Et ferjeavløsningsprosjekt innebærer at det
blir bygd et nytt veisamband, vanligvis en bro eller en undersjøisk
tunnel med tilhørende veinett, som erstatter et ferjesamband. Ordningen
med alternativ bruk av ferjetilskudd for riksveiprosjekter ble innført
gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 67 (2002–2003). Her
ble det lagt til grunn at ferjeavløsningsmidler skulle utbetales
i 15 år. Gjennom Stortingets behandling av St.meld. nr. 16 (2008–2009)
Nasjonal transportplan 2010–2013 ble maksimal lengde for utbetaling
av innsparte ferjetilskudd økt til 30 år.
I forbindelse med forvaltningsreformen i 2010 fikk
fylkeskommunene overført ansvaret for en stor del av riksveinettet
med tilhørende ferjeforbindelser, herunder var det også fire ferdigstilte,
statlige ferjeavløsningsprosjekter. I 2010 ble det lagt inn midler
i tabell C i inntektssystemet til disse prosjektene, noe som innebærer
at midlene blir gitt med en særskilt fordeling, og at de ikke omfordeles
mellom fylkeskommunene etter kostnadsnøkkelen. Med innføringen av
det nye inntektssystemet for fylkeskommunene i 2015 ble disse midlene
lagt inn i innbyggertilskuddet og fordelt etter kostnadsnøkkelen
sammen med øvrige ferje- og veimidler fra forvaltningsreformen.
Det betyr at pengene ble fordelt til alle fylkeskommuner, noe som
framsto som et tap for fylkene med de åtte prosjektene. Det reelle
tapet i 2015 er imidlertid adskillig lavere enn summen av de midlene
som ble lagt i tabell C i 2010, siden mye av tapet fanges opp av
overgangsordningen og tapskompensasjonen. I forbindelse med revidert
nasjonalbudsjett 2015 er det bevilget 4,9 mill. kroner for å kompensere
fylkeskommunene Rogaland, Hordaland, Møre og Romsdal og Troms, som
tapte på at midlene til ferjeavløsningsprosjektene ble lagt inn
i innbyggertilskuddet, jf. Prop. 119 S (2014–2015) Tilleggsbevilgninger
og omprioriteringer i statsbudsjettet 2015.
For 2016 vil de åtte prosjektene fylkeskommunene
overtok fra staten bli fulgt opp etter den ordningen som var gjeldende
på det tidspunktet prosjektene ble vedtatt. Dette innebærer ferjeavløsningsmidler
i 15 år regnet fra det året ferjetilskuddet opphørte. Overgangsordningen
og tapskompensasjonen for endringene i inntektssystemet i 2015 blir
beregnet på nytt i statsbudsjettet for 2016 slik at fylkeskommunene med
ferjeavløsningsprosjekter ikke dobbeltkompenseres.
For nye ferjeavløsningsprosjekter foreslår departementet
en ordning som er parallell med statens ordning, der beløpet til
ferjeavløsning beregnes på bakgrunn av tap innenfor inntektssystemet
når et ferjesamband avløses av en bro eller tunnel. Fylkeskommunene
vil så selv måtte utforme konkrete finansieringsopplegg i det enkelte
tilfelle. Tapet i inntektssystemet beregnes ved å se på effekten
av å endre kriteriedata (antall ferjesamband) i utgiftsutjevningen
i inntektssystemet når et ferjesamband erstattes av en bro eller
tunnel. Det beregnede beløpet justeres så for endringer knyttet
til drifts- og vedlikeholdsbehovet i utgiftsutjevningen. Drift-
og vedlikeholdsbehovet fanges opp gjennom kostnadsnøkkelen i utgiftsutjevningen.
Ferjeavløsningsbeløpet trekkes deretter ut av innbyggertilskuddet
og legges i tabell C med en særskilt fordeling til den aktuelle
fylkeskommunen i inntil 30 år eller gjeldende periode for riksveiferjeprosjekter.
Den enkelte fylkeskommune skal i sum ikke kompenseres for mer enn
kostnaden ved prosjektet som erstatter det nedlagte sambandet. I
praksis innebærer ordningen at fylkeskommunene med ferjeavløsningsprosjekter
ikke taper i inntektssystemet når det bygges en bro eller en tunnel,
men at disse midlene inngår som et bidrag i finansieringen.
