Jeg viser til brev av 16.12.2010 hvor det bes
om en uttalelse til representantforslag Dok. 8:53 S (2010-2011)
fra stortingsrepresentantene Hoksrud, Fredriksen, Godskesen og Sortevik,
hvor det fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem melding om
tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne innenfor nasjonal
transport av personer og gods.»
Soria Moria II erklæringen legger vekt på å stimulere
til økt godstransport på sjø, og dette danner bakgrunnen for regjeringens
helhetlige transportpolitikk. Sjøtransporten inngår følgelig som
en naturlig del av Nasjonal transportplan (NTP), og NTP er et av
de viktigste verktøyene vi har for å nå målsettingene på samferdselssektoren.
I St. meld. Nr. 16(2008-2009) Nasjonal transportplan
2010-2019 viser regjeringen at vi satser på samferdsel. Den økonomiske
rammen for planen er økt med 100 milliarder kroner sammenliknet
med forrige planperiode.
I lys av det voksende transportbehovet og i
samsvar med Soria Moria II erklæringen, er det viktig å overføre
transport fra vei til bane og sjø. Den årlige rammen til sjøtransportområdet
er derfor økt med 77 % sammenliknet med forrige planperiode. Det
tilsvarer en årlig økning i Kystverkets budsjett på rundt 470 mill.
kroner.
Økningen i de årlige rammene og de konkrete prosjektene
i NTP 2010-2019 er fulgt opp i regjeringens påfølgende budsjettforslag
for 2010 og 2011.
Ny lov om havner og farvann trådte i kraft 1. januar
2010. For tiden arbeider både Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket
med å gjennomgå hele forskriftsverket til loven. Målet er å få
på plass et oversiktlig og brukervennlig regelverk innen utgangen
av 2012. Departementet ser det som viktig at brukerne av regelverket blir
involvert i dette arbeidet. I denne sammenheng har Kystverket invitert
havneorganisasjonene til å delta i referansegrupper. Responsen fra
organisasjonene har vært god, og det er etablert et samarbeid på
området.
Den nye loven, med tilhørende forskrifter, utgjør en
viktig del av det juridiske rammeverket for sjøtransporten. Samfunnsutviklingen
har vist at vi trenger en mer moderne og dynamisk havne- og far-vanns-lov
for å styrke sjøsikkerheten, bedre fremkommeligheten på sjøen og
ikke minst gi havnene mulighet til å utvikle seg som effektive logistikknutepunkt.
Loven speiler denne samfunnsutviklingen og legger
til rette for effektiv og forretningsmessig havnedrift. Blant annet
er havneavgiftene avviklet og erstattet med alminnelig prisfastsettelse for
de havnetjenester som leveres. Alminnelig prisfastsettelse innebærer
en forenkling av regelverket i forhold til de tidligere reglene
om havneavgifter som var både kompliserte og detaljerte. Dette vil
igjen føre til forenkling av havnenes arbeid. Alminnelig prisfastsettelse
vil også bidra til likere konkurranseforhold mellom sjøtransport
og vegtransport. Det forventes at avvikling av havneavgiftene vil
føre til at havnene drives med fokus på kostnadskontroll. Dette
vil styrke sjøtransporten.
I den nye loven er reglene om en atskilt økonomi i
havnen, den såkalte havnekapitalen, videreført med visse tilpasninger.
Det er videre gitt en viss adgang til utdeling og utbytte fra havnekapitalen.
Disse tilpasningene skal gjøre drift av havnevirksomhet mer attraktivt
og tilrettelegge for deltakelse fra, og samarbeid med, private aktører der
det er aktuelt. Kommunen gis altså i den nye loven større frihet
til å organisere havnevirksomheten. Det skilles tydeligere mellom
forvaltningsoppgaver og driftsoppgaver. Loven legger også opp til
et tettere samarbeid mellom havner. Dette vil kunne bidra til at
vi får større godsmengder i havnen, og til å effektivisere havnedriften.
Havne- og farvannsloven § 46 gir også hjemmel for
statlige myndigheter til å peke ut havner som er særlig viktige
for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods.
Fiskeri- og kystdepartementet pekte i desember 2009 ut havnene i
Tromsø, Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo. I vedtakene går
det fram at havnene ikke kan gjøre endringer i eksisterende organisasjonsform
uten å innhente samtykke fra departementet på forhånd. Det er videre
satt som krav at det skal utarbeides en plan for havna som ivaretar
krav til arealtilgang og effektivitet som transportknutepunkt. Kystverket
har også fått rett til å møte som observatør i styret med talerett.
