Stortinget - Møte fredag den 4. desember 2020

Dato: 04.12.2020
President: Svein Harberg
Dokumenter: (Innst. 96 S (2020–2021), jf. Dokument 8:24 S (2020–2021))

Søk

Innhold

Sak nr. 5 [11:05:57]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Nævra, Lars Haltbrekken og Kari Elisabeth Kaski om å utarbeide en ny nasjonal sykkelstrategi (Innst. 96 S (2020–2021), jf. Dokument 8:24 S (2020–2021))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

Jon Gunnes (V) [] (ordfører for saken): Takk til komiteen for godt samarbeid. Alle er enige om at mer sykling er bra. Sykkelandelen innenfor transportarbeidet har faktisk økt formidabelt de siste årene. I Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029 har man en målsetting om 8 pst. sykkelandel på landsbasis og 20 pst. i byene. Det har vi ikke nådd, men det er noen år igjen av perioden. Den neste NTP-en skal vedtas om et halvt år. Her bør representantene bak dette representantforslaget være utålmodige, aktive og gjerne komme med konkrete tiltak.

Sykkelsatsingen har vært størst i de største byene. De har hatt penger gjennom sine byvekstavtaler med staten og ikke minst bompengebetalinger fra bilistene. Byvekstavtalene er verktøykasser for å utvikle det samlede transportsystemet.

Jeg bor og virker for tiden i to av byene som har byvekstavtaler, og jeg sykler mye. Jeg er imponert over utviklingen i antall syklende og ikke minst standarden på sykkelveiene. Jeg skal være så ærlig å si at jeg har ment at Trondheim var en langt bedre sykkelby enn Oslo for tre år siden. Det viste også statistikken – en langt høyere andel i Trondheim. Men jeg er redd for at Oslo har tatt igjen Trondheim. Neste måling og statistikk blir spennende. Er Trondheim fortsatt landets beste og største sykkelby? Vi vet at Kristiansand er tett oppunder, og det er flere byer som banker på. Særlig når jeg ser Oslo-utviklingen, tror jeg faktisk de også er høyt oppe. Men det skal sies at Trondheim i sin handlingsplan for miljøpakken i Trondheim har satt av 270 mill. kr de neste årene. Så det kommer seg på alle fronter.

Komiteen er enige om at sykkelbruken er avhengig av godt vedlikeholdte sykkelveier og trygg sykkelparkering. Utviklingen i Oslo har skutt fart fordi langt flere sykkelveier er anlagt atskilt fra gangveier og fortau. I byene må det være egne sykkelveier som er godt merket, feiet og fri for snø på vinteren. Det er disse tiltakene som må gjennomføres i alle byer og tettsteder hvor sykkel kan bli et naturlig framkomstmiddel. Da kommer vi til å nå målet.

Kirsti Leirtrø (A) []: I arbeidet med Nasjonal transportplan i 2014 ble det utarbeidet en nasjonal sykkelstrategi. Ved neste regjerings arbeid med transportplanen ble ikke dette arbeidet videreført. Det var altså i 2017.

På tross av dette har en rekke kommuner og fylker utarbeidet sine egne sykkelstrategier, som er basert på den nasjonale strategien i forrige nasjonale transportplan. Det er 21 organisasjoner som har sendt inn høringssvar til det arbeidet som nå pågår med Nasjonal transportplan, og som skal behandles neste år. De ønsker en nasjonal sykkelstrategi, og de ønsker en stortingsmelding om sykkelstrategien.

Vi har mange ulike planer og handlingsplaner innenfor samferdselsområdet. Vi har en ladeplan, vi har Barnas transportplan, vi har planer for veisektoren, jernbanen og Kystverket – alt dette som grunnlaget for NTP, og som skal sys sammen. Vi har vedtatt nasjonale mål for sykkelandel, det har kommet nye sykkeltyper, og sykkel snakkes om når vi snakker om folkehelse og om bedre framkommelighet. Vi snakker om helårsdrift, klimamål og trafikksikkerhet, som også er områder som må ses i sammenheng.

Arbeiderpartiet mener det er fornuftig og bra at det blir utarbeidet en egen stortingsmelding om en nasjonal sykkelstrategi. Det vil gjøre det betydelig enklere også for fylker og kommuner å være mer oppdatert med tanke på situasjonen i dag, flere år etter forrige sykkelplan.

Med dette tar jeg opp forslaget fra Arbeiderpartiet og SV, som er forslag nr. 1 i saken.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har tatt opp det forslaget hun viste til.

Nils Aage Jegstad (H) []: Representantforslaget tar opp et viktig tema som bare har blitt viktigere med årene. Det henger sammen med trender i tiden. Vi blir flere innbyggere. Dette øker transportbehovet. Vi har den samme internasjonale trenden som alle andre land. Folk flytter til byene, vi bor tettere, og bytrafikken utfordres. Klimautfordringene krever at vi reduserer utslippene. Nye transportmidler gjør sykkel mer relevant som alternativ for flere. Både elsykler og elsparkesykler er eksempler på nye former for sykler som øker i omfang. Disse stiller andre krav til sykkeltilrettelegging, og regjeringen har pekt på at dette er noe som bør ses på i et nasjonalt perspektiv.

