Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 10. mars 2011

Dokument 8:64 S (2010-2011) - representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Arne Sortevik og Øyvind Korsberg om konkrete tiltak for å bedre sikkerheten på vegnettet

Jeg viser til brev av 8. februar 2011 fra Transport- og kommunikasjonskomiteen hvor det bes om en uttalelse fra Samferdselsdepartementet om konkrete tiltak for å bedre sikkerheten på vegnettet.

Det høye antallet drepte og hardt skadde i vegtrafikken er et betydelig samfunnsproblem. Vegtrafikkulykker koster samfunnet hvert år omlag 28 mrd. kr, og forårsaker mye lidelse. Arbeidet med å redusere tallet på drepte og hardt skadde i vegtrafikken er derfor en høyt prioritert del av Regjeringens transportpolitikk.

Finansiering av trafikksikkerhetstiltak

Forslagsstillerne etterlyser en plan for finansiering av trafikksikkerhetstiltak. Denne framgår av St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal Transportplan 2010-2019, hvor det i planperioden blant annet legges opp til en betydelig opptrapping av innsatsen til trafikksikkerhet. Eksempelvis doblet Regjeringen trafikksikkerhetsinvesteringene på riksveg i 2009 i forhold til hva som var planlagt i forrige NTP (2006-2015). I Nasjonal Transportplan 2010-2019 er det lagt opp til å øke den årlige innsatsen med ytterligere 50% innen 2020.

Regjeringen ser ikke på trafikksikkerhet som et enkeltstående politikkområde, men integrerer nullvisjonen i hele tankegangen rundt samferdselspolitikken. Derfor er det lite hensiktsmessig med en ny, separat finansieringsplan for trafikksikkerhet uten å se den i sammenheng med samferdselsbudsjettet for øvrig. I denne sammenheng er langsiktig og målrettet oppfølging av Nasjonal Transportplan viktig. Stortingets behandling av de årlige statsbudsjetter ivaretar finansieringen av NTP.

Det ligger grundige vurderinger bak prioriteringen av Regjeringens trafikksikkerhetstiltak, og jeg finner det derfor ikke hensiktsmessig å legge opp til en ny diskusjon nå om innretningen på trafikksikkerhetsarbeidet i perioden 2010-2013. Det er likevel viktig å føre en bred og åpen diskusjon om prioriteringen av trafikksikkerhet framover. Dette foregår innenfor rammene av det pågående arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2014-2023. I løpet av vårsesjonen 2013 vil Regjeringen presentere en stortingsmelding om ny Nasjonal transportplan, hvor det også vil ligge en finansieringsplan for framtidig trafikksikkerhetsarbeid. Dette vil være en anledning for Stortinget til å definere et ambisjonsnivå for framtidens trafikksikkerhetsarbeid og gjøre de nødvendige økonomiske prioriteringene for å nå målene.

Kunnskap om ulykker

Forslagsstillerne ønsker en oversikt over de mest ulykkesutsatte strekningene og Regjeringens forslag til tiltak. I Statens vegvesens handlingsprogram for 2010-2013 inngår blant annet detaljerte lister som viser hvor og når det skal gjennomføres trafikksikkerhetsinvesteringer de neste fire årene. Tilsvarende prioriteringer på fylkesveger er vist i fylkesvise handlingsprogram for fylkesvegnettet. Samferdselsdepartementet har også anmodet Vegdirektoratet om å vurdere å åpne for større fleksibilitet for å ta i betraktning den lokale ulykkessituasjonen blant annet når det skal settes opp midtrekkverk.

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2010-2013 gir en samlet framstilling av trafikksikkerhetsarbeidet som gjennomføres i regi av Trygg Trafikk, Politidirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Helsetilsynet og Statens vegvesen. Planen inneholder 152 ulike tiltak som de fem aktørene vil gjennomføre i perioden 2010-2013. I tillegg beskrives innsatsen som gjøres av Forsvaret, og hele 19 interesseorganisasjoner.

En grunnleggende forutsetning for disse planene, er at tiltakene som settes inn, skal være basert på kunnskap om både årsakene til ulykker og lokaliseringen av dem. Det å fokusere ensidig på hvor ulykkene skjer uten å identifisere årsakene, vil gjøre trafikksikkerhetsarbeidet mindre offensivt. Vi har de siste fem årene sett en betydelig forbedring i datamaterialet om hvor og hvordan ulykker skjer. Dette gir et godt grunnlag for en målrettet politikk. Vi henter i dag ulykkesdata fra Statens vegvesens STRAKS-register, som er data samlet inn av politiet, og hvor ulykkene er stedfestet og beskrevet. Statens vegvesen har videre egne ulykkesanalysegrupper som foretar dybdeanalyser av alle dødsulykker på veg. I tillegg har vi Statens havarikommisjon for transport og Norsk pasientregister. Sistnevnte ble i 2009 utvidet med et sett personidentifiserbare opplysninger om skader og ulykker. Dermed fanger vi opp flere vegtrafikk hendelser enn de som rapporteres fra Politiet.

På grunnlag av disse dataene identifiserer vi de medvirkende årsakene til vegulykker samt steder og trafikantgrupper som er spesielt ulykkesutsatte.

