Geir Inge Lien (Sp) [11:31:42] (ordførar for saka): Endringar i yrkestransportlova, sentraltilknytingsplikt og justering av løyveplikta for drosje, er ei lovendring i reparasjonsarbeidet frå regjeringa etter frisleppet i 2020. Lovendringa følgjer opp første del av NOU-en som kjem frå drosjeutvalet. Dette er eit stort steg i rett retning mens vi no ventar på den andre NOU-en frå utvalet.

Innstillinga som ligg føre, inneber bl.a. ei klargjering i regelverket av kven som er omfatta av løyveplikt, slik at persontransport mot betaling, men som ikkje har som mål å få forteneste, ikkje lenger er omfatta av løyveplikta. Det følgjer òg av innstillinga ei rekkje plikter for drosjesentralane, bl.a. at drosjesentralar skal ha eit visst antal drosjar som er tilpassa passasjerar med nedsett funksjonsevne.

Innstillinga blir fremja av Senterpartiet, Arbeidarpartiet og SV. For § 9 nytt andre ledd ligg det no føre to forslag. Det er eitt frå Senterpartiet og Arbeidarpartiet, som omhandlar plikt til å vere tilknytt drosjesentral med tilhøyrande plikt mellom løyvehavar og drosjesentral, og eitt frå SV, som eg reknar med at SV sjølv gjer greie for.

Venstre, Høgre og Framstegspartiet har fremja forslag om å sende saka tilbake til komiteen.

Eg meiner denne saka er eit svært viktig skritt i rett retning, der vi no får ei drosjenæring der kundane er trygge og sjåførane kan leve av jobben sin. Eg vil takke komiteen for samarbeidet, og eg tek med dette opp forslaget frå Senterpartiet og Arbeidarpartiet i saka.

Tom Einar Karlsen (A) [11:34:00]: Et trygt og velfungerende drosjemarked er viktig for mange. Har man problemer med å benytte ordinær kollektivtransport, er et godt taxitilbud avgjørende for å kunne leve det livet man ønsker. Samtidig trengs det fornuftige reguleringer om markedet skal fungere, og i et langstrakt og tynt befolket land er det spesielt viktig å regulere riktig, for kundegrunnlaget er stedvis så tynt at det er vanskelig å gjøre drosjekjøring til levebrød.

Reformen til den forrige, borgerlige, regjeringen handlet i stor grad om å fjerne reguleringer. Det har dessverre ikke vært spesielt vellykket. For å sitere drosjeutvalget:

«Dereguleringen av drosjemarkedet har ikke ført til en situasjon der ressursene utnyttes best mulig.»

Overetablering i de største byene utfordrer lønns- og arbeidsvilkår, og drosjeutvalget frykter trafikale problemer og unødig store miljøpåvirkninger. I distriktene har vi sett en svekkelse i tilbudet, og næringen har hatt store problemer med å rekruttere sjåfører fordi drosjesentralene mister muligheten til å gjennomføre opplæring lokalt. Norges Handikapforbund, Blindeforbundet og Nasjonalforeningen for folkehelsen melder om at de som har behov for assistanse og tilrettelagt transport, opplever at det er blitt vanskeligere å benytte drosje.

Så kunne man jo håpe på at frislippet i hvert fall førte til lavere priser, men også her er erfaringene mildt sagt blandet. Tidligere i uken kunne vi lese i VG at Flytoget svartelister og vurderer politianmeldelse av fem drosjeselskaper som tar altfor høye priser. En enkelttur fra Oslo til Gardermoen skal ha resultert i en regning på 10 204 kr. Når jeg legger den samme turen inn i Taxifix-appen min, får jeg tilbud om fastpris til under 1 000 kr. Vi snakker altså tigangen i prisforskjell her.

Dagens regjering har allerede tatt flere grep for å rydde opp, og dagens lovforslag er et nytt og viktig steg på veien mot en mer seriøs drosjenæring og et bedre drosjetilbud i både by og bygd. Å gi næringen selv et større ansvar for å sikre seriøsiteten og helheten, samtidig som vi gir løyvemyndighetene nye verktøy for å gripe inn der tilbudet er svakt eller mangelfullt, er det fornuftige svaret på de problemene som den forrige og feilslåtte reformen brakte med seg.

Drosjeutvalget har redegjort godt for noen av de utfordringene det haster mest med, og lovforslaget svarer godt på det. Det eneste vi har vært en smule i tvil om, er et forslag som kom på bordet under komiteens høringsrunde, og som SV har fremmet i komiteen. Vi mener at et krav om automatisk registrering i taksameter har mye for seg. Når vi allikevel ikke har lyst til å gå inn for det i dag, skyldes ikke det at vi vil stenge døren for den muligheten, men vi ønsker at drosjeutvalget skal få mulighet til å komme med sin vurdering før vi konkluderer med hvordan det eventuelt bør utformes.

Selv om flere her i salen kanskje vil at vi i dag skal gå lenger enn vi kanskje kommer til å gjøre, håper vi at alle som vil ta næringen i en mer seriøs retning, stemmer for alle de forslagene som kan ta oss dit.