I kommuneproposisjonen 2015 ble det lagt fram en
ny kostnadsnøkkel for fylkeskommunene, der delkostnadsnøkkelen for
båt og ferje besto av kriteriene «fylkesfaktor båter» og «antall
ferjesamband». I årene før innføringen av «fylkesfaktor båter» og
«antall ferjesamband» ble midlene til båt og ferje fordelt etter
kriteriene «rutenett til sjøs i 1990» og «innbyggere bosatt på øyer
uten fastlandsforbindelse». Det er store svakheter knyttet til disse
kriteriene. De nye kriteriene for båt og ferje, som ble innført
i 2015, er en fylkesfaktor som gjenspeiler fylkeskommunenes driftsutgifter
for båter, samt antall ferjesamband.
Fylkesfaktoren for båter er beregnet med bakgrunn
i fylkeskommunenes driftsutgifter til båter per innbygger, basert
på gjennomsnittstall for årene 2011–2013. Kriteriet innebærer at
fylkeskommunene gjennom kostnadsnøkkelen får tilbake beløpet de
i gjennomsnitt har rapportert å ha brukt på hurtigbåter i samme
periode.
I praksis er dette et refusjonssystem, noe som
i utgangspunktet ikke er ønskelig å ha innenfor utgiftsutjevningen,
som skal være basert på objektive kriterier.
Bakgrunnen for at fylkesfaktoren ble valgt i
2015 og ikke et objektivt kriterium, skyldes at man gjennom de statistiske
analysene ikke fant statistisk signifikante kriterier som kunne
fange opp forskjeller i fylkeskommunenes utgifter til båter på en
tilfredsstillende måte.
Nytt kriterium for å fordele midler til ferjer
i 2015 var «antall ferjesamband». Fylkeskommuner med utgifter per
samband over landsgjennomsnittet vil ikke få dekket sine faktiske
utgifter, mens fylkeskommuner med utgifter per samband under landsgjennomsnittet
vil få dekket mer enn sine faktiske utgifter. Målet med analysearbeidet
fram mot kommuneproposisjonen 2016 har vært å finne modeller som differensierer
mellom ulike ferjesamband for å bedre kunne fange opp forskjellene
i utgiftene mellom fylkeskommunene.
I analysearbeidet skilles det mellom båter og
ferjer, på samme måte som KOSTRA skiller mellom utgifter til båter
(funksjon 732) og utgifter til ferjer (funksjon 731).
Kommunal- og moderniseringsdepartementet har
gjort omfattende analyser. Målet har vært å finne faktorer som kan
forklare hvorfor utgifter til hurtigbåter varierer mellom fylkeskommunene.
Departementet har beregnet ulike samleindekser basert
på variabler nevnt i proposisjonen, for å undersøke om dette kan
fange opp forskjeller i utgifter mellom fylkeskommunene.
Selv om datamaterialet er av god nok kvalitet
til å bruke i analyser, vil man på grunn av få enheter (9 fylkeskommuner
i analysene) og ulike statistiske måleproblemer ikke kunne bruke
statistiske modeller (regresjonsmodeller) med flere enn 1–2 forklaringsvariabler,
pluss frie inntekter som kontrollvariabel. Frie inntekter per innbygger
brukes i analysene for å kontrollere for hvilken effekt fylkeskommunenes inntektsnivå
har på fylkeskommunenes utgifter.
Frie inntekter i kroner per innbygger er ikke
statistisk signifikante i noen av modellene, noe som delvis skyldes
få enheter og at variablene i analysen i for stor grad fanger opp
det samme forholdet, det vil si at de som har høye inntekter også
har mange samband, fartøy osv. Det er heller ingen av forklaringsvariablene
(unntatt lengde kystlinje i antall kilometer per innbygger) som
er signifikante i modeller der samtlige fylkeskommuner med driftsutgifter
til båter tas med i analysene.
Samtlige modellvarianter som departementet har sett
på gir store omfordelingsvirkninger sammenlignet med hvordan driftsutgiftene
fordeler seg mellom fylkeskommunene. En kostnadsnøkkel vil i utgangspunktet
ikke være samsvarende med hvordan utgiftene faktisk fordeler seg.
Samtidig er det viktig at analyseresultatene er troverdige og at
man klarer å fange opp alle relevante forhold som kan forklare utgiftsfordelingen.