Det er stor tverrpolitisk enighet om økt bruk av sykkel. Dette er bl.a. nedfelt i gjeldende Nasjonal transportplan, slik saksordføreren gjorde rede for. Men enigheten er ikke like stor når det kommer til virkemidlene. Jeg tror ikke det er et virkemiddel å stenge byportene. At flere velger bylivet, har mange årsaker som jeg ikke skal bruke tid på her. Jeg tror heller ikke på å stenge bilene ute fra byene. Til det er transportbehovet for mangslungent, og for mange er ikke sykkel et alternativ. Som flertallet i komiteen bemerker, varierer befolkningstetthet, befolkningssammensetning og topografi stort, og det gjør at hvilke tiltak som virker, varierer fra sted til sted.

Regjeringen viser til at det er gjennom Nasjonal transportplan at de nasjonale hovedgrepene for økt sykling presenteres, og her vil det være naturlig at regjeringen kommer med sine vurderinger knyttet til satsing på tilrettelegging for sykkel. Det gjelder å legge forholdene til rette for sykling på en måte som gjør at det er trygt både for syklister og for medtrafikanter. Fylkeskommunen og kommunen har et viktig ansvar for å tilrettelegge for sykkel.

Jeg tror at mye står og faller på smart planlegging – at nye boligområder og arbeidsplasser legges i rimelig avstand til hverandre, slik at sykkel og gange er attraktive måter å forflytte seg mellom hjem og arbeid på, og at barn og unge kan komme seg til skole og fritidsaktiviteter på en trygg måte uten å måtte kjøres til og fra. Det dreier seg også om hvorvidt sykkelveiene eller gangveiene har et godt nok vedlikehold som gjør at de er attraktive å bruke store deler av året. Her ligger hovedansvaret hos kommuner og fylker.

Potensialet for økt sykkelbruk er størst i de største byene, og det er her det blir brukt mest statlige midler. Samtidig brukes det også midler til investering og drift av sykkelanlegg langs sykkelveier i øvrige deler av landet. I byområdene som har byvekstavtale eller belønningsordning, er det etablert gode arenaer for samarbeid. Det er viktig at det lages lokale og regionale strategier som er tilpasset det enkelte byområde og den enkelte region. Så får det nasjonale perspektivet ivaretas i arbeidet med Nasjonal transportplan.

Tor André Johnsen (FrP) []: Som flere av de tidligere talerne har påpekt, er det stor enighet om at bruk av sykkel er fornuftig og viktig, og at det er noe vi skal fokusere positivt på og legge til rette for. Men for oss i Fremskrittspartiet er frivillighet og valgfrihet viktige nøkkelord her. Noen ganger tar man bil, noen ganger buss, noen ganger tar man båt, noen ganger tar man tog. Noen ganger går man, og noen ganger vil man sykle. Vi skal ikke bruke pisk. Det er overhodet ikke noe som Fremskrittspartiet støtter. Men dessverre har vi sett mange eksempler på at spesielt venstresiden er veldig glad i å bruke pisk. Går man langt nok til venstre, virker det som om man nesten har et hellig forhold til det å prøve å tvinge folk til å sykle og forhindre folk fra å kjøre bil. Det tar Fremskrittspartiet sterkt avstand fra.

Det som er spesielt viktig med bruk av sykkel, er to ting: Det er folkehelse – det er ingen tvil om at det er sunt å bevege seg og få frisk luft – og det er trafikksikkerhet. Det er viktig å få til en kombinasjon av de to tingene. Det er i den forbindelse et kjent problem som heter «veinormaler». Senterpartiet hadde et forslag om det for en tid tilbake. Fremskrittspartiet valgte da å ikke støtte forslaget. Regjeringspartiene var heller ikke med på det, og årsaken til det var at regjeringen allerede jobber med å se på en endring av veinormalene for å få bygd mer sykkelvei billigere og enklere.

Det er blitt bygd flere slike prosjektveier rundt omkring i landet, nesten på dugnad. Det er mange lokale bønder og mye lokalt næringsliv som har bidratt. Lokalbefolkningen har stilt opp på dugnad, og man har gitt fra seg grunn, gratis til og med. I Ringsaker, min hjemkommune, har vi flere slike prosjekter.

Problemet er rigide regler fra Vegdirektoratet når det gjelder avstand til veien, når det gjelder grøft mellom vei og sykkelvei, når det gjelder bredde, kurvatur og krav om asfaltering. Det er mange forskjellige krav som gjør at det blir veldig dyrt. Da har vi et stort problem rundt omkring i hele landet: Flere og flere kommuner og fylker ønsker mer sykkelvei, for det er viktig for folkehelsen og trafikksikkerheten, men på grunn av rigide regler er det ikke penger til å bygge tilstrekkelig med sykkel- og gangveier.