Trond Helleland (H) [11:37:13]: Den ikke-sosialistiske siden i komiteen ønsker å utsette behandlingen av forslag til endringer i yrkestransportloven til hele utredningen fra drosjeutvalget er framlagt for Stortinget. Utvalget har varslet at de i juni skal være ferdig med sin totalgjennomgang av drosjemarkedet. Vi mener det er nødvendig for å sikre et helhetlig og godt fundamentert beslutningsgrunnlag.

Krav om sentraltilknytning bør en også vente med til det er foretatt en reell vurdering av hvorvidt dagens taksameter kan erstattes med en mer teknologinøytral løsning. Utvalget selv sier at de vil vurdere om andre teknologinøytrale kontrollutrustninger enn taksameter kan ivareta hensynene som ligger bak kravet om sentraltilknytningsplikt, særlig hensynet til å sikre en hvit økonomi, som vi også naturligvis er opptatt av. Jeg vil understreke viktigheten av en romslig overgangsordning for tilknytning til sentral for å sikre en smidig overgang for alle aktører i bransjen.

En oppdatering av regelverket må fremme teknologioptimisme og modernisering av bransjen og styrke forbrukerrettighetene. Jeg merket meg at representanten Karlsen hadde vært inne i appen sin og sjekket hva det koster, og min gode anbefaling er alltid å bruke appen, for da vet en hva en skal betale, en vet prisen. Hvis en setter seg inn i bilen til en useriøs taxiaktør på gaten i Oslo, aner en ikke hva en må betale, hvis en da ikke ber om å få vite prisen. Og hvis en ber om få å vite prisen, kan en risikere at sjåføren sier: Sorry, jeg er opptatt.

Vi er klar for å gjøre endringer, og jeg vil også understreke at drosjereformen ikke gjelder Distrikts-Norge. Den gjelder 32 kommuner der det var «frislipp», som de rød-grønne sier – der det var åpen konkurranse. Det er altså over 300 kommuner i Norge som ikke er omfattet av denne konkurransen, så de utfordringene som er i bransjen, er vel i tråd med det departementet selv skriver i denne saken. Det står:

«Det hadde før regelendringene over tid vært indikasjoner på at drosjemarkedet ikke fungerte optimalt. I byene var tilbudet ofte for lavt når etterspørselen var høy, og høyt når etterspørselen var lav. I distriktene var tilbudet ofte ikke tilstrekkelig. Forholdene lå ikke til rette for virksom konkurranse, verken for offentlige kjøpere eller privatkunder (...).»

Så dette er en litt mer komplisert sak enn det representanten Lien og andre prøver å gi inntrykk av. I merknadene skriver de rød-grønne i et generaloppgjør med de borgerlige at det å ha taksameter er det samme som å ha et kassaapparat. Alle butikker har kassaapparat, men når jeg tar bussen, har jeg en app. Det er ikke noe kassaapparat i bussen, det er ikke noe kassaapparat på toget. Vi må sammenligne med annen kollektivtransport. Der har moderniseringen gått langt, og det bør den gjøre også i drosjenæringen.

Jeg mener at jeg refererte til forslaget Høyre er en del av, men jeg tar det også opp.

Frank Edvard Sve (FrP) [11:40:41]: Alt var heller ikkje roseraudt før dei borgarlege partia gjennomførte denne reforma innanfor taxinæringa. Det er heilt riktig, det som representanten Helleland las opp om store utfordringar som har vore. Det er ikkje tvil om at den reforma har ført til at det er større konkurranse og eit betre tilbod til forbrukarane. Ja, det er heilt sikkert ting som kan endrast. Også vi er der at det heilt sikkert er område som ein bør sjå på å kunne forbetre, men då må ein vente til ein får den heile, fulle rapporten frå drosjeutvalet. Det er vårt poeng.

Det er litt interessant å høyre beskrivinga frå representanten frå Arbeidarpartiet. Han bedyrar på ein måte at ein har fått ei rekning på 10 000 kr, og at inne på appen var det ein heilt annan pris. Det er heilt riktig, det som vert sagt her: Vi har ikkje kassaapparat i bussar eller på tog, og vi må samanlikne med dei områda innanfor transport som faktisk kan samanliknast. Det er også slik at ein kan gå i butikken og betale med telefonen sin viss ein vil det. Her er det ei teknologiutvikling som er viktig å få med seg, og det er det vi må leggje vekt på.

Så er det noko som heiter forbrukarar. Forbrukarane må også ha eit ansvar sjølve. Når eg, som er ein enkel kar frå bygda, ein sunnmøring, kjem til Oslo, set eg meg ikkje inn i kva som helst. Vi sunnmøringar passar på pengane våre. Sjølvsagt skal eg vite kva ting kostar. Sjølvsagt brukar eg appar, og eg brukar dei taxiselskapa der eg veit at eg får ein klar pris. Sjølvsagt går eg ut av den taxien viss eg skulle forville meg inn i ein taxi som ikkje klarar å fortelje meg kva det kostar. Det er akkurat det same som eg gjer i alle andre samanhengar. Om eg bestiller ein snikkar og snikkaren nektar å fortelje meg kva prisen er på det oppdraget som skal gjennomførast, ja vel, då får ikkje den snikkaren det oppdraget. Den snikkaren som får det oppdraget, er han som klarar å gje meg ein best mogleg pris. Slik er det i alle andre forhold i samfunnet.