Ut i fra tilgjengelig datamateriale er det vanskelig å finne gode
forklaringer på hvorfor det er så store forskjeller mellom faktiske
utgifter og utslagene de ulike modellene gir. Dette kan tyde på
at det er forhold som påvirker utgiftsfordelingen som man ikke klarer
å fange opp i analysene. Det kan også være feil i regnskapstallene,
eller det kan være ulik rapportering fra fylkeskommunene.
Tallene i proposisjonen viser at det er stor
variasjon i utgifter per samband og utgifter per 1 000 km utseilt
distanse. Samtidig er forskjellene så store at de vanskelig kan
forklares kun ut fra opplysninger om frekvens, sambandenes utseilte
distanse eller andre data som departementet har tilgang til. Variasjonen kan
også skyldes at det er ulik praksis når det gjelder klassifiseringen
av samband.
Et spørsmål kan være om ulike ruter i et område regnes
som ett samband med flere strekninger, eller som flere ulike samband.
Selv om den samme definisjonen av et samband legges til grunn for
rapportering vil det likevel være stor grad av skjønn involvert i
klassifiseringen. Det kan gjøre det problematisk å bruke antall
samband som kriterium for båter, siden fylkeskommunene kan påvirke
verdien ved å omdefinere strekninger til samband. I noen fylker
er det svært mange samband, men utgiftene per samband er små og
utseilt distanse er relativt liten.
Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Samferdselsdepartementet
ser derfor på den nåværende fylkesfaktoren i kostnadsnøkkelen som
det beste alternativet for å fordele midler til hurtigbåter mellom
fylkeskommunene på dette tidspunktet. I det videre arbeidet vil
det være behov for å gå ytterligere inn i regnskapstallene som fylkeskommunene
rapporterer i KOSTRA for å vurdere om det rapporteres likt. For
å komme lengre i arbeidet trengs det også flere opplysninger om
de ulike sambandene og fartøyene. Det tas sikte på å komme tilbake
med en ny vurdering i kommuneproposisjonen for 2017.
I dagens kostnadsnøkkel (2015) er det kriteriet «antall
ferjesamband» som fordeler midler til ferjer mellom fylkeskommunene.
Kriteriet innebærer at det fordeles et likt beløp per samband til
fylkeskommunene gjennom kostnadsnøkkelen. Selv om antall ferjesamband
gir en høy forklaringskraft i analysene, skiller ikke kostnadsnøkkelen
på lokale forhold som kan gi utslag i utgiftsvariasjoner fylkeskommunene.
Målet med arbeidet fram mot kommuneproposisjonen
2016 har vært å finne modeller som differensierer mellom ulike ferjesamband,
for bedre å kunne fange opp forskjellene i utgiftene mellom fylkeskommunene.
Ved å gjøre analysene på sambandsnivå, og ikke på
fylkeskommunenivå, ville vi fått flere observasjoner i analysene.
Her mangler det imidlertid bl.a. detaljerte regnskapstall for de
ulike sambandene.
Det er rimelig å anta at variasjoner mellom
fylkeskommunene i utgifter til fylkesveiferjer er knyttet til forskjeller
i antall ferjesamband (pga. høye faste kostnader), men også forskjeller
i produsert mengde (f.eks. utseilt distanse, passasjerkilometer),
forskjeller i etterspørsel (f.eks. antall reiser, antall fraktede kjøretøy,
åpningstider) og ytre forhold (f.eks. fartsområde, kystlinje, værforhold
og bølgehøyde).
Som for hurtigbåter er det også problemer med
få observasjoner i analysene av driftsutgifter til ferjer, og dermed
de samme statistiske måleproblemene.
Departementet har undersøkt flere ulike analysemodeller
med samme metoder som for hurtigbåter, og har blant annet vurdert
ulike samleindekser. Antall samband har i analysene fortsatt god
forklaringskraft.
Imidlertid oppstår mange av de samme problemene
som for båtanalysene. Modellene samsvarer dårlig med faktiske utgifter,
uten at det er gode forklaringer på forskjellene. Også for ferjer
kan variasjoner i standard, kvalitet, effektivitet o.l. påvirke forskjeller
i utgifter mellom fylkeskommunene. Det mangler detaljerte data for
bl.a. fartsområde og overfartstid, slik at det ikke har vært mulig
å bruke dette i arbeidet nå. For ÅDT (gjennomsnittlig årsdøgntrafikk)
og åpningstider er kvaliteten på KOSTRA-tallene varierende, noe
som trolig skyldes at 2013 er første rapporteringsåret for disse
tallene.
Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Samferdselsdepartementet
har i arbeidet ikke funnet egnede kriterier som kan supplere «antall
ferjesamband» i kostnadsnøkkelen, og foreslår derfor å beholde «antall
ferjesamband» som kriterium inntil videre for fordeling av midler
til ferjer i utgiftsutjevningen.
Når det gjelder kostnadsnøkkelen for ferjer
vil departementet komme tilbake med en ny vurdering i kommuneproposisjonen
for 2017.
Komiteen viser til
at det i fjor vart gjennomført store endringar i fylkeskommunane
sitt inntektssystem. I samband med dette bad komiteen regjeringa
vurdere vidare båt/ferjekriteriet og utgreie ei ferjeavløysingsordning. Komiteen viser
til at regjeringa omtaler begge desse punkta i proposisjonen og
utover det vidarefører inntektssystemet for fylkeskommunane med
dei premissar som er lagt gjennom statsbudsjettet for 2015 og kommuneproposisjonen for
2015.
Komiteen viser til at regjeringa
har utgreidd ei ferjeavløysingsordning også for fylkesvegferjene slik komiteen bad
om i kommuneproposisjonen for 2015. Komiteen viser
til at regjeringa foreslår inntil 30 år tilsvarande for riksvegferjeordninga.
Den ordninga er i regjeringa si plattform varsla skal styrkast. Komiteen ynskjer
difor at ordninga for fylkesvegferjene skal settjast til inntil
40 år.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet
og Sosialistisk Venstreparti er tilfreds med at flertallet
nå støtter forslaget om ei ferjeavløsningsordning over 40 år, slik
som et mindretall foreslo i kommuneproposisjonen for 2015. Det vil
også være aktuelt at ordningen omfatter båtruter som erstattes av
vei/tunnel, og regjeringen bes om å komme tilbake med en vurdering
av dette i statsbudsjettet for 2016.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Høgre, Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og
Venstre, viser til at det i dag er 18 ulike innkjøparar
av ferjetenester og eit fåtal seljarar. Fleirtalet meiner det
bør vurderast om det finnast moglegheit for partnarskapsløysingar
om oppretting av innkjøpsmiljø som kan styrke rolla både med å gjera
riktige innkjøp, men òg stille gode miljøkrav for framtida. Fleirtalet meiner
fylkeskommunane bør ta initiativ til ei slik vurdering, men staten
må bidra med å stille kompetanse til rådigheit.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil
påpeke at det er svært uryddig når regjeringen i Meld. St. 14 (2014–2015)
Nye oppgaver til større kommuner, vil flytte ansvaret for kollektivtrafikken
fra fylkeskommunene til de største kommunene, noe som vil øke antall
innkjøpere kraftig. Denne oppsplittingen ble ikke avvist av flertallspartiene
under behandlingen av saken i Stortinget parallelt med kommuneøkonomien
for 2016. At det samme flertallet i denne saken går stikk motsatt
vei, og ber om at fylkene samarbeider mer for å få færre innkjøpere
enn i dag, avslører hvor feil forslaget om en slik ytterligere oppsplitting
er.
Komiteen viser til
at regjeringa vil arbeida vidare med båt-/ferje-nøklane fram til
kommuneproposisjonen for 2017. Komiteen støtter det. Komiteen viser
til at ferjefylka har utfordringar med kostnadsvekst med nye anbod
samt at det er skapt ei forventning når Stortinget har slått fast
at det skal stillast strengare miljøkrav ved ferjeanbod.
Komiteen viser til at det går
fram av regjeringas maritime strategi at det skal stillast krav
til lavutslepps- og nullutsleppsteknologi i ferjeanbod når teknologien
tilseier dette, og at det skal vurderast nærmare på kva for måte
det kan sørgjast for at tilsvarande teknologiar blir fasa inn i
fylkeskommunal ferjedrift. Komiteen ber regjeringa
vurdere kva for økonomiske konsekvensar dette har for fylkeskommunal
ferjedrift, og korleis økte miljøkrav skal finansierast.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Høgre, Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre, viser
til at kostnadsveksten først vil komme om nokon år når nye anbod med
miljøkrav blir sett i drift.
