Til Stortinget
Norge har nylig undertegnet Paris-avtalen hvor Norge forplikter
seg til å redusere landets nasjonale utslipp av klimagasser med
40 pst. i 2030 sammenlignet med nivået i 1990. Norge søker å få
til en felles oppfyllelse av målet med EU. Ved en felles gjennomføring
vil deler av utslippsforpliktelsen til Norge oppnås gjennom det
felles kvotesystemet ETS. I ikke-kvotepliktig sektor vil det fastsettes
nasjonale utslippsmål. Det antas at Norge, på grunn av landets høye
BNP per capita, vil få en målsetting opp mot 40 pst. reduksjon i
ikke-kvotepliktig sektor. Miljøpartiet De Grønne anslår at målet
ikke er tilstrekkelig tatt i betraktning Paris-avtalens ambisiøse
mål. Norge bør derfor sette seg som mål en reduksjon på 60 pst.
reduksjon innen 2030, sammenlignet med 1990.
Utslipp i ikke-kvotepliktig sektor er i all hovedsak utslipp
i transportsektoren, byggsektoren og landbruk. Sektorene har per
i dag ikke vært underlagt konkrete utslippsmål med tilhørende virkemidler.
Et mål om 40 eller 60 pst. utslippsreduksjon i ikke-kvotepliktig
sektor vil bli en utfordring da dette er sektorer hvor det er kostbart
å redusere utslippene.
Skal Norge få til en kraftig reduksjon i utslippene fra transportsektoren
må derfor både gulroten og pisken tas i bruk. Avgiftsfritak for
elbiler har hatt stor suksess i Norge. Det viser at gulroten har
virket.
Et alternativ til en tradisjonell CO2-avgift er å innføre en
såkalt «KarbonAvgift til Fordeling» (KAF-modellen). En KAF-modell
innebærer at bruk av fossil energi pålegges en progressiv avgift
over tid. Dette gjøres for at samfunnet skal få tid til å omstille
seg til det grønne skiftet, samtidig som retningen er gitt. Det
vil lønne seg å innrette seg miljøvennlig, mens det motsatte vil
koste. Midlene som kommer inn, vil i sin helhet fordeles likt mellom innbyggerne,
f.eks. over skatteseddelen. Dette vil kunne bidra til å motivere
folket til å delta direkte i klimavennlig adferd. Den som forurenser
mer enn gjennomsnittet vil betale inn mer i avgifter enn vedkommende
får tilbake, mens den som forurenser mindre enn gjennomsnittet får
utbetalt mer enn vedkommende har betalt i avgifter. Modellen fører
til at det blir økonomisk fornuftig å innrette seg miljøvennlig,
ved at forurenser beskattes direkte og proporsjonalt for utslipp
av klimagasser. Dette er i tråd med prinsippet om at «forurenser
betaler» som har vært en sentral del av norsk miljølovgivning i
nærmere førti år.
British Columbia (BC) innførte en lignende modell i 2008 med
stor suksess. De har innført en inntektsnøytral ordning, hvor inntektene
fra karbonskatten har blitt direkte tilbakeført til innbyggere og
foretak gjennom skatteletter. Provinsens CO2-utslipp har i perioden
etterpå blitt redusert med 16 pst., sammenliknet med en 5 pst. økning
i landet som helhet. BC hadde også høyere økonomisk vekst i perioden
enn resten av landet, med en BNP-økning på 1,75 pst. sammenliknet
med 1,28 pst. for resten av Canada.
Ideelt sett bør avgiftssystemet utformes slik at prisen for CO2
blir lik for alle sektorer. Forslagsstiller anser imidlertid at
det vil være vanskelig å innføre dette systemet innenfor de sektorene
som allerede er omfattet av EU sitt kvotesystem.
Derimot er dette et virkemiddel som er godt egnet for sektorene
utenfor ETS. Det vil være naturlig å starte med en trinnvis innføring
og derfor starte med en sektor. Transportsektoren peker seg ut som
en sektor som vil egne seg godt for å prøve ut en KAF-modell i Norge.
Innføring av en KAF-modell i transportsektoren vil innebære en gradvis
økning av CO2-avgiften på drivstoff. Økningen i drivstoffavgiften
vil gå til et fond, som deretter vil betales tilbake til innbyggerne
på en per capita basis. De som har et høyere drivstoffforbruk,
eller reiser mer med fly, vil få igjen mindre enn det de har betalt
i avgifter. Samtidig vil det være et sterkt insitament til å bruke
mindre enn gjennomsnittet da det vil føre til at en vil tjene på
ordningen.
I en KAF-modell vil det måtte vurderes å foreta et skille mellom
næringsaktører og privatpersoner, da nyttetransporten i de fleste
tilfeller vil ha et høyere drivstofforbruk enn private. Dersom det
ikke differensieres mellom private aktører og næringsdrivende, vil
det kunne føre til dårligere insentiv struktur gjennom at de private
aktørene alltid vil være netto mottakere av refusjon av avgifter,
uavhengig av forbruk, mens næringsdrivende nesten uavhengig av tilpasning
vil være netto bidragsyter.
NHO har lagt frem et forslag for nyttetransport, som kan sees
i sammenheng med et KAF-system for næringsaktører. De foreslår at
en fossil-avgift på CO2 betales inn i et fond, og at inntektene
brukes til å redusere CO2-utslippene fra lastebiler, busser, varebiler,
landbruks- og anleggsmaskiner, ferger og nærskipsfart, gjennom å
gi støtte til dekning av medlemmenes merkostnader ved investering
av kjøretøy/materiell med fornybar fremdriftsteknologi, og til delvis
dekning av investering i lade- og fylleinfrastruktur. For næringsaktører
kan det tenkes at det er et mer effektivt virkemiddel å betale ut
støtte for konkrete investeringer, i stedet for å betale ut et pro-rata beløp
til hver bedriftseier.
På denne bakgrunnen fremsettes følgende
forslag:
Stortinget ber regjeringen utrede hvordan en modell for klimabelønning
(karbonavgift til fordeling) best kan introduseres i Norge. Det
forutsettes at regjeringen, i tillegg til å definere hvilke sektorer
som skal omfattes, også indikerer progressiviteten i skattesatsene
som er nødvendig for å nå klimamålene satt igjennom Paris-avtalen.
1. juni 2016