Så til denne kvitvaskingsdelen: Ja, det var jo slik i mange andre bransjar. Blant anna når det gjeld bygg og anlegg, var det mange ulike selskap som hadde problem med skattemyndigheiter og ting og tang. Det må ryddast opp i totalt, uansett kva næring det er.

Også vi ønskjer strengare kontroll og meir tryggleik og sikkerheit i denne næringa, men ein løyser ikkje alt gjennom å ha påbod. Det å innføre regelverk er ikkje det som er løysinga. Vi trur på at det går an å gjere ting betre. Vi vil vente til drosjeutvalet kjem med sin endelege rapport.

Vi støttar sjølvsagt også det framlegget vi er ein del av.

Mona Fagerås (SV) [11:43:54]: Jeg er nødt til å starte med representanten Trond Helleland. Ja, taxifix-appen kan Helleland trygt bruke. I byene er det fri prissetting og sjåfører som ikke er tilknyttet sentraler, slik som Norgestaxi og Oslo Taxi er, og de kan sette hvilken pris de vil. Det er den store forskjellen.

Det har blitt skyhøye taxipriser, Flytoget og Vy må bannlyse taxiselskaper, taxiselskaper går konkurs, og kaos og høylytt krangel om kunder skjer med for mange taxier i sentrumsgatene nattetid etter en eksplosjon i antall løyver.

I 2020 gjorde den blå-blå regjeringen store endringer i taxipolitikken. I november samme år ble det slutt på at fylkeskommunene skulle regulere antallet drosjer. Over natten ble det fritt fram for hvem som helst til å etablere seg som taxisjåfør uten å måtte være tilknyttet en taxisentral og uten regler for hvor høye prisene skulle være.

Når flere blir taxisjåfører, blir det vanskeligere å leve av det, med tøffere konkurranse og færre kunder per bil. Antallet drosjeløyver skjøt i været etter 2020. Det har blitt 10 000 flere sjåfører etter frislippet.

Ifølge høyresiden skulle økt konkurranse skape bedre forhold for kundene, med lavere priser, flere selskaper å velge mellom og mindre trøbbel med å stå i taxikø. Sånn ble det ikke. Tvert imot har prisene blitt mer vilkårlige og i mange tilfeller høyere. I praksis blir det fort mye dyrere å praie en drosje på gaten enn å bestille på telefon hos selskaper som har faste priser.

Samtidig går det ikke rundt for sjåførene. Hele reformen er blitt til et kinderegg av elendighet – dyrere, dårligere og vanskeligere forhold for bransjen.

Dette har vært så viktig for oss i SV å få gjort noe med at vi faktisk har snakket om taxi når vi egentlig skulle snakke om budsjett med regjeringspartiene. Og SV har fått igjennom at alle taxier skal være tilknyttet sentraler. Det er et teknisk, men viktig grep for å regulere bransjen bedre. Målet er en bransje med forutsigbarhet, forståelig konkurranse, fornuftige priser og bedre arbeidsforhold for sjåførene.

Forhåpentligvis er dette starten på slutten på kaoset i taximarkedet. Vi skal kjempe videre, lytte til næringen og gjøre både deres og kundenes hverdag lettere. Vi skal sørge for at regjeringen rydder opp i Erna Solbergs rot.

Mona Fagerås (SV) [11:46:56]: Ja, det skal jeg.

Ola Elvestuen (V) [11:47:12]: Jeg synes regjeringspartiene og venstresiden bør ha med inn i diskusjonen når man diskuterer de endringene som forrige regjering gjorde, at det måtte gjøres endringer inn mot drosjenæringen. Det var ikke noe alternativ å la det fortsette som før. Og det er helt riktig at det er jeg som er på talerstolen, for dette var jo på bakgrunn av en beslutning som ble gjort i Oslo tilbake i 2013, som jeg tok som byråd for miljø og samferdsel, hvor vi ikke tillot et selskap å etablere seg i Oslo. Det ble påklaget av ESA. ESA reiste sak mot Norge i 2017 og viste til at det regelverket vi hadde, ikke fulgte det europeiske regelverket og retten til etablering. Vi var altså nødt til å gjøre endringer – og da de endringene som kom i 2020. Det var ikke nødvendigvis disse, men det var aldri noe alternativ at det kunne forbli som før. Det ville ESA slått ned på – det var ikke et godt system som sikret konkurranse og etableringsfrihet.

Så vil jeg fra Venstres side også argumentere for at vi har et drosjeutvalg som har levert sin første delutredning, og at vi nå bør utsette behandlingen, også når det gjelder om man skal ha en sentraltilknytning, til vi får andre delutredning. Som det også ble vist til tidligere, fra representanten Helleland, kommer den om ikke så lenge. Det er da vi bør se på det som er innholdet i denne saken, og også gjøre nødvendige vurderinger av om det er taksameter med tilknytning til drivverket som er nødvendig, eller om det er andre teknologiske løsninger som kan løse utfordringene med at vi må sikre at vi har en hvit bransje, og at man har de teknologiske løsningene og regelverkene som gir det beste tilbudet for oss som skal bruke taxi.

