Stortinget - Møte tirsdag den 2. mai 2023

Dato: 02.05.2023
President: Svein Harberg
Dokumenter: (Innst. 294 L (2022–2023), jf. Prop. 43 L (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 6 [11:02:38]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endringer i yrkestransportlova (fagkompetansekrav for drosjeløyvehavere og overtredelsesgebyr) (Innst. 294 L (2022–2023), jf. Prop. 43 L (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Geir Inge Lien (Sp) [] (ordførar for saka): Først vil eg takke komiteen for eit godt samarbeid i saka.

Så til saka: Etter 1. november 2020 har talet på løyve i Noreg auka frå 8 000 til 15 000. I ein periode på 16 månader etter frisleppet fann Statens vegvesen avvik ved over halvparten av dei kontrollerte drosjane. Justervesenet har også funne vesentlege avvik ved sine kontrollar av taksameter. At det no vert stilt kompetansekrav til løyvehavar, er difor ikkje på grunn av noko generelt ønske om å skape etableringshinder, men heller for å sikre ei seriøs næring.

Difor er det viktig at ikkje berre sjåførane vert kvalitetssikra, men også at dei som eig løyva, er rusta til å vere sjølvstendig næringsdrivande. Avvika som er funne, viser at det er behov for nettopp dette. Det er heilt rimeleg å stille krav om at næringsdrivande skal vere kvalifiserte til å drive bedrifta si på ein måte som er i tråd med lov og forskrifter.

Vi må også kunne stille krav på vegner av kundane våre, næringslivet og det offentlege som innkjøparar av tenester om at taksametera skal vere rett kalibrerte og gje rett pris. Difor er det òg rett at vi gjev kontrollmyndigheita tilgang til å skrive ut lovbrotsgebyr. Terskelen for å sanksjonere mot useriøse aktørar som ikkje følgjer spelereglane i det norske samfunnet, vert lågare og mindre byråkratisk.

Senterpartiet åtvara mot konsekvensane av frisleppet i drosjenæringa, men heldigvis har vi handlekraft, og vi har starta på å forbetre næringa med å reversere ein del av den reforma som vart gjord.

Frå 1. januar 2023 vart følgjande innført: krav til bankgaranti, krav til taklamper og at bilen skal vere uniformert, synleg og tillitvekkjande, krav til dokumentasjon på godkjent taksameter og krav til at sjølve køyretøyet må vere registrert som drosje. Med den lovendringa som ligg på bordet i dag, kjem kompetansekrav til løyvehavar på plass og ei moglegheit for å skrive ut lovbrotsgebyr og ei meir effektiv sanksjonering ved kontroll.

Det er eit viktig arbeid som står att, og som hastar, og det er sentraltilknyting, driveplikt og gjeninnføring av behovsprøving av løyve. Drosjeutvalet skal levere ein NOU hausten 2023. Dei skal levere på delar, også sentraltilknyting. Dette er viktig. No er vi eit skritt nærare ei seriøs næring, der sjåførane som dagleg utfører eit viktig samfunnsoppdrag i heile landet, kan få leve av løna si. Dette er ei viktig sak.

Trond Helleland (H) []: Nei, dette er ikke en viktig sak. Dette er et nytt etableringshinder som legges på løyvehaver, og derfor vil Høyre gå imot § 9 i loven. Det er midt inne i et romertall, så da får vi vel gå imot hele. Vi er enige i de endringene som gjøres når det gjelder gebyrer og slike ting – det er helt greit – men her er det altså et forsøk på å omskrive historien. Solberg-regjeringen gjennomførte en taxireform der det ble stilt krav til hver enkelt sjåfør om kompetanse. Så vet vi at i de aller fleste kommuner, særlig i mindre kommuner der det ikke er konkurranse på drosjemarkedet, er det som regel løyvehaver som også kjører taxien. Det er som regel det. Det er veldig sjeldent at det er noen som har mange biler uten at de selv er sjåfør. Så vi mener at dette er anstaltmakeri. Det er ikke nødvendig. Regelrådet har også påpekt at dette ikke er en nødvendig lovendring, men jeg ser at regjeringen har behov for å vise at de er på offensiven i drosjepolitikken – dvs. på defensiven, for de skal reversere her også.

