Anne Kristine Linnestad (H) [19:37:51] (ordfører for saken): La meg først få takke komiteen for samarbeidet, og jeg viser til samferdselsministerens uttalelse og de skriftlige innspillene til saken som ligger tilgjengelig på stortinget.no.

Jeg tar for gitt at de andre partiene vil begrunne sine synspunkter, så jeg går rett over til Høyres syn i saken.

FRE16 – Ringeriksbanen og ny E16 – er Norges eneste fellesprosjekt på vei og bane, og det er et viktig samferdselsprosjekt som er helt avgjørende for å knytte Vestlandet og Østlandet tettere sammen. For Høyre er det et klart standpunkt at prosjektet må gjennomføres som et fellesprosjekt. Nettopp den samlede utbyggingen av vei og bane gir store gevinster: lavere kostnader, kortere byggetid og redusert belastning på natur og miljø. Dette er selve oppskriften på å få mer vei og bane for pengene.

Forslaget om å opprette et nytt selskap for jernbaneutbygging utfordrer denne modellen. En slik omorganisering vil i praksis kunne splitte opp fellesprosjektet slik det er planlagt i dag, og dermed svekke de viktige synergieffektene som ligger i en samlet gjennomføring. Det vil være uheldig, både for framdriften og for ressursbruken.

Samtidig er det grunn til å være varsom med å trekke store organisatoriske konklusjoner nå. Nye veier har ennå ikke igangsatt sitt første jernbaneprosjekt, og det er derfor naturlig å høste erfaringer fra dette før man vurderer nye selskapsstrukturer. FRE16 bør gjennomføres først, og så kan man evaluere hva som fungerer.

Når det gjelder Ofotbanen, er behovet for kapasitetsøkning åpenbart. Strekningen er kritisk for næringsliv og beredskap i nord, og Høyre har prioritert den i sine alternative budsjetter. Også her krever imidlertid endringer i organisering en grundig utredning, ikke raske beslutninger i et representantforslag.

Høyre vil ha fart på samferdselen igjen. Mens regjeringen preges av utsettelser, står vi for forutsigbarhet og gjennomføringskraft. Vi vil bygge mer – og raskere – men gjennom løsninger som virker i praksis, ikke gjennom organisatoriske eksperimenter som risikerer å forsinke viktige prosjekter.

Anniken Refseth (A) [19:40:21]: Arbeiderpartiet er uenig i forslaget om å opprette et nytt jernbaneselskap etter modell fra Nye veier med formål om å fungere som en fast infrastrukturkonkurrent til Bane NOR.

Arbeiderpartiet var imot høyresidens jernbanereform og oppsplitting i 2015, og dette forslaget er en ytterligere liberalisering av jernbanesektoren og en videreføring av jernbanereformen fra 2015.

Et nytt infrastrukturselskap vil ikke svare på de viktigste utfordringene ved utbygging og drift av jernbanen i dag, og jeg blir litt forundret over at FrP mener dette er løsningen for å svare ut jernbanens utfordringer, når vi ser resultatet av hvordan dagens jernbane er blitt.

Vi vet at jernbanenettet vårt har ca. 90 pst. enkeltspor, noe som er krevende å håndtere i seg selv. Det går også flere tog enn før, og vi har et stort behov for å vedlikeholde infrastrukturen vår. Med det som utgangspunkt er Arbeiderpartiets svar å sørge for at jernbanen får:

• en god og stabil togfremføring

• en oversiktlig planlegging og utbygging, der samspill og koordinering mellom de involverte aktørene fungerer

• en tydelig og avklart rollefordeling, som er samlende – ikke splittende, slik som i dag

Det er dette som er avgjørende for å få mer styring på jernbanen.

Fagbevegelsen støtter også Arbeiderpartiets synspunkter om at jernbanen trenger mer styring og ikke mer oppsplitting.

For å oppnå dette må prosjektene styres i tråd med Nasjonal transportplan og årlige budsjetter, hvor Stortinget setter de overordnede rammene. Vi skal ha politisk styring, ikke mer oppsplitting på utbygging av jernbane, og vi skal sørge for stø kurs.

