Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til vedlagte uttalelse,
datert 6. januar 2011, fra fiskeri- og kystministeren i saken.
Komiteen mener at Norge er i
en særstilling når det gjelder mulighetene for at en stor andel av
godstrafikken burde foregå over sjøen. Komiteen merker
seg også at det i de senere årene har vært en stor enighet i det
politiske miljøet for å overføre større del av varetransporten fra
vei til bane og sjø. Når godstransporten på sjø fortsetter å tape
terreng i antall kilometertonnasje, synes dette å skyldes en rekke
faktorer som hver for seg ikke ville forhindre en slik utvikling,
men som i sum fører til at ønsket utvikling ikke skjer.
Komiteen merker seg at fiskeri-
og kystministeren i sin uttalelse refererer til Nasjonal transportplan
(NTP) som et av de viktigste verktøyene vi har for å nå målsettingene
på samferdselssektoren. I den nylig utarbeidede rapporten «Hvordan
styrke sjøtransportens konkurranseevne?» tas det til orde for at
NTP må inneholde konkrete mål og strategier for overføring av gods
fra vei til sjø og bane, noe som ikke er tilfelle i dag. Komiteen støtter
dette synet.
Komiteen merker seg også den
nye havne- og farvannsloven som trådte i kraft 1. januar 2010, og
det arbeidet som nå pågår i samarbeid med brukerne for å lage et
godt regelverk for å styrke sjøsikkerheten, bedre fremkommeligheten
på sjøen samt gi havnene muligheten til å utvikle seg som effektive
logistikknutepunkt. Komiteen mener at det siste er
en av forutsetningene for å lykkes i å øke varetransporten på sjøen.
Komiteen vil til videre understreke
viktigheten av koordineringen mellom havnene, befrakterne og vareeierne,
og at en viss spesialisering av havnene vil fremme intensjonen med
å oppnå større andel av varetransport på sjøen.
Komiteen innser at økonomien
knyttet til varetransporten er en vesentlig faktor for å oppnå målsettingen.
For aktørene innen sjøtransport er det viktig at de offentlige rammebetingelsene
i konkurransen mellom transportmidlene er mest mulig rettferdige.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, mener at transportkostnadene er en utfordring
for næringslivet, og at ønsket økning i sjøtransporten forutsetter
at denne er prismessig konkurransedyktig med transporten på landeveien.
Flertallet vil peke på viktigheten
av at havnene på sin side tilbyr kostnadseffektive omlastninger
mellom sjø- og veitransport, og at havnene som sentrale godsknutepunkt
og logistikksentra kan bidra svært positivt til næringsutviklingen.
Flertallet forutsetter at styrking
av sjøtransporten vil få en sentral plass i arbeidet med NTP 2014–2023.
Fokus på miljøaspektet, utvikling av godsknutepunkt og konkurranseflater
mellom transportformene er elementer som vil være med på å styrke
sjøtransporten.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
vise til at aktørene innen sjøtransport føler at offentlig favorisering
av vei og bane er en alvorlig hemsko for deres konkurranseevne. Dette
flertallet vil i den sammenheng påpeke at sjøtransporten
i dag er pålagt en rekke avgifter, og at brukerbetalingen er høyere
enn hos de andre transportsektorene. Spesielt vil her nevnes lostjenesten
som utgjør den største kostnaden, og hvor også de som ikke benytter
tjenesten må betale for losberedskap.
Dette flertallet mener at et
avgiftsnivå på sjøtransporten som er med på å redusere denne befraktningsmåten,
er spesielt uheldig med tanke på klima, da energiforbruket per tonnkilometer
ligger på det halve for sjøtransport sammenlignet med veitransport.
Sammenligner vi fraktekapasiteten på de forskjellige transportmidlene
ser vi at et tog kan ta 20 semitrailere, mens et skip kan ta 150–200
semitrailere.
Dette flertallet vil her også
understreke de positive samfunnsgevinstene ved sjøtransport. Econ
Pöyry beregnet i 2008 denne gevinsten til 1 mrd. kroner i 2010 bare
ved å erstatte store deler av lastebiltrafikken til Kontinentet
over Svinesund.
Dette flertallet vil også peke
på den urettferdigheten som oppstår mellom norske og utenlandske
befraktere i forhold til NOx-avgiften for de som har valgt ikke
å bli medlem av NOx-fondet. Det vil derfor være viktig at dette
blir håndhevet for de som ikke frivillig betaler.