Med dette kan nasjonale myndigheter følge de utpekte havnene tettere.
Havnene har likefullt selv ansvaret for havnedriften.
De aller fleste havner er kommunale. Det understrekes
derfor at lokalpolitikerne har en svært viktig rolle i å sikre gode
rammevilkår for havnene, og på den måten være med på å styrke sjøtransporten.
I NTP 2010-2019 er det foretatt en gjennomgang av
gebyr- og avgiftsbelastningen for de ulike transportformene. En
av konklusjonene som kan trekkes etter denne gjennomgangen er at sjøtransporten
sett under ett kommer relativt gunstig ut sammenliknet med vegtransport,
men at det er betydelige forskjeller mellom innenriks og utenriks
sjøtransport.
For å stimulere til at mer transport overføres
fra vei til sjø har regjeringen, som en oppfølging av NTP 2010-2019,
fremmet forslag i statsbudsjettet for 2011 om å redusere kystavgiften
fra 30 til 20 prosent. Reduksjonen tilsvarer en avgiftslette på
29,2 millioner kroner. Stortinget sluttet seg til dette.
Årets avgiftsreduksjon er en videreføring av 2010-budsjettet.
Her ble ISPS- avgiften fjernet og kystavgiften redusert fra 34 til
30 prosent. Dette tilsvarte en avgiftslette på 27 millioner kroner.
Gjennom budsjettet for 2011 gir regjeringen
et betydelig løft til sjøtransport og maritim infrastruktur ved
å øke bevilgningen med 88,8 millioner kroner til oppfølgning av
NTP 2010-2019 under Fiskeri- og kystdepartementets ansvarsområde.
I statsbudsjettet for 2011 har regjeringen også foreslått
å øke bevilgningen til fiskerihavner og farleier med 31,7 millioner
kroner. Det samlede bevilgningsforslaget til farleier blir med dette 314,
1 millioner kroner. Stortinget sluttet seg til dette.
Bevilgningsøkning til farleier må sees i sammenheng
med at farleiene utgjør en sentral del av infrastrukturen og er
en forutsetning for å utvikle sjøtransporten. I NTP 2010-2019 er
det prioritert 42 større og mindre tiltak i viktige farleier. Regjeringen
legger opp til å bruke nesten 3 milliarder kroner til dette formålet
i de neste 10 årene.
Når det gjelder NOx-avgiften og forholdet til utenlandske
fartøy vil jeg understreke at det er igangsatt et målrettet arbeid
med å avgiftsbelegge utenlandske fartøy på samme måte som norske,
og at behov for tiltak vurderes fortløpende både mht. informasjon,
opplysningsplikt og kontroll. Dette følges opp av Finansdepartementet.
Parallelt med arbeidet med å redusere gebyr-
og avgiftsbelastningen har Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket
gjennomgått lostjenesten med sikte på effektivisering av tjenesten,
uten at dette skal gå ut over sikkerheten til sjøs.
Forslag til endringer i både lospliktreglene
og losavgiftene var på høring våren og forsommeren 2010, og nye
forskrifter om losplikt og losavgifter trådte i kraft fra årsskiftet.
Endringene i losplikten vil innebære at mellom 10
og 15 prosent av den trafikken som er lospliktig i dag, vil bli
fritatt fra losplikten. Videre vil ordningen med farleisbevis forenkles.
Fokuset vil bli endret fra en vektlegging av formelle krav til fartstid
og seiling på norskekysten over til faktisk prøving av kompetanse.
Ordningen med farleisbevis innebærer at et lospliktig fartøy kan forestå
seilas uten los om bord når det er dokumentert at fartøyets navigatør
har den nødvendige kompetansen for det aktuelle farvannet. Sammen
med en omlegging av avgiftssystemet innebærer dette at det vil bli
enklere og mer økonomisk lønnsomt for skipsfartsnæringen å seile
med farleisbevis fremfor å ta los om bord. Gevinsten vil være lavere
kostnader for både Kystverket og skipsfartsnæringen. Samtidig vil vi
ivareta sikkerheten på dagens nivå gjennom den kvalitetssikring
som legges inn i farleisbevisordningen.
Den samlede kostnadsreduksjonen for lostjenesten
er anslått til ca. 29 mill. kroner. Fordi lostjenesten er 100 %
brukerfinansiert, vil betalingsplikten for skipfarten bli tilsvarende
redusert. Når skipsfarten har tilpasset seg den nye farleisbevisordningen,
kan nedgangen i kostnadene på sikt bli større.