Forslaget til FrP vil pålegge jernbanen enda en svært krevende oppgave, med flere infrastrukturforvaltere involvert som må koordinere oppgavene seg imellom til enhver tid. Arbeiderpartiet mener at riktig vei å gå heller er å samle mer av en allerede oppsplittet og fragmentert jernbanesektor. Målet er å få ned antall direktører, ikke motsatt.

Jeg viser til fellesforslaget fra Arbeiderpartiet, Rødt og MDG og fremmer det herved.

Bård Hoksrud (FrP) [19:43:11] (komiteens leder): Dette representantforslaget handler egentlig om et ganske enkelt spørsmål: Skal vi fortsette som før, med store kostnadsoverskridelser, forsinkelser og stadig nye forklaringer, eller skal vi tørre å prøve noe nytt for å få mer jernbane for pengene?

Fremskrittspartiet foreslår å opprette Nye baner som en del av det etablerte infrastrukturselskapet Nye veier. Dette forslaget handler om å få en utfordrer inn i jernbanesektoren, som Nye veier har vært i veisektoren. Vi må være ærlige: Jernbanen i Norge har store problemer. Vi har sett store prosjekter som er blitt kraftig dyrere. Vi har en framdrift som svikter. Vi har sett passasjerer som står igjen på perrongen, tog som ikke går som de skal, og et vedlikeholdsetterslep som bare vokser og vokser. Og når svaret hver gang er mer av det samme, er det kanskje på tide å stille spørsmålet: Kanskje skal vi gjøre noe litt annerledes?

Fremskrittspartiet mener svaret er ja. Vi trenger ikke bare mer penger inn i jernbanen, vi trenger også mer igjen for de pengene vi allerede bruker. Det er økonomisk ansvarlighet i praksis. Når vi bruker pengene smartere, får vi råd til mer vedlikehold, mer kapasitet og mer ny infrastruktur. Statsråden peker på at jernbanen er et komplisert system. Ja, det er helt riktig, men det kan ikke bli et argument for at ingenting skal utfordres. Hvis alt er så komplisert at ingen nye løsninger kan prøves, har vi laget et system som først og fremst beskytter seg selv og ikke passasjerene, ikke skattebetalerne og ikke næringslivet.

For FrP handler dette om trygghet – trygghet for folk som skal kunne stole på at toget går, trygghet for næringslivet, som trenger forutsigbar transport, og trygghet for landet vårt, ikke minst i nord, der Ofotbanen er helt avgjørende for gods, eksport og beredskap. Ofotbanen er ikke en liten, lokal sak. Det er en nasjonal beredskapsåre. Den er viktig for Narvik, for Nord-Norge, for Sverige, for handelen og for Forsvaret. Derfor foreslår vi at Nye baner får en oppstartsportefølje med Ringeriksbanen og fullverdig utbygging av Ofotbanen.

Det handler også om frihet. Gode transportløsninger gir folk frihet å bo, jobbe og drive næring i hele landet. Dårlig framdrift og sviktende infrastruktur gjør det stikk motsatte. Fremskrittspartiet vil ha mer handlekraft i samferdselspolitikken, ikke bare flere planer, flere møter og flere styringsdokumentet. Vi vil faktisk ha gjennomføring. Det er tragisk at vi nå altså er i ferd med å ferdigstille en jernbane til over 30 mrd. kr som skal stå tom og ikke brukes på fem år – og sannsynligvis er det fare for at det blir mer enn fem år før man har løst problemet fra Åkersvika til Hamar. Dette er en utfordring. Nye baner er ikke en trylleformel, men et grep for å skape press, sammenligne nytenkning og få bedre gjennomføring, og det trenger norsk jernbane.

Bård Hoksrud (FrP) [19:45:58]: Jeg tar opp de forslagene vi står bak.

Anne Lise Gjerstad Fredlund (SV) [19:46:17]: Mer oppsplitting er ikke løsningen for jernbanen i Norge. Vi trenger tvert imot mye mindre fragmentering og mer samling.

De siste årene har vi sett at jernbanen er blitt delt opp i stadig flere selskaper, strukturer og ansvarsområder. Resultatet har ikke blitt et enklere system for folk, men et mye mer uoversiktlig og oppstykket tilbud, der ansvar pulveriseres og helheten blir svakere. SV er tydelig på at vi må i motsatt retning.