Når det gjelder den reformen som ble gjennomført, og som har gitt flere biler i områder der det er konkurranse på drosjemarkedet, mener vi fra Høyres side at det er viktig alltid å gjenta i denne sal at det bare er i noen og tretti kommuner hvor det er frislipp, som det kalles, i drosjenæringen. I resten av landet, i over 300 kommuner, er det fortsatt monopol. Det var noe som lå i den drosjereformen som Stortinget vedtok i forrige periode. Jeg ser med spenning fram til NOU-en som kommer.

Jeg regner med at regjeringens iver etter å ta ting tilbake til det gamle vil være stor, men jeg håper jo at NOU-en vil synliggjøre den nye utviklingen vi har fått innenfor persontransport, nemlig at man kan bruke en app. Man kan leie en bil fra Uber, f.eks., og man vet når man setter seg inn i taxien, hvor mye turen vil koste. Det er det vi får mest rapporter om nå: at folk setter seg inn i en drosje og ikke aner hva prisen vil bli fordi det er fri konkurranse.

Jeg er tilhenger av utvikling, ikke tilbakegang, når det gjelder taxinæringen. Å stille kompetansekrav til løyvehaver mener vi er unødvendig. Dette er godt dekket gjennom at slike krav stilles til sjåførene.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Denne saka er definitivt ikkje viktig slik saksordføraren hevdar. Dette er ei sak som igjen viser politikken til den raud-grøne regjeringa: Det meste skal reverserast, og alt var så mykje betre før – noko det sjølvsagt ikkje var.

Det er snart på tide å begynne å fokusere på kundane. I dette tilfellet er det drosjekundane som er det viktigaste, ikkje løyvehavarane eller eit byråkrati der løyvehavarane skal ha ein heilt spesiell kompetanse og må gå opp til eksamen hos Statens vegvesen, som har så lange køar. Endå meir byråkrati vil i alle fall føre til at det vert vanskeleg å opprette noko som helst. Det er vanskeleg å forstå at det skal vere så veldig bra for kundane, dvs. drosjekundane. Det er heilt openbert at ein bør fokusere meir på sjåførane, ikkje på løyvetakarane.

Underteikna og presidenten kunne f.eks. oppretta eit tungtransportselskap. Me kunne ha kjøpt masse tungbilar osv. Eg og presidenten treng ikkje ha kompetanse for å opprette det selskapet, men sjåførane som skal køyre vogntoga og semitrailarane, må ha nødvendig kompetanse på alle nivå. Dei må sikre at bilane er i forsvarleg stand. Om dei vert stoppa av Statens vegvesen, er det dei som får så hatten passar om det er feil på vogntoget, ikkje eigarane i direkte forstand. Det vert i alle fall etter mine omgrep ei lita kortslutning å styrkje løyvehavarane så veldig og at dei skal gå opp til eksamen osv. Bilen er uansett sjåføren sitt ansvar. Kundane vil velje mellom det som er bra, og det som er dårleg. Slik er det i resten av samfunnet. Ein kunne vore freista til å gå inn på mange andre sektorar i samfunnet og peike på valfridomen som er i dag, som i butikken. Også for masse andre tenester er det valfridom. Ein kan velje ut frå det som vert tilbydd. Dei som er dårlege, kjem dårleg ut, og dei som er gode, får kanskje fleire oppdrag. Slik er det også i taxinæringa.

Det er heilt riktig som representanten Helleland sa, at i dei fleste kommunane i Noreg er det framleis monopol. Det er i dei større byane det er konkurranse. Når eg går ut døra her, veit eg kva taxiselskap eg skal bestille. Eg bestiller det eg har tillit til, og det eg veit eg får ein bra pris hos. Det eg veit som er best, bestiller eg. Det er eit val eg gjer, og det er eit val som bør vere i byane. Difor røystar vi imot tilrådinga. Eg tek med det opp vårt framlegg om å sende saka tilbake igjen.