Det er spesielt at et rigid regelverk og strenge krav i veinormaler skal forhindre at man får bygd enklere og billigere sykkelveier. Alt er jo tryggere og bedre enn å gå eller sykle på veiskulderen. Det er jo noe av det verste man kan gjøre. Det er rett og slett livsfarlig, for å si det litt direkte. Så enklere og billigere løsninger er viktig, og det håper vi kommer.

Jeg har lyst til å avslutte med å oppfordre ministeren til å finne fram igjen det arbeidet som er startet, men som jeg frykter litt ligger i en skuff. Vi må få til behandling i Stortinget en sak om endringer i veinormalene, slik at vi på en billigere og enklere måte kan få flere sykkel- og gangveier i hele Norge, til glede for bilistene og dem som ønsker å gå langs veien.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Enigheten er stor om økt bruk av sykkel. Det er nedfelt i Nasjonal transportplan, og det er vedtatt et mål om 8 pst. sykkelandel på landsbasis og 20 pst. sykkelandel i byene. Grunnlaget for det er en nasjonal sykkelstrategi, som var en del av den nasjonale transportplanen, som het «Sats på sykkel!».

Dokumentet foreslår både nasjonale mål og innsatsområder for å fremme sykkel som transportform og hverdagsaktivitet. Det er ikke noen tvil om at skal man få på plass det, må det være en økt innsats fra stat og kommune. Byvekstavtalene er det snakket om her, og der har man en arena for å kunne få til dette forholdsvis raskt og effektivt. Det er også viktig at det i retningslinjene for den NTP-en vi skal behandle utpå vårparten, står at man skal revidere sykkelstrategien. Jeg tror det er svært viktig at man i den revisjonen må få med dimensjonen om at dette skal gjelde for hele landet. Jeg tror at det man nå jobber med i byene, er bra. Jeg tror man nå må fokusere på de resterende delene av kongeriket.

At det er forskjellige målsettinger om hvor mange som skal sykle, har jo sine naturlige årsaker. Men som representanten fra Fremskrittspartiet sa her i stad, er det svært viktig at man får en fleksibilitet i hvordan man bygger gang- og sykkelveier. Jeg har vært ordfører i en kommune hvor vi har brukt massevis av egeninnsats, penger og motivasjon – gjerne i samarbeid med reiselivet, for sykkel er også populært som en del av de turistmålene som kommunene ønsker å presentere seg med. Det er klart det er vanskelig hvis det da er noe som ikke er helt innenfor normen. Vi laget en sykkelvei bl.a. over Hjerkinn som var en kombinasjon av eksisterende veier og en del nybygde sykkelstier, men da Vegvesenet hørte at det ikke ble asfaltert, var det ikke egentlig interessant for dem å være med på noe som helst. Vi bruker de samme stiene i dag til bl.a. ski, og det er svært få som sykler over Hjerkinn vinterstid.

Så jeg tror fleksibilitet, og det å få med seg resten av landet i en form for aktivitet som både er svært sunn og, ikke minst, miljøvennlig, må være en del av revisjonen av denne sykkelstrategien. Vi i Senterpartiet mener at det da er en naturlig del av NTP-en.

Jeg tar opp vårt forslag.

Presidenten: Representanten Bengt Fasteraune har tatt opp det forslaget han refererte til.

Arne Nævra (SV) []: Jeg skal redegjøre litt for tankene bak dette Dokument 8-forslaget. Jeg skal også se om jeg får tid til å holde et eget innlegg til representanten Johnsen etterpå, det fortjener han vel.

Norge har ligget langt bak når det gjelder å gi sykkelen den plassen den fortjener. Det tror jeg mange her kan være enig i når man ser utviklingen for sykling i Norge. Vi har handlingsplaner for vei og tog, vi har stortingsmeldinger om byutvikling osv. Vi har tidligere hatt en nasjonal strategi for sykkelsatsing, som har blitt lagt bort og glemt, og som har bleknet litt. Jeg håper nå på at den syklende statsråden tar fram og blankpusser en god, revidert utgave av den nasjonale sykkelstrategien for NTP-en. Jeg skal komme til det litt senere.

Jeg hadde håpet at stortingsflertallet og komiteen kunne tenke seg å støtte en egen stortingsmelding om en sykkelstrategi. Det er nå en gang sånn at en egen stortingsmelding gir litt høyere prestisje, den er et litt større grunnlagsarbeid. Og ikke minst var transportkomiteen på sykkeltur i København i august 2018. Man skulle tro det satt igjen noen inntrykk både visuelt og kanskje litt i beina fra den sykkelturen. Man så hvor avgjørende viktig sykkelen har blitt i hele transportsystemet i en by hvis man legger til rette for det. Og med elsykkelens inntog i Norge nå, og i verden, har den blitt en faktor å regne med i transportsystemet – virkelig! Når man tenker på Norges topografi, er det faktisk ingen unnskyldning lenger for ikke å bruke sykkelen. Vi brukte det før – det var kanskje tungt å sykle hjem igjen. Vi bor jo gjerne litt høyt oppe, og så har vi arbeidsplassen der nede, eller stasjonen nede i bunnen av dalen, og puben ligger der. Men med elsykkelen er det en helt ny situasjon, som gjør at vi faktisk må regne med den som et transportmiddel.