Forslaget om å opprette Nye baner bygger videre på den samme tankegangen vi har sett med Nye veier, som nettopp er debattert i salen, at vi organiserer politikken gjennom selskaper med stor avstand til politisk styring. Det mener SV fortsatt er feil spor.

Jernbane er ikke bare et spørsmål om gjennomføring, det er også politikk. Det handler om hvilke strekninger vi bygger ut, hvordan vi utvikler tilbudet, hvordan vi får flere til å reise kollektivt, og hvordan vi faktisk får mer gods over på bane. Dette er valg som må tas politisk, i åpenhet, og med helhetlig styring.

Samtidig er det ett forslag i denne saken som SV mener peker i riktig retning, og det er forslag nr. 1. Det hjelper lite å bygge ny jernbane eller øke tilbudet dersom vi ikke har kapasitet til å vedlikeholde togene. Verkstedkapasitet høres kanskje teknisk ut, men det er helt avgjørende for om togene faktisk går, om de går når de skal, og om tilbudet kan bygges ut i takt med etterspørselen. Her må staten ta et særlig ansvar og sørge for at infrastrukturen rundt togene henger sammen med de ambisjonene vi har for jernbanen.

Forslagene nr. 2 og 3 går i helt motsatt retning. De innebærer mer oppsplitting, mer selskapsorganisering og mindre politisk kontroll. Etter forrige debatt har salen helt sikkert skjønt hva SV mener om det. Erfaringen fra jernbanereformen viser at dette ikke gir noen bedre helhet. Det gir tvert imot flere grensesnitt, mer byråkrati og et system som er vanskeligere å styre. Vi trenger ikke flere direktører, vi trenger flere konduktører.

SV mener at jernbanen må ses som et sammenhengende system, hvor infrastruktur, drift, vedlikehold og utvikling må henge tettere sammen. Målet må være et bedre tilbud for folk, ikke flere organisatoriske lag eller ulike måter å organisere på.

Jeg vil oppsummere: mer politisk styring, ikke mindre; mer samling, ikke mer oppsplitting. Dette handler jo om hvilken retning vi velger for jernbanen framover. Vi vil ha en jernbane som styres helhetlig og politisk, eller en jernbane som fragmenteres ytterligere gjennom nye selskaper. SV er tydelig: Vi samler, ikke splitter. Derfor vil vi også dele godene på jernbanen.

Geir Inge Lien (Sp) [19:49:35]: Den norske jernbanen står i ein krevjande situasjon. Manglande vedlikehald og fornying og ei totalt feilslått jernbanereform gjer at vi ser fulle tog, halve togsett, forseinkingar, sniknedlegging av stasjonar og eit rasert verkstadtilbod. Senterpartiet var imot jernbanereforma, men vi meiner òg at Arbeidarpartiet ikkje har gjort nok for å rydde opp i sektoren etter regjeringsskiftet i 2021. Massivt byråkrati, uklare styringslinjer, togkaos, ein samferdselsminister som ser ut til å ha få ambisjonar om å finne løysingar utover å flytte pengar i budsjettet og/eller følgje situasjonen tett – skal seie det går på skinner.

Bane NOR har sidan 2023 hatt fem konsernsjefar, to av dei konstituerte. Det er verdt å merke seg at dåverande konsernsjef Thor Gjermund Eriksen bl.a. peikte på uklare styringslinjer og strukturar då han gjekk av. Galskapen vart til slutt totalt blottlagd for offentlegheita då Bane NOR på eige initiativ gjekk ut og varsla stopp i ei rekke prosjekt, utan at statsråden var informert. Kven er det som styrer sektoren?

Senterpartiet anerkjenner at det ikkje finst enkle løysingar for jernbanen, som vi kan setje to strekar under svaret på. Men vi er heilt sikre på at det å opprette eit nytt infrastrukturselskap under Nye vegar AS, ikkje er rett veg å gå. Det er nok mangel på politisk styring, og at enda eit selskap som leverer samfunnskritiske oppgåver, skal organiserast utan politisk innflytelse, er heilt uaktuelt. Senterpartiet vil ha ein integrert jernbanesektor med færre selskap og direktørar.

