Til Stortinget
Forslagsstillerne mener at klimatoppmøtet i Paris representerte
et linjeskifte i miljø- og klimapolitikken. Paris-avtalen er en
historisk klimaavtale som skal gjelde fra 2020. Selv om avtalen
ikke omfattet skipsfart, er det ingen tvil om at avtalen kommer
til å kreve at Norge kutter klimagassutslipp i alle sektorer – også
i skipsfarten.
Forslagsstillerne mener derfor at det må utvikles nullutslippsalternativer
for alle skipstyper innen 2030.
Ifølge Det Norske Veritas og Germanischer Lloyd (DNV GL) er de
største forbrukerne av drivstoff i innenriksfarten i Norge skip
som frakter passasjerer, offshore forsyningsskip, fiskefartøy og
fraktefartøy (gods), og på bakgrunn av dette ønsker forslagsstillerne
å fremme forslag til tiltak innenfor hvert av områdene.
Den norske maritime klyngen er ledende internasjonalt, sysselsetter
110 000 mennesker og skaper årlig verdier for 175 mrd. kroner. For
at Norge skal kunne lede an i den grønne omstillingen, må det målrettet
innsats til for at Norge skal utvikle skip med null- og lavutslippsteknologi.
Dette er en teknologi som blir etterspurt på verdensmarkedet, og
som -norske bedrifter har gode forutsetninger for å produsere og
eksportere.
Det vil også skape et hjemmemarked for miljøvennlige skip, og
legge grunnlaget for økt vekst og grønne arbeidsplasser langs hele
kysten. Det er viktig at norske teknologimiljøer og bedrifter beholder kunnskapsforspranget
som gjør dem attraktive og verdensledende i markedet. Det holder
ikke å være først ute av startblokka. Norge må fullføre løpet slik at
forretning kan skapes.
Sjøtransporten er allerede den mest energieffektive og miljøvennlige
transportmetoden dersom man regner utslipp per tonnkilometer. Der
et containerskip kan frakte 1 kg last ca. 120 km med et utslipp
på 1 kg CO2, kommer ikke en lastebil lenger enn 20 km med det samme
utslippet, og et fly kommer knapt 1 km. Prognosene for økonomien
og for befolkningsutviklingen indikerer en vekst i godstransporten
på 35–40 prosent målt i tonnkilometer frem mot 2040. Det forventes
sterk relativ vekst i veitransporten, og -mindre vekst på sjø. Det
gir store utfordringer for hele transportsystemet. Forslagsstillerne
mener det er viktig å ha hovedfokus på insentiver som flytter gods
fra vei til sjø og bane. Styrking av sjøtransportens konkurransekraft
vil føre til at mer av lasten flyttes fra vei til sjø, og dette
vil alene bidra til at klima- og miljøutslippene går ned. Samtidig
vil det bidra til at rederiene foretar nye investeringer i mer miljøvennlige
skip.
Ifølge DNV GL utgjør CO2-utslippene fra norsk innenriks skipsfart
ca. 9 prosent, mens det for NOx og SOx er henholdsvis 34 prosent
og 25 prosent. Skipsfarten har i de senere år blitt underlagt et
strengere regime med regler som begrenser utslipp av noen av de
viktigste gassene. Det er imidlertid grunnlag for ytterligere krav
om utslippsreduksjon. Spes-ielt gjelder dette for klimagassutslipp,
der det i dag ikke er samsvar mellom utslippskravene og de vedtatte
politiske målsettingene.
Strenge regler til utslipp, sammen med næringens ønske om å redusere
kostnadene knyttet til drivstoffforbruk, gjør at skipsfarten aktivt
søker etter måter å bli mer energieffektive på, måter å rense avgasser
på, og alternative drivstoff som kan erstatte dagens oljebaserte
bunkers. I dag kan man si at for første gang på 100 år gjøres det
vurderinger rundt valg av drivstoff av skipsoperatører og eiere.
Skal Norge nå målsettingene i klimaforliket i Stortinget om 40
prosent innenlands reduksjon i CO2-utslippene innen 2030, må utslipp
innenfor alle sektorer reduseres. Ifølge DNV GLs rapport om miljøtiltak
for maritim sektor, levert på oppdrag av Klima- og miljødepartementet,
er det særlig to tiltak som virker: Utbygging av landstrøm i havnene
og bruk av mer miljøvennlig drivstoff. Forslagsstillerne foreslår
derfor at:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en tiltakspakke som bidrar
til at Norge kan utvikle og levere nullutslippsskip for alle skipstyper
innen 2030. Stortinget ber regjeringen utrede og legge frem en sak,
på egnet måte, om hvordan Norge kan redusere sine klimautslipp fra
innenriks skipsfart med minimum 40 prosent innen 2030.»
