Arne Nævra (SV) [12:23:00]: Aller først vil jeg gjerne si at i denne interpellasjonen vil jeg verken polemisere eller gå til angrep på den nye statsråden, sjølsagt, sjøl om han nå representerer regjeringa i samferdselsspørsmål.

Det forholdet som jeg tar opp i dag, og som også har konkretisert seg i et Dokument 8-forslag som nå ligger i transportkomiteen, er veldig alvorlig, og det er viktig. Det dreier seg altså om veibygging, størrelser, behov og prioriteringer. Saken dreier seg konkret om miljø, om klima og om masse penger, og det dreier seg om ny kunnskap, både fra forskningsmiljøene og fra departementets egen fagetat, Statens vegvesen. Valg av konsepter for veibygging på et tidlig stadium er viktig for kostnader, for klimagassutslipp og for miljø- og arealbelastninger.

Så har jeg lyst til å trekke inn litt historikk: Grunnlaget for inneværende NTP, riksveiutredningen i 2015, la opp en slags edruelig utbygging med en blanding av to- og trefeltsveier og noe firefelts motorveier. Men daværende statsråd fra Fremskrittspartiet og sittende regjering la utredningen til side og lagde sin motorveiplan i stedet. Jeg mener å huske at dette grepet økte kostnadene med rundt 550 mrd. kr innen 2050. Enorme summer! Det var altså motorveiene som skulle prioriteres, ikke jernbanen, ikke fylkesveier, ikke trygge bruksveier i distriktene. Det var firefelts veier for 110 km/t som skulle binde landet sammen, ikke moderne, tosporet høyhastighetsbane.

Nye Veier AS ble opprettet som et verktøy for gjennomføringen av drømmen om firefelts motorveier i de store korridorene, mens Statens vegvesen på et vis ble vingeklippet. Dermed ble det satt i gang bygging av firefelts motorveier i de store korridorene, mot Kristiansand og Stavanger, det gjelder E18 og E39, og nordover mot Trondheim, og mot Sverige, altså E18 og E6. Dette skjer før det blir bygd moderne, tosporet jernbane i samme korridor, og i beste fall blir jernbanen bygd samtidig med firefelts vei. Da kan vi tenke på fellesprosjektet langs Mjøsa, og vi kan tenke på fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16. Tror man at dette vil øke eller minske biltrafikken? Det blir selvfølgelig en enorm stimulans til mer trafikk på disse veiene. Selvfølgelig gjør det det.

SV har vært av den mening at vi først burde fått en moderne tosporet jernbane i disse korridorene, og så skalert veien – etter behovet – etterpå. Det burde være en normal, logisk slutning. Jeg har selvfølgelig ingen vanskeligheter med å forstå at det ville vært uholdbart med en to- og trefeltsvei nedover i Vestfold, og nedover mot Telemark, uten at jernbanen er bygd først. Alle som har sittet i kø nedover mot Sørlandet, skjønner dette.

I tillegg til en stadig større klima- og miljøbevissthet i samfunnet, har det altså kommet nye utredninger som gjør det helt nødvendig å tenke nytt rundt bygging av firefelts motorveier. I oktober 2019, altså i fjor, kom det to grundige utredninger fra Statens vegvesen om fart og lønnsomhet for smalere firefelts motorveier i forhold til to- og trefeltsveier. Konklusjonen var at tofeltsvei med et og annet ekstra forbikjøringsfelt, også til tre felt, var langt rimeligere og gir helt marginalt dårligere framføring enn smale firefelts veier når gjennomsnittstrafikken er på opptil 12 000 ÅDT.

Både det å bygge motorveier for 120 km/t og det å la smal firefeltsvei for 110 km/t erstatte to- og trefeltsvei for 90 km/t er altså, ifølge Statens vegvesens utredning, ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Dette må jo transport- og kommunikasjonskomiteen merke seg, dette må statsråden merke seg, og stortingsflertallet må merke seg disse konklusjonene. Vi håndterer enorme pengesummer på veiutbygging i dette landet. En av de viktigste konklusjonene var at på strekninger med mindre enn 15 000 ÅDT vil en to- og trefeltsløsning greit klare trafikkavviklingen, altså opp til 15 000 ÅDT. En kan godt prøve å huske det framover, det er greit å ha det tallet.