Fleirtalet viser til at i dag
overfører staten midlar til fylkeskommunane gjennom inntektssystemet
for å sette dei i stand til å ha ferjetilbod der det er behov for
dette for å binde saman vegnettet og folk og næringsliv som bur
på øyar, fjordsider og liknande. Det er desse midlane ferjeavløysingsordninga
i inntil 40 år i staden for å gå til fylkeskommunen for å gje ferjetilbod
vert stilt til rådvelde for samferdsleprosjekt for å erstatte ferja
med bru eller tunnel. Fleirtalet føreset at midlane
blir fryst i inntil 40 år, men slik at summen vert årleg prisjustert. Fleirtalet viser
til at ved å stille denne ordninga disponibel for fylkeskommunar
vil langt fleire øysamfunn kunne få fastlandsforbindelse samt at
det kan bli bygd tunnellar og bruer der det i dag går ferjer. Det
er fylkeskommunane som må fremme saker som er aktuelle og leggje
fram finansieringsplan for desse. For nokon fylkeskommunar kan gjerne
fleire ferjesamband inngå i fellesprosjekt for å samordne og sjå
ting i samanheng. Det vil òg for nokon samband vere aktuelt å erstatte
fleire ferjesamband for å realisere veg, i slike tilfelle vil då
fleire samband inngå i finansieringa.
Komiteen vil fremme
slikt forslag:
«Stortinget ber regjeringa legje til grunn inntil
40 år med ferjeavløysing på fylkesvegferjene.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at
regjeringen ikke har kommet fram til en varig løsning for kostnadsnøklene
for ferjesamband og båtruter, og at det varsles ytterligere arbeid
med dette fram til kommuneproposisjonen for 2017. Disse medlemmer forventer
derfor at de fylkene som er berørt får kompensert sitt inntektstap
som følge av omleggingen av kostnadsnøklene for båt- og fergeruter
fram til en varig løsning er kommet på plass, og at regjeringen
følger opp dette i statsbudsjettet for 2016.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet
og Sosialistisk Venstreparti er sterkt kritiske til at departementet
ikke har fremmet forslag til oppretting av kostnadsnøklene for båt
og ferje, slik Stortinget har bedt om. I kommunalkomiteens høring
om kommuneproposisjonen 2016 framkom klar dokumentasjon fra flere
fylker om at kostnadene til båt og ferje er økende, og ikke dekkes
av gjeldende kostnadsnøkler. I påvente av departementets nye gjennomgang
i neste års kommuneproposisjon er det nødvendig å finne ordninger
som dekker noe av fylkeskommunenes kostnader.
Komiteens medlem fra Senterpartiet viser
til at Senterpartiet i sitt alternative budsjett for 2015 fremmet
forslag om 100 mill. kroner i økt tapskompensasjon til de fylkene
som fikk størst reduksjon ved omlegging av kostnadsnøklene, og at
det forutsettes at tapskompensasjonen videreføres inntil kriteriene
for fylkesnøklene er gjennomgått på nytt.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Høgre, Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre, viser
til partia si avtale om revidert nasjonalbudsjett for 2015 og ber
regjeringa fordele 10 mill. kroner i tapskompensasjon til fylkeskommunar
med tap over 500 kroner per innbyggjar, men ikkje slik at kompensasjonsgrad
går over 100 pst.
Dette fleirtalet viser til tapskompensasjonsordninga
som er forutsett vidareført i perioden. Dette fleirtalet ber
regjeringa fram mot framlegget av statsbudsjettet for 2016 om å
vurdere nivået på tapskompensasjonen i lys av fylkas økonomiske situasjon.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til sitt alternative budsjett for 2015 der disse medlemmer fremmet
forslag om en forsterket tapskompensasjonsordning for fylkeskommunene. Disse
medlemmer la til grunn at ordningen var forutsatt å vare
i fem år, og vil på dette grunnlaget foreslå at 70 mill. kroner
av fylkeskommunenes ramme settes av til denne forsterkede tapskompensasjonsordningen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Sosialistisk Venstreparti legger inn 50 mill. kroner ekstra
til tapskompensasjonsordningen i kommuneøkonomien for 2016.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at
Stortinget ved behandlingen av Innst. 147 S (2014–2015) vedtok at alle
kollektivanbud som hovedregel skal benytte null- eller lavutslippsteknologi
innen 2025. En samlet energi- og miljøkomité skrev i merknadene
at den økte kostnaden som følge av ny teknologi ikke skal ramme
kollektivtilbudet. Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene
har store utgifter til investering og drift av kollektivsystemet
i dag, og at staten må bidra til at fylkeskommunene kan benytte ny
lav- og nullutslippsteknologi i sine anbud og innkjøp uten at dette
går på bekostning av det kollektivtilbudet de kan tilby sine innbyggere. Disse
medlemmer mener derfor det er naturlig at staten i en overgangsfase
kan kompensere fylkeskommunene for økte utgifter til investering
og drift av kollektivtransport som følge av bruk av ny teknologi
fram til teknologikostnadene kommer på nivå med konvensjonell teknologi.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til økende utfordringer
knyttet til sikring mot skred og flom på vei- og banenettet. Dette
er kostnader som belaster fylkeskommunene sterkt. Avsetningene i
regjeringens budsjetter til skred-, flom- og tunnelsikring ligger
under måltallene som er gitt i Nasjonal transportplan.