Hvis vi nå hadde hatt en nasjonal strategi som hadde gjennomgått alle forslagene som f.eks. Syklistenes landsforening har, og som alle organisasjonene som er opptatt av miljøet, har, og kommet med egen utredning, hadde vi hatt et godt diskusjonsgrunnlag. Vi tenker på alle de sakene en sånn utredning, en sånn stortingsmelding, kunne kommet inn på. Tenk bare på trafikkreglene i favør av de syklende i forhold til andre trafikanter, bedre skilting, oppmerking av veier, rutinemessig sjekk og vedlikehold og snørydding osv. – forskjellig sånne vurderinger. Ikke minst kunne man stilt krav til lokale myndigheter og private utbyggere, kanskje, om sikker sykkelparkering – bare det! Når elsyklene koster ca. 30 000 kr, er det viktig at man får parkert sikkert.

Presidenten: Jeg gir nå ordet til en statsråd med god erfaring fra sykkelverdenen.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Presidenten og eg sat saman i transportkomiteen for ti år sidan. Den gongen trur eg aldri me hadde nokon sykkeltur, men det er jo flott å høyre at denne transportkomiteen er lenger framme og nettopp hadde det i København. Og dersom me begynner med koronasituasjonen, kan eg vel seie at her er eit av dei punkta der me faktisk har opplevd noko positivt. Det har vore ein fornøyelse å sykle i bl.a. Oslo og oppleve så mange som syklar, nettopp fordi ein opplever det som trygt. Det er sjølvsagt knytt til smittesituasjonen, men òg til at tilrettelegginga er blitt betre og betre. Berre dei byvekstavtalane som me no har i dei fire største byane, gjer at staten bidrar med 15,7 mrd. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for gåande og syklande, og 12,3 mrd. kr i belønningsmidlar gjennom avtalen, som går nettopp til tiltak, og der det er lokale prioriteringar for gåande og syklande som ligg til grunn. Eg meiner byvekstavtalane for dei fire største byane er ein suksess, og det er gode grunnar til å fortsetje det arbeidet, ikkje la det vere med dei fire største. Me veit at Tromsø, Kristiansandsområdet, Buskerudbyen, Grenland og Nedre Glomma òg er aktuelle, og eg trur dette er tiltak der me ser at me verkeleg får igjen.

Eg kan faktisk òg nemne min eigen heimkommune, Bømlo. Der bygde dei eit nytt vegsystem, og samtidig bygde dei gang- og sykkelveg. Det vil seie at frå den gongen eg vaks opp der, er det eit eldorado å sykle. Ein har flotte vegar, men ein har òg sikre gang- og sykkelvegar som gjer at barn og unge kan sykle der heilt trygt, heilt fritt for bilar. Det me ser, er at det ofte ligg gode pakkar med vegutbygging og gang- og sykkelutbygging, og dersom det da blir ei kostnadsoverskriding, er det veldig lett at trafikktiltak for dei mjuke trafikantane er det som går ut. Det er ei reell utfordring.

Så vil eg òg peike på det som me har diskutert, at me ser på dette med vegnormalane, korleis me kan ha fleksibilitet i det utan at det går ut over kvaliteten, men òg slik at me ikkje skal ha ein standard som er så høg at me ikkje får bygd, for det er klart at det finst mange moglegheiter til å gjere det.

Eg deler mange av dei intensjonane som blir lagde fram i dette forslaget. Vårt svar til det representanten Nævra seier, er at me ønskjer å følgje dette opp i Nasjonal transportplan, der me har eit tydeleg mål både om sykkel og om korleis me skal følgje det opp. Det må me gjere nettopp med verkemiddel som handlar om trygge skulevegar, gang- og sykkelanlegg og ei arealplanlegging som legg til rette for sykling og gåing.

Presidenten: Det blir replikkordskifte

Arne Nævra (SV) []: Der fikk jeg ordet så raskt at jeg aldri fikk svar fra den politiske rådgiveren min på hvor mange kilometer sykkelvei dette statsbudsjettet innebærer for neste år – men det kan jo hende statsråden kan gi meg det svaret. Jeg har sammenlignet statsbudsjettet for nesten hvert år og sett hvor mange kilometer ny sykkelvei som har blitt etablert på grunnlag av statsbudsjettet det året, og det har vært ganske trist å se at det bare har vært noen få kilometer. I inneværende år blir det åpnet ca. 5,5 mil med firefelts motorvei – til kostnader som jeg vil tro er ganske annerledes per meter enn for sjøl den flotteste sykkelveien.

Mitt spørsmål, for å konkludere lite grann, er da: Med utgangspunkt i NTP, som statsråden ønsker å bruke som instrument for å vurdere sykkelens plass, hvor omfattende blir den utredningen som skal komme? Blir det en nasjonal sykkelstrategi som blir lagt inn i Nasjonal transportplan?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg tenkjer at nettopp den typen spørsmål som Nævra kjem med her, vil ein få veldig gode svar på i NTP.