NTNUs forskningsleder Gro Holst Volden påpekte i forbindelse med en presentasjon av en forskningsrapport i Oslo 4. februar i år at den viktigste måten å få ned kostnader på, er å velge rett konsept på et tidlig stadium, underforstått vurdering av veistørrelsen i KVU-stadiet. Dette var basert på en følgestudie som ble gjort av Nye Veiers E18-utbygging Dørdal–Grimstad. Likevel har Nye Veier AS fått stadig nye, større oppgaver, og de er altså rigget for den oppgaven de er satt til, å bygge firefelts motorveier. Man har bestemt seg, på et vis, på forhånd, med potensielt store kostnader for klima og miljø, statskassen og bompengebetalere, uten at gevinsten er i nærheten av å veie opp for det. Det blir firefelts motorveier. Det er mantraet.

Bilistene betaler en stor del av kostnadene til nye motorveier. Bare i juni 2019 tror jeg de fleste i transportkomiteen husker at de garanterte for over 20 mrd. kr i bompenger, på fire prosjekter, her i salen. Statsråden har svart på to skriftlige spørsmål til meg i løpet av de siste ukene, både om historikken i veistørrelser og om hva som er planlagt av motorveier framover i forhold til trafikkmengden. Så vidt jeg kan forstå, framgår det av svarene at på de 22 strekningene som er åpnet fra 2013 og til nå, er fire under 12 000 ÅDT og åtte under 15 000 ÅDT.

Også framtidige prosjekter som ligger klare i løpet, kan tyde på at firefeltsveier velges på fem–seks prosjekter under 15 000 ÅDT i årene som kommer. På toppen av det hele har altså Nye Veier AS nylig tatt til orde for at smalere firefeltsveier kan gjennomføres helt ned til 8 000 ÅDT. Er vi da på ville veier? Det spørsmålet må vi stille oss.

Framtidige veiprosjekter kan altså bli enda mer overdimensjonerte dersom vi ikke nå setter oss ned og tenker over hva vi gjør. Som forklaring på oversikten understrekes det i svaret fra statsråden at en alltid vurderer prognosene for trafikkbildet 20 år fram i tid. Men da må jeg spørre: Vil man ikke ta noen grep – ingen grep – for å få ned trafikken, slik at prognosene på et vis blir gjort til skamme? For det må vi, rett og slett.

Så hvordan står det til i andre land? Det er et nærliggende spørsmål. To- og trefeltsveier brukes i mange land i Europa – og det til langt høyere ÅDT enn i Norge. I Sverige er to forskjellige typer 2+1-veier i bruk. Rundt 300 km er klassifisert som motortrafikkvei. Disse har planfrie kryss og midtdeler, og da har de omtrent lignende sikkerhetsnivå som firefelts motorveier. I Tyskland har 2+1-veier faktisk vært i utstrakt bruk over tid for ÅDT mellom 15 000 og 25 000. Tenk på det! Høyeste observerte verdi er 30 000 kjøretøy per døgn.

Så til trafikksikkerhet: Statens vegvesen sier at to- og trefeltsveier med fartsgrense på 90 km/t på dagstrekninger gir om lag 10 pst. lavere ulykkesrisiko enn smale firefelts motorveier. Utredningen viser også at da Sverige økte farten på en del eksisterende motorveinett fra 110 til 120 km/t, økte personskadeulykkene med om lag 10 pst. på disse strekningene. Det er fortsatt sånn at fart dreper. Det skal vi ikke glemme, det skal vi ta med oss videre.

Forskning viser generelt at det er fysisk skille mellom kjøreretningene som er viktig, ikke antall kjørefelt. Når farten øker, blir det flere og mer alvorlige ulykker. En firefelts motorvei for 110 km/t er derfor mer trafikkfarlig enn en to- og trefeltsvei for 90 km/t, når begge har midtdeler.

Derfor er konklusjonen min, som munner ut i et spørsmål: Vil statsråden vurdere skaleringen av nye riksveiprosjekter i lys av Statens vegvesens klare konklusjoner og viktige miljøhensyn?

Statsråd Knut Arild Hareide [12:32:59]: Eg vil takke interpellanten Arne Nævra for å invitere til ein spennande og viktig debatt for Stortinget. Min intensjon er ikkje minst at me skal byggje dei riktige vegane for framtida. Da er eg einig i det representanten Arne Nævra seier, at nettopp det med kva nytte desse vegane gir, har stor betyding. Sjølvsagt betyr trafikksikkerheit noko, det må me fokusere enda meir på framover, og sjølvsagt har kostnadene stor betyding.

Så har eg berre lyst til her i starten å trekkje fram tre dimensjonar som viser at dette òg reelt sett kjem til å vera viktig å fokusere på. Nå ser me altså at dei første førarlause bilane kjem. Kva betyding har det for kva standard me treng, for kva kapasitet me treng? Der skal eg vere ærleg og seie at me har ikkje alle svara i dag, men det er all grunn til å tru at nokre av dei svara får me dei komande åra, og det må me ta med oss.