Jeg synes det er viktig også å ha med seg i diskusjonen om drosjenæringen at drosjenæringen hele tiden må ses i sammenheng med kollektivnettverket. Det er en forlengelse av det. Det er alltid viktig å huske på at de som sykler, går, reiser kollektivt, kjører bil og tar taxi eller kjører drosje, stort sett er de samme folkene.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:50:03]: Regjeringen vil prioritere arbeidet med å få på plass gode rammevilkår for drosjenæringen høyt. Vi ønsker å legge bedre til rette for en seriøs næring som skal sikre tilbudet i markedet. Det handler om hvit økonomi, det handler om personsikkerhet, og det handler om å legge til rette for bedre forbrukervern. Derfor har vi til nå prioritert å gjøre tiltak som kan bedre drosjenæringen: krav om bankgaranti, krav om taklykt, krav om registrering av drosje i kjøretøyregisteret og gjeninnføring av kravet om fagkompetansekrav for løyvehavere.

Nå legger regjeringen fram et lovforslag for Stortinget som i all hovedsak følger opp forslagene fra flertallet i drosjeutvalgets delutredning I. Proposisjonen inneholder forslag om å innføre sentraltilknytningsplikt for alle drosjeløyvehavere og forslag om å innføre krav om sentralløyve med tilhørende objektive krav for dem som ønsker å drive drosjesentral.

Proposisjonen inneholder også et forslag om en justering i løyveplikten for drosje slik at ikke-kommersielle virksomheter faller utenfor løyveplikten. Dette vil bl.a. også bidra til at frivillige organisasjoner ikke lenger er omfattet av løyveplikten.

Jeg mener det er svært viktig å få på plass krav om sentraltilknytningsplikt. Jeg mener sentraltilknytningsplikten vil bidra til mer ryddige forhold i næringen, i tråd med Hurdalsplattformen, og at den vil fremme hensynet til å ivareta et godt drosjetilbud i hele landet, effektiv ressursbruk, hvit økonomi, personsikkerhet og forbrukerhensyn.

Jeg registrerer at det i innstillingen ikke er flertall for forslaget til § 9 nytt andre ledd, om sentraltilknytningsplikt, slik det er foreslått i proposisjonen. Jeg registrerer videre at SV i sitt forslag til § 9 nytt andre ledd foreslår betydelige endringer. Her vil jeg understreke betydningen av å ha en tilstrekkelig utredning av lovforslag før det fremmes for Stortinget. Det er viktig at vi unngår stadige endringer i reguleringen som gir ustabile forhold og lite forutsigbarhet.

Videre merker jeg meg at representantene fra Høyre, Venstre og Fremskrittspartiet vil utsette behandlingen av denne lovendringen. Det er kanskje ikke så rart med tanke på at de er arkitektene bak den tidligere drosjereformen, som skapte stor usikkerhet for sjåførene og kundene, og som har bidratt til, som flere har vært inne på, overetablering i byene og utfordringer i distriktene. Jeg vil likevel si at det ikke er for sent å snu. Jeg vil derfor oppfordre til å stemme for forslaget slik det ligger i lovproposisjonen, og i overensstemmelse med mindretallsforslaget i innstillingen, forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet.

Geir Inge Lien (Sp) [12:00:48]: Desse lovendringane handlar om å gjere kunden tryggare. Lovendringane fører med seg ei rekkje plikter for sentralane, som igjen gjev større føreseielegheit for kundane. No vert det bl.a. pålagt sentralane å ha klageordningar for kundar. Vi ser at det er svært mange useriøse aktørar, som det har vore nemnt her før i dag. Dei lurer kundane på pris, både privatpersonar og ikkje minst bedrifter, som det har vorte nemnt her. Alle bedrifter skal ha eit kassaapparat og betalingsløysingar – som vi òg ser i butikkar – som sikrar at skattemyndigheitene får rapportert inn rett tal. Taksameteret er det einaste kassaapparatet vi kan ha i drosjene som lèt seg kontrollere av Justervesenet, og dermed kan sikre rett rapportering. Det er mange forskjellige typar taksameter, og det er moderne ting som er i bilane hos fleire aktørar. Når vi ser at det er meir enn ei dobling av talet på løyve, men at den samla omsetnaden i næringa ikkje har gått opp, er eg redd for at det er ein del mørketal. Difor er det viktig å slå fast at alle turar skal gå gjennom taksameter. Då sikrar vi kvit økonomi og lik konkurranse mellom aktørane.

Eg er litt nysgjerrig på om høgresida, Høgre og Framstegspartiet, deler bekymringa om at frisleppet har opna for skatteunndraging og svart økonomi. Teknologioptimisme handlar nemleg om å sjå moglegheitene for forbetring i systemet, f.eks. med appar, og ikkje om å unngå skattereglar. For Senterpartiet sin del er det heilt klart at ei næring som betalar skatt, konkurrerer på like vilkår og er etterretteleg, er merket på ein seriøs bransje. Det er heilt klart eit poeng for oss at løyvehavaren skal ha drosje som hovudgeskjeft, slik at det skal vere mogleg å leve av jobben sin. Det er ein grunnleggjande føresetnad i det norske samfunnet.