Komiteens medlem fra Senterpartiet viser
til Senterpartiets forslag om en økning på 500 mill. kroner i fylkeskommunenes
frie inntekter. Av dette beløpet vil partiet fremme forslag om at
200 mill. kroner avsettes på C-liste til fylkeskommunenes båt- og
ferjedrift, 100 mill. kroner i økt tapskompensasjon til fylkeskommunene
som tapte mest ved omlegging av kostnadsnøklene og 200 mill. kroner
til skred-, flom- og tunnelsikring av fylkesveinettet.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til egne forslag om tapskompensasjon og styrking av forebygging
av skred- og ras over henholdsvis Samferdselsdepartementets og NVEs
budsjett, og forslag til bevilgninger til klimatilpassinger i fylkene
i budsjett for 2015, og at dette må følges opp i 2016.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet vil understreke at kvalitet i alle
nivåer av utdanningssektoren er den viktigste faktoren for å skape
velstand og muligheter for alle, og sikre verdiskaping for fremtiden. Disse
medlemmer vil understreke behovet for ambisjoner på skolens
vegne, og påpeker at regjeringen prioriterer både skole og høyere
utdanning. Disse medlemmer vil påpeke at satsingen
på videreutdanning for lærere er historisk høy. Til sammen har regjeringen økt
antall plasser fra 1 850 i 2013 til 5 050 plasser i 2015. Disse
medlemmer vil påpeke at styrkingen av skolen skjer på en
rekke fronter. Lærerløftet, yrkesfagløftet og realfagstrategi er
tydelige satsinger, som får tilført friske midler. Disse
medlemmer vil trekke frem at lærlingtilskuddet er økt med ytterligere
2 500 kroner i revidert nasjonalbudsjett. Siden regjeringsskiftet
i 2013 er lærlingtilskuddet økt med kr 10 000 pr. lærlingeplass. Disse
medlemmer vil også trekke frem satsingen på realfagskommuner,
forsøk med nye karriereveier for lærere, kompetansutvikling for
yrkesfaglærere og styrket rentekompensasjon for rehabilitering og
investering i skole- og svømmeanlegg som viktige tiltak for å øke
kvaliteten i urdanningssektoren.
Disse medlemmer mener at rask
utbygging av infrastruktur og godt vedlikehold er av sentral betydning
skal det legges til rette for næringsutvikling over hele landet
og attraktive bomiljøer. Det er et behov for utbygging av effektive
transportkorridorer som kan binde landsdelene saman. Etter mange
år med reformtørke i transportsektoren vil regjeringen nå etablere
et eget utbyggingsselskap for vei som skal sørge for sammenhengende
og effektiv utbygging av viktige hovedveier. Disse medlemmer mener
det samme behovet for mer effektiv utbygging foreligger i jernbanesektoren
og viser til at regjeringen ønsker å gjennomføre en jernbanereform
som også skal sørge for mer søkelys på togkundenes behov.
Disse medlemmer viser til at
det over år har bygd seg opp et betydelig vedlikeholdsetterslep
både i vei- og jernbanesektoren. For første gang på mange tiår sørger
regjeringen for at denne negative utviklingen stanser og at vedlikeholdsetterslepet
reduseres både for jernbane og vei. Bedre jernbanevedlikehold vil
kunne gi færre forsinkelser og driftsavbrudd til glede for både
godstrafikken og alle togpendlere. Styrket veivedlikehold er, i
tillegg til bygging av ny vei, blant de viktigste trafikksikkerhetstiltakene
som kan gjennomføres.