Me har òg hatt ei historie i vårt land der veksten i biltrafikken ofte har blitt betydeleg større enn me hadde føresett. Eit område som eg kjenner godt til, er strekninga mellom Lyngdal og Flekkefjord. Det var eit OPS-prosjekt som blei opna i 2006, og nå er me allereie i full gang med å planleggje ein ny veg i det området. Det synest eg viser at me ikkje har treft heilt godt, når me allereie 14 år etter må sjå på ein ny veg.

Det er òg viktig å sjå på den utviklinga me har når det gjeld nullutsleppsbilar i landet vårt. Tala frå januar viser at 43 pst. av alle nye bilar i dette landet var nullutsleppsbilar. Tala var endå høgare for februar. Det er òg ei utvikling som fortset.

Utfordringa med bompengesituasjonen i juni 2019, som me alle opplevde var krevjande, som òg interpellanten viste til i sitt innlegg, viser at me må byggje på eit riktig nivå. Det er til det beste for alle.

Det er ikkje tvil om at det er løyvd betydelege midlar til å byggje ut vegnettet i Noreg, bl.a. for å få betre framkome og trafikksikkerheit. Me kjem framleis til å satse på utbygging av vegane våre for å leggje til rette for eit effektivt og framtidsretta transportsystem i Noreg.

Når me set av så store ressursar til investeringar i vegsektoren, meiner eg det er viktig at me tenkjer nøye gjennom korleis me får mest mogleg igjen for desse pengane. Samferdselsdepartementet har dei siste åra arbeidd aktivt med å sjå nærare på korleis me kan få mest mogleg veg igjen for pengane me investerer, med særleg vekt på å redusere kostnadene og auka nytten i framtidige vegprosjekt.

På bakgrunn av anbefalingar frå Statens vegvesen og Nye Vegar AS bad derfor Samferdselsdepartementet i mars 2019 Statens vegvesen om å greia ut nærare om smal firefeltsveg med 110 km/t bør innførast som ein eigen standard i vegnormalane. Tanken har bl.a. vore å sjå nærare på om smal fireveltsveg kan vere eit fornuftig alternativ til to- og trefeltsveg på strekningar med middels trafikk, og også om smal firefeltsveg kan erstatte full firefeltsveg på strekningar med noko høgare trafikk. Smal fireveltsveg kan vere aktuelt på strekningar som bind byar eller regionar saman, og der meirkostnaden i forhold til ein to-/trefeltsveg blir sett på som liten, eller at høg fart og høg standard kan bidra til samfunnsøkonomisk lønsemd.

Samferdselsdepartementet har derfor bedt Statens vegvesen spesielt greie ut om smal fireveltsveg med fartsgrense 110 km/t bør innførast som eit alternativ til to-/trefeltsveg med fartsgrense 90 km/t på vegar i ÅDT-intervallet 6 000–12 000 bilar. Samtidig er Statens vegvesen bede om å greie ut om ein slik smal firefeltsveg kan innførast som eit alternativ til full firefeltsveg med fartsgrense 110 km/t der ÅDT-intervallet er 12 000–20 000 bilar.

Samferdselsdepartementet har samtidig presisert at det i utgreiinga er føresett at det skal gjerast vurderingar i kvart enkelt prosjekt om alternativet med smal firefeltsveg har høgare samfunnsøkonomisk lønsemd enn alternativa full firefeltsveg eller to-/trefeltsveg. Tanken har vore at dette opnar for ein større fleksibilitet i praktiseringa av vegnormalane enn det me har i dag, nettopp for å få dei riktige vegane.

Samferdselsdepartementet bad om at utgreiinga av desse spørsmåla blei send på offentleg høyring, og Statens vegvesen sende si utgreiing om smal firefeltsveg på høyring i oktober 2019, med høyringsfrist 10. februar. No jobbar Statens vegvesen med å sette saman høyringsuttalene, og dernest vil saka bli sendt over til Samferdselsdepartementet for behandling så snart etaten er ferdig med arbeidet.

Eg skal ikkje føregripe kva Samferdselsdepartementet landar på i denne saka, og kva regjeringa landar på. Det finst argument både for og imot å innføre moglegheit for smal firefeltsveg i norske vegnormalar. Eg vil på bakgrunn av utgreiinga frå Statens vegvesen og høyringsuttalene setje meg grundig inn i alle sidene av saka før eg tar ei avgjerd. Men eg kan forsikre om at spørsmål som har med trafikksikkerheit, kostnader, trafikantnytte og miljøomsyn å gjere, vil bli tillagt stor vekt i dei vurderingane som blir gjorde.

