Jeg viser til brev av 8. februar 2011 fra Transport-
og kommunikasjonskomiteen hvor det bes om en uttalelse fra Samferdselsdepartementet om
konkrete tiltak for å bedre sikkerheten på vegnettet.
Det høye antallet drepte og hardt skadde i vegtrafikken
er et betydelig samfunnsproblem. Vegtrafikkulykker koster samfunnet
hvert år omlag 28 mrd. kr, og forårsaker mye lidelse. Arbeidet med
å redusere tallet på drepte og hardt skadde i vegtrafikken er derfor
en høyt prioritert del av Regjeringens transportpolitikk.
Forslagsstillerne etterlyser en plan for finansiering
av trafikksikkerhetstiltak. Denne framgår av St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal Transportplan 2010-2019, hvor
det i planperioden blant annet legges opp til en betydelig opptrapping
av innsatsen til trafikksikkerhet. Eksempelvis doblet Regjeringen trafikksikkerhetsinvesteringene
på riksveg i 2009 i forhold til hva som var planlagt i forrige NTP
(2006-2015). I Nasjonal Transportplan 2010-2019 er det lagt opp
til å øke den årlige innsatsen med ytterligere 50% innen 2020.
Regjeringen ser ikke på trafikksikkerhet som
et enkeltstående politikkområde, men integrerer nullvisjonen i hele
tankegangen rundt samferdselspolitikken. Derfor er det lite hensiktsmessig med
en ny, separat finansieringsplan for trafikksikkerhet uten å se
den i sammenheng med samferdselsbudsjettet for øvrig. I denne sammenheng
er langsiktig og målrettet oppfølging av Nasjonal Transportplan
viktig. Stortingets behandling av de årlige statsbudsjetter ivaretar
finansieringen av NTP.
Det ligger grundige vurderinger bak prioriteringen
av Regjeringens trafikksikkerhetstiltak, og jeg finner det derfor
ikke hensiktsmessig å legge opp til en ny diskusjon nå om innretningen
på trafikksikkerhetsarbeidet i perioden 2010-2013. Det er likevel
viktig å føre en bred og åpen diskusjon om prioriteringen av trafikksikkerhet
framover. Dette foregår innenfor rammene av det pågående arbeidet
med Nasjonal transportplan for perioden 2014-2023. I løpet av vårsesjonen 2013
vil Regjeringen presentere en stortingsmelding om ny Nasjonal transportplan,
hvor det også vil ligge en finansieringsplan for framtidig trafikksikkerhetsarbeid.
Dette vil være en anledning for Stortinget til å definere et ambisjonsnivå for
framtidens trafikksikkerhetsarbeid og gjøre de nødvendige økonomiske
prioriteringene for å nå målene.
Forslagsstillerne ønsker en oversikt over de
mest ulykkesutsatte strekningene og Regjeringens forslag til tiltak.
I Statens vegvesens handlingsprogram for 2010-2013 inngår
blant annet detaljerte lister som viser hvor og når det skal gjennomføres
trafikksikkerhetsinvesteringer de neste fire årene. Tilsvarende
prioriteringer på fylkesveger er vist i fylkesvise handlingsprogram
for fylkesvegnettet. Samferdselsdepartementet har også anmodet Vegdirektoratet
om å vurdere å åpne for større fleksibilitet for å ta i betraktning
den lokale ulykkessituasjonen blant annet når det skal settes opp
midtrekkverk.
Nasjonal tiltaksplan for
trafikksikkerhet 2010-2013 gir en samlet framstilling av trafikksikkerhetsarbeidet
som gjennomføres i regi av Trygg Trafikk, Politidirektoratet, Utdanningsdirektoratet,
Helsetilsynet og Statens vegvesen. Planen inneholder 152 ulike tiltak
som de fem aktørene vil gjennomføre i perioden 2010-2013. I tillegg beskrives
innsatsen som gjøres av Forsvaret, og hele 19 interesseorganisasjoner.
En grunnleggende forutsetning for disse planene,
er at tiltakene som settes inn, skal være basert på kunnskap om
både årsakene til ulykker og lokaliseringen av dem. Det å fokusere
ensidig på hvor ulykkene skjer uten å identifisere årsakene, vil
gjøre trafikksikkerhetsarbeidet mindre offensivt. Vi har de siste
fem årene sett en betydelig forbedring i datamaterialet om hvor
og hvordan ulykker skjer. Dette gir et godt grunnlag for en målrettet
politikk. Vi henter i dag ulykkesdata fra Statens
vegvesens STRAKS-register, som er data samlet inn av politiet,
og hvor ulykkene er stedfestet og beskrevet. Statens vegvesen har
videre egne ulykkesanalysegrupper som
foretar dybdeanalyser av alle dødsulykker på veg. I tillegg har
vi Statens havarikommisjon for transport og Norsk pasientregister. Sistnevnte ble
i 2009 utvidet med et sett personidentifiserbare opplysninger om
skader og ulykker. Dermed fanger vi opp flere vegtrafikk hendelser enn
de som rapporteres fra Politiet.
På grunnlag av disse dataene identifiserer vi
de medvirkende årsakene til vegulykker samt steder og trafikantgrupper
som er spesielt ulykkesutsatte.
For høy fart er ikke bare en medvirkende faktor til
at ulykker skjer, men er også en viktig faktor for å forklare skadeomfanget.
