Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til at Representantforslag
62 S (2010–2011), fra representanter fra Høyre, omhandler konkurranseutsetting
av Kongsvingerbanen. Komiteen vil også vise til vedlagte
uttalelse, datert 7. februar 2011, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden
i saken.
Flertallet viser til at Kongsvingerbanen
var planlagt konkurranseutsatt som neste strekning etter Gjøvikbanen
under Bondevik II-regjeringen i 2005, men at den sittende regjeringen hadde
andre mål for jernbanepolitikken og ikke gikk videre med de planene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til arbeidet med ny grunnrutemodell på
Østlandet, og at det her er lagt opp til hyppigere frekvens og bedre
tilbud på Kongsvingerbanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
forslagsstillerne ønsker å avvikle det de omtaler som togmonopolet, og
at egnede togstrekninger bør konkurranseutsettes etter en konkret
vurdering.
Disse medlemmer er kjent med
at strekningen i dag trafikkeres av både godsoperatører og flere
togselskap, og at det er snakk om både fullstoppende lokaltog, grenseoverskridende
regiontog og grense-overskridende fjerntog. Videre er banestrekningen
hovedsakelig ensporet, slik at infrastrukturen legger begrensninger
på hvor mange tog man kan kjøre på strekningen.
Etter mange års forsømmelser av skiftende regjeringer
mener disse medlemmer at hovedmålet for norsk jernbane
nå er å få orden på infrastrukturen. Det er det viktigste en gjør
for å få et bedre togtilbud.
Disse medlemmer ønsker at flest
mulig passasjerer skal få et så godt togtilbud som mulig. Derfor
er det bra at regjeringen har prioritert å ruste opp jernbanen de
siste årene, etter tiårs forsømmelser. Disse medlemmer mener
de viktigste en gjør for å gi folk et bedre tilbud er å ruste opp
jernbanens infrastruktur slik at togene går når de skal og uten
forsinkelser underveis. Det finnes neppe en mer effektiv måte å
frakte mange mennesker på enn i en driftssikker jernbane, der det
er et togtilbud. Disse medlemmer er glad for at oppmerksomheten
og bevilgningene til jernbane er økt, og viser til at dette allerede
har gitt resultater i form av bedre punktlighet og regularitet for
de reisende. Forsinkelsestimene har gått ned sammenliknet med forrige
vinter. Andelen avvik har gått kraftig ned, både for det som Jernbaneverket
og NSB har ansvar for.
Disse medlemmer viser til forslaget
om å konkurranseutsette persontogtrafikken på Kongsvingerbanen. Disse
medlemmer stiller seg tvilende til om dette er rett medisin
for å bedre togtilbudet på strekningen. Jernbanedrift er kjennetegnet
av store faste kostnader og dermed stordriftsfordeler. Hovedutfordringen
for jernbanen i Norge er mangel på sporkapasitet. Derfor er det
bedre å samordne tilbud, materiell og andre ressurser enn å konkurrere
om en begrenset sporkapasitet. Disse medlemmer har
merket seg at forslagsstillerne i sin begrunnelse viser til konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen. For det første er ikke Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen
direkte sammenliknbare, og for det andre mener disse medlemmer at
bildet av Gjøvikbanen er mer sammensatt enn det har blitt fremstilt.
Disse medlemmer vil peke på at
Gjøvikbanen, i motsetning til Kongsvingerbanen, er en endesporsbane
der togtrafikken kan operere uten at det øvrige togtilbudet på Østlandet
påvirker trafikken for mye. Disse medlemmer viser
til at Kongsvingerbanen i dag konkurrerer med ekspressbuss på strekningen,
mens det samme ikke er tilfellet for Gjøvikbanen. Kongsvingerbanen har
sånn sett konkurranse som Gjøvikbanen ikke har.