Disse medlemmer vil videre vise
til at regjeringen i arbeidet med neste nasjonale transportplan
ønsker å etablere en strategi for å fjerne det enorme vedlikeholdsetterslepet
i samferdselssektoren.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre
og Sosialistisk Venstreparti, viser til at omleggingen av
inntektssystemet har vært dramatisk for de fylkeskommunene som kom
dårligst ut, og at det er behov styrking av tapskompensasjonsordningen
utover de fem første årene etter omleggingen av inntektssystemet. Flertallet er
særlig bekymret for hvilke konsekvenser nedgangen i inntekter vil
kunne få for driften av videregående skoler og kollektivtilbud utover skoleskyss.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer derfor
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen øke fylkeskommunenes
frie inntekter ut over regjeringens forslag, og øke tapskompensasjonsordningen.»
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
viser til at fylkeskommunene nå er invitert med i kommunereformprosessen
med sikte på å slå seg sammen. En stortingsmelding om nye oppgaver
til et nytt folkevalgt nivå vil bli lagt frem for Stortinget våren
2016 og en ny regionstruktur vil bli foreslått for Stortinget
våren 2017. Flertallet vil i den forbindelse vise
til at Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre
er enige om at inntektssystemet til fylkene må vurderes i lys av
en eventuell ny regionstruktur.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser videre
til at fylkeskommunenes utgifter til kollektivtransport har vært
under press over en lengre periode, og er bekymret for at utviklingen
i inntektene ikke tar høyde for de økte utgifter de pådrar seg innenfor
kollektivtransporten. En undersøkelse KS har gjennomført viser at
det har vært en kostnadsvekst særlig fra 2013 til 2014. Veksten
har også vært høyere enn det fylkeskommunene har blitt kompensert
for gjennom pris/lønnsvekst og demografikompensasjonen. Disse
medlemmer mener det på denne bakgrunn er behov for å gjøre
en oppdatert vurdering av om inntektene til kollektivtrafikken står
i forhold til passasjervekst, økte krav til standard og kvalitet
samt pris- og lønnsvekst.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet viser til at kollektivtransport er
en fylkeskommunal oppgave på linje med andre oppgaver som fylkeskommunene
har ansvaret for. I statsbudsjettet kompenseres kommunesektoren for
anslått lønns- og prisvekst gjennom en deflator som er felles for
alle de kommunale tjenesteområdene. Dette har vært praksis i mange
år, også under den forrige regjeringen. Det kan være at kostnadene
varierer mellom tjenesteområdene, men kommunesektoren blir kompensert
for anslått lønns- og prisvekst samlet sett. Gjennom veksten i frie
inntekter blir fylkeskommunene kompensert for økt folketall og endringer
i befolkningens sammensetning. Demografikompensasjonen er beregnet
på grunnlag av tjenester som fylkeskommunene samlet sett har ansvaret
for, inkludert kollektivtransport. Også dette har vært praksis i
mange år.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til behovet for å styrke kollektivtrafikken i hele landet og mener
derfor at fylkeskommunen må få en ekstra satsing til dette formålet. Videre
er det er stort behov for å øke innsatsen for flere lærlingeplasser,
og for å tilby flere elever alternative opplæringsopplegg som innebærer
mer praksis. Dette medlem mener derfor at fylkeskommunene
må få en ekstrabevilgning til dette på 100 mill. kroner. Dette
medlem viser til at regjeringen har kuttet kraftig i de
regionale utviklingsmidlene. Dét er dårlig nærings- og distriktspolitikk,
og dette medlem mener at fylkeskommunene snarere
må få økte bevilgninger til lokal og regional næringsutvikling.
Dette medlem viser til egne forslag
i budsjettet for 2015 om avsetting av 350 mill. kroner til klimatilpassinger
i kommunesektoren og til diverse andre forslag angående rassikring
og forebygging av naturkatastrofer, gitt over budsjettene til samferdsel og
NVE på til sammen 390 mill. kroner.
Dette medlem understreker at
tilsvarende satsinger må komme i 2016, og at disse vil være helt nødvendige
for å sikre infrastruktur og trygghet i ulike deler av landet.