Vi er ikkje ferdige med å reparere reforma som vart innført av Høgre, Framstegspartiet og Venstre, men med dette kjem vi eit godt stykke på veg, og vi skal fortsetje det gode arbeidet.

Siv Mossleth (Sp) [12:03:38]: I trontaledebatten høsten 2010 påpekte Nordlands-representanten Janne Sjelmo Nordås fra Senterpartiet at nye kollektive løsninger ble testet ut i distriktene. Magnhild Meltveit Kleppa var samferdselsminister, og Distriktsmobilen i Nordland var en av løsningene som kom på plass. Dette var et godt initiativ fra sentrale politikere, fylkeskommunen, kommunen og frivilligheten.

Distriktsmobilen er etablert i Vevelstad, en liten kommune uten fastlandsforbindelse. Det er en ordning for bestillingstransport, organisert gjennom frivillighetssentralen i kommunen. Nordland fylkeskommune har vært opptatt av å finne gode løsninger og finansierer mesteparten, og kommunen tar ansvaret for det administrative. Dette er et tilbud som gir folk et godt tilpasset og fleksibelt transporttilbud. Det er særlig de eldre i kommunen som bruker tilbudet, for å komme seg til butikken, til legen eller for å unngå ensomhet. Passasjerene får skyss med bil og betaler en fastpris.

Dette var en suksess helt til Høyre-regjeringa, med Fremskrittspartiet på lasset, rullet ut den omstridte taxireformen og innførte kravet om praktisk og teoretisk prøve for å kunne bli drosjesjåfør. I hele Nord-Norge ble det, i god Høyre-sentraliseringsånd, bare fire steder å kjøre opp til taxiløyvet. Det var i Mo i Rana, i Bodø, i Tromsø og i Alta. Dette gjorde det veldig vanskelig for drosjeeierne å rekruttere sjåfører ute i distriktene, og det gjorde det ekstremt komplisert å drifte Distriktsmobilen.

Nå er endelig flere feil fra forrige regjering rettet opp. Etter den nye loven vil transport uten formål om fortjeneste være unntatt løyveplikten, sånn at f.eks. Distriktsmobilen kan drives uten løyve, og de frivillige sjåførene kan kjøre som før. Dette er fantastisk bra for dem som bor ytterst, hvor det ikke er noen taxi å ringe til, og hvor det ikke er et passasjergrunnlag for en hyppig kollektivtransport. Jeg må presisere at dette ikke handler om å finne erstatninger til drosjene, men om å sikre et tilbud i de aller, aller minste samfunnene hvor det ikke finnes noe drosjetilbud.

Så har jeg lyst å si til representanten Elvestuen, som viste til EØSavtalen: Den kan jo være en hemsko, men i dette tilfellet var det avklart at restriksjoner i retten til fri etablering etter EØS-avtalen er lovlig dersom det kan begrunnes i allmenne hensyn. Og det er allmenne hensyn å sikre et tilstrekkelig persontransporttilbud for publikum. Det var Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti som ønsket endringen, ikke EØS.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [12:07:00]: Nå har for så vidt det jeg hadde tenkt å si, kommet, men jeg kan presisere det litt. Innføringen av praktisk og teoretisk prøve for kjøreseddel var i og for seg en fin tanke. Sjåførene er tross alt de som møter kundene. Problemet i distriktene er at det blir så langt til der man kan ta prøven, at det i praksis ikke blir mulig å få kjøreseddel. I Nord-Norge er det bare fire plasser man kan ta prøven. Det sier seg selv at det da blir vanskelig å få tatt den. Konsekvensene har vært at vi har fått en sjåførmangel som snart lammer hele distriktsnæringen, spesielt i nord. De gråter ikke over sin syke mor, de gråter over at det ikke var noen som kunne kjøre den syke moren til et sykehus.

Nå har regjeringen opphevet kravet til den praktiske prøven, og den teoretiske prøven kan tas på alle veistasjoner i hele landet. Da stiller vi kompetansekrav til sjåføren, samtidig som vi sikrer næringen nok folk til at hjulene fortsatt kan gå rundt.

Trond Helleland (H) [12:08:49]: Det glir over i en litt mer generell drosjedebatt, som vanlig. Det er mange spennende elementer der, men jeg er mest opptatt av det representanten Fagerås sa i sitt innlegg, for det var en visitt til meg om dereguleringen som førte til bl.a. høyere priser, samtidig som hun er veldig bekymret for at sjåførene tjener for lite.

Punkt én: Det er et privat marked, og jeg håper at SV mener at det fortsatt skal være selvstendig næringsdrivende som driver innen taxibransjen, at det ikke skal bli en form for offentlig ansatte. Punkt to: Det er en priskonkurranse, som representanten selv viste til, bl.a. ved å gå inn på Taxifix.