Presidenten []: Da har representanten Frank Edvard Sve tatt opp det forslaget han refererte til.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Det er interessant at de to foregående talerne går opp og forsøker å si at dette ikke er en viktig sak, men likevel legger så mye sjel i å forsøke å overbevise salen om hvorfor Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens fornuftige politikk ikke kommer til å virke.

Vi er veldig stolte over at vi har startet en kursdreining mot en fornuftig drosjepolitikk i Norge, og det er to enkle grunner til det. Den første grunnen er at taxi er en del av kollektivtrafikken vår i Norge, for at folk skal kunne komme seg til og fra andre reisemidler, til jobbreiser, til legevakta, til apoteket, for eldre folk som ikke kan kjøre selv. Så drosje er ikke en liten sak. Det er tvert imot beredskap, samfunnssikkerhet og noe som gjør at landet vårt skal fungere i praksis. Det er det ene. Så alt vi diskuterer om drosje i denne salen, er viktige saker.

Det andre er at hvis det skal være et godt tilbud til nettopp passasjerene og kundene, som vi er opptatt av, må dette være en seriøs næring, hvor det er inntekter til å leve av, og til å skape seg et familieliv, slik at vi både får rekruttert folk inn i næringen, og at folk ønsker å være sjåfører over tid.

Dessverre forsøker noen, bl.a. representanten Helleland, å gjøre denne saken litt for enkel, for det er mange ting som den tidligere høyreregjeringen demonterte i drosjepolitikken. Det at det ble frislipp og helt ukontrollerte tilstander i de aller største byene, er ett eksempel, men et annet eksempel er sentraltilknytningen. Noe som mange av næringens flinke og dyktige sjåfører og løyvehavere som driver seriøst rundt omkring i landet, vil påpeke, er at det har blitt så vanskelig å drive mange plasser rundt omkring i distriktene. Det å bestille drosje på en sentral – hvor man tidligere kunne bestille i hele landet, hele døgnet – den kvaliteten og det tilbudet til innbyggerne våre har i praksis ramlet sammen mange steder.

Norges Automobil Forbund, NAF, påpeker noen ganske alvorlige konsekvenser av utviklingen vi har sett med en mer useriøs næring. Blant annet ved Sør-Odal, i mitt eget fylke, sier de rett ut at de ser mer fyllekjøring i helgene fordi ungdommen ikke får tak i drosje etter å ha vært på fest i helgene. Så dette er viktige saker.

App skal vi ha. Det har bl.a. Oslo Taxi her i byen. Det funker også å bruke app når man bruker seriøse norske selskaper, der pengene går tilbake til skattebetalerne via fellesskapet, og der det er seriøse forhold for sjåførene. Så bruk app, bruk seriøse selskaper og støtt opp om det samlede kollektivtilbudet!

Geir Jørgensen (R) []: Gratulerer med vel overstått 1. mai! Bak de fleste av parolene ligger det et budskap om at arbeidsfolk skal ha en lønn å leve av, og det gjelder også i stor grad for dem som kjører drosje.

Jeg vil berømme at denne saken har kommet opp. Det er et skritt i riktig retning for å få slutt på den sosiale dumpingen som ble satt i system med taxifrislippet under den forrige regjeringen. Dette er vi glad for, og vi i Rødt er stadig utålmodig etter at dette skal fortsette. Når vi nå ser at antallet drosjeløyver har økt fra 8 000 til 15 000, bør alarmen ringe. Det haster med å komme i gang med flere tiltak på dette feltet. Det kommer snart, i løpet av juni måned, et forslag fra Rødt om å stanse den sosiale dumpingen i drosjenæringen. Jeg ser også fram til den debatten.