Forslaget om å sikre verkstadkapasiteten løyser ingen strukturelle utfordringar, men det er eit grep i rett retning. Senterpartiet støttar difor forslag nr. 1. I mellomtida får vi håpe at Arbeidarpartiet klarar å hoste opp nokre eigne ambisjonar om korleis jernbanen skal sjå ut. Forslaget frå FrP er ikkje løysinga, men det er heller ikkje dagens passive haldning frå regjeringa.

Remi Sølvberg (R) [19:52:29]: Vi kommer til å stemme mot i denne saken. Norge trenger ikke flere infrastrukturselskaper, flere konsernstrukturer eller flere lag med oppsplitting av jernbanen. Vi trenger det motsatte. Vi trenger samling, sterkere offentlig styring og mer penger til faktisk drift, vedlikehold og utbygging.

Jernbanereformen har vært en katastrofe for norske togpassasjerer. Den har fragmentert sektoren, skapt uklare ansvarsforhold, flyttet enorme ressurser over til administrasjon, anbud og koordinering mellom selskaper. Samtidig opplever folk forsinkelser, innstillinger og et vedlikeholdsetterslep som dessverre bare vokser.

Da er det oppsiktsvekkende, mener jeg, at Fremskrittspartiet mener at løsningen er enda et nytt selskap. Det er overraskende at FrP fortsatt har tro på at konkurranse mellom statlige aktører automatisk gir bedre resultater. Erfaringer viser oss at jernbanen ikke fungerer som et marked. Togsystemet er et tett integrert nettverk der infrastruktur, trafikkstyring, verksteder, materiell og rutetabeller må fungere sømløst sammen hver eneste dag. Jo flere selskaper, jo flere grenseflater man lager, desto mer komplisert blir dette systemet.

Rødt mener derfor at all erfaring viser at jernbanereformen peker i helt motsatt retning fra dit vi vil. Vi trenger ikke flere aktører, vi trenger færre. Vi trenger ikke mer konkurranse, vi trenger mer koordinering og demokratisk kontroll.

Det mest alvorlige problemet i norsk jernbane er ikke mangel på selskaper. Problemet gjennom tiår er underfinansiering av vedlikehold og fornying. Vi må gjøre vedlikehold sexy. Det har ikke vært kult nok. Det har vært kulere å kjøpe et nytt tog. Men vi må ta vare på det vi har.

Skinner, signalanlegg og kontaktledninger nedslitt. Verkstedkapasiteten er for svak. Mange steder er kapasiteten sprengt. Samtidig har passasjertallet økt kraftig. Det er her vi må sette inn innsatsen. Rødt har i sine alternative budsjetter prioritert mer penger til drift, vedlikehold og fornying av jernbanen. Vi vil bruke fellesskapets midler på tog, på at de skal gå i tide, ikke på selskapslogoer, nye direktørstillinger osv.

Det er viktig å si at jernbanen er en del av den nasjonale beredskapen. Ofotbanen er et godt eksempel. Den er avgjørende for både godstransport og forsyningssikkerhet i nordområdene. Nettopp derfor er det feil å splitte opp ansvaret ytterligere. Når departementet og fagmiljøene advarer mot flere infrastrukturforvaltere på et lite og tett integrert jernbanenett, bør Stortinget lytte og ta det til etterretning.

Oda Indgaard (MDG) [19:55:36]: Det er noe merkelig med norsk jernbanepolitikk. Hver gang jernbanen sliter, virker løsningen til høyresiden å være den samme: flere selskaper, flere grensesnitt, mer oppsplitting. Togene går ikke bedre av at flere sitter med hvert sitt organisasjonskart.

Det er snart ti år siden jernbanereformen ble vedtatt. Vi har fått flere aktører, flere kontrakter og mer kompleksitet. Vi har fortsatt ikke fått dokumentasjon på at det har vært den mest hensiktsmessige måten å organisere jernbanen på. Derfor er MDG tydelig på at vi er imot forslaget om å opprette et nytt infrastrukturselskap etter modell av Nye veier AS. Det jernbanen trenger nå, er mer helhetlig, mer koordinering, mer evne til å se ting i sammenheng.