Så tar Arne Nævra bl.a. opp riksvegutgreiinga i 2015, som konkluderte med at to-/trefeltsvegar i større grad oppfyller viktige samfunnsbehov enn firefelts motorvegar på mange strekningar. I riksvegutgreiinga frå 2015 blei val av vegstandard basert på vegnormalane som gjaldt på dette tidspunktet. Utgreiinga samanlikna derfor ikkje to-/trefeltsveg og firefelts motorveg på dei same strekningane.

Sjølv om det ikkje blei gjort nokon direkte samanlikningar i utgreiinga i 2015, blei dette gjort i motorvegutgreiinga frå 2016. Her viste utgreiinga at motorveg gav like god samfunnsøkonomi som eller betre samfunnsøkonomi enn to-/trefeltsveg for fire prosjekt, men i all hovudsak viste berekningane at to-/trefeltsveg hadde best samfunnsøkonomi.

Eg meiner dette er ein viktig debatt å ta. Korleis me byggjer riktig for framtida, er vårt ansvar. Me har no store satsingar på veg. Det er viktig at me da gjer dei kloke vurderingane. Som eg seier, er nettopp det perspektivet som går på økonomi, kva som gir den beste nytten, framkome, trafikksikkerheit og miljøomsyn, det me må ta med oss.

Me byggjer nå for ei ny tid, der det kanskje blir andre vekstanslag, der – som eg òg seier – bilparken vår heldigvis blir betre og meir miljøvenleg, men der det òg kjem teknologiskift som gjer at den typen spørsmål reelt sett kan vere endå vanskelegare og utfordrande å svare på, og da er det viktig at me nettopp òg har ein større fleksibilitet.

Arne Nævra (SV) [12:41:41]: Jeg takker statsråden for svarene, sjøl om han kanskje ikke helt kommenterte i hvilken retning han vil gå. Men jeg liker at statsråden har en åpen holdning, og sjølsagt at han signaliserer at han skal bygge de riktige veiene. Så får vi se hva det innebærer etter hvert. Jeg savnet kanskje at statsråden foretok en liten sammenligning med tanke på vei i forhold til jernbane i de samme korridorene, og at han kommenterte rekkefølgen på utbyggingen av jernbane og vei som vi har vært vitne til. Det er ganske vesentlige spørsmål.

Statsråden nevnte også ny teknologi, og det er helt klart avgjørende viktig. Vi skal være foroverlent og ikke bakoverlent, vi skal tenke på ny teknologi, hva det innebærer. Og jeg tror nok vi kan si at det ikke nødvendigvis er autonomi, altså selvkjørende kjøretøy, som er det viktige, men at bilene snakker sammen, som kan bety veldig, veldig mye. Det kan bety, slik alt tyder på, at bilene trenger mindre plass på veien. Det vil altså på et vis underbygge noe av den holdningen jeg har i disse spørsmålene.

Det hører også med i bildet at ikke-prissatte kostnader er lite vektlagt i samfunnsanalysene. Det gjelder arealnedbygging, større utslipp, høyere energibruk, osv. Uansett energikilde vil biler forårsake mye svevestøv og mye mikroplast fra dekkene. Det har nylig kommet fram nye tall: Det slippes ut 5 000 tonn mikroplast fra norske bildekk hvert år. Det spiller ingen rolle om det er elektriske biler eller fossilbiler; det slippes ut 5 000 tonn mikroplast fra dekkene våre. Dette havner sjølsagt i stor grad til slutt i havet.

Det er også sånn at energiforbruket øker kolossalt med økt hastighet, eksponentielt nesten over 90 km/t – presidenten ser at jeg kikker mot Fremskrittspartiets representanter i salen. Og det er klart at det vil bli en kamp om energien i framtiden, uansett hvilke biler vi har. Det blir en kamp enten det er elbiler eller fossilbiler. Sånn blir det.

Også fart betyr mye i modellene til samfunnsanalytikerne, dette med hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt – 110 eller 120 km/t betyr masse. Da kommer representantene Hoksrud og Johnsen og de andre fort fram: Det gir bedre samfunnsøkonomi. Men det er altså store haker ved det, både hensynet til trafikksikkerhet og hensynet til utslipp. Og jeg må vel spørre på nytt: Burde ikke slike avgjørende forhold, ikke-prissatte hensyn, faktisk telle mer i veiplanleggingen?

Statsråd Knut Arild Hareide [12:45:04]: Eg er einig med representanten Nævra nettopp når han peikar på at dette ikkje berre gjeld det at bilane kan bli sjølvkøyrande, men òg den teknologiutviklinga som ligg føre, og kva kapasitet me treng. Det gjer at me i realiteten får nye moglegheiter og må sjå på analysane våre på ein ny måte.