Noko av det eg har lagt merke til, er at ein del av løyvingane til gang- og sykkelveg ikkje er blitt brukte opp dei siste åra. Det meiner eg er ei reell utfordring, korleis me reelt sett får det til, for det har òg vore ein politisk ambisjon om det.

Eg vil få gi Framstegspartiet skryt for den sykkelvegen som eg hadde gleda av å opne i Stavanger. Ja, han hadde ein betydeleg kostnad, men eg synest Framstegspartiet hadde gjort ei god prioritering, sjølv om kostnaden var høg. Det kostar å leggje til rette i byområda for sykkel og gonge, men eg trur me får igjen for det. Fordi dette gir ein effekt som kombinerer miljø- og helsegevinst med – vil eg seie – den opplevinga det er å sykle, meiner eg at me får igjen for løyvingane. Derfor er det viktig for meg å sjå dette i ein heilskap, og me skal nettopp sjå sykling i ein heilskap når me legg fram NTP.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for svaret.

Jeg er veldig opptatt av å se hvor omfattende denne utredningen blir, altså hvor stor plass sykkelen får i Nasjonal transportplan. Jeg får i hvert fall inntrykk fra statsråden av at han ser på sykkelen som et viktig transportmiddel. Det betyr at sykkelen også i NTP-en – hvis vi kan kalle det en nasjonal sykkelstrategi som blir lagt inn i NTP-en – får en stor plass, at det blir en utredning for det grunnlaget som det på mange måter vil dreie seg om, at den kan bli like tung som en egen stortingsmelding.

Kan statsråden si litt om omfanget av den utredningen som skal gjøres i forbindelse med – hvis vi kan få lov til å kalle det det – en nasjonal sykkelstrategi lagt inn i NTP-en?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me har jo målet om 8 pst. sykkeldel. Me har mål om 20 pst. i byane. I byane har det vore ei formidabel utvikling knytt til sykkelvegar. I Oslo har me sett det, men òg i dei andre byane som også har fått byvekstavtalar. Eg vil òg seie at i byar som Kristiansand ser me ei positiv utvikling totalt sett. Når me skal sjå på dette, må me nettopp sjå heilskapen, og eg trur nøkkelen til suksess er å sjå areal og planlegging saman. Det er da me lykkast med det. Som eg òg sa: Når det gjeld nokre av dei tiltaka me har valt å prioritere når me har kome med ulike ordningar, ser me at det ikkje nødvendigvis har blitt brukt opp. Når det gjeld byvekstavtalane, ser me at der går tiltaka bra, der lykkast me med det. Me har det no i dei fire største byane, og eg nemnde no fem nye byområde som eg iallfall har ein ambisjon om å kome i gang med. Eg har vore tydeleg i dialogen med Tromsø, som er klare, men da må sjølvsagt dei stille opp på heimebane.

Presidenten: Representanten Nævra kan få en tredje replikk.

Arne Nævra (SV) []: Ja, det er så fint å kunne få noen replikker, president.

Byvekstavtalene er én ting, det er veldig, veldig bra, og som statsråden kjenner til, er SV en av de store forkjemperne for at også mellomstore byer skal få byvekstavtale. Det er et fantastisk hjelpemiddel, det er et fint verktøy vi har, og jeg tror i hvert fall flertallet i salen synes det er en bra ordning. Men så har vi også disse løsningene for gang- og sykkelveier, spesielt sykkelveier på litt lengre strekninger, i distrikter mellom byene. Da kommer vi ikke bort fra at det går på bevilgninger til fylkesveier, og det går på bevilgninger til riksveier. Det har vært veldig, veldig små bevilgninger til det i de siste statsbudsjettene. Jeg må si det har vært ganske ynkelig.

Er det mot statsrådens ønsker? Har han på en måte tapt intensjonene sine i forhandlingene om de statsbudsjettene, eller synes han de siste statsbudsjettene har vært rimelig gode budsjetter når det gjelder sykkelveier?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Noko av det som har bekymra meg, er at me ikkje har greidd å bruke opp ein del av dei pengane som me har sett av til dette, og da seier det noko om at me òg må sjå på strukturen. Så tenkjer eg at når me f.eks. kjem med ulike pakkar for veg og sykkelveg, er det viktig at me ikkje først byggjer vegen, får ei overskriding, og så stoppar me opp før me har bygd gang- og sykkelveg, sånn som me òg har sett eksempel på. Så eg ser at det er ein positiv ambisjon, men det er noko med dei systema me har, som er der i dag. Fleire representantar har òg nemnt eksempelvis dei normalane me har. Me skal ha kvalitet òg når det gjeld sykkel, men med ein fleksibilitet som gjer at når me først utvidar ein veg, bør me utvide han litt til, sånn at me får gang- og sykkelvegar i Distrikts-Noreg f.eks. Det er ikkje tvil om at det å byggje gang- og sykkelvegar ofte er store løft i Distrikts-Noreg, og det meiner eg me bør sjå på i NTP.