Det er enkelt å få øye på konsekvensene av oppsplittingen, for gjennom anbud og flytting av vedlikeholdsansvar mellom ulike selskaper har viktige komponentlagre og informasjon om tidligere vedlikehold gått tapt. Nå står også det tunge togvedlikeholdet i fare for å bli privatisert og flyttet ut av landet. Alt dette er etterdønninger av jernbanereformen. Konsekvensene merkes ute i virkeligheten, med pendlere som står fast, godstrafikk som forsinkes, og ansatte som opplever stadige omorganiseringer og uklare ansvarsforhold.

Vi i MDG mener det kreves kraftfulle grep for å få jernbanen tilbake på skinnene. Det betyr mer penger til vedlikehold og en ordentlig satsing på framtidens transportmiddel. Enda et nytt selskap som skal konkurrere med Bane NOR om kompetansekapasitet og fagfolk, mener vi ikke er riktig medisin.

Norge har et jernbanenett med omtrent 90 pst. enkeltspor. Det betyr at koordinering er helt avgjørende. Persontog, godstog, vedlikehold og materiellflytting må fungere sammen på den samme infrastrukturen. Å få enda en infrastruktureier inn i dette systemet, vil gjøre avvikshåndtering og planlegging enda mer krevende.

Vi trenger bedre styring, bedre gjennomføring og tydelige prioriteringer. Det oppnår vi ikke ved å lage et jernbaneselskap som en slags underbruk Nye veier AS. Det betyr ikke at vi er kategorisk imot andre måter å løse ting på, at privat-offentlig samarbeid kunne fungert for enkeltstrekninger, eller målestokkonkurranse, der det er riktig, men tiden er ikke nå. Nå må vi samle sektoren, ikke splitte den videre opp. Samtidig må vi sikre at verkstedkapasiteten utvikles i takt med veksten i togtrafikken.

Hvis vi mener alvor med å få flere til å reise kollektivt og bruke tog, må vi sørge for at vi har kapasitet og kompetanse til å vedlikeholde togene i Norge. I dag ser vi at det ofte er kortsiktige mål og interne insentiver, sånn som at Bane NOR Eiendom optimerer på inntekt av eiendommen sin rundt stasjonene heller enn god verkstedkapasitet. Det gir dårlige løsninger for helheten. Praktiske og nødvendige verksteder taper mot andre hensyn.

Jeg er derfor glad for at Arbeiderpartiet er tydelig med oss i denne saken. Selv om forslaget ikke ser ut til å få flertall, forventer jeg at regjeringen følger opp både verkstedkapasitet og den tydelige bekymringen som flere av de rød-grønne partiene har uttrykt – og i markeringen tidligere i dag, for å bevare det tunge togvedlikeholdet i Norge. Norges befolkning fortjener en bedre jernbane.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [19:58:56]: Hovedproblemet i norsk jernbane i dag er ikke organiseringen av sektoren. Problemet er at utslitte tog trafikkerer utslitt infrastruktur med rekordhøy frekvens. Over lang tid har bevilgningene vært for lave til å sikre tilstrekkelig vedlikehold av infrastrukturen og anskaffelse av nok, og godt nok, togmateriell.

Signalanlegget på Oslo S baserer seg på teknologi fra midten av 1900-tallet. Bergensbanen, Hovedbanen, Dovrebanen og Østfoldbanen har kontaktledningsanlegg som har passert 70 år. 69-settene som fremdeles frakter tusenvis av pendlere hver dag flere steder i landet vårt, ble satt i trafikk så tidlig som på 1970-tallet. Det er over 50 år siden.

Jernbanesektoren har egentlig vært god til å presse det ytterste ut av det systemet vi har. Nå frakter jernbanen flere passasjerer og trafikkerer med flere tog enn noensinne, og det er tydelig at vedlikeholdet av infrastrukturen altfor lenge har vært underfinansiert. Vi har ikke passet godt nok på det vi har, og nå straffes vi med flere feil og forsinkelser i togtilbudet enn det vi kan være bekjent av.