Vi skal ikke bare tilbake til det vi hadde før. I de største byene vet vi at drosjemarkedet ikke fungerte spesielt godt, men vi skal ha en bedre og framtidsrettet regulering av drosjenæringen, som sikrer biler når det trengs, og som gir sjåførene en lønn det går an å leve av. Kvaliteten på tjenesten kan ikke ses på isolert uten å se på hva slags lønns- og arbeidsvilkår sjåførene har.

Jeg vil igjen bare takke for en god sak. Rødt vil støtte komiteens tilråding.

André N. Skjelstad (V) []: Jeg støtter for så vidt innlegget til representanten Helleland, så jeg trenger ikke å bruke så mye tid på akkurat det, men jeg har noen kommentarer, spesielt til representanten Sandtrøen.

Det er ikke til å komme fra at det såkalte frislippet er i 30 kommuner, de aller største. Der fungerer også konkurransen, noe jeg vil tro representanten Sandtrøen er veldig klar over. Så er det ingen tvil om at det finnes noen utfordringer ute i distriktene, det gjør det. En del av utfordringsbildet kom for så vidt av at det også ble slutt på pasientkjøringen for en del av drosjenæringen, som for så vidt representanten unnlater å si så veldig mye om. Da var det også behov for å se på dette med nye øyne.

Spesielt fra siste taler er det også en mangel med tanke på hva det dette dreier seg om. Ja, selvfølgelig skal vi fokusere på dem som kjører drosje, men vi skal også fokusere på dem som skal ta drosje. Det er nettopp det dette dreier seg om, og da er det et samfunnsansvar, det er selvfølgelig en beredskap i det store. Men å gjøre denne saken til noe større enn den er, synes jeg ikke den fortjener.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Regjeringen ønsker å sikre en tryggere og mer seriøs drosjenæring med ordnede forhold, hvor drosjeløyvehaverne har tilstrekkelig kompetanse til å ivareta kundenes behov og arbeidsgiveransvaret og til å følge relevant regelverk, bl.a. på skatteområdet. Vi ønsker derfor å stille fagkompetansekrav til drosjeløyvehaverne.

Fylkeskommunene gir uttrykk for at de som løyvemyndighet bruker mer tid nå, etter regelendringene i 2020, på å veilede løyvesøkere om generelle regler knyttet til opprettelse av selskaper mv. Fylkeskommunene peker også på utfordringer med å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud under det nye regelverket, herunder til særlig sårbare grupper.

Kontroll og tilsyn som er blitt gjennomført de senere årene, bl.a. av Statens vegvesen, Justervesenet og skattemyndighetene, har avdekket uregelmessigheter. Det indikerer at det er behov for tiltak for å styrke seriøsiteten i næringen og etterlevelse av regelverket.

Jeg vil presisere at innføring av fagkompetansekrav for drosjeløyvehavere ikke er et forsøk på å heve etableringstersklene for nye aktører. Jeg mener tvert imot at det var feil å fjerne fagkompetansekravet i 2020. I mangel av tilstrekkelige mekanismer som gir myndighetene oversikt over om løyvehaverne følger gjeldende regelverk, er det nødvendig å sikre at drosjeløyvehaverne har tilstrekkelig fagkunnskap til å utøve yrket som drosjeløyvehaver på en forsvarlig måte, i overensstemmelse med relevant regelverk. Jeg mener på den bakgrunn at fagkompetansekrav for løyvehavere er helt nødvendig for å få en mer seriøs drosjenæring. Kravet dekker, etter min vurdering, den minimumskunnskapen som er nødvendig for å drive drosjevirksomhet i tråd med gjeldende regelverk, og for å sikre et godt tilbud til alle kunder.