Det er ikkje tvil om at eg synest dette med smal firefeltsveg er spennande, for det er ei reell moglegheit til å treffe betre. Den strekninga som har det i dag, er Grimstad–Kristiansand. Det blei i si tid gjennomført som eit OPS-prosjekt . Da har eg lyst til å presisere at vegbreidda er akkurat den same, men det er vegskuldra som er annleis, og òg partiet mellom dei to banene som møtest. Eg legg òg merke til at både Statens vegvesen og Nye Vegar peikar nettopp på moglegheitsbildet her.

Signalet frå meg er at her har me ikkje konkludert, men at eg synest nettopp perspektivet med nye, smale firefeltsvegar absolutt gir oss nokre moglegheiter me bør sjå på. Nå skal me få arbeidet frå Statens vegvesen ferdig før me behandlar det. Smalare firefeltsveg handlar jo òg om at me bruker mindre areal, som er ei reell utfordring som representanten Nævra tar opp, og som òg går på jordvernsspørsmål knytte til utbygging.

Så til spørsmålet om veg og jernbane: Ja, me har nå hatt nokre prosjekt. Me hadde Mjøs-prosjektet der me bygde veg og jernbane saman, me har fellesprosjektet Ringeriksbanen, vestpå har me òg K5-prosjektet Arna–Stanghelle og vidare derfrå som byggjer veg og jernbane saman. Me må nettopp gjere oss evalueringar av det. Men strukturen slik han er i Noreg i dag, er at me treng både meir veg og meir jernbane for å lykkast med dette.

For å summere opp: Dette meiner eg er eit veldig viktig og spennande arbeid, og det er meir krevjande enn det var berre få år tilbake i tid, gjennom den utviklinga me ser. Det gjer det desto viktigare å prioritere dette arbeidet. Derfor ser eg fram til å ta fatt på det arbeidet som no Statens vegvesen har sluttført, og som har vore på høyring, for å konkludere rundt det.

Helge Orten (H) [12:48:17]: Jeg vil få lov til å takke interpellanten for å reise en interessant debatt. Det er en interessant debatt både ut fra et faglig ståsted og også ut fra et prioriteringsspørsmål, sett framover. Så vil jeg også takke interpellanten for at han så tydelig understreket den massive satsingen vi har hatt på samferdsel siden 2013, på jernbane, men ikke minst på vei, med over 80 pst. økning i denne perioden. Vi ser også at vi har fått et representantforslag fra den samme representanten, med flere, levert til komiteen, så dette er en debatt som vi sånn sett får rikelig anledning til å komme tilbake til i komitéarbeidet.

En av de store utfordringene i samferdselssektoren har vært betydelige kostnadsøkninger for prosjekter fra de kommer inn i Nasjonal transportplan, til de blir gjennomført og ferdigstilt. Derfor er det ikke nok å bevilge mer penger til veibygging, vi må også gjennomføre reformer slik at vi kan få mer igjen for hver krone som blir brukt. Etableringen av Nye Veier har vært et slikt tiltak, som har vist at det går an å tenke nytt. Forutsigbare bevilgninger og økt involvering av entreprenørene i den tidlige planleggingsfasen har bidratt til økt innovasjon, redusert risiko og lavere kostnader. Det nytter altså å tenke nytt og utfordre både eksisterende veinormaler og etablerte måter å jobbe på.

Statens vegvesen endrer nå sin organisering, og målet må være at fagmiljøer i både Nye Veier og Statens vegvesen kan utfordre hverandre og bidra til å utvikle norsk veibygging ytterligere. Jeg har stor tro på at dette vil gi gode resultater for begge organisasjonene og bidra til å øke samfunnsnytten i prosjekter.

Vi ser også at bruk av offentlig-privat samarbeid, OPS, gir betydelige innsparinger og bidrar til at vi får mer igjen for hver krone som blir benyttet til veibygging.

Så er det viktig å se investering, drift og vedlikehold i sammenheng. Det gir et bedre og mer helhetlig bilde av prosjektets livsløpskostnader samtidig som det bidrar til mer langsiktige investeringer med en høyere total nytte. Men en slik tilnærming forutsetter at forventet langsiktig utvikling i trafikken legges til grunn når veiene skal dimensjoneres. Det er ikke god samfunnsøkonomi å bygge veier som er underdimensjonert, og der det må iverksettes nye tiltak kun få år etter at prosjektene er ferdigstilt. Høyres grunnleggende utgangspunkt er at veiene må dimensjoneres ut fra behovet. Det betyr at det bygges firefeltsveier der det er behov for det, og to- og trefeltsveier der det er riktig. Etter vår mening må det gjøres en konkret vurdering i hvert enkelt prosjekt, der den løsningen som gir størst samfunnsnytte, blir valgt.