Gjennomgangen av lostjenesten er imidlertid ikke
ferdig med dette. Jeg vil også utrede muligheten for å etablere
utvidede lospliktfrie seilingskorridorer. Seilingskorridorene tenkes kombinert
med systemer for å separere trafikken eller påbudte ruter overvåket
fra trafikksentralene. Et slikt system vil kunne erstatte bruk av los
i de utvidede områdene. Målsetningen med en slik ordning er at den
skal bidra til mer kostnadseffektive løsninger enn de som fins i
dag.
En omlegging av lostjenesten vil gi muligheter for
effektiviseringsgevinster og ressursbesparelser som vil komme brukerne
av sjøtransporten til gode i form av reduserte kostnader.
Regjeringen vil utvikle gode nettverk for hver transportsektor,
og gode koblinger mellom nettverkene. Sammenkobling er viktig for
å få overført transport fra veg til sjø og bane, og en slik overføring
vil øke fleksibiliteten og effektiviteten i transportene.
I NTP 2010-2019 er det foretatt en gjennomgang av
havnestrukturen, og det er en oversikt over stamnetthavner og sjøverts
og landverts infrastruktur, jfr. fig. 10.1 i nevnte melding. Stamnetthavnene
kan være både offentlige og private. Regjeringen legger i nevnte
melding til grunn at alle stamnetthavnene skal være tilknyttet stamnettet
til sjøs, og ha riksvegtilknytning. Dette innebærer at staten beholder
ansvaret for farleiene og vegene til stamnetthavnene også etter
gjennomføringen av regionreformen. Stamnettet til sjøs legges til
grunn for de farleisutbedringene som regjeringen foreslår prioritert
i NTP 2010-2019.
Staten har, med unntak for fiskerihavner, ingen økonomiske
virkemidler for direkte investeringer eller medvirkning i havnedrift.
Havnene som inngår i transportnettverket er enten kommunale eller
private, og alle utbedringer og investeringer i havnesektoren bekostes
av havnene selv. Staten bekoster farleier, veger og jernbanespor
til havnene.
Til tross for at staten har begrenset ansvar
og innflytelse i havneutviklingen ønsker regjeringen å planlegge
utviklingen slik at kommuner, fylker, interkommunale selskap og
øvrig næringsliv sammen arbeider for å utvikle effektive godsknutepunkter.
Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet skal i
første halvdel av 2011 eksempelvis holde fem regionale dialogmøter
med næringslivet, som en del av arbeidet med neste NTP, dvs. NTP
2014-2023. Her vil effektive godsknutepunkter være et sentralt tema.
Det vil være markedet (vareeiere og transporttilbydere)
som ut i fra økonomiske og bedriftsmessige vurderinger velger hvilke
havner som anløpes og således avgjør hvilke havner som er sentrale
i det norske transportsystemet. Stamnetthavner og prioritering av
farleistiltak og vegtilknytning er likevel virkemidler som bygger opp
under de viktigste havnene, og som gir signal om hvor regjeringen
mener det vil være viktigst å bruke ressurser i den kommende planperioden.
Staten vil følge utviklingen i trafikkmønsteret nøye med tanke på
tiltak i forbindelse med rulleringene av NTP.
NTP 2010-2019 gir sammen med St.meld. nr. 14 (2004-2005)
På den sikre siden – sjøsikkerhet og oljevernberedskap en god oversikt
over relevante problemstillinger innen sjøsikkerhet og beredskap
mot akutt forurensing. Blant annet er det i forbindelse med utformingen
av NTP 2010-2019 gjort et omfattende arbeid knyttet til prioritering
av konkrete farleisutbedringer som vil bidra til både økt sikkerhet
og økt fremkommelighet for sjøtransporten.
Vurderinger knyttet til hvordan staten mest
hensiktsmessig kan organiseres for å løse sine oppgaver er viktig
og krevende. Det er ofte en rekke perspektiver som kan anlegges,
og det vil være mange hensyn som må avveies. Grensesnitt mellom
departementenes ansvarsområder vil alltid måtte forekomme.