Jeg gjorde et lite eksperiment mens Fagerås holdt sitt innlegg. Jeg gikk inn på Taxifix, jeg gikk inn på Uber-appen, og jeg gikk inn på Bolt-appen. Jeg sjekket prisen herfra og opp til Scandic Holmenkollen Park. Jeg skal ikke si hvem som hadde de ulike prisene, men det var 280 kr på én tur, 310 kr på en annen tur og 450 kr på den tredje. Det viser at det er en ganske effektiv priskonkurranse innenfor drosjenæringen. Veldig mange av bilene som kjører for bl.a. Uber og Bolt, er ordinære taxier som også er tilknyttet de ulike app-strukturene.

Jeg mener at konkurransen eksisterer. Det som er problemet, er at det er useriøse aktører som kjører uten å oppgi pris, og som tar seg overbetalt og lurer kundene. Det er vi veldig klare for å være med på å gjøre noe med – ikke noe problem i det hele tatt! Vi ønsker en seriøs næring, vi ønsker en hvit næring, vi ønsker en næring som betaler sine skatter og avgifter.

Jeg er ikke overrasket over Geir Inge Lien. Han har gang på gang vist at det drosjeutvalget driver med, egentlig er uinteressant, for han har fasiten. Fasiten er taksameter. Det eneste saliggjørende for drosjenæringen i Norge er taksameter. Departementet skriver selv at drosjeutvalget skal komme med sin andre innstilling i juni, og at de da skal vurdere ulike teknologiske løsninger. Vi venter, vi er veldig spente, og vi gleder oss til å se konklusjonene fra regjeringen Støres nedsatte utvalg, men det er altså ikke representanten Lien spent på. Han har allerede konkludert: Taksameteret er det saliggjørende.

Tom Einar Karlsen (A) [12:11:47]: Jeg tegnet meg for å kommentere noen av de temaene som Helleland var innom i sine innlegg tidligere i dag, og da kan jeg fortsette der han avsluttet, med taksameteret.

Når taksameteret framstilles som gammel og utdatert teknologi, vil jeg framheve at taksameteret har utviklet seg i takt med den teknologiutviklingen som vi ellers ser i samfunnet. Dagens taksameter er ikke nødvendigvis det samme som det man så før. Som en liten morsomhet kan jeg legge til at selv om en teknologi er velprøvd, betyr ikke det nødvendigvis at den er utdatert. Det er f.eks. en stund siden hjulet ble oppfunnet, men det er høyst relevant teknologi i drosjenæringen også i dag.

Når Helleland framstiller det som at den forrige regjeringens inngrep i drosjemarkedet ikke fikk betydning i distriktene, vil jeg med respekt å melde gi beskjed om at jeg kjenner mange som vil reagere på den framstillingen, særlig knyttet til de problemstillingene som representanten Mossleth var inne på i sitt innlegg, om den praktiske prøven. Det ga store utfordringer i distriktene.

Og så en kort kommentar til Ola Elvestuen på tampen. Jeg kan til en viss grad gå med på at regelverket for drosjer kanskje trengte en oppdatering, men det er stor forskjell på en oppdatering og en avvikling. Man kunne ha gjort et forsøk på å regulere på en bedre måte og som ivaretok mange av de hensynene som vi vet er viktige å ta hvis drosjemarkedet skal fungere i Norge.

Mona Fagerås (SV) [12:13:31]: Jeg har lyst til å starte dette innlegget med å snakke om noe som ikke så mange snakker om. Vi i SV mener at det må stilles strengere krav til tilgjengeligheten på universelt utformede drosjer. Slik som forslaget foreligger, legges det opp til at hver sentral kan tolke at de har god tilgjengelighet. Jeg tenker at det må innføres et minimumskrav for tilgang på universelt utformet drosje. Slike drosjer skal også være tilgjengelige hele døgnet.

Jeg vil oppfordre regjeringen til å instruere drosjeutvalget om at de også skal vurdere hvordan et døgntilgjengelig tilbud for personer med nedsatt funksjonsevne skal være tilgjengelig for folk over hele landet.

Jeg ser nå fram til drosjeutvalgets andre delutredning som skal se nærmere på løyvedistrikt. At løyvemyndighet og løyvedistrikt sammenfaller, kan ha flere fordeler, som jeg tror vil sikre kontroll og oversikt over drosjetilbudet.

Så til forslaget vårt til § 9 nytt andre ledd. Vi har i vårt forslag presisert at den som har løyve, skal være tilknyttet en sentral. Løyvehaver skal rapportere til sentralen de opplysningene som sentralen trenger for å ivareta sine forpliktelser, og turer skal formidles gjennom formidlingssystemet til sentralen.

Vi mener at dette ville vært et mye bedre forslag. Vi har valgt å lytte til næringen, som selv har kommet med dette forslaget. Jeg tenker at det er synd at regjeringen ikke vil gjøre det samme, og det forbauser meg. Jeg hadde forventet at regjeringen kunne ha møtt oss på dette punktet, for jeg hører de sier noe, men de gjør noe helt annet. Jeg tror faktisk, slik som jeg kjenner mine kollegaer i samferdselskomiteen, at regjeringspartienes representanter i komiteen er enig med meg. Da mener jeg det er synd at vi ikke får til mer, når vi faktisk kunne ha fått til mer ved å lytte til næringen.