Effektiv håndheving av regelverk er svært viktig. Håndheving bidrar til trafikksikkerhet, bedre arbeidsforhold for sjåførene og mer rettferdig konkurranse mellom næringsaktørene. Transportvirksomhetene som tar ansvaret sitt på alvor og følger lover og regler, skal ikke tape i konkurransen mot dem som ikke gjør det. Økt bruk av overtredelsesgebyr vil sikre mer effektiv bruk av kontrollmyndighetenes ressurser og dermed mer effektiv håndheving. Derfor foreslår vi å gi hjemmel til å sanksjonere enkelte overtredelser av yrkestransportregelverket med overtredelsesgebyr. Forslaget skal bl.a. åpne opp for slik bruk av gebyr ved brudd på reglene om kabotasjekjøring. Dette er tidligere etterspurt av Stortinget og av transportnæringen. Rettssikkerheten til dem som ilegges gebyr, vil bli godt ivaretatt gjennom forvaltningslovens regler.

Jeg er glad for å se at flertallet i transport- og kommunikasjonskomiteen støtter forslagene og anbefaler Stortinget å vedta disse endringene.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Trond Helleland (H) []: En lovendring skal gjerne gjøre noe substansielt eller endre noe som ikke virker. I dagens lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy, som er den vi behandler her, står det i § 4 at den som kjører drosje, skal forholde seg til visse regler. De skal ha en faktisk og varig virksomhet i Norge, god vandel, tilfredsstillende økonomisk evne og tilstrekkelig faglig kompetanse. Det samme gjelder løyvehaver, bortsett fra punkt d.

Da er spørsmålet mitt: I og med at dette var en viktig og presserende lovendring, har statsråden innhentet en oversikt over hvor mange løyvehavere som ikke kjører drosje?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg har ikke det konkrete tallet på det her nå, men som representanten sa i et tidligere innlegg, er dette ganske ulikt mellom distrikt og by. Det er nok relativt vanlig at man har en løyvehaver med ganske mange ansatte i de større byene våre og for så vidt også de mellomstore byene våre.

Realiteten her er at vi ønsker å ha et kompetansekrav for å bidra til at denne næringen blir mer seriøs og rammet inn på en god måte. Det er mange som tror at interessen her er knyttet til bare de ansatte, men vi har hele perspektivet. Det handler om brukerne, det handler om kundene, og det handler selvfølgelig også om de ansatte.

Trond Helleland (H) []: Ja, det er veldig viktig at statsråden også nå presiserer at det er forskjell på by og land – eller på land og de 32 eller 35 kommunene der det er fri konkurranse.

I Hallingdal har vi nå opplevd at den rød-grønt styrte Viken fylkeskommune og alle de rød-grønt styrte kommunene i Hallingdal har fått seg en liten tankevekker, fordi skolekjøringen, som jo er en viktig del av drosjevirksomheten i Distrikts-Norge, er overtatt av Ferder Taxi i Horten. Sjåførene i Hallingdal synes ikke noe særlig om dette, men det er altså i en situasjon der det er et rød-grønt styre i Viken fylkeskommune, rød-grønne kommuner og et anbudsregime som er fulgt opp, at en aktør langt utenfra får dette løyvet. Er det et eksempel på hvordan det bør fungere i den rød-grønne modellen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Ledende spørsmål er ikke noe smart å svare helt presist på. Dette er et åpenbart utfordringsbilde. Det er mange som har snakket om at det ville være merverdier hvis man klarte å samordne anbudsprosesser mellom kommuner og f.eks. helseforetak, særlig i mindre kommuner og distrikter, fordi man da kunne få til et bærekraftig opplegg for både næringslivet og dem som skal kjøpe tjenester. Det er nå sånn at i Norge kjøper vi tjenester gjennom anbud, og det er ikke på bordet her. Det er ikke det denne loven handler om. Det handler om å endre kompetansekrav til løyvehavere, så det representanten spør konkret om, er sånn sett litt utenfor saken. Jeg mener det er noe å hente på å samordne anbudsprosesser, men det må for så vidt aktørene finne sammen om.

