Det vises til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen
av 19.01.2011 der Samferdselsdepartementet blir bedt om å avgi uttalelse
til forslag om konkurranse- utsetting av Kongsvingerbanen.
Jernbanen har vært sulteforet over flere tiår. Konsekvensene
ser vi nå. Det er behov for store bevilgninger til fornyelse og
investeringer i ny kapasitet. De reisende har de siste årene opplevd store
forsinkelser som følge av denne sulteforingen. Når gammel infrastruktur
svikter, eller gamle tog får problemer, forplanter forsinkelsene
seg raskt både fordi det ikke er omkjøringsmuligheter i jernbanen
og fordi det ikke er investert i nok robusthet i jernbanesystemet. Det
har denne regjeringen tatt tak i. Jernbanen er miljøvennlig og arealbesparende
og helt nødvendig i byområdene for å kunne håndtere sin del av økningen
i transportbehovene som vil komme i årene fremover. Denne regjeringen
har derfor igangsatt en stor snuoperasjon og har blant annet økt
bevilgningene til Jernbaneverket med nær 70 pst. fra 2005 til 2011.
Jernbanen er et integrert system og det er derfor nødvendig med
ferdigstillelse av mange tiltak før effektene synes. Fortsatt langsiktig
og systematisk satsing på drift og vedlikehold, investeringer og
et kundevennlig togtilbud er det viktigste grepet for å bedre jern-
banen, ikke tildelingsform for avtaler om persontransport med tog.
Med ”konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen”
forstår Samferdselsdepartementet det slik at det foreslås å gjennomføre
konkurranse om trafikkavtale med staten ved Samferdselsdepartementet
om driften av lokaltogstilbudet som i dag tilbys av NSB på Kongsvingerbanen.
Dette innebærer at det fremdeles vil være departementet som stiller
krav til leverandøren og følger opp at leverandøren leverer den
kvalitet som er avtalt. Kongsvingerbanen trafikkeres i dag både av
kommersielle godsoperatører og flere togselskaper. Persontransporttilbudene
er regulert i trafikkavtaler med Samferdselsdepartementet.
Persontransporttilbudene på Kongsvingerbanen er:
1. Fullstoppende lokaltog
Skøyen – Årnes - Kongsvinger tilbydd av NSB iht. trafikk- avtale med
SD. NSB tilbyr tilnærmet timesfrekvens Skøyen – Årnes på hverdager
samt ytterligere fem avganger Skøyen/ Oslo S – Kongsvinger. På de
minste stasjonene er det mulig å stoppe ved behov. Noe redusert
togtilbud i helg.
2. Grenseoverskridende regiontog Oslo –
Karlstad med tre avganger på hverdager. Tågkompaniet er utførende
togselskap. Togtilbudet stopper på stasjonene Kongsvinger, Skarnes, Årnes,
og Sørumsand før Oslo S.
3. Grenseoverskridende fjerntog Oslo –
Stockholm med to avganger alle dager. SJ er utførende togselskap.
Togtilbudet stopper på stasjonene Kongsvinger, Skarnes, Årnes, og
Sørumsand før Oslo S.
Trafikken på strekningen Oslo – Karlstad – Stockholm
er avtalefestet i trafikkavtale mellom NSB (som mellommann) og Hedmark
fylkeskommune og Samferdselsdeparte- mentet som kjøpere på norsk
side. I tillegg foreligger det ytterligere samarbeidsavtaler mellom
de tre togselskapene NSB, SJ og Tågkompaniet samt trafikkavtaler
som regulerer togtilbudet på svensk side.
Togtilbudet mellom Årnes og Kongsvinger har vært
endret flere ganger de siste 20 årene. På slutten av 1990-tallet
startet TIMEkspressen med busstilbud mellom Kongsvinger og Oslo. Denne
konkurransen tiltok etter en vesentlig økning i busstil- budet fra
ultimo februar 2008 og antall togreiser ble redusert. Det er ikke
tilsvarende konkurrerende busstilbud på Gjøvikbanen. En annen sentral
forskjell mellom Gjøvik- banen og Kongsvingerbanen er at Gjøvikbanen
er et endespor der persontransporten kan opererer uten for store
påvirkninger fra øvrige togtilbud. Det er derfor ikke umiddelbart
slik at de resultater som ble oppnådd på Gjøvikbanen kan oppnås
på Kongsvingerbanen.