Det er positivt at både Statens vegvesen og Nye Veier AS har utredet smal firefeltsvei med 110 km/t som et alternativ til dagens to-/trefeltsveier med 90 km/t der trafikkgrunnlaget er mer moderat, og at det blir vurdert om dette bør etableres som en egen standard i veinormalene. Vi er positive til at det etableres økt fleksibilitet i veinormalene på dette punktet. Det forutsetter selvfølgelig at trafikksikkerheten er godt ivaretatt, og at samfunnsnytten av prosjektene bedres, det vil si at den økte nytten av smal firefeltsvei er høyere enn den eventuelt økte kostnaden. Det er en vurdering som må gjøres i hvert enkelt prosjekt.

Så registrerer jeg videre at interpellanten er motstander av firefeltsveier og ønsker å bygge to- og trefeltsveier uten å ta tilstrekkelig hensyn til det framtidige behovet. Vår tilnærming bygger på at veiene må dimensjoneres ut fra et langsiktig behov, og at ordinær firefeltsvei eller smal firefeltsvei kan være et godt alternativ til to-/trefeltsveier, men at dette må baseres på konkrete kost–nytte-vurderinger i hvert enkelt prosjekt.

Bård Hoksrud (FrP) [12:52:39]: Representanten Nævra tar opp en problemstilling. Jeg skjønner at han er veldig opptatt av at han ikke vil bygge firefeltsvei. Egentlig kunne man kanskje tenke at han heller ville hete «Snævra», for det handler faktisk om at han ønsker å innsnevre og ha mindre firefelts motorvei i dette landet, og vil ha to- og trefeltsvei. Når man prater om prosentregning eller om gjennomsnitt, er det ganske morsomt, for prosentregning handler om hva man tar utgangspunkt i. 10 pst. kan høres veldig mye ut, men hvis man ser på ulykkene, er det veldig lite. Eller for å si det sånn: Hvis man har 20 grader i fryseboksen og 20 grader på komfyren, blir det i hvert fall veldig kaldt, og det kan bli litt varmt, men gjennomsnittet er at det er null. Jeg er ikke sikker på om det vil være greit å bruke 60 grader isteden, det ville satt mer fyr i personen enn 20 grader, for det er jo greit.

Jeg mener man må se hva dette egentlig dreier seg om. Jeg mener det er fantastisk bra å få smale firefeltsveier – det er like god veibredde, det er litt smalere på midten og litt smalere på siden – hvis alternativet er å bygge en to- eller trefeltsvei. Det høres ut som at hvis man bare bygger to- og trefeltsveier, er det ingen problemer. Da tør jeg minne denne forsamlingen om hvordan det var å kjøre nedover i Buskerud, å komme til Drammen og stoppe omtrent når man kjørte inn i tunellen, for der var det bare ett felt videre, eller å kjøre nedover i Vestfold da man under rød-grønne regjeringer bygde litt klattvis og delt. Men nå har vi fått noen som tenker helhetlig og skikkelig. Det er bare å reise til Bamble og se hvordan man bygger der, slik man endelig bygger når Fremskrittspartiet sitter med samferdselsministeren. Da bygger man en skikkelig firefeltsvei – litt smalere, men en god vei. I går møtte jeg et par som akkurat hadde kjørt på den veien og syntes det var en fantastisk herlig vei å kjøre på. Man tenker litt annerledes og bygger litt annerledes.

Nå skal komiteen til Telemark. Jeg gleder meg til å ta med meg representanten Nævra, for da skal vi se på den gamle Breviksbrua der. Og så er det den brua som sto ferdig i 1996, som ble bygd som en tofelts bru istedenfor firefelts, fordi prognosene sa at det ikke ble så stor vekst i trafikken. Realiteten var at ti år etterpå var veien for dårlig, og man måtte bygge en ny vei ved siden av. Nå skal man bygge en ny bru ved siden av den brua som er der i dag. Det betyr at da får vi tre bruer. Jeg er ikke sikker på om det er veldig bra, verken for miljøet eller for dem som er opptatt av dyrket mark. Det kan hende det er smart å gjøre det ordentlig med en gang, og det er det Fremskrittspartiet er opptatt av. Derfor sier vi at noen steder kan man faktisk bygge en smal firefeltsvei med god standard og sørge for trafikksikker vei. Jeg mener at det blir mer og bedre trafikksikker vei også. Jeg hører hva man sier, men jeg tror det er mye modeller, og realiteten er at på ny E18 gjennom Vestfold har det vært svært få ulykker med alvorlig utfall. Det er knallbra, og det viser at det er viktig å bygge skikkelig vei. Det skal Fremskrittspartiet fortsette å kjempe for i denne salen fordi vi mener at det er viktig. Vi er dypt uenig i representanten Nævras forslag om snevre veier.