Vi vet hva som er problemet, og vi vet hva som virker. Vi ser allerede at effektiv og målrettet ressursbruk gir resultater. Det kan være mindre tiltak som planlegges i «hvite tider» på sporet om natten, som er godt nok til at flere oppgaver kan gjennomføres på den knappe tiden Bane NOR har til rådighet. Det kan også være etablering av toppledermøter som jernbanedirektøren inviterer til, som har blitt en viktig arena for å skape felles forståelse av sektorens felles utfordringer og tiltak for å nå felles mål.

Regjeringen har også tatt større grep. Vi har f.eks. etablert et nytt styringssystem med tydelige avklaringer av roller og ansvar og innført oppdragsbrev til Bane NOR, som knytter tydelige vilkår til den statlige finansieringen. I tillegg har vi en bedre risikostyring på tvers i sektoren.

Det er viktig at vi retter all oppmerksomhet mot å gjennomføre de styringsgrepene vi har innført, slik at alle har fokus på det som er hovedoppdraget, nemlig å jobbe for en bedre jernbane for kundene. Å introdusere enda en utbyggingsaktør, vil bidra til at vi får enda flere grenseflater og et enda større koordineringsbehov. I verste fall vil vi ende opp med å ha to konkurrerende utbyggingsselskaper som konkurrerer om de samme kritiske ressursene og den samme kompetansen, og det kan føre til økte kostnader og ustabile arbeidsforhold.

Jeg er ganske trygg på at det jernbanen ikke trenger nå, er en ny omorganisering. Nå trenger man ro til å ha fokus på å levere et pålitelig togtilbud og løse det som er det grunnleggende samfunnsoppdraget.

Mats Henriksen (FrP) [20:15:14]: Norsk jernbane har i altfor mange år vært preget av forsinkelser, kostnadssprekker og prosjekter som stopper opp i byråkratiet. Dette går utover vanlige folk, pendlere og næringsliv, og hele landet taper på det. Det er bakgrunnen for at Fremskrittspartiet foreslår å opprette Nye baner etter modell fra Nye veier.

Da Nye veier ble etablert, så vi hva som skjer når man utfordrer gamle strukturer. Vi fikk et høyere tempo, bedre kostnadskontroll og mer helhetlig utbygging. Det har blitt bygd mer vei for pengene.

Når noe ikke fungerer, må vi prøve å løse det ved å gjøre mer av det som fungerer. Når vi ser hvordan store jernbaneprosjekter har blitt håndtert i Norge, er det vanskelig å si at dagens modell fungerer. Derfor mener Fremskrittspartiet at vi må tenke helt nytt.

Jeg registrerer at mange av argumentene som brukes mot opprettelsen av Nye baner, er de samme argumentene som i sin tid ble brukt mot Nye veier. Når vi ser hvilken suksess Nye veier har vært, mener jeg at disse argumentene faller på sin egen urimelighet. Jeg registrerer også at Arbeiderpartiet nærmest avviser organisering som en del av problemet i jernbanesektoren. Jeg mener at det er en merkelig konklusjon, for når prosjektene blir forsinket år etter år, når kostnadene løper løpsk og man sliter med å gjennomføre store prosjekt, da har man problemer man ikke kan bevilge seg ut av. Da handler det like mye om hvordan sektoren er organisert, som hvor mye penger man bevilger.

Vi vet at det er begrenset med ressurser i årene framover, og det er nettopp når ressursene er begrenset, at organisering blir enda viktigere. Å sprøyte penger inn i et system som allerede sliter med kostnadskontroll og gjennomføringsevne, er ikke god utnyttelse av begrensede ressurser.

Jeg synes det er bemerkelsesverdig at Arbeiderpartiet ikke foreslår egne grep for å ordne opp i rotet i norsk jernbanesektor. Det betyr at man er fornøyd med budsjettsprekker, man er fornøyd med prosjekter som aldri blir ferdig, og man er fornøyd med at buss for tog er normalen og ikke unntaket.

Fremskrittspartiet har høyere ambisjoner for Norge. Pendlerne fortjener bedre, næringslivet fortjener bedre, og derfor fremmer Fremskrittspartiet forslag om opprettelse av Nye baner.