Høy fart etter forholdene og/eller over fartsgrensen er en medvirkende
årsak til rundt halvparten av dødsulykkene på norske veger. I denne
sammenheng er erfaringene fra Sverige viktige. Sverige har de siste
årene kombinert tiltak for å endre farlig trafikantadferd samtidig
som man har gjennomført tiltak rettet mot vegen. I Sverige er det
i dag bygget ut rundt 4 000 km med midtseparert veg, samtidig som
de har satt ned fartsgrensen på over 15 000 km med veg uten midtdelere
og tredoblet kontrollvirksomheten de siste ti årene. Begge typer
tiltak begrenser skadeomfanget ved ulykker.
I Norge har man beregnet at en økning i gjennomsnittshastigheten
på vegnettet med 2 km/t fører til 10 % flere drepte i løpet av ett
år. Derfor er det viktig å øke andelen av det trafikkarbeidet som
foregår innenfor de fastsatte fartsgrensene, samtidig som vi setter
fartsgrensene på et nivå som står i stil til nullvisjonen om et
trafikksystem uten drepte og hard skadde. Dette er årsaken til at
Politiet utførte rundt 11% flere kontroller av førere og kjøretøy
i 2010 enn året før.
Regjeringen har åpnet for montering av automatiske
gjennomsnittsmålinger på 40 nye strekninger de neste tre årene.
Bare i år vil Statens vegvesen vurdere å sette opp 11 slike fartskontroller
på farlige strekninger. Erfaringer fra et forsøksprosjekt, så vel
som erfaringer fra andre land, viser at risikoen for å bli drept
eller hardt skadet kan bli redusert med 30-40% på enkelte strekninger.
Kravet om kunnskapsbaserte tiltak gjør at vi har et langt bedre
grunnlag for å iverksette fartskontroller på steder og til tidspunkter der
de ulykkesreduserende effektene er størst.
Statens vegvesen har videre utarbeidet et forslag til
nye kriterier for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygde
strøk. Selv om 80 km/t beholdes som generell fartsgrense utenfor
tett bebyggelse, innebærer forslaget en innstramming i fartsgrensekriteriene.
Det blir foreslått at hastighetsgrensene på vegstrekninger med høy årsdøgntrafikk
og uten midtseparering skal senkes fra 80 til 70 km/t. Dette innebærer
at om lag 420 km veg vil få redusert fartsgrensen. Bare dette tiltaket
vil etter anslagsvis gi i størrelsesorden 10 færre drepte og hardt
skadde pr år. Videre begrenses muligheten for særskilt fartsgrense
på 90 km/t til veger med høy standard og årsdøgntrafikk lavere enn
1 500 samt til veger med midtrekkverk eller midtdeler. Totalt for
landet innebærer dette at i overkant av 400 km veg som i dag har
fartsgrense 90 km/t, vil få redusert fartsgrense til 80 km/t.
Parallelt med disse tiltakene fortsetter arbeidet med
innvesteringer i midtdelere. I Nasjonal tiltaksplan
for trafikksikkerhet er det lagt opp til å åpne 54 km motorveg
og etablere midtrekkverk på 93 km to- og trefelts riksveger innen
2014. Til sammen vil vi dermed om tre år ha 750 km møteseparerte
veger i tillegg til 365 km riksveg med forsterket midtoppmerking.
Kravet i vegnormalene er i dag at det skal etableres midtrekkverk
når årsdøgntrafikken er over 8 000. Samferdselsdepartementet har
bedt Vegdirektoratet om å vurdere å senke denne grensen når man bygger
ny veg, samt å ta hensyn til ulykkessituasjonen på enkelte eksisterende
vegstrekninger. Vegdirektoratet er også blitt bedt om å vurdere om
andre typer midtrekkverk som krever mindre plass, kan være aktuelle.
I denne sammenheng har vi vektlagt muligheten for å lære av løsninger som
er brukt i andre land; eksempelvis i Sverige.
Forslagsstillerne viser til Statens havarikommisjons
tilrådninger og ber om et forslag ”om ansvarliggjøring
av veiholder og veietat for manglende trafikksikkerhet”. I
Statens havarikommisjon for transport (SHT) sin tilråding i etterkant
av møteulykke mellom personbil og lastebil på fylkesveg 13 i Alta
1/1-2009 står det at:
”Havarikommisjonen tilrår at Samferdselsdepartementet
i samråd med Statens vegvesen og fylkeskommunene vurderer å innføre
kriterier for forsvarlig sikkerhetstilstand av offentlige veier, herunder
maksimale spordannelser, basert på en total vurdering av risiko.”
Klare kriterier for hva som skal regnes som
en forsvarlig sikkerhetstilstand må ligge i bunn før det er relevant
med en diskusjon angående ansvarliggjøring av vegholder og vegetat.
Jeg vil derfor avvente å gå inn i en diskusjon om ansvarliggjøring
til etter at arbeidet med vurderinger i tilknytning til tilrådingen
fra Statens Havarikommisjon for Transport er avsluttet.
Jeg vil i forlengelsen av dette også minne om
at vi har gitt Vegdirektoratet i oppgave å forberede opprettelsen
av et eget vegtilsyn fra første halvår 2012. Et slikt tilsyn representerer
et viktig bidrag til det samlede trafikksikkerhetsarbeid i vegsektoren.