For høy fart er ikke bare en medvirkende faktor til at ulykker skjer, men er også en viktig faktor for å forklare skadeomfanget. Høy fart etter forholdene og/eller over fartsgrensen er en medvirkende årsak til rundt halvparten av dødsulykkene på norske veger. I denne sammenheng er erfaringene fra Sverige viktige. Sverige har de siste årene kombinert tiltak for å endre farlig trafikantadferd samtidig som man har gjennomført tiltak rettet mot vegen. I Sverige er det i dag bygget ut rundt 4 000 km med midtseparert veg, samtidig som de har satt ned fartsgrensen på over 15 000 km med veg uten midtdelere og tredoblet kontrollvirksomheten de siste ti årene. Begge typer tiltak begrenser skadeomfanget ved ulykker.

I Norge har man beregnet at en økning i gjennomsnittshastigheten på vegnettet med 2 km/t fører til 10 % flere drepte i løpet av ett år. Derfor er det viktig å øke andelen av det trafikkarbeidet som foregår innenfor de fastsatte fartsgrensene, samtidig som vi setter fartsgrensene på et nivå som står i stil til nullvisjonen om et trafikksystem uten drepte og hard skadde. Dette er årsaken til at Politiet utførte rundt 11% flere kontroller av førere og kjøretøy i 2010 enn året før.

Regjeringen har åpnet for montering av automatiske gjennomsnittsmålinger på 40 nye strekninger de neste tre årene. Bare i år vil Statens vegvesen vurdere å sette opp 11 slike fartskontroller på farlige strekninger. Erfaringer fra et forsøksprosjekt, så vel som erfaringer fra andre land, viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadet kan bli redusert med 30-40% på enkelte strekninger. Kravet om kunnskapsbaserte tiltak gjør at vi har et langt bedre grunnlag for å iverksette fartskontroller på steder og til tidspunkter der de ulykkesreduserende effektene er størst.

Statens vegvesen har videre utarbeidet et forslag til nye kriterier for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygde strøk. Selv om 80 km/t beholdes som generell fartsgrense utenfor tett bebyggelse, innebærer forslaget en innstramming i fartsgrensekriteriene. Det blir foreslått at hastighetsgrensene på vegstrekninger med høy årsdøgntrafikk og uten midtseparering skal senkes fra 80 til 70 km/t. Dette innebærer at om lag 420 km veg vil få redusert fartsgrensen. Bare dette tiltaket vil etter anslagsvis gi i størrelsesorden 10 færre drepte og hardt skadde pr år. Videre begrenses muligheten for særskilt fartsgrense på 90 km/t til veger med høy standard og årsdøgntrafikk lavere enn 1 500 samt til veger med midtrekkverk eller midtdeler. Totalt for landet innebærer dette at i overkant av 400 km veg som i dag har fartsgrense 90 km/t, vil få redusert fartsgrense til 80 km/t.

Parallelt med disse tiltakene fortsetter arbeidet med innvesteringer i midtdelere. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet er det lagt opp til å åpne 54 km motorveg og etablere midtrekkverk på 93 km to- og trefelts riksveger innen 2014. Til sammen vil vi dermed om tre år ha 750 km møteseparerte veger i tillegg til 365 km riksveg med forsterket midtoppmerking. Kravet i vegnormalene er i dag at det skal etableres midtrekkverk når årsdøgntrafikken er over 8 000. Samferdselsdepartementet har bedt Vegdirektoratet om å vurdere å senke denne grensen når man bygger ny veg, samt å ta hensyn til ulykkessituasjonen på enkelte eksisterende vegstrekninger. Vegdirektoratet er også blitt bedt om å vurdere om andre typer midtrekkverk som krever mindre plass, kan være aktuelle. I denne sammenheng har vi vektlagt muligheten for å lære av løsninger som er brukt i andre land; eksempelvis i Sverige.

Vegholder og vegetats ansvar

Forslagsstillerne viser til Statens havarikommisjons tilrådninger og ber om et forslag ”om ansvarliggjøring av veiholder og veietat for manglende trafikksikkerhet”. I Statens havarikommisjon for transport (SHT) sin tilråding i etterkant av møteulykke mellom personbil og lastebil på fylkesveg 13 i Alta 1/1-2009 står det at:

”Havarikommisjonen tilrår at Samferdselsdepartementet i samråd med Statens vegvesen og fylkeskommunene vurderer å innføre kriterier for forsvarlig sikkerhetstilstand av offentlige veier, herunder maksimale spordannelser, basert på en total vurdering av risiko.”

Klare kriterier for hva som skal regnes som en forsvarlig sikkerhetstilstand må ligge i bunn før det er relevant med en diskusjon angående ansvarliggjøring av vegholder og vegetat. Jeg vil derfor avvente å gå inn i en diskusjon om ansvarliggjøring til etter at arbeidet med vurderinger i tilknytning til tilrådingen fra Statens Havarikommisjon for Transport er avsluttet.

Jeg vil i forlengelsen av dette også minne om at vi har gitt Vegdirektoratet i oppgave å forberede opprettelsen av et eget vegtilsyn fra første halvår 2012. Et slikt tilsyn representerer et viktig bidrag til det samlede trafikksikkerhetsarbeid i vegsektoren.