Disse medlemmer viser til at
to av de tingene som trekkes frem som suksesser på Gjøvikbanen,
er økt hyppighet og kortere reisetid. Disse medlemmer vil
peke på at dette ikke kom som et resultat av konkurranse i seg selv,
men fordi departementet i anbudsutlysningen stilte krav om og la
på plass penger til flere avganger. Noen mindre stasjoner og stopp
ble også lagt ned slik at reisetiden totalt blir lavere. Disse
medlemmer mener dette er noe som kan gjøres uten at det
settes i gang en omfattende prosess med konkurranseutsetting. I
planene for ny grunnrutemodell ligger det inne økte avganger på Kongsvingerbanen. Disse
medlemmer er heller ikke fremmed for, sammen med lokale myndigheter,
Jernbaneverket og departementet, å se på stoppmønsteret på Kongsvingerbanen. Ved
å legge ned noen stopp vil det store flertallet av de reisende få
et bedre og raskere togtilbud som kan konkurrere med ekspressbuss
på strekningen.
Disse medlemmer vil også vise
til at en fordel i konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen var at
vinnerselskapet, NSB Gjøvikbanen AS, kunne benytte seg av togsett
og verkstedkapasitet ved morselskapet NSB. Disse medlemmer vil
peke på at å etablere et togtilbud krever mye i form av materiell,
personell og verkstedkapasitet. Dette er vanskeligere for en ny
aktør enn en eksisterende å frembringe, også når det skal være tilpasset
norske forhold.
Disse medlemmer minner om at
regjeringen Bondevik II reduserte tilbudet på Kongsvingerbanen ved
å legge ned den daglige togforbindelsen mellom Oslo og Stockholm
etter 133 års sammenhengende drift. Den rød-grønne regjeringen fikk
i 2006 etablert et nytt daglig togtilbud mellom våre to hovedsteder
i et samarbeid med regionene på norsk og svensk side. Trafikkutviklingen
har vært svært positiv, og tilbudet ble derfor styrket i 2009 med
økt statlig kjøp og flere daglige avganger med fjerntog til Stockholm
og region-tog til Karlstad. Dette tilbudet inkluderer både NSB,
SJ og Tågkompaniet og er regulert i samarbeidsavtaler og trafikkavtaler. Disse
medlemmer har som mål å forbedre et samlet togtilbud for
befolkningen langs Kongsvingerbanen.
Disse medlemmer imøteser innfasingen
av en ny grunnrutemodell, og et bedre togtilbud på Kongsvingerbanen
i forbindelse med denne. Dagens infrastruktur med enkeltsporet bane,
kurvatur og hyppige planoveravganger legger begrensninger på hvor
mye trafikk banen har kapasitet til. Disse medlemmer mener,
i likhet med TØI, at det er viktig å se infrastruktur og togtilbud
i sammenheng i forbindelse med gjennomføring av konkurranser om
å drive togtilbud. Den viktigste oppgaven som nå gjøres for et enda
bedre togtilbud, er å fortsette den opprustningen, fornyelsen og
nybyggingen av jernbanen som regjeringen er i gang med. Disse
medlemmer stiller seg tvilende til om konkurranseutsetting
som ideologisk prosjekt er riktig fokus og rett bruk av ressurser,
når man nå er i gang med å skape et bedre og mer pålitelig togtilbud.
Disse medlemmer foreslår:
«Dokument 8:62 S (2010–2011) – om representantforslag
fra stortingsrepresentantene Ingjerd Schou, Øyvind Halleraker, Lars
Myraune og Gunnar Gundersen om konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen
– vedtas ikke.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at det er på høy tid å modernisere norsk
jernbane og norsk jernbanepolitikk. Disse medlemmer mener
videre at anbud og annen konkurranseutsetting er viktige virkemidler
for å oppnå høyere effektivitet, økt kundetilfredshet og redusert
behov for offentlige overføringer til drift av persontog.
