Jeg viser til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen
av 9.06.2010. Det bes om en uttalelse fra Samferdselsdepartementet
om representantforslag Dok 8:149 S (2009-2010) om endringer i beregningsmetode
for samfunnsmessig nytte av investeringer i vei og jernbane.
Samfunnsøkonomiske analyser inngår som ett av
flere beslutningsunderlag for politiske vedtak. I tillegg til de
tema som er tatt opp i forslaget vil jeg opplyse at det arbeides
med både metodiske forbedringer og bedre data. Som eksempel er såkalt
mernytte utlyst som tema i Samferdselsdepartementets Program for
overordnet tranportforskning (POT) i år. Mernytte beskriver samspillseffekter
av transportinfrastruktur, næringsliv og bosetting som virker over
tid. Målet er å kunne inkludere slike effekter i analysene der hvor
det er relevant. Innkomne forslag er for tiden til vurdering i departementet.
Representantforslaget er firedelt (a – d), Samferdselsdepartementet
vil gi en vurdering av disse fire forslagene under.
Analyseperioden (eller
beregningsperioden) er 25 år, mens teknisk
levetid er forutsatt å være lengre. I hovedsak forutsettes
teknisk levetid å være 40 år, men med noen unntak. Teknisk levetid
spenner fra 35 år (signalanlegg jernbane) til 75 år (underbygning
jernbane). Avviket mellom analyseperiode og levetid behandles ved
at det legges til en restverdi ved analyseperiodens siste år. Investeringens
restverdi avhenger av levetiden og beregnes med lineær avskriving.
Som eksempel vil en investering på 100 mill. kr med en levetid på
40 år ha en restverdi på 100 – 100*(25/40) = 37,5 mill. kr. Dette
legges da til som nytte i analyseperiodens siste år (år 25). Ved å
avgrense analyseperioden til 25 år unngår man å måtte gjøre noen
forutsetninger om utviklingen etter 25 år. Det er en stor utfordring
å lage prognoser for 25 år og vi må forutsette at usikkerheten øker
jo lengre fram i tid man prøver å se.
Samferdselsdepartementet vil sammen med transportetatene
og Avinor AS vurdere om analyseperioden skal forlenges. Vi tar sikte
på at dette kan gjøres i år og at det blir tatt en avgjørelse så
tidlig som mulig i 2011. Det vil imidlertid ikke være slik at en
endring av analyseperioden fra 25 år med restverdi til 40-60 år automatisk
fører til høyere beregnet nettonytte. Dette vil være prosjektavhengig.
For å verdsette tidsbesparelser brukes enhetspriser
som varierer med formål, lengde og transportmiddel. For reiser i
arbeid (tjenestereiser) brukes gjennomsnittlig timelønn (arbeidsgiverens
kostnad). For andre (private) reiser brukes verdier fra verdsettingsstudier.
Verdien 60 kr er omtrent det som brukes for korte private reiser. Lange
reiser (over 10 mil) og alle reiser i arbeid har en langt høyere
verdi. For et konkret prosjekt veies disse enhetsprisene med forventet
fordeling av de reisende. I tillegg vektes disse enhetsprisene slik
at ventetid, tid til omstigning og forsinkelser har en langt høyere
verdi. Vi har ikke sett det som hensiktsmessig å gå i detalj om dagens
enhetspriser. Et nytt verdsettingsprosjekt er i sluttfasen og dette
vil gi nye enhetspriser som vil bli tatt i bruk så snart det er
praktisk mulig etter at departementet har godkjent et kvalitetssikret
forslag til tidsverdier. Prosjektet blir gjennomført av Transportøkonomiske
institutt i samarbeid med Sweco med en styringsgruppe hvor Statens
vegvesen, Jernbaneverket, Avinor AS, Kystverket og Samferdselsdepartementet
er med. I tillegg er det en internasjonalt sammensatt referansegruppe
med eksterne eksperter.
I rundskriv R-109/2005 Finansdepartementet heter
det:
"Økonomiske utredninger av statlige tiltak skal inkludere
kostnadene ved skattefinansiering. Skattekostnaden settes til 20
øre pr. krone. Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være
tiltakets nettovirkning for offentlige budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet."
Skattefinansiering av offentlige tiltak innebærer kostnader
for samfunnet som må inkluderes i den samfunnsøkonomiske analysen.
Skatten utgjør en kile mellom prisen til tilbyder og prisen til
den som etterspør. Skatten bidrar derfor til vridninger i ressursbruken
og dette innebærer et effektivitetstap.
Skattefaktoren innebærer at en offentlig finansiert
krone i nytte-kostnadsanalyser regnes som kr 1,20. Dette vil gjelde
alle analyser utført av eller for statsadministrasjonen. Vi vurderer
det som å være et solid faglig grunnlag å bruke en slik faktor,
selv om det kan være usikkerhet om størrelsen. Finansdepartementet
har etter en samlet vurdering satt skattekostnaden til 20 pst.
Kalkulasjonsrenten for prosjekter i transportsektoren
fastsettes av Samferdselsdepartementet, på grunnlag av generelle
retningslinjer gitt av Finansdepartementet (jf. rundskriv R-109/2005). Med
dagens praksis brukes denne renten til å analysere prosjekter og
tiltak i et 25-års perspektiv i transportsektoren. Kalkulasjonsrenten
bør derfor ikke justeres etter kortsiktige endringer i rentenivå,
som man kan observere i pengemarkedet. Kalkulasjonsrenten består
av en risikofri rente på 2 pst. og et risikotillegg. Finansdepartementet
oppdaterer den risikofrie renten over tid for å fange opp langsiktige
endringer i rentenivået. For mindre enkeltstående tiltak med moderat
systematisk risiko kan det benyttes et risikotillegg på 2 pst. Dette
gir da en kalkulasjonsrente på 4 pst. Finansdepartementet anbefaler
at det for større prosjekter eller for grupper av prosjekter med
tilnærmet samme risiko beregnes særskilt risikotillegg. Samferdselsdepartementet har
fått gjennomført en slik utredning for transportsektoren. På bakgrunn
av denne utredningen har Samferdselsdepartementet satt risikotillegget
til 2,5 pst. Dette gir altså en kalkulasjonsrente for transportsektoren
på 4,5 pst. Vi kan pr. i dag ikke se at det er grunnlag for å gjøre
endringer i størrelsen på kalkulasjonsrenten i transportsektoren,
men hvis en slik situasjon skulle oppstå vil vi gjøre de nødvendige
tiltak og endringer.