Tor André Johnsen (FrP) []: Alle kommuner i Norge har veldig lange prioriteringslister når det gjelder utbygging, og ønskelister for bygging av sykkel- og gangveier, og situasjonen i fylkene er den samme. Utfordringene er ikke at det er for få ønsker og for få prosjekter. Det er pengene som ikke strekker til. Problemet er de rigide reglene som gjør at en skal bygge fancy og dyre sykkel- og gangveier, til og med på bygda. Det har til og med gått i feil retning, for flere av de prosjektene vi bygger nå, er slike ekspress-sykkelveier, som i tillegg er opptil 6 meter brede, og da får en enda mindre folkehelse og trafikksikkerhet for pengene enn det som er målet for oss i Fremskrittspartiet. Vi trenger egentlig ikke noen nye nasjonale planer, som spesielt SV er opptatt av, og vi trenger heller ikke å vente på NTP-en. Vi trenger handling nå, og vi trenger en sak fra regjeringen for å få nye veinormaler.

Spørsmålet er da: Hvordan er status på arbeidet med å følge opp veinormalene, for å få bygge enklere og billigere sykkel- og gangveier også på bygda?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg hadde jo gleda av å få lov til å opne ein ekspress-sykkelveg som var initiert av Framstegspartiet da dei sat i regjering. Ja, det hadde ein betydeleg kostnad, men det kostar når ein skal byggje den typen verkemiddel i byområde.

Så deler eg representanten Johnsens intensjon om at me må ha ein fleksibilitet, og det jobbar me med. Og som eg har sagt fleire gonger, er det slik at me ikkje har greidd å bruke opp alle midlane me har sett av til desse områda. Det synest eg er eit nederlag, for det er så store behov for sykkel- og gangvegtiltak i Distrikts-Noreg. Eg synest den utviklinga me ser i dei fire største byane og rundt byvekstavtalane, har vore veldig bra, men heile Noreg fortener dette, og me veit at det ofte er store løft for ein distriktskommune eller for fylka å gjere det same, å byggje gang- og sykkelvegar.

Bengt Fasteraune (Sp) []: En liten oppfølging av det som representanten Johnsen spurte om i stad: Vi hadde en ganske lang debatt om standarder og normaler, og det ble sagt at dette skal det gjøres noe med, og det skal gjøres fort, så det håper jeg inderlig skjer.

Men jeg vil stille et spørsmål til statsråden i den forbindelse. Folk ute i distriktene går og venter på en vei, og det er først når veien kommer, at de tror de kan få en gang- og sykkelvei, og så hender det at de ikke får det. Vi har sett, bl.a. i byvekstavtalene, at det ble forhandlet fram løsninger hvor sykkelveiene som en del av veiutbyggingen faktisk ble plassert helt andre steder, fordi det var fornuftig, i stedet for langs veien. Er det mulig, når slike normaler blir standardisert, at man kan se så bredt, og at dette ikke bare er en veistandard ved siden av f.eks. en motorvei?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg synest eg har fått fleire gode spørsmål i denne replikkrunden, som nettopp tar opp dette med å sjå heilskapen. Sjølv om E18-prosjektet er omdiskutert, eit prosjekt der det kjem ein motorveg, ser me der nettopp sykkel- og gangveg i den heilskapen, og det trur eg er veldig bra. Eg brukte òg Bømlo som eit eige eksempel. Da dei bygde ny veg, brukte dei ein del av gamlevegen til bl.a. gang- og sykkelveg, heilt naturleg. Dei sparte kostnader, men dei såg det inn i ein heilskap. Eg trur representanten Fasteraune har heilt rett. I altfor stor grad har me tenkt at me først byggjer vegen, og så skal me byggje gang- og sykkelveg i etterkant. Me må sjå dette i ein heilskap, og ser me det samtidig, får me til eit langt betre resultat.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg har fått en del tilbakemeldinger på sykling i vernede områder, og da snakker jeg om veier i vernede områder hvor det faktisk er lov til å sykle med vanlig sykkel, men hvor man nå har utfordringer på grunn av motorferdselloven og ikke kan sykle med elsykkel. Et eksempel er fra Hjerkinn til Snøheim, som statsråden kjenner godt. Vil statsråden, når man lager en slik sykkelstrategi, ta et initiativ overfor statsråd Rotevatn og få en orden på det jeg vil kalle et problem som har oppstått fordi man ikke har et godt nok regelverk, når vi nå går inn i NTP-arbeidet?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er ingen tvil om at elsykkelen gir oss veldig mange nye moglegheiter, og det er veldig positivt så å si i alle føringar, men me får òg ei problemstilling som dette, for det er klart at ein elsykkel har i seg ei veldig stor motorkraft. Det å sjå på dette inn mot den typen område er ei problemstilling som eg synest representanten Fasteraune fortener honnør for å ta opp, men det er ikkje nødvendigvis berre eit enkelt svar på det, for me veit kor sensitivt dette området er. Me har hatt hytteutbyggingar, me har hatt turisthytter som me har vurdert veldig nøye, me har hatt vegstrekningar, me har hatt vegar som me faktisk har sagt ikkje skal vere tilgjengelege i dette området. No er eg inne på ansvarsområdet til ein annan statsråd, merkjer eg når eg snakkar. Eg trur ein må sjå på det, for dette er eit nytt verkemiddel som kjem. Men det er klart, det er ikkje så stor forskjell i hastigheit på ein elsykkel og ein moped.