Venstre ønsker en rask omstilling av fergeflåten, hvor flest
mulig strekninger får nullutslippsferger. Stortinget har allerede
vedtatt omfattende tiltak for å framskynde null- og lavutslippsteknologi
for fergetrafikken. Målsettingen er å få flest mulig nullutslippsferger,
når teknologien tilsier det. En utford-ring som fylkene nå møter,
er at investeringene som må til for å kunne satse på nullutslipp
er så store at fylkene ikke kan bære dem alene. I 2015 var Hordaland
fylkeskommunes budsjett på fylkesvegferger på 317 mill. kroner.
Med bakgrunn i kostnadsøkningen andre oppdragsgivere har erfart,
kan man regne med en kostnad på minimum 350 mill. kroner for en
videreføring av dagens fergetilbud i Hordaland. Og da er ikke overgang
til lav- og nullutslippsteknologi tatt med i regnestykket. Fergene
i Hordaland har i dag en snittalder på 27 år, og de 20 fergene slipper
ut like mye CO2 som samtlige busser i fylket.
Enova kan dekke opp til 40 prosent av merkostnadene for etablering
av miljøinfrastruktur på kai (f.eks. ladeanlegg). Fra NOx-fondet
kan fylket få støtte til deler av merkostnaden ved etablering av miljøtiltak
på fartøy. Her gjelder ulike støttesatser, basert på tall for kilo
NOx som blir redusert. Utregninger som er gjort med bakgrunn i miljøambisjonene
i Hordaland viser at NOx-støtten kan utgjøre om lag 60 prosent av
merkostnadene knyttet til etablering av miljøtiltak på fartøy. En
vesentlig del av merkostnadene for miljøtiltakene må fylkeskommunen
dekke selv.
Forslagsstillerne minner om at Stortinget 1. desember 2015 vedtok
følgende anmodning til regjeringen, if. Innst. 78 S (2015–2016):
«Stortinget ber regjeringen vurdere om det er nødvendig
å innføre egne tilskuddsordninger rettet mot fylkeskommunene eller
ytterlige styrke eksisterende ordninger for bruk av ny teknologi
i offentlige anbud, og ber regjeringen komme tilbake til Stortinget
med vurderingen i revidert nasjonalbudsjett.»
Med bakgrunn i eksempelet fra Hordaland er det behov for en gjennomgang
av støttenivået som fylkeskommunene mottar, for å sikre at den grønne omstillingen
gjennomføres raskt for fergeflåten. Dersom en venter for lenge,
er risikoen at Hordaland og andre fylker i samme situasjon går til
innkjøp av skip som vil være teknologisinker om få år.
Forslagsstillerne vil at staten skal bruke reguleringsmakten
sin til å skape nye markeder for lav- og nullutslippsskip. Ett av
disse markedene bør være offshore forsyningsskip, som i dag ikke
etterlever strenge miljøkrav.
Uforutsigbarhet og krav til lavere kostnader har forsinket grønn
omstilling i næringen, og fører til at rederiene vegrer seg for
å ta i bruk mer miljøvennlig drivstoff, selv om teknologien er tilgjengelig.
Derfor må politikerne både bruke positive virkemidler og samtidig
stille strengere krav til operatørene på norsk sokkel.
Teknologiutviklingen i petroleumsrelatert næring i Norge har
vært formidabel.
Samtidig har næringen hatt en kostnadsutvikling som ikke har
vært bærekraftig, og den reduserte oljeprisen har akselerert næringens
behov for å få -kontroll på kostnadene. Pris vil i mange tilfeller trumfe
miljø.
Forslagsstillerne peker på at skip som har naturgass som drivstoff,
er langt mer miljøvennlige enn dieseldrevne skip. Våren 2015 sjøsatte
Nor Lines godsskipene «Kvitnos» og «Kvitbjørn». Skipene benytter
LNG og har redusert CO2-utslippene med 38 prosent, NOx med 90 prosent,
SOx med 100 prosent, og er 18 prosent mer energieffektive. Skipene
har heller ingen partikkel- eller svovelutslipp, og påvirker lokal
forurensning minimalt i forhold til et dieseldrevet skip.
Naturgass supplert med grønnere løsninger som for eksempel batteripakker
og hybridløsninger, vil kunne redusere CO2-utslippene ytterligere.
Biodrivstoff kan også være et alternativ som gir gode utslippsreduserende
effekter, men er i dag om lag tre til fire ganger dyrere enn LNG.
Derfor er det viktig at man sikrer at biodrivstoff blir billigere
og mer forutsigbart for næringen.
Staten stiller omfattende og strenge krav til operatører av petroleumsfelt.
Det gjøres i Plan for utbygging og drift (PUD). Slik sikrer staten
at feltet blir operert og utbygd i henhold til helse, miljø og sikkerhet.
Forslagsstillerne mener at det må innlemmes regler for utslipp fra
offshore forsyningsskip i PUD. I dag utgjør uønskede utslipp av
diesel- og tungolje fra disse skipene en betydelig sikkerhetsrisiko.
De bidrar også til sterk lokal luftforurensning når de ligger til
kai. Forslagsstillerne foreslår derfor at
«Stortinget ber regjeringen legge strenge miljøkrav i Plan for
utbygging og drift (PUD), for offshore forsyningsskip som skal operere
på nye felt.»
Forslagsstillerne mener staten må stille opp med insentiver slik
at flere kan investere i fartøy med null-utslippsteknologi. F.eks.
tilskuddsordninger gjennom Enova, NOx-fondet og redusert havneavgift
for miljøvennlige skip.
Fiskeriflåten står ifølge DNV GL for det tredje største forbruket
av drivstoff, etter passasjertrafikk og offshore forsyningsfartøy.
Det er marine gas oil (MGO) som er flåtens mest brukte type drivstoff,
og den er lett tilgjengelig langs hele norskekysten. Det grønne
skiftet har så vidt kommet i gang i fiskeriflåten: Verdens første
elsjark, utviklet av Selfa Arctic, så dagens lys i 2015.
I bilbransjen har det grønne skiftet gått raskt. In-sentiver
– blant annet i form av elbilfordeler – kombinert med avgifter på
fossilt drivstoff har ført til at nullutslippsbiler har blitt vesentlig
billigere enn fossilbiler.
Den samme tankegangen må ligge til grunn for det grønne skiftet
for skip. Det finnes eksempler på at mer miljøvennlige skip får
en høyere havneavgift fordi avgiftssystemet ble utformet på en tid
hvor alle skip gikk på tungolje og fossilt drivstoff. Det kreves i
dag inn ca. 1,6 mrd. kroner i ulike havne- og farledsavgifter. Her
må profilen på avgiftene gjøres grønnere, slik at skip som slipper
ut mindre CO2, SOx og NOx, får en lavere avgift. Forslagsstillerne
mener regjeringen så snart som mulig må legge frem et slikt forslag
for Stortinget.
Forslagsstillerne viser også til Innst. 78 S (2015–2016) og vedtak
57 (2015–2016) hvor Stortinget ber om tiltak for økt bruk av lav-
og nullutslipp i nærskipsfarten. Forslagsstillerne foreslår derfor
at:
«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om endring av avgiftsregimet
for havne- og farledsavgifter, slik at skip med null- og lavutslippsteknologier har
et fortrinn gjennom lavere satser.»
Den offentlige støtten til maritim forskning bevilges hovedsakelig
gjennom MAROFF-programmet. Programplanen for MAROFF er samordnet
med Maritim 21-strategien som har fem hovedprioriteringer for utvikling
av miljøvennlig skipsfart:
Maritim innovasjon og forretningsutvikling
Effektiv og miljøvennlig energiutnyttelse
Naturgass (LNG) – distribusjon og bruk
Krevende maritime operasjoner – skipsdesign, skipsutstyr,
produksjon og drift
Transport og operasjon i nordområdene
Forslagsstillerne mener at den offentlige støtten til maritim
forskning gjennom MAROFF ikke møter næringens behov i tilstrekkelig
grad. Forslagsstillerne mener derfor at regjeringen må lage en opptrappingsplan
for forskning og utvikling av lav- og nullutslippsteknologier innen
skipsfarten, slik at det grønne skiftet fremskyndes. Venstre foreslo
i sitt alternative budsjett en økning til MAROFF--programmet på
10 mill. kroner. Forslagsstillerne foreslår derfor at:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en opptrappingsplan for
MAROFF-programmet for å fremme forskning på mer miljøvennlige skip
og drivstoff.»