Jeg synes det er herlig hver gang representanten minner oss på at vi er glad i å bygge skikkelige firefelts motorveier i dette landet, for det handler faktisk om å bygge for hele landet. Det spesielle er at også Senterpartiet er litt skeptisk til å bygge skikkelige firefelts motorveier eller litt smale firefelts motorveier og heller vil bygge to- og trefeltsveier. Dette handler jo om distriktene. I Oslo og Oslo-området bygger man stort sett ordentlige firefelts motorveier med bred veiskulder osv., men Senterpartiet vil sørge for at folk i distriktene, hvor man kunne bygget en skikkelig, smal firefelts motorvei, ikke skal få den muligheten som man skal få andre steder. Da har jeg bare lyst til å vise til E134. Da Fremskrittspartiet i Stortinget for noen år tilbake – ganske mange år tilbake – foreslo å bygge en firefelts motorvei over E134 mellom øst og vest, ble vi ledd litt av. Da er det morsomt at Nye Veier, som er det nye selskapet, sier at det er fullt mulig, de ser på den muligheten. Det viser at det er mulig å gi folk skikkelige, trygge, gode og trafikksikre firefeltsveier.

Bengt Fasteraune (Sp) [12:57:53]: Stortinget har satt fem mål for utbygging, drift og vedlikehold av veinettet i Norge. Det er

• framkommelighet: en enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet

• mer for pengene

• effektiv bruk av teknologi

• nullvisjon for drepte og hardt skadde

• bidra til oppfylling av Norges klima- og miljømål

Målene er, som alle her i salen kjenner til, nedfelt i Nasjonal transportplan.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet framstilles ofte som et faglig nøytralt svar på hva som er best for samfunnet, og måles med betalingsvillighet for tiltaket minus kostnader. Dette gjør at et tiltak kan være svært dyrt, men allikevel bli det mest lønnsomme. Det som måles, er hva samfunnet samlet sett er villig til å betale for et tiltak, og gir ikke svar på hva som er til samfunnets beste i vid forstand. Slike beregninger alene er mindre egnet til å fatte beslutninger om hvilke veiklasser som bør inngå i veinormalene. Beslutningsgrunnlaget bør derfor suppleres med andre vurderinger. Det er det denne debatten dreier seg om.

Fordelingshensyn er svært viktig i beslutninger om samferdselsprosjekt, ikke bare samfunnsøkonomiske analyser. Da bør fordelingshensyn ha en mer framtredende plass i faglige utredninger, ellers vil de geografiske ulikhetene fortsette å øke.

Se for deg to veiprosjekt: Det ene kutter reisetiden for pendlere i nærheten av en storby og gir ifølge nytte-kostnadsanalysen et samfunnsøkonomisk overskudd på 30 øre per krone investert – en typisk høystandard firefelts motorvei. Det andre prosjektet gir raskere og sikrere vei i et distriktsområde der mange er avhengige av bil, men analyser viser et samfunnsøkonomisk tap på 20 øre investert. Den veien kommer da aldri.

Hva skal prioriteres? Mange samferdselsprosjekt er ulønnsomme, og det er vanskelig å påvise hvilke hensyn som faktisk styrer geografisk fordeling. Hvilke analyser som skal gjøres av fagfolk, er det springende punktet. Fordelingshensyn er politisk, men fagfolk må ta mer ansvar. En differensiert veistandard er et godt eksempel på at fagfolk tar ansvar og peker på samfunnsnyttige prosjekt.

I brev fra Samferdselsdepartementet i mars 2019 ba man Statens vegvesen, som det har blitt referert til tidligere, utrede en firefeltsvei med 110 km/t. Det skal utredes hvordan en slik vei skal utformes, og for hvilke trafikkmengder den eventuelt bør benyttes. En sammenstilling av to-/ trefeltsvei med fartsgrense på 90 km/t og en smal firefeltsvei med fartsgrense på 110 km/t viser at investerings- og ulykkeskostnader faktisk vil være lavest med en to-/ trefeltsvei. Tidskostnadene vil selvfølgelig være lavest for firefeltsalternativet.