Remi Sølvberg (R) [20:18:09]: Rødt mener løsningen er å renasjonalisere og samle jernbanen, ikke fragmentere den videre. Vi ønsker en integrert offentlig jernbane, der staten har helhetlig ansvar for infrastruktur, drift og utvikling, og der ressursene går til togtilbud og vedlikehold framfor anbudsregimer og selskapsorganisering. Det er derfor vi sier nei til Nye baner. Vi trenger færre selskaper og mer jernbane, ikke omvendt. Vi trenger å samle sektoren og ha tydelige styringslinjer.

Jeg hører at hovedproblemet ikke er organisering. Nei, det er kanskje ikke hovedproblemet. Gamle anlegg og vedlikeholdsetterslep er nok hovedproblemet. Norsk jernbane i dag har store problemer. Den er også et offer for egen suksess – det er så mange som vil ta tog. Men så er også organisering en stor del av problemet. Riksrevisjonen skriver tydelig at det er mange aktører i jernbanesektoren, og ansvaret er delt opp. Det gjør styringen mer krevende. Videre skriver de at samordning mellom aktørene har vært problematisk.

Så til dette med verkstedkapasitet: Vi trenger en nasjonal offentlig eid verkstedkapasitet. Forsvaret er krystallklar på det. De trenger transport innen jernbanesektoren, og den mest lavthengende frukten er å ikke selge ut verkstedkapasitet. Den trenger vi i nasjonalt eie.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [20:20:21]: Representanten Henriksen snakker om å rydde opp i rotet i jernbanesektoren. Nå vil ikke jeg gå så langt som å karakterisere det som rot, men hvis det er sånn at det var rot, så må det være å rydde opp i rotet etter Fremskrittspartiet. For denne jernbanereformen har skapt ganske mange utfordringer, og det er riktig som representanten fra Rødt sier, at det gir betydelig større utfordringer når det gjelder å koordinere sektoren. Det har vi tatt grep om. Vi har gjort strukturelle grep, og vi har også ryddet opp i styringsstrukturen, klargjort ansvarsforhold, innført nye statlige styringsmetodikker, som gjør at vi får bedre kontroll på sektoren. Så er spørsmålet: Skal vi gå enda lenger? Og da sier jeg at jeg tror ikke det er riktig, for jeg tror det viktigste vi kan gjøre framover, er å bruke nok penger på drift, vedlikehold og fornyingsarbeidet, få skikk på jernbaneinfrastrukturen, få tak i de nye togene vi har kjøpt, slik at vi kan få 85 nye togsett de nærmeste 5–10 årene og få gjort noe med drifts-, vedlikeholds- og fornyingssituasjonen. Da vil kundene oppleve bedre jernbane i hverdagen. Det vil være en avsporing å sette i gang nye strukturdebatter nå.

Frank Edvard Sve (FrP) [20:21:41]: Eg trur ein må vere ganske blind i dette landet viss ein ikkje har oppdaga det fullstendige kaoset det har vore innanfor jernbanen i lang, lang tid no under Arbeidarpartiets vakt dei siste åra. Eg trur ikkje ein skal spørje mange togkundar før ein får klare svar på korleis det er, for når ein snakkar med folk, er dei så fortvila at dei ikkje veit kva dei skal gjere. Dei jobbar i Oslo, dei er avhengige av å pendle, og det er berre totalt kaos.

Ein kan gjerne skulde på forgjengarar og alt mogleg, men det er ingen – absolutt ingen – som har klart å forklare meg rasjonalet i f.eks. at ein legg ned Flytoget. Samferdselsministeren snakkar om strukturelle endringar. Kva er rasjonalet med å lage endå meir av det eg vil kalle kommunisme, det at ein skal samle alt i staten og ikkje ha noko konkurranse i systemet? Ein kan kalle det det ein vil, men eg kallar det det, for det er det regjeringa eigentleg gjer no: Ein samlar alt og skal ha det i eitt – og så har det liksom vore ein sånn enorm suksess, då.