Jeg velger likevel i dag ikke å være veldig vanskelig, selv om jeg har litt lyst. Det er med tungt hjerte jeg sier at SV subsidiært kommer til å støtte regjeringens forslag til § 9.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [12:16:34] (leiar i komiteen): Det å ha eit godt drosjetilbod er heilt avgjerande viktig både i bygd og i by. Ikkje minst er det veldig viktig for mange av dei som ikkje har nokon alternativ transport for å kome seg fram. Det kan vere å kome seg til legetime, det kan vere å kome seg heim ein sein nattetime, eller det kan vere andre situasjonar som gjer at ein har behov for å ta taxi.

Det å ha ei velfungerande drosjenæring som er vel regulert, har vore viktig. Det er heilt riktig at det har vore utfordringar tidlegare òg, men då må ein sørgje for å få til ei betre fungerande næring, i staden for det ein gjorde gjennom eit historisk feilgrep. Liberaliseringa som vart føreteken, har gjort at ein både i bygd og i by har fått dårlegare og dyrare tilbod, og ein har fått overetablering mange plassar i byane.

Til representanten Helleland: Når ein får overetablering, når ein ikkje lenger har eit tydeleg system for å regulere, både med løyvedistrikt, antalsregulering og driveplikt, vert det meir krevjande for dei som er i næringa, å skulle kunne ha ei utkome frå det.

Til representanten Elvestuen: Eg registrerer at representanten Elvestuen er av den oppfatninga at kvar gong EU seier hopp, og kvar gong ESA seier hopp, så skal ein hoppe. I tillegg har eg òg registrert at representanten Elvestuen ønskjer å oppfordre EU og EØS til å øve påtrykk overfor Noreg i saker som han sjølv ikkje har fått gjennomslag for politisk. Det er viktig for Noreg å sørgje for at vi har eit system her som er tilpassa det landet vi lever i, ikkje å leggje oss flate for det ESA måtte meine i ulike samanhengar – altså ikkje ein dom i EFTA-domstolen, men eit synspunkt som kjem frå ESAs side, og som passar veldig godt inn i den politiske verkelegheita som bl.a. Ola Elvestuen står som ein del av.

Så – igjen – til representanten Helleland, som sa at drosjereforma ikkje gjeld for heile Noreg: Jo, drosjereforma gjeld for heile Noreg. I utgangspunktet var det eit frislepp for heile Noreg, og så kunne ein be om einerett i visse område. Men det systemet ein hadde før, når det gjeld både løyvedistrikt, antalsregulering og driveplikt – vel, det vart ei historisk liberalisering av det systemet ein hadde.

Taksameter er viktig, og krav om godkjent taksameter er noko som regjeringa allereie har vore oppteken av, og som ein allereie har formidla. Det det er snakk om, er korleis det vert kopla mot appar og andre løysingar, men kravet om godkjent taksameter er viktig som ein del av det totale systemet.

Morten Stordalen (FrP) [12:19:53]: Siden dette endte opp med å bli en sånn reformdebatt i større skala, med diverse historiefortellinger, kan jeg godt si at den reformen Fremskrittspartiet var med på å gjennomføre, var vi stolte av. Men jeg har sagt det om alle reformer: Det er ikke alt som blir perfekt. Det er ting som går an å forbedres, men det er langt derfra til å reversere og si at alt var bedre før.

Det er verdt å minne om at den reformen som ble innført, skjedde fordi næringen tapte penger hvert eneste år, og drosjeturene økte i pris hvert eneste år. Det var altså helt nødvendig å gjøre noe. Før denne reformen satte man seg inn i en drosje og visste ikke hva det kostet. Det visste heller ikke den som kjørte – vi får se hva det koster når vi kommer fram. Jeg kjenner ikke noen som har satt seg på toget, flyet eller bussen og ikke visst hva det kom til å koste, men taksameteret går. Nå i dag, etter den reformen, har du krav på å få en forhåndspris. Du vet hva det koster før du setter deg inn. Du slipper da ubehagelige overraskelser hvis du spør om det, for det har du krav på å vite.

Så var det snakk om hvor trygt det skal være å kjøre. Det var dessverre mange historier før reformen, særlig fra denne byen, hvor det var utrygt. Så tok man i bruk ny teknologi, som Uber egentlig hadde, som kunne følge med på ruten, for dem som følte seg utrygge av å sette seg i en taxi i de store byene. Det var dessverre hendelser som ikke var bra. Da tok Oslotaxi det i bruk – fordi Uber hadde det. Jeg mener at vi må ha med oss litt av den historien som er sann og riktig, og ikke begynne å si at alt var bedre før.

Alt var ikke perfekt, men du verden, det var behov for å gjøre noe, og det å rygge inn og si at taksameteret må være på plass – da er det nesten rart at Ruter ikke har en sånn i bussen. Men de klarer seg helt fint med app. Det går helt fint, og det gjør det også i andre bransjer. Jeg synes det er litt bakvendt, og jeg synes det er spesielt å stå på talerstolen og si at det var en forferdelig reform. Jeg tror det var veldig ille for dem som satte seg i taxiene, som aldri fikk beskjed om hva det kostet, og ikke visste det før de kom fram. Det var utrygt, det var ikke noe konkurranse, og bransjen tapte penger.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [12:22:29]: Til representanten Stordalen: Det er litt jo merkverdig å seie at før ein fekk drosjereforma og liberaliseringa til den førre regjeringa, var det ikkje konkurranse i taximarknaden. Eksempelvis har det i denne byen vore ulike drosjesentralar og ulike aktørar gjennom mange, mange år. Poenget er korleis ein regulerer næringa og aktiviteten.

Elles er det òg ganske interessant å høyre at representanten Stordalen og andre som òg har vore inne på det, samanliknar drosje med korleis ein har organisert ting for buss, bane eller trikk. Det er altså ikkje slik at når du set deg inn i ein buss, i ein trikk eller på ei banestrekning, er det enkeltpersonar eller enkeltpersonføretak som har ansvaret der. Ein er ein del av eit selskap, ein er del av eit system som har fått ansvar for ei konkret strekning, og ein veit kven ein har å halde seg til.

Difor er spørsmålet tilbake til representanten Stordalen: Viss ein er oppteken av å samanlikne med korleis kollektivtransporten er organisert, kvifor er ein ikkje i det minste med på det konkrete forslaget som vi behandlar her i dag? Det går bl.a. ut på at ein skal ha ei sentraltilknytingsplikt – at dei som driv i næringa, skal vere tilkopla ein drosjesentral – og at eitt av krava til drosjesentralane er at ein skal ha ei klageordning. I tillegg skal ein òg stille krav om at dei som har ein drosjesentral, skal sørgje for at det er eit tilstrekkeleg tilbod òg for sårbare grupper, slik som personar med funksjonsnedsettingar.

Det er nettopp sånne typar krav som gjer at ein sikrar eit betre tilbod til nokon av dei mest sårbare, og i tillegg sikrar ein ei betre organisert næring som gjer forholda betre for dei som driv næringa, og for kundane, og som òg gjer det betre for myndigheitene som skal forsøkje å ha oversikt og kontroll.

Frank Edvard Sve (FrP) [12:24:38]: Eg klarte ikkje å dy meg då eg høyrde komitéleiar Gjelsvik, som har ein tendens til å harselere og på ein måte vere litt nedlatande når det gjeld andre sine framlegg i debatten. Eg oppfattar ikkje denne debatten som om det er enorme frontar. Vi er faktisk einige om at det heilt openbert er behov for å sjå på ting. Framstegspartiet har vore tydelege: Ja, vi innførte reforma, og alt var ikkje perfekt, det er ting som heilt klart kan gjerast betre.

Men eg må ærleg innrømme éin ting: Eg kjem frå bygda, og det vert framstilt her som at heile orakelet er eit kassaapparat, eit taksameter og at ein vert tilknytt ein sentral. Då skal det liksom verte så fantastisk med taxi i min eigen kommune, Stranda. Ver så snill, kan ein eller annan fortelje meg korleis det dannar grunnlaget for at vi får ei betre taxinæring i min eigen kommune?

Det er ikkje slik det funkar. Det er heilt andre forhold som har slått inn. Ein gløymer at ein har hatt ein pandemi, som gjorde at folk slutta å ta taxi i distrikta. Også i byane gjekk det ned, ein slutta å ta både buss og tog, men i taxinæringa vart det dramatisk. Det var mange forhold som gjorde at dette ikkje vart enkelt i distrikta. Så å seie at det vert noko betre i Kommune-Noreg ved at ein skal få ei tilknyting til ein sentral – kva sentral skal taxinæringa i min kommune vere tilknytt då? Til Ålesund? Då køyrer ein ein og ein halv time for å dekkje ein liten kommune, for å køyre langt opp i ei bygd. Det er slik det funkar, det funkar slik at ein må ha selskap lokalt. Det har vi, vi har lokale selskap, men dei klarar ikkje å få folk til å bruke taxi slik som før. Difor er det nesten umogleg å oppretthalde taxinæringa i distrikta. Det er heilt andre faktorar.

Ergo ønskjer vi å vente til drosjeutvalet kjem med tilbakemeldinga og rapporten, for å sjå heilskapen. Det kan vere mange andre område som det kan vere fornuftig å sjå på, men vi ønskjer å vente på det og vil ha respekt for at det er det vi ønskjer. Vi har sagt at det er ting som kan verte betre, og er opne for at det faktisk er slik. Men til det å seie at alt var så mykje betre før, og at den reforma som vi innførte, liksom var frislepp – det er ikkje noko frislepp i distrikta. Den taxinæringa som har vore der før, er der framleis. Det er ikkje konkurranse der, for det er ikkje moglegheit for konkurranse. Det er ikkje nok kundar.

Når det gjeld byane, er det første gongen eg høyrer at det å få konkurranse er ei utfordring. I alle andre bransjar, alle andre næringar, er konkurranse faktisk bra. Det er bra for kundane, både når det gjeld pris, og når det gjeld tilbod. Vi er også for at vi må ha nokre reguleringar, men vi vil vente til drosjeutvalet kjem med si tilråding. Verre enn det er det ikkje – og så treng ein ikkje å prate ned andre sine forslag på den måten som vert gjort.