Presidenten: Da er replikkordskiftet over.

Arne Nævra (SV) []: Representanten Johnsen har en tendens til å få meg opp på talerstolen, og sånn er det igjen. Representanten Johnsen er på mange måter en flott urutgave av Fremskrittspartiet, reinspikka og rank. Han snakker altså om at SV ønsker pisk for at folk skal sykle. Den syntes jeg var morsom, det må jo bety at SV ønsker tvangssykling! (Munterhet i salen.) Det gjør vi ikke, det er en helt og fullt frivillig sak, men det må altså legges til rette for sykling, får jeg si til representanten Johnsen.

Så er det et annet litt morsomt poeng her – det er jo litt artig å være litt morsom nå når det begynner å nærme seg jul. Én ting er at representanten Johnsen mener at vi eventuelt skal bygge sykkelveier på dugnad. Han vil stimulere til dugnadsånden og snakker om bønder osv. som kan bidra i den sammenhengen. Men så er det et slagord han ikke turte å ta i bruk, for det var Arne Nævras slagord som gjaldt veier, og det er at vi skal bygge langt og trygt, ikke bredt og dyrt. Det er vel det slagordet Johnsen antakelig har tenkt å bruke på sykkelveier.

Jeg kan godt være enig i at vi skal vurdere kvaliteten og normalen på sykkelveiene våre, det er helt riktig, men jeg synes ikke det skal raljeres over sykkelveier som har en ganske stor kostnad i bynære strøk. Hvis representanten Johnsen ser på hvilken trafikk vi har nå på sykkelveien mellom f.eks. Fornebu og sentrum, er den ganske formidabel. Hvis det er sånn at sykkelen etter hvert blir et transportmiddel virkelig å regne med, som en stor prosentandel av transporten til og fra byen, må vi selvfølgelig legge til rette for at man kan passere hverandre med relativt stor hastighet. Da må det en bredde til, og det koster faktisk noen penger.

Jeg rakk ikke å ta opp alle spørsmål med statsråden heller. Jeg har lyst til å nevne at det er ganske sjokkerende at vi ikke får brukt opp alle midlene til sykkelveiene. Jeg skjønner egentlig ikke hva det grunner seg i. Men nå er det jo sånn at det er en statsråds ansvar å se at ting glir, at etatene samarbeider, at forvaltningsnivåene samarbeider. Jeg går ut fra at dette kan ha litt sammenheng med samarbeid mellom fylkeskommuner, kommuner og stat – det kan fort være – men jeg kunne ønske at statsråden svarte litt på hva han tror er årsaken til det, og hvilke grep han vil ta for at i hvert fall de midlene, som er så små, blir brukt opp.

Jon Gunnes (V) []: Det er stor interesse rundt sykkel, og kreativiteten er ganske stor rundt omkring. Jeg vil framsnakke litt noen kommunale tiltak for å øke vintersyklingen. I Oslo har man i mange år hatt en støtteordning for kjøp av piggdekk. Da Trondheim innførte det samme etter forslag fra Venstre i bystyret nå i høst, var det satt en frist for å søke. Etter to dager var det 1 300 stykker som hadde søkt om 1 500 kr til piggdekk. Da var potten tom, dessverre, men det viser at her er det stor interesse for å prøve nye måter å transportere seg på.

Transport måles ofte i transportarbeid. I Trondheim, f.eks., som jeg kjenner best, er det omtrent like mye transportarbeid som foregår på sykkel som på buss. Da er det klart at forholdene også må legges til rette for den transportformen, for den er enda bedre i både et klima- og helseperspektiv enn å bruke buss. Nå vet også jeg at det har noe med avstand å gjøre, og at det ikke egner seg for alle å bruke sykkel, men det er altså veldig stor interesse, og heldigvis er det fortsatt de yngste som sykler mest. Slik var det jo før – da syklet vi til skolen, omtrent alle sammen.