Norge er en betydelig havnasjon. Vår hav- og kystforvaltning
byr samlet sett på en rekke utfordrende oppgaver, bl.a. behovet
for helhetlig tilnærming knyttet til arealbruk, interesseavveining,
reguleringer og sikkerhet og beredskapsnivå. Det er min mening at
behovene for, og den samlede nytten av, å kunne legge slike perspektiver
til grunn er større enn den gevinsten som isolert sett muligens
oppnås ved en samling av all samferdsels- og transportpolitikk i
et departement. Spørsmålet ble forøvrig drøftet i St.prp. nr. 1
(2002-2003) for Fiskeri- og kystdepartementet, og det vises til
denne.
I tiden etter 2003 har behov for helhetlig hav-
og kystforvaltning forsterket seg ytterligere. For eksempel er en
helhetlig hav- og kystforvaltning svært viktig i et nordområde og
arktisk perspektiv, der sjøsikkerhet, rammebetingelser for sjøtransporten
og reguleringer av denne er sentrale virkemidler. Regjeringen har,
som en del av dette forvaltningsarbeidet, gitt Kystverket i oppdrag
å forberede etableringen av BarentsWatch, et helhetlig overvåknings-
og informasjonssystem for de nordlige hav- og kystområder. Etableringen
forutsetter et nært samarbeid med en rekke andre institusjoner.
Systemet skal etter planen bestå av en åpen og en lukket del. Den
åpne delen vil være en offentlig tilgjengelig informasjonsportal
for havområdene, som skal formidle informasjon til allmennheten
knyttet til klima og miljø, sjøtransport, marine ressurser og olje
og gass. Den lukkede delen er tenkt å være et operativt system for
relevante myndigheter, som ved å kombinere informasjon kan lette håndteringen
av spesielle situasjoner som forurensing, ulykker, m.v. Det arbeides
for at en eventuell lukket del av systemet skal knyttes til sjøtrafikksentralen
i Vardø. Etableringen av BarentsWatch illustrerer på mange måter
den tilnærmingen som bør ligge til grunn for en helhetlig hav- og
kystforvaltning. Stortinget vil bli holdt orientert om utviklingen
i saken på egnet måte.
Som det går frem av gjennomgangen over oppfyller
Regjeringen løftene nedfelt i Soria Moria II erklæringen, blant
annet gjennom NTP 2010-2019 og den nye havne- og farvannsloven.
I all hovedsak mener jeg også at NTP 2010-2019 behandler de temaene
som forslagstillerne ønsker drøftet i en egen stortingsmelding.
Som en del av forberedelsene til departementenes
arbeid med NTP 2014-2023, er etatene bedt om å utrede sentrale utviklingstrekk
innenfor transportsektoren. Både en perspektivanalyse og en egen
delutredning om godsknutepunkter vil bli overlevert departementene
i februar 2011.
Sjøtransportens vilkår og utviklingstrekk behandles
også i Nordområdeutredningen. Del 1 av denne utredningen ble nylig
ferdigstilt. I mai 2011 sluttføres del 2, som vil være en strategisk studie
av infrastrukturutviklingen og gi en vurdering av eksisterende planer
for området. Etatene skal bruke utredningene som grunnlag for sitt
planforslag.
Avslutningsvis vil jeg understreke at jeg deler forslagstillernes
engasjement for å styrke sjøtransporten. Jeg har på denne bakgrunn
invitert representanter fra havnene, rederiene, transport- og logistikkbedriftene
og vareeierne til et møte i departementet 27. januar d.å. for å
diskutere hva som skal til for å få mer gods over på kjøl. Både
offentlige rammebetingelser, tiltak og virkemidler fra næringens
side vil være tema og grunnlag for diskusjonen i møtet. I denne
sammenheng vil det også være helt naturlig å drøfte innholdet i
rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne»,
som forslagsstillerne viser til. Diskusjonene og konklusjonene fra dette
møtet vil gi viktige bidrag til Fiskeri- og kystdepartementets arbeid
med NTP 2014-2023.
Samspillet mellom ulike transportformer er grunnleggende
for å styrke sjøtransporten, både innenriks og mot utlandet. Jeg
mener på denne bakgrunn at det ikke er aktuelt å fremlegge en egen
stortingsmelding om tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne.
De ulike transportformene bør i stedet behandles samlet, og med
lik planleggingshorisont, slik NTP legger opp til. Regjeringen vil
derfor komme tilbake med en samlet gjennomgang av transportpolitikken
ved fremleggelsen av NTP 2014-2023. Arbeidet med denne meldingen
er som nevnt igangsatt, og den skal etter planen legges frem for
Stortinget i vårsesjonen 2013.