Morten Stordalen (FrP) []: Før Solberg-regjeringens taxireform var det en kjensgjerning at prisene på taxiturer gikk opp for kundene hele tiden, dramatisk. Tilsvarende gikk lønnsomheten ned for taxieierne. Med dette grepet hører jeg også regjeringspartiene si at de er opptatt av kundene og prisbildet, og at det er blitt så kostbart nå, men hva i dette forslaget er det som gjør at det blir rimeligere for kunden?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Dette forslaget handler ikke om å gjøre det rimeligere for kunden. Dette forslaget handler om å stille krav om kompetanse til løyvehaverne. I det ligger det at man får bedre kundeopplevelser igjen i den andre enden, for vi som er regjeringspartier nå, tror på kompetanse som et virkemiddel for å få bedre resultater. Det er kjernen i denne saken.

Morten Stordalen (FrP) []: Da er tydeligvis statsråden enig med Fremskrittspartiet og ikke sine egne regjeringspartier i at dette ikke har noe med pris for kunden å gjøre, så da kan vi legge det vekk.

Statsråden var i sitt innlegg inne på at fylkeskommunene nå bruker mer tid på veiledning om oppretting av selskaper. For Fremskrittspartiet er det i hvert fall viktig å drive med kundebehandling. Det offentlige bør legge til rette for det og være på tilbudssiden. Jeg kunne tenke meg å stille spørsmålet: Betyr det at statsråden er uenig i at fylkeskommuner og kommuner skal drive med kundebehandling?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Først skal jeg korrigere de ordene representanten Stordalen tilla meg. Jeg sa ikke det representanten siterte meg på, jeg sa at dette forslaget ikke handler om det. Men denne regjeringen har jo en samlet politikk for drosjesektoren, for drosjenæringen. Vi tar flere grep, og vi holder på med flere grep.

Jeg mener det er riktig analyse at den reformen Høyre og Fremskrittspartiet står bak, ikke har bidratt til bedre kundeopplevelser, ikke har gitt lavere priser, og det ser heller ikke ut til at det har gitt mer levelige vilkår for dem som jobber i sektoren. Sånn sett er det grunnlag for å gjøre noe.

Mona Fagerås (SV) []: Frislippet i drosjenæringen er en viktig sak, for det er blitt kaos i drosjenæringen. At antall løyver har gått fra 8 000 til 15 000 sier sitt, og alle som har vært ute en sen natt fredag eller lørdag i denne byen, vet det. Det kryr av taxier utenfor hvert eneste utested. Resultatet er at det har blitt vanskeligere å få en inntekt å leve av for drosjesjåførene.

Frislippet i drosjenæringen er en så viktig sak at SV sågar tok den inn i budsjettforhandlingene sist. Der fikk vi gjennom at vi må gjeninnføre plikten til å være tilknyttet en drosjesentral, og at det skal bli antallsbegrensninger i drosjenæringen.

Når kan vi forvente at denne saken kommer til Stortinget?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: La meg først si at jeg deler veldig mye av den analysen representanten legger på bordet. Det har blitt krevende i denne næringen. Vi i regjeringen ønsker at dette skal være et yrke det går an å leve av. Derfor er det viktig å gjøre innramminger her som er til det beste for både kunden og dem som jobber i drosjebransjen.

Det er riktig, som representanten sier, at det i forliket mellom regjeringspartiene og SV ligger en bestilling til oss om å få gjort grundige vurderinger av sentraltilknytning og antallsbegrensninger, og det har vi da tatt inn i arbeidet med NOU-en. Vi har selvfølgelig som ambisjon å levere i henhold til det som står i enigheten mellom partiene, så det vil vi komme tilbake til.

Masud Gharahkhani hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten []: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Geir Inge Lien (Sp) []: Her var det mykje interessant i debatten. Eg har lyst til å svare ut lite grann til det som har kome her no. Representanten Nils Kristen Sandtrøen var inne på det sjølv, og sa at app-taxi har eksistert lenge, bl.a. hos Norgestaxi. Det har eksistert blant dei fleste drosjane i lang tid, så det er ikkje noko revolusjonerande og nytt. Det einaste som har skjedd, er at den førre regjeringa gav avkall på det som verkeleg kan gjere ei næring seriøs, altså både å ta vekk taksameterkravet, å fjerne køyreplikta og å ta vekk sentraltilknytingsplikta. Alt dette fører i sum til at det vert vanskeleg å drive seriøst.

