AutoPASS. Vegdirektoratet
er på forespørsel fra Samferdselsdepartementet i gang med en utredning
der man ser på muligheten for teknisk å kunne legge til rette for
miljødifferensiering av et takstsystem gjennom AutoPASS-systemet. Personvernhensyn
skal omfattes av utredningen. Vi har satt frist for tilbakemelding
fra Vegdirektoratet til 15. mars.
Samferdselsdepartementet arbeider også med å etablere
ett felles rettslig grunnlag for trafikantbetaling i by, slik at
dagens ordning med et regelverk for bompenger i by i veglova § 27
og køprisingsregelverket i vegtrafikkloven § 7a (med forskrifter)
kan samles. Ved å samle det rettslige grunnlaget for trafikantbetaling
i by i ett rettslig grunnlag, vil det bety at takstsystemet i en
eksisterende bompengepakke/bypakke kan utformes langt mer fleksibelt
ved at formålet med ordningen ikke så uttalt skal være finansiering.
Dette betyr at takstene også kan miljødifferensieres.
I vegtrafikkloven § 7 første ledd er det hjemmel til
å innføre varige forbud mot bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt
deler av denne gruppen, innenfor et område. Denne hjemmelen gir således
mulighet til å forby biler med bestemte Euroklasser, eller biler
med bestemte drivstoff innenfor en sone. De fleste lavutslippssonene som
er innført i Europa er utformet som forbudssoner, for eksempel har
Sverige, Danmark, Tyskland, og Nederland lavutslippssoner med forbudsløsning.
Dette er det hjemmel til å innføre i Norge i dag. Midlertidige forbud
med videre kan for øvrig vedtas med hjemmel i vegtrafikkloven § 7
annet ledd.
På bakgrunn av at det i dag allerede er hjemmel til
å innføre flere typer lavutslippssoner har jeg tatt kontakt med
de mest aktuelle byene når det gjelder eventuell innføring av lavutslippssone. Jeg
ønsket informasjonsutveksling knyttet til hva det er hjemmel og
muligheter for i dag, og hva kommunene evt. mener at de mangler
hjemmel og mulighet til. Vi hadde et konstruktivt møte i november
i fjor. På møtet kom det frem at byene ønsket muligheten til å miljødifferensiere bompengene
innenfor en eksisterende bompengepakke/bypakke Det pågår som nevnt ovenfor,
allerede et arbeid på dette. Byene ønsket også muligheten til å
innføre lavutslippssoner som en oblatløsning, dvs. mer slik som dagens
piggdekkgebyrordning er utformet. På grunnlag av dette har departementet
sendt et oppdrag til Vegdirektoratet om å forberede et lov- og forskriftsarbeid
for lavutslippssoner som kan gi hjemmel for lavutslippssoner med
oblat. Siden en oblatløsning har blitt løftet frem fra de store
byene, og ikke forutsetter oppgraderte datasystemer i bompengeordningene,
så vil jeg legge opp til at en slik ordning kan komme i funksjon
så raskt som mulig. Vegdirektoratets arbeid vil være viktig for
å skaffe det nødvendige faglige grunnlaget, herunder vurderinger
knyttet til personvern, håndheving, sanksjon og de økonomiske og
administrative konsekvensene.
Jeg er enig i representantenes vurdering av
at kommunene kan ha ulike utfordringer og dermed behov for ulike
løsninger for lavutslippssoner. Jeg mener at dette reflekteres i
vårt pågående arbeid knyttet til utredning om miljødifferensiering
gjennom AutoPASS og oppdraget til Vegdirektoratet knyttet til lavutslippssoner
som oblatløsning.
Prinsipielt mener jeg at vi bør avvente Vegdirektoratets
forslag om oblatbaserte lavutslippssoner og høring av et slikt forslag.
Dersom Stortinget ikke deler denne vurderingen, så vil jeg gi følgende
vurdering av representantforslaget:
Jeg mener at det er viktig at en løsning med
lavutslippssoner ikke alene knyttes opp mot AutoPASS. De etablerte
bompengepakkene i byene er basert på Stortingets vedtak etter veglova § 27,
og det er gjennom Stortingets behandling fastsatt hva de innkrevde
midlene gjennom bompengeordningen kan brukes til, og hvilket takstsystem
det skal være. Gjennom bompengeavtalen mellom Statens vegvesen og bompengeselskapet
er det derfor klare begrensninger for hva bompengeselskapene kan
drive med. Tillatelsen bompengeselskapene har til å kreve inn bompenger
forutsetter at selskapene ikke engasjerer seg i tiltak som ikke
har direkte sammenheng med innkreving av bompenger. Dette reguleres
altså gjennom bompengeavtalen mellom selskapet og Statens vegvesen,
en avtale som bygger på prinsipper som Stortinget har gitt for hvordan
bompengeinnkrevingen i Norge skal foregå. Etter min vurdering er
det derfor viktig at arbeidet (rettslig og teknisk) med å tilrettelegge for
miljødifferensiering av takstene i en bompengeordning går sin gang,
slik at dette kan gi byene en mulighet til å etablere en lavutslippssone
innenfor et bompengesystem og dens økonomi. Et rettslig grunnlag
for en slik type lavutslippssone gjennom et etablert bompengesystem
og AutoPASS, bør hjemles i veglova siden det er der lovgrunnlaget
for bompengeinnkreving er.
Siden byene også er interessert i en mulighet
for å etablere en gebyrbasert lavutslippssone som en oblatordning,
må det etableres et rettslig hjemmelsgrunnlag for en slik ordning,
à la piggdekkgebyrordningen. Dette har jeg som nevnt bedt Vegdirektoratet
om å forberede. Etter min vurdering er det viktig her å være tydelig
på at dette er en ordning som vil være et supplement/alternativ
til en mulighet for miljødifferensiere bompengetakster innenfor
AutoPASS. En oblatbasert løsning bør ikke kobles mot AutoPASS og bompenger
(som er hjemlet i veglova). Et hjemmelsgrunnlag for en oblatbasert
løsning i vegtrafikkloven bør derfor etter min vurdering også være
klar på nettopp dette. Representantforslaget bør tydelig reflektere
dette.
Jeg har merket meg at representantforslaget
viser til at "I 2012 sendte Statens vegvesen et forslag til konkretisering
av lavutslippssoner til Samferdselsdepartementet med bruk av bomringer
som en mulig løsning, men verken dette er eller lovforslaget har
til nå blitt fremmet videre." Jeg skylder å gjøre oppmerksom på
at Statens vegvesen sitt forslag ble fremlagt for departementet
1. oktober 2012. Bare to dager senere, den 3. oktober 2012, ble
forslaget praktisk talt lagt bort av daværende samferdselsminister.
I en sak på dinside.no 3. oktober 2012 kommer det frem at man anså
virkemiddelet som lite hensiktsmessig, og at mange andre alternativ
ville være bedre for å sikre bedre byluft. Ergo, når Statens vegvesen
sitt forslag ikke er fremmet for Stortinget, så skyldes det at forslaget
ble lagt bort.
Avslutningsvis vil jeg bemerke at jeg deler
betraktningen i representantforslaget om at den konkrete utformingen
av den enkelte oblatbaserte lavutslippssone vil kunne bli forskjellig
fra kommune til kommune, og at sonene derfor må utformes i et samspill
mellom kommunen og Statens vegvesen. Her må gjerne kommunene initiere
og foreslå sonestørrelsen. Et system, der kommunen i praksis alene
avgjør hvilke veger som skal omfattes i en lavutslippssone, vil
ikke være i samsvar med dagens forvaltningssystem for vegene, der
kommunen har ansvaret for kommunale veger og Statens vegvesens ansvar
for riks- og fylkesveger. På sistnevnte veger, er det viktig at
Statens vegvesen fortsatt får anledning til å vurdere trafikkregulerende
tiltak av hensyn til miljøet opp mot hensynet til trafikksikkerhet og
fremkommelighet.