Dette flertallet mener at myndighetene
her har en viktig rolle å spille i koordineringen mellom havnene,
befrakterne og vareeierne, og at det vil være naturlig med en samordning
med det øvrige trans-port-ansvaret i regjeringen.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem melding om
tiltak for å styrke sjøtransportens konkurranseevne innenfor nasjonal
transport av personer og gods.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at
den årlige rammen til sjøtransportområdet er økt med 77 pst. sammenlignet
med forrige planperiode. Det tilsvarer en årlig økning av Kystverkets
budsjett på ca. 470 mill. kroner. Fjerning av årsavgift for havnesikkerhet
og reduksjon av kystavgiften har samlet redusert avgiftene med i
overkant av 55 mill. kroner de siste to årene. Endrede forskrifter om
losplikt og losavgifter som trådte i kraft 1. januar 2011 er anslått
til å gi en besparelse for skipsfarten på ca. 29 mill. kroner. Avgiftenes størrelse
og innretning vil også være viktige virkemidler som må vurderes
i kommende budsjetter og i revisjonsarbeidet med NTP.
Disse medlemmer er opptatt av
at NOx-avgiften ikke skal føre til utilsiktede konkurransevridninger
mellom de som betaler avgift eller innbetaler til NOx-fondet, og
de som unndrar seg avgift. Siktemålet må være at økt kunnskap om avgiften,
i kombinasjon med avgiftstekniske forbedringer og kontroller, vil
bidra til at skip som seiler mellom to eller flere norske havner, oppfyller
avgiftsplikten.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Dokument 8:53 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen,
Ingebjørg Godskesen og Arne Sortevik om å styrke sjøtransportens
konkurranseevne i Norge – vedlegges protokollen.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens
konkurranseevne?» utarbeidet, og fremlagt 1. november 2010, av Norske
Havner, Norges Havneforbund, Logistikk- og Transportindustriens
Landsforening (LTS) og Kystverket. Disse medlemmer legger
til grunn at regjeringen ved utarbeidelse av stortingsmeldingen
legger vekt på rapporten og de forslag til handlingsplan som rapporten
inneholder.
Disse medlemmer viser til at
det i komiteen er gjennomført åpen høring om forslaget 10. mars
2011, og der representanter for Norsk Havnefo-rening, LTL, KS Bedrift
Havn, Norges Rederiforbund og Maritimt Forum deltok. Samtlige ga
uttrykk for støtte til forslaget. I etterkant av høringen er det
også kommet innspill fra Fraktefartøyenes Rederiforening. Disse
medlemmer har merket seg innspill fra de nevnte aktører
om behovet for harmonisering av avgiftssystemet. Disse medlemmer viser
til at for sjøtransport utgjør offentlige avgifter og gebyrer en
langt høyere andel av totale transportkostnader for transportbruker
sammenlignet med transport på land. Endring i dette forholdet er
avgjørende viktig for å nå målsettingen om økt sjøtransport av både
gods og personer. Disse medlemmer har merket seg
TØIs analyse som viser at det kan være mulig å overføre mer enn 25
pst. av antall tonnkm i innenriks og utenriks godstransport fra
veg til sjø og bane med utgangspunkt i dagens transporttilbud.
Disse medlemmer har merket seg
beregninger fra Norges rederiforbund om at sjøtransporten i stor
grad er brukerfinansiert og at det i 2011 betales nærmere 640 mill.
kroner i avgift og gebyrer bare til Kystverket, og at avgift og
gebyr knyttet til lostjenesten utgjør over 500 mill. kroner av dette
beløpet.
Disse medlemmer har spesielt
merket seg ønsket fra sjøtransportnæringen og fra brukere av sjøtransport
om en endring i opplegg for og kostnader ved lostjenesten. Disse
medlemmer peker på at Det Norske Veritas i 2006 la frem evalueringsrapport
om lostjenesten. Rapporten konkluderte med at antall losinger kan
reduseres med mellom 25 og 30 pst. uten at det går ut over sikkerheten,
og med tilhørende mulighet for kostnadsreduksjon for sjøtransport
på mellom 50 og 100 mill. kroner årlig.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre endringer
i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger og reduksjon
av avgifter og gebyrer knyttet til pålagt lostjeneste. Stortinget
peker spesielt på muligheten for å forbedre ordningen med farledsbevis.
Stortinget legger til grunn at tiltak ikke øker risikonivået.»
Disse medlemmer understreker
at gjennomgang av avgiftssystemet knyttet til bruk av sjøtransport,
må omfatte både regelendringer og kostnadsreduksjon knyttet til
eksisterende tjenester levert av offentlig sektor, samt økning av statens
andel av de samme tjenestene med justert opplegg. Disse medlemmer mener
at alle tre virkemidler må brukes for å sikre at norsk nærskipsfart
skal bli et mer miljøvennlig og konkurransedyktig alternativ til
veitransport slik at mer gods kan fraktes med skip.
Disse medlemmer peker også på
at samling av alt ansvar knyttet til transportsektor i et departement
bør inngå i stortingsmeldingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet minner
også om at Norge har et stort antall havner. For å få til en ønsket
økning i bruk av sjøtransport bør regjeringen peke på noen få havner
og aktivt delta i utviklingen av disse gjennom koordinering, regulering
og finansiering.