Det er fortsatt mange som sykler til skolen, men det er særlig arbeidsreiser fram og tilbake som har økt kraftig. Sykkelbruken vil øke, og ny teknologi med elektriske sykler og elsparkesykler vil øke behovet for bedre og riktig infrastruktur. Her tror jeg dette med normaler og veinormaler virkelig må tas litt aktsomt på. Hvis man skal øke farten, som statsråden var inne på, og volumet blir mye større, må vi være forsiktige med å lempe for mye på de sykkelnormene vi har. Det kan godt hende det går an å gjøre det på enkelte strekninger, som representanten Bengt Fasteraune var inne på, men man skal være litt varsom – vi må ikke få usikre sykkelveier.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg kan ikke la tvangssyklingskommentaren til representanten Nævra bli stående uimotsagt. Jeg tror Nævra misforstår meg litt. Det er jo ikke nødvendigvis syklistene som piskes, det er bilistene SV elsker å piske og tvinge til å begynne å sykle ved at man fjerner parkeringsplasser, ved at man øker kostnadene med å kjøre bil, ved at man innfører gjennomkjøring forbudt, parkering forbudt og innkjøring forbudt, og i verste fall rett og slett forbyr folk å bruke bil. Det blir da å piske bilistene over på sykkelen, og ikke de som allerede vil sykle fra før, for de gjør det nok av eget initiativ.

Jeg synes også det er litt interessant når Nævra trekker inn dette med dugnad og bønder og nesten fleiper litt rundt det. Det er faktisk veldig interessant og veldig viktig, og det er et alvorlig eksempel som viser hvor stort behovet egentlig er der ute, hvor stort engasjementet og interessen er for å kunne få en sykkel- og gangvei, eller folkehelsevei, som de kaller det, f.eks. oppover til Sjusjøen og Ringsaker, der jeg bor. Jeg bor i Ringsaker, som er Norges største hyttekommune. I Innlandet, i Hedmark, har man også Trysil, som er Norges nest største hyttekommune. Kollegaen min Bengt Fasteraune kommer fra Oppland. De to gamle Oppland- og Hedmark-fylkene er to av Norges største fylker. Det er vanvittig mange kommuner som har stort behov for bedre og tryggere sykkelveier langs fylkesveier og kommunale veier og til og med langs nasjonale riksveier.

Så i stedet for tvangssykling og pisking og å le litt av Fremskrittspartiet, burde heller Nævra bidra og jobbe sammen med oss for å få flere kilometer. For å sitere Nævra: Langt og trygt er bedre enn bredt og dyrt – eller hvordan ordlyden var. Det er i hvert fall noe jeg hadde håpet at SV kunne blitt med på.

Så er jeg veldig glad for at Nævra nevner Danmark, for den komitéreisen var veldig interessant, vi har bare litt forskjellig vinkling på besøket. Det jeg husker, er at der var kravet 2 meter bredde på sykkelvei med 2 000 syklister. Den standarden som nå bygges, er 5–6 meter. I Brumunddal f.eks., hvor vi har fått en ny, fin ekspress-sykkelvei, står det på det skiltet som måler trafikken der, at det er 150 syklister som bruker den, og det er da sannsynligvis hver vei, for man sykler gjerne til jobben og tilbake igjen. Det vil si at da har man 75 syklister på en sykkelvei på 5–6 meter, mens i Danmark har man et krav på 2 meter og et par tusen syklister. At vi da skal heve standarden, vi som har så få som sykler, blir som at Fremskrittspartiet skal begynne å jobbe for åtte felts motorvei. Der er vi ikke ennå.

Så jeg håper at alle kan purre litt på statsråd Hareide og regjeringen og sørge for at vi får denne saken raskest mulig til behandling. Det er ikke noen grunn til å vente på NTP-en med å få fleksible veinormaler som gjør at man kan bygge enklere og billigere sykkel- og gangveier. Og det er spesielt på bygda dette er aktuelt og viktig.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg tar ordet berre for å oppklare to ting til slutt. Det eine gjeld spørsmålet frå Nævra, og det andre er det som Tor André Johnsen tar opp.

Eg har lyst til å seie at når det gjeld vegnormalane, ser me det som ei eiga sak – det me òg har diskutert tidlegare i denne salen, om korleis me kan få større fleksibilitet til nokre av kvalitetskrava der me meiner at det er forsvarleg. Så trur eg me må ta med perspektivet til Gunnes inn i det, men eg trur likevel me kan sjå på det.

Noko av det eg opplever, ikkje minst når eg er ute i Distrikts-Noreg, f.eks. der det er to sentrum med to–tre kilometer imellom, er at mange ønskjer ikkje berre å ha veg der, men dei ønskjer òg ein gang- og sykkelveg som gjer det trygt ikkje minst for barn og unge å dra til sentrum.

Til det som representanten Nævra tar opp, har eg ikkje betre svar enn det eg har gitt tidlegare. Det er noko me må sjå på. Kvifor får me ikkje brukt opp desse midlane? Det kan vere knytt til eigendel. Det kan òg vere at berre det å prosjektere dette tar for mykje resursar, og at det er først når ein gjer det store andrearbeidet, at ein i realiteten bør føreta eit gang- og sykkelvegprosjekt.

Det er noko av det me ser på. Eg håpar at nettopp sykkel skal prege Nasjonal transportplan. Det gir ein god effekt, og utan å gå for langt med pisk og gulrot er det ikkje tvil om at det òg er nokre som set seg på sykkelen fordi dei ser at alternativet kan vere litt krevjande. Og nettopp i byar er det slik heilskapen må vere.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.

Votering, se mandag 7. desember
Forrige kapittel
Neste kapittel