Infrastrukturen på Kongsvingerbanen gir flere utfordringer
for utformingen av konkurransedyktige togtilbud. Mange plattformer
er for lave og korte. Av denne grunn benytter NSB kun enkeltsett,
noe som innebærer at enkelte avganger i rush er fulle. Videre er
stoppmønsteret på Kongsvingerbanen fortsatt historisk betinget med
betjening av mange små stasjoner som ligger forholdsvis tett og
har lite markedsgrunn- lag. Eksempelvis fremgår det av en rapport
om utviklingen av togtilbudet på Kongsvingerbanen utarbeidet av
Akershus fylkeskommune, Hedmark fylkeskommune, Ruter og Jernbaneverket
at de åtte største stasjonene har om lag 90 prosent av kundene,
mens de ti minste stasjonene har 10 prosent av kundene (telling
i 2006 og 2007). Videre fremgår det av rapporten at sju stasjoner
har mindre enn to kunder i snitt per avgang og kun fire stasjoner har
mer enn ti reisende i snitt per avgang. Andre infrastrukturmessige
beskrankninger på Kongsvingerbanen er at få og korte krysnings- spor
gir lavere kapasitet og spesielt store utfordringer knyttet til
godstrafikken. De utfordrende krysningsforholdene på banen innebærer også
at avgangene varierer noe på strekningen Lillestrøm-Årnes for å
tilpasse møtende trafikk. Videre er høyeste skiltet hastighet mellom
Lillestrøm og Kongsvinger 130 km/t og enkeltspor, plankryss og tett
avstand mellom stasjoner gjør det vanskelig å holde høy hastighet
over lengre strekninger. Nevnte infrastrukturmessige forhold innebærer
at togtilbudet i dag på lagt nær er et konkurransedyktig alternativ
til ekspressbussene. En eventuell videreut- vikling av togtilbudet på
Kongsvingerbanen må på denne bakgrunn ses i forhold til eksisterende
og kommende planer for infrastrukturen på Kongsvingerbanen. Transportøkonomisk
Institutt (TØI) har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet foretatt
en evaluering av konkurranseutsettingen av togtilbudet på Gjøvikbanen.
TØI peker i sin rapport nettopp på viktigheten av å se infrastruktur
og togtilbud i sammen- heng ifm gjennomføring av konkurranser om
å drive persontogtilbud.
Selv om Jernbaneloven er tilrettelagt for at
flere togselskaper kan konkurrere om trafikkavtaler, foreligger
det ikke langsiktige planer for hvordan et slikt konkurranse- regime
kan implementeres. Dersom konkurranse om trafikkavtaler på ny skal
introduseres i Norge, må det foreligge en gjennomarbeidet og forpliktende
plan for en suksessiv utleggelse av trafikkpakker. Dette er nødvendig
både for å skape tilstrekkelig forutsigbarhet for potensielle leverandører
samt ha nødvendig grad av koordinering og langsiktighet mellom togtilbud
og infrastruktur. Hvorvidt togtilbudet på Kongsvinger- banen vil
kunne inngå i en større trafikkpakke, er naturlig nok ikke vurdert.
Samferdselsdepartementet vurderer det som uaktuelt
å konkurranseutsette driften av lokaltogstilbudet på Kongsvingerbanen
som én trafikkpakke. En viktig årsak til dette er at togtilbudet på
Kongsvingerbanen vurderes å ha et for begrenset omfang til å tiltrekke
seg tilstrekkelig interesse fra et nødvendig antall kvalifiserte leverandører.
Jernbane- drift er kjennetegnet av store faste kostnader og det
er nødvendig med et visst volum for at en trafikkpakke skal være
attraktivt nok til at andre leverandører ønsker å etablere seg med
egen jernbanedrift i Norge. Det er dessuten ressurskrevende å delta
i konkurranser om trafikkavtaler. Jernbanedrift krever også langsiktighet
og forutsigbare rammevilkår. Små enkeltkonkurranser vil ikke gi
de forutsigbare rammevilkårene som er nødvendig.
På sikt vil det kunne være behov for å starte
et arbeid med å tilrettelegge for at flere leverandører kan inngå
trafikkavtaler med Samferdselsdepartementet. Blant annet vurderer
EU-kommisjonen å legge frem et forslag i 2012 der det vurderes om
også markedet for innenlands persontrafikk bør åpnes. Flytoget har
også sendt brev til departementet med forespørsel om utvidelse av
Flytogets trafikkeringsområde og deltakelse i togprodukter med offentlig
kjøp, dvs. til også å drive ordinær person- transport etter avtale
med Samferdselsdepartementet.
Konkurranse om trafikkavtaler er i seg selv
for øvrig ikke ensbetydende med et bedre togtilbud til de reisende.
Jernbanen er et integrert system der utvikling av togtilbud må sees
i sammenheng med utvikling av infrastrukturen. Videre er det viktig
med godt samspill med andre transportformer for å utvikle helhetlige
kollektivløsninger, eksempelvis korresponderende busser i knutepunkter.
Det er derfor langsiktig og systematisk arbeid som vil gi resultater,
ikke nødvendigvis enkeltelementer som endring av togleverandører.
På dette grunnlag mener Samferdselsdepartementet
at det ikke bør gjennomføres en separat konkurranse om trafikkavtale
med staten ved Samferdselsdepartementet om driften av lokaltogstilbudet
på Kongsvingerbanen.