Til det som går på køyreplikt: Det er differensiert. Byar har sine problem. Oslo er ein av dei byane som verkeleg får oppleve dette no, med alle desse drosjane som eksisterer. Eg var òg inne på det i innlegget mitt, dette med drosjane som ikkje held krava til verken det eine eller det andre, verken til taksameteret eller til korleis den tekniske standarden til bilen er. Difor er det viktig at vi no får kontroll på dette.

Til det som går på utdanning: Det er forferdeleg vanskeleg å rekruttere folk til drosjenæringa no. Det er vanskeleg å få rekruttert folk i distrikta, spesielt med den nye lova. Det er no like krav til løyvehavar som det er til den som skal køyre og vere sjåførvikar. Difor meiner vi i Senterpartiet at det òg er viktig no å sjå på korleis ein kan leggje til rette. Før var det mogleg å få ferda ut ein helseattest frå legen og ein vandelsattest frå politiet. Du hadde køyrt opp på bil frå før, og kunne køyre, og så hadde du ein kjentmannsprøve – det er viktig – og når du var ferdig med det, så kunne du køyre drosje. I dag har det vorte slik at ein må stå i kø og vente og køyre lange avstandar. I nord må ein reise langt for å kome til eit biltilsyn som har kvalifikasjonar til å drive med oppkøyring. Dette er feil, det er tungvint og det gjer at ein slit med å få moglegheit til å drive seriøst.

Drosjesjåførar rundt om tek kontakt med oss stortingspolitikarar. Eg vert ofte kontakta både frå land og frå by, der dei skildrar problemet rundt frisleppet, f.eks. med skulekøyring: No kjem selskap frå kvar som helst rundt om i Noregs land. Før var det fylkeskommunen som var grensa og ein køyrde innanfor det grenseområdet. Det er viktig å sjå på.

Eg har store forventningar til den NOU-en som kjem no, til at ein ser på alt. Det var ikkje perfekt før, men det som er viktig no, er at vi får på plass eit regelverk som gjev ein moglegheit for næringa til å leve av dette. For det som skjedde med politikken som Solberg-regjeringa dreiv, har iallfall ført til at mange drosjesjåførar slit med å kunne ha sitt daglege brød, å leve av arbeidet. Vi vert ofte kontakta om dette, så det er viktig at vi kjem i gang – at vi er i gang – og at vi no skubbar på vidare for å få sluttført denne reverseringa.

Kirsti Leirtrø (A) []: I denne debatten – og ellers i debattene om drosjenæringen også – virker det som at opposisjonspartiene, utenom SV, er imot en organisert drosjenæring kun ut fra ideologi. Jeg hadde forventet at vi i større grad kunne diskutere høyt hva som er utfordringen. Ja, det var utfordringer før frislippet, og den diskusjonen handlet om lik konkurranse på anbud på pasientkjøring og skolekjøring, om hvordan en skulle få til det, men det har gått fra vondt til betydelig verre. Når en er opptatt av fornøyde kunder, en lønn å leve av, en jobb å leve med og et enklere kontrollsystem, er denne saken utrolig viktig, og det synes jeg Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre kunne erkjent. Det er ulike utfordringer i bygd og by, og tidligere har spesielt Høyre pekt på enerettsmodell i distriktene, men den henger jo tett sammen med anbud. Det er ingen hensikt i å gi noen enerett når det er noen andre som har anbud, så dette må det jobbes med. Da Solberg-regjeringen innførte frislippet, sto det i bladet TAXI fra Norges Taxiforbund at det var «tidenes verste regjering».

Det er viktig for oss at vi også er sammen med næringen for å utvikle dette. Prisen på en tur har blitt betydelig høyere. Senest i dag kunne vi lese om en tur som skulle kostet et par hundre kroner, og som nå kostet 900 kr, så seriøsiteten må betydelig opp.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel