Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Åsmund Aukrust, Eva Kristin Hansen, Per Rune Henriksen, Anna Ljunggren
og Terje Aasland, fra Høyre, Tina Bru, Odd Henriksen, Eirik Milde
og Torhild Aarbergsbotten, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen
og Øyvind Korsberg, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Andersen Eide, fra
Senterpartiet, Marit Arnstad, fra Venstre, lederen Ola Elvestuen,
fra Sosialistisk Venstreparti, Heikki Eidsvoll Holmås, og fra Miljøpartiet
De Grønne, Rasmus Hansson, viser til at flere norske byer
jevnlig opplever alvorlig luftforurensning, særlig om vinteren.
I desember 2014 besluttet ESA å stevne Norge for brudd på grenseverdiene
i luftkvalitetsdirektivet. Høsten 2015 falt det deretter dom mot
Norge for brudd på grenseverdiene. Dersom Norge ikke følger opp dommen
med nye effektive tiltak, risikerer Norge sanksjoner.
Komiteen viser til at Riksrevisjonen 24. november
2015 la fram sin undersøkelse av myndighetenes arbeid med å sikre
god luftkvalitet i byområder. Her fremgår det at Folkehelseinstituttets
grenseverdier for gjennomsnittlig timekonsentrasjon av NO2 på 100 mikrogram/kubikkmeter brytes
i alle norske kommuner som måler dette. Flest timer med brudd på
grenseverdiene har Oslo, Drammen, Fredrikstad, Bergen, Stavanger
og Trondheim med mellom 200 og 400 timer. Dette innebærer betydelig
helsefare for barn og voksne med luftveislidelser og hjertekarsykdommer,
men også for andre grupper vil mye forurensning over tid være helseskadelig.
Luftkvaliteten i Norge har blitt noe bedre de siste 20 årene, men
i byene har framgangen stanset opp på grunn av økte NO2-utslipp fra en økende andel dieselbiler
i de senere årene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre,
Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne, viser
videre til at grenseverdiene for svevestøv i luftforurensningsforskriften
er skjerpet inn fra 2016. Flertallet viser til at
Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet
dessuten har lagt fram en enda strengere helseanbefaling for hvor
mye luftforurensningen må reduseres med på sikt for å oppnå ren
og trygg luft (luftkvalitetskriteriene), og har anbefalt at de nasjonale
målene for luftkvalitet oppdateres i tråd med disse.
Komiteenviser til at lavutslippssoner brukes
i en rekke land for å redusere forurensningen i områder med mye
trafikk. Komiteen legger til grunn at lavutslippssoner
kan defineres som
«et geografisk avgrenset område, der lokale myndigheter
søker å bedre luftkvaliteten ved hjelp av virkemidler rettet mot
kjøretøyenes utslippsegenskaper (Samferdselsdepartementet 2005).»
Komiteen viser til at slike soner
er blant annet innført i land som Tyskland, Italia, Nederland, Sverige,
Danmark, England, Tsjekkia og Portugal. Lavutslippssoner er altså
et velprøvd tiltak i Europa, men Norge har foreløpig ingen slike soner.
Komiteen viser til at Stortinget
i mars 2015 ba regjeringen fremme forslag om å gi kommunene hjemmel
i vegtrafikkloven til å opprette lavutslippssoner, jf. Innst. 159
S (2014–2015). Komiteen viser til at statsråden i
nevnte brev til komiteen av 29. januar 2016 slår fast at det allerede
eksisterer hjemmel for å etablere visse typer lavutslippssoner.
Statsråden skriver blant annet:
«I vegtrafikkloven § 7 første ledd er det hjemmel til
å innføre varige forbud mot bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt
deler av denne gruppen, innenfor et område. Denne hjemmelen gir således
mulighet til å forby biler med bestemte Euroklasser, eller biler
med bestemte drivstoff innenfor en sone. De fleste lavutslippssonene som
er innført i Europa er utformet som forbudssoner, for eksempel har
Sverige, Danmark, Tyskland, og Nederland lavutslippssoner med forbudsløsning.
Dette er det hjemmel til å innføre i Norge i dag (…) Midlertidige
forbud med videre kan for øvrig vedtas med hjemmel i vegtrafikkloven
§ 7 annet ledd.»
Komiteen har merket seg at det
eksisterer lovhjemmel for etablering av en forbudsløsning for lavutslippssoner,
men at det per i dag ikke foreligger lovhjemmel for en oblatløsning,
som flere av landets storbyer har etterlyst. En lavutslippssone
som er regulert gjennom en oblatløsning, vil fungere omtrent som
dagens piggdekkgebyrordning.
Komiteen understreker at det
på sikt kan være gode grunner for å knytte gjennomføring av lavutslippssoner
til miljødifferensiert trafikantbetaling gjennom AutoPASS-systemet,
og er glad for at statsråden i sitt brev skriver at Vegdirektoratet
på forespørsel fra Samferdselsdepartementet er i gang med en utredning
der man ser på muligheten for å få på plass løsninger for dette. Komiteen konstaterer
samtidig at den teknologiske løsningen for å gjennomføre dette per
i dag ikke er tilgjengelig for bruk vinteren 2016/17.