Når det gjeld togsystem og togprosjekt, snakkar ein berre om manglande vedlikehald, for lite pengar og at alt går ad undas. Kva med bygginga, då? Kva med prosjektstyringa? Har det vore ein vanvitig suksess, då? Ta togprosjektet til Moss, til heimfylket til samferdselsministeren: Det skulle koste 1,8 mrd. kr, så vart det vel 5,4 mrd. kr som var totalramma. Kva er det blitt no, 30 mrd. kr, og det vert sikkert 40 mrd. kr? Nei, det er full kontroll, og det er så fantastisk styring! Follobanen var vi sikkert òg med på, men det var jo det same systemet og det same regimet som heldt på å surre med dei greiene, og med Fornebubanen osv.

Det er jo ikkje nokon suksess med utbygginga av jernbanen heller. Kvifor skal eg ha tillit til det systemet som ikkje klarer å ha kontroll på økonomien, stikk i strid med det Nye vegar klarer? Dei klarer å byggje veg betydeleg billigare enn det Statens vegvesen gjorde, og Statens vegvesen vil gjerne gjere det same.

Kvifor er plutseleg konkurranse innan jernbane, nytenking innan jernbane, eit problem og eit utfordring? I heile resten av samfunnet dannar det grunnlaget og er suksessfaktoren: faktisk å få konkurranse og få nytenking og framdrift – men her skal ein samle alt i eitt selskap, ei gamal løysing som ikkje har fungert tidlegare. Eg forstår absolutt ingen verdas ting.

Bård Hoksrud (FrP) [20:24:57]: Det er morsomt når noen skal fortelle om at det var så mye bedre før omorganiseringen i jernbanesektoren. Jeg skal love dere at jeg aldri glemmer da samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa sto på jernbanestasjonen her nede og akkurat hadde åpnet nytt signalanlegg. Det går noen få timer, og så bare raste hele drit… unnskyld, hele greia, og det var totalt kaos på jernbanen igjen. Det er realitetene.

Alle er enige om at det er en utfordring, at det er veldig dårlig stelt med jernbanen. Representanten fra Rødt sier at de er imot konkurranse, at vi ikke må ha konkurranse, at alt skal inn i ett selskap, og at alt skal være sånn. Det var faktisk ikke bra den gangen heller. Jeg husker hvordan man holdt på med Jernbaneverket og diskusjoner med NSB og tjo og hei og alt mulig. Det var totalt kaos den gangen også. Det er det som er noe av utfordringen i jernbanesektoren. Vi trenger å se på hva vi kan gjøre for å prøve å gjøre noe med det.

Representanten fra Rødt må også huske at de som gjør det aller best på konkurranse nå, er SJ, som er privat – eller det er i hvert fall et annet selskap enn vårt statlige Vy, som nå har fått overta det selskapet som var en av de beste merkevarene i Norge. Flytoget blir altså plassert hos Vy, et av de selskapene som kommer langt ned på lista over gode merkevarer. Spørsmålet er om kulturen i Flytoget blir med, eller om det skal fortsette å være som Vy. Jeg mener at det er masse flinke folk i Vy som gjør en fantastisk jobb, men de har noen utfordringer og rammebetingelser som gjør det vanskelig.

Sånn er det definitivt i Bane NOR også. Det er mange mennesker i Bane NOR som gjerne ser at det skjer noe, at det blir endringer, som ser det vi har gjort på veisiden med Nye Veier, som veldig positivt, og mener at det hadde vært kjempebra også på jernbanesiden.

Til Arbeiderpartiet, Rødt og MDGs forslag om at man må gjøre noe med verkstedkapasiteten: Ja, komiteen var i Vestfold for ikke så veldig lenge siden, og da så vi på Kopstad Godsterminal. Hvis det er vilje hos Bane NOR, hvis det er vilje hos staten, er det fullt mulig å få på plass en løsning med verkstedkapasitet som kan bygges ut i den delen også. Hvis det skjer noe i tunnelen, Rikstunnelen eller Oslotunnelen – det er noe jeg kaller Rikstunnelen, jeg synes det høres ut som gamle Telenor, da det var Televerket, men navnet får være navnet – kan det hende at det hadde vært smart å ha verkstedkapasitet et annet sted, så man kan bruke jernbanen uten at man må gjennom Oslotunnelen.

Her er det muligheter, det er bare veldig synd at det er veldig mange som er bakstreverske og vil tilbake til det som ikke funket den gangen heller. Noen andre ser muligheter og vil framover, det er derfor vi foreslår dette.