Venstre ønsker testsenter der man kan skalere opp teknologi innen
maritim industri. Flere sentre for testing, simulering og visualisering
vil akselerere innovasjonshastigheten og bidra til raskere omstilling
i norsk næringsliv. SIVA (Selskapet for industrivekst) planlegger
et slikt program kalt «Norsk Katapult-program».
Kort om Norsk Katapult-program:
Ordning som skal stimulere til flere
næringsnære flerbrukssentre for testing, simulering og visualisering.
Norsk katapult skal gi støtte til 6–8 større sentre og 10–15 mindre
sentre i en femårsperiode. Målet er å bygge fasiliteter som styrker
konkurranseevnen til norsk næringsliv.
Siva tildeles oppgaven som hovedansvarlig for den operative
virksomheten i forhold til de virkemidler som stilles til disposisjon
for sentre.
200 mill. kroner stilles til disposisjon for Siva i ny egenkapital
over en femårsperiode for investeringer i utstyr i sentre (belaster
ikke statsbudsjettet).
60 mill. kroner bevilges over statsbudsjettet per år i fem
år til etablering, utvikling og drift av -sentre. Alternativt kan
dette bevilges samlet eller over to–tre år.
På Stord har Wärtsilä også allerede laget et slikt testsenter.
Testsenteret stod, på grunn av dagens sit-uasjon, i fare for å bli
lagt ned. Nå går likevel bedriftene på Stord, Bømlo og i Sunnhordland
sammen om å bygge et permanent testsenter som alle kan få tilgang
til, og drive teknologiutvikling og innovasjon i. Det er for få
muligheter til å oppskalere teknologi, og dette er ett av de store
hullene i virkemiddelapparatet pr. i dag.
Flere sentre for testing, simulering og visualisering vil akselerere
innovasjonshastigheten og bidra til raskere omstilling i norsk næringsliv.
Virkemiddelapparatet kan spille en avgjørende rolle for å dekke
et allerede betydelig og økende behov. Forslagsstillerne mener at
disse to prosjektene må støttes, og vil foreslå at Stortinget ber
regjeringen om å bevilge penger til dette allerede i revidert nasjonalbudsjett.
Grønt kystfartsprogram er et offentlig-privat samarbeid med DNV
GL i spissen, som har som visjon å skape verdens mest effektive
og miljøvennlige kystfart. Programmet er nå inne i fase 1 hvor fem piloter
er utarbeidet, og blant annet har elfergen Ampere blitt realisert.
Den fremtidige finansieringen er usikker på grunn av endrede rammevilkår
for Innovasjon Norge. Forslagsstillerne mener rammene til Innovasjon
Norge bør økes, slik at nasjonale prosjekter som fremmer reduksjon
av klimautslipp fortsatt kan gis tilskudd. Forslagsstillerne foreslår
derfor at
«Stortinget ber regjeringen støtte opprettelsen av en Norsk Katapult-ordning,
for testing av fullskala null- og lavutslippsteknologier for skip.»
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
Stortinget ber regjeringen legge frem
en tiltakspakke som bidrar til at Norge kan utvikle og levere nullutslippsskip
for alle skipstyper innen 2030. Stortinget ber regjeringen utrede
og legge frem en sak, på egnet måte, om hvordan Norge kan redusere
sine klimautslipp fra innenriks skipsfart med minimum 40 prosent
innen 2030.
Stortinget ber regjeringen legge strenge miljøkrav i Plan
for utbygging og drift (PUD), for offshore forsyningsskip som skal
operere på nye felt.
Stortinget ber regjeringen fremme forslag om endringer av
avgiftsregimet for havne- og farledsavgifter, slik at skip med null-
og lavutslippsteknologier har et fortrinn gjennom lavere satser.
Stortinget ber regjeringen utarbeide en opptrappingsplan
for MAROFF-programmet for å fremme forskning på mer miljøvennlige
skip og drivstoff.
Stortinget ber regjeringen støtte opprettelsen av en Norsk
Katapult-ordning, for testing av fullskala null- og lavutslippsteknologier
for skip.
17. mars 2016