Komiteen viser til brevet fra
statsråden der han skriver at en oblatløsning ikke alene kan knyttes opp
mot AutoPASS. Komiteen støtter dette, og mener en
oblatbasert ordning vil være et viktig supplement til en mulighet
for miljødifferensierte bompengetakster innenfor AutoPASS.
Komiteen viser til at norske
kommuner allerede har lovhjemmel til å innføre forbudssoner. Slike
forbudssoner kan være et godt verktøy for å redusere lokale utslipp
og fremme nullutslippsteknologier. Komiteen mener
en lovhjemmel for lavutslippssoner vil være et viktig supplement
til handlingsrommet kommunene har for å redusere lokale utslipp
og begrense luftforurensningen, og slik at de har større handlingsrom
allerede vinteren 2016/17.
Komiteen viser til at det aktuelle
lovforslaget har vært utredet gjennom flere år. Forslaget om ny
hjemmel om lavutslippssone i vegtrafikkloven § 13 (krav til kjøretøyer
og bruk av kjøretøyer) ble utredet av Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet
allerede i 2008. Det er også utarbeidet et forslag til sentral forskrift, som
gir kommunene anledning til å innføre avgiftsfritak for alle dieselbiler
over 3,5 tonn tilhørende euroklasse 6. Lovforslaget har vært på høring,
og over 100 høringsinstanser ga innspill til forslagene.
Komiteen vil peke på at den omfattende
erfaringen fra mange europeiske byer og arbeidet som er gjort i
Norge, gir et bredt grunnlag for å kunne gå videre og vedta den
nødvendige lovhjemmel for lavutslippssoner. Selve den konkrete utformingen
av den enkelte lavutslippssone vil kunne bli forskjellig fra by
til by, og måtte utformes i samspill mellom kommunen, departementet
og Statens vegvesen. Komiteen viser til at på grunnlag
av dette fremmer forslagsstillerne følgende forslag til nytt ledd
i vegtrafikkloven § 13 (krav til kjøretøyer og bruk av kjøretøyer):
«Med samtykke fra departementet kan en kommune for
å begrense miljøulemper fra vegtrafikken innføre lavutslippssone
i et fastsatt område. Departementet kan gi nærmere bestemmelser om
plikt til å medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslippsnivå,
rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinformasjon og informasjon om
eier og bruker med videre til bruk i betalings- og kontrollsammenheng,
herunder rett til å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i motorvogn for
elektronisk identifikasjon. Departementet kan gi bestemmelser om
gebyr for kjøring i sonen, tilleggsgebyr for brudd på bestemmelsene,
og bestemmelser om håndheving og bruk av inntekt av ordningen.»
Komiteen viser til at lovhjemmelen
er formulert som en fullmaktsbestemmelse som gir departementet hjemmel
til å utforme en forskrift med nærmere bestemmelser om lavutslippssoner.
Departementet kan dermed samtykke i at en kommune – for å begrense
miljøulemper fra vegtrafikken – innfører lavutslippssone i nærmere fastsatt
område. I utgangspunktet er det kommunen som bestemmer sonestørrelsen,
men det kan være nødvendig å fastsette sonen til et definert veinett
av trafikale og praktiske årsaker.
Komiteen understreker at lovhjemmelen
vil gjelde norske og utenlandske kjøretøy som blir drevet frem med
motor, herunder personbil, varebil, buss, lastebil, moped og motorsykkel. Komiteen mener
det derfor er behov for en hjemmel som sikrer at eieren av kjøretøyet
om nødvendig kan pålegges å skaffe dokumentasjon for utslippsstandard,
og at dette må medbringes for kontrollformål. Det foreslås også
å gi hjemmel for å lagre data om utslippsstandard, eierinformasjon
og betalingsinformasjon.
Komiteen tar med dette opp forslaget
som fremmes i representantforslaget.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre,
Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne, viser
til at formuleringen om samtykke fra departementet er med fordi
lavutslippssoner f.eks. i Oslo også vil kunne omfatte riksveier. Men
den innebærer ikke at departementet kan si nei til lavutslippssoner
som er innenfor Stortingets målsettinger med lovhjemmelen. I en
lavutslippssone kan forurensende kjøretøyer med skadelig eksosutslipp
avgiftsbelegges. Med skadelig eksosutslipp menes utslipp av gassene nitrogendioksid
(NO2), nitrogenmonoksid (NO), karbonmonoksid
(CO) og karbondioksid (CO2), samt svevestøv
og eksospartikler av ulike størrelser og format.
Flertallet legger til grunn at
inntektene fra avgifter for kjøring i lavutslippssoner bør i utgangspunktet
tilfalle kommunen som innfører dem, da inntekten kan betraktes som
kompensasjon for miljøulempene fra vegtrafikken. Flertallet viser
til at hva kommunen bruker pengene til, bør kommunen kunne bestemme. Men
i noen tilfeller kan det være hensiktsmessig at departementet kan
bestemme at inntekten blir brukt i samsvar med inntektene fra andre
betalingsordninger. Køprising hjemlet i vegtrafikkloven § 7a (vegprising)
sier at nettoinntekten skal brukes til transportformål, herunder
kollektivtransport, trafikksikkerhet og miljøtiltak.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Venstre, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne mener
det kan være hensiktsmessig noen steder å inkludere havner og farled
i lavutslippssonene, fordi det her foregår aktivitet med vesentlig
betydning for luftforurensningen, og at byene derfor bør kunne ha
mulighet til dette.