Disse medlemmer viser til at
statsråden i sitt svar av 7. februar 2011 hevder at Kongsvingerbanen
har et for begrenset omfang til å tiltrekke seg interesse fra et
nødvendig antall kvalifiserte leverandører. Disse medlemmer understreker
at dette ikke er noe statsråden kan vite på forhånd før man har
forsøkt konkurranseutsetting på den aktuelle strekningen. Disse
medlemmer vil videre vise til at statsråden i sitt svar av
7. februar 2011 hevder at konkurransen fra ekspressbusser gjør at
de resultatene man oppnådde ved konkurranseutsetting av Gjøvikbanen,
ikke kan oppnås på Kongsvingerbanen. Disse medlemmer mener
i motsetning til statsråden at en slik konkurransesituasjon mellom
ekspressbusser og tog tvert imot vil kunne gjøre det mulig å hente
ut enda større gevinster knyttet til konkurranseutsetting dersom
man lykkes, ved at et forbedret togtilbud vil kunne trekke til seg
reisende som i dag benytter seg av ekspressbusser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til forslag i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for
2011, jf. Innst. 13 S (2010–2011), om å konkurranseutsette alle
jernbanestrekninger i Norge, og at forslaget lød som følger:
«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranseutsetting
av alle jernbanestrekninger i Norge.»
Disse medlemmer viser til at
forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer i voteringen
8. desember 2010, der det med 76 mot 26 stemmer ikke ble bifalt. Disse
medlemmer er positive til at andre partier i hvert fall
slutter seg til ideen om konkurranseutsetting når det gjelder enkelte
strekninger, slik representantforslag Dokument 8:62 S (2010–2011)
er et godt eksempel på.
Disse medlemmer vil samtidig
vise til at ekspressbusser og lokalbusser i store deler av landet
vil kunne løse de store utfordringer som kollektivtransporten står
overfor på en langt bedre og rimeligere måte enn det togene kan.
Disse medlemmer understreker
at effektivisering av norsk jernbane ikke bare handler om konkurranseutsetting
av NSBs persontog, men også om å oppfylle behovet for store investeringer
i ny jernbaneinfrastruktur. Disse medlemmer vil i
den forbindelse vise til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2011, som inneholdt 6,81 mrd. kroner til investeringer i jernbanenettet
utover regjeringens budsjettforslag, fordelt på 6,06 mrd. kroner
i en rentekompensert investeringsramme, i tillegg til en direktebevilgning
på 750 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det er bred enighet
om at jernbanen må styrkes, og at kvalitet og forutsigbarhet må
bedres for å øke jernbanens konkurranseevne innenfor både person-
og godstransport. Jernbanen er en rasjonell og lite miljøbelastende
transportform som også bidrar til bedre sikkerhet på veinettet gjennom
å avlaste for gods- og persontransport.
Disse medlemmer viser til TØI-rapport 1104/2010
som blant annet sier at konkurransen har gitt et bedre og rimeligere
tilbud, og bedre passasjertall. Disse medlemmer ser
at Kongsvingerbanen er en banestrekning med mange av de samme utfordringer
som Gjøvikbanen var stilt overfor den gang denne ble konkurranseutsatt.
Disse medlemmer ønsker å gi Kongsvingerbanen den
samme anledning til effektiv drift og til forbedring av tilbudet
som Gjøvikbanen har fått, og foreslår derfor en konkurranseutsetting
av strekningen.
Disse medlemmer mener egnede
strekninger bør konkurranseutsettes etter en konkret vurdering.
Sikkerhet skal selvfølgelig fortsatt være et statlig ansvar og ha
prioritet nummer én. Eventuelt innsparte midler bør brukes til å
styrke jernbanen.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen dessverre har utsatt gjennomføringen av ny grunnrutemodell
på Østlandet på ubestemt tid.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
togmonopolet bør avvikles for å sikre de togreisende et best mulig
jernbanetilbud.
Dette flertallet setter fram
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette passasjertransporten
på Kongsvingerbanen så raskt som mulig.»