For prosjektene som er testet ut, er hovedkonklusjonen at en firefelts motorvei med fartsgrense på 110 km/t vil ha en lavere netto nytte – være mindre lønnsom – enn en to-/trefeltsvei med fartsgrense på 90 km/t. Men det er kapasiteten som er interessant her. Det er klart at to-/trefeltsvei har god avviklingskvalitet ved trafikk opp til ÅDT 15 000. Firefeltsveien har god avvikling opp til ÅDT 45 000. Det er ÅDT som må bestemme hva vi skal bygge. Det er det som er viktig, for det har noe med kostnader å gjøre.

Andre sammenstillinger er gjort mellom en firefeltsvei, 20 m, og en normert firefeltsløsning med ÅDT 12 000–20 000. Begge veiene har fartsgrense på 110 km/t. Veiene med bred 23 m medfører økte investerings-, drifts- og vedlikeholdskostnader og økte arealinngrep, men har lavere ulykkeskostnader enn den smale firefeltsveien. Et beregningseksempel viser at den samfunnsøkonomiske nytten er tilnærmet lik for de to firefeltsalternativene.

For å sikre en enhetlig standard og kostnadseffektive løsninger på det overordnede veinettet bør løsninger med firefeltsveier og trafikkmengder lavere enn ÅDT 12 000 godkjennes av nasjonal veimyndighet. Det må være noen som sier hvor vi skal bygge de forskjellige veiene.

Nye Veier er inne på den samme tankegangen. De vil ha en smalere firefeltsvei. Det er litt andre normer enn det Vegvesenet har lagt opp til. Men de er også tydelige på at her er det ÅDT som er viktig for hvilket valg man bør ta, og valget bør være mellom to-/trefeltsvei og firefeltsvei, stor eller liten.

Jon Gunnes (V) [13:03:10]: Jeg vil også takke representanten Arne Nævra for en god interpellasjon.

Det er helt klart veldig forskjellige synspunkter, til og med blant trafikkforskere, på nytteverdien av firefelts, to-/trefelts og problematikken rundt det, både brede og smale. Jeg hadde ønsket at SV kanskje var litt mer opptatt av å gå inn i de forskjellige prosjektene og se på hvilke utfordringer man har med de veiene som er der i dag, hvilke utfordringer man hadde fått hvis man hadde valgt en to-/trefelts, og hva man oppnår med f.eks. en firefelts.

Mine to eksempler er fra Trøndelag. Representanten Nævra nevnte dem i innledningen sin. Nye Veier hadde fått to prosjekter i Trøndelag, som vi vedtok i juni i fjor, det er riktig. SV stemte imot, og det forundrer meg lite grann. Venstre og jeg har i hvert fall ingen dårlig samvittighet for at vi stemte for disse firefeltsveiene.

Først til Melhus–Ulsberg: Melhus–Ulsberg er i den kategorien som Arne Nævra snakker om. Ja, den har ikke en ÅDT på over 15 000 biler, men i dag er det en meget trafikkfarlig strekning, som går gjennom mange tettbebygde strøk og har en gjennomsnittshastighet i løpet av de sju–åtte milene på ca. 60 kilometer i timen. Statens vegvesen hadde et prosjekt med to- og trefeltsveier. Da klarte man kanskje å oppnå rundt 75 kilometer i timen. Så kom Nye Veier inn og fikk det i sin portefølje, og ut fra de samfunnsøkonomiske kriteriene og beregningene de gjorde, lå den veldig langt nede på lista. Så gjorde man en helomvending og fant noen billige løsninger, noen kryssløsninger o.l., i god dialog med lokale politikere og lokale myndigheter, samtidig som man utvidet til firefelts. Det var for å øke farten – Arne Nævra har helt rett i at det primært var for å øke farten.

Men når vi ser på utviklingen på den veien, så er det en næringsvei. Over 25 pst. – kanskje opp i 30 pst. om få år – av trafikken som bruker den veien, er store trailere. Det er laks som skal til Europa, som enten er slaktet på Hitra eller Frøya eller lenger nord i Trøndelag, eller også i Nord-Norge, som skal nedover den veien. En meget stor trafikkmengde utgjøres av disse kjøretøyene, og vi regner med at den bare øker. Da synes jeg det er helt riktig å bygge en firefeltsvei, slik at man får en helt klart mye mer trafikksikker vei. Man hindrer heller ikke privatbiler eller annen næringstrafikk, for da får man et forbikjøringsfelt.

Den andre strekningen er fra Trondheim inn mot Åsen, og man passerer flyplassen på Værnes. Der er det en strekning som i dag er virkelig hardt belastet, med en ÅDT på 20 000, og vi har noen tunnelløsninger der som er meget trafikkfarlige. Der må man nå ha atskilte tunneler i fartsretningene. Vi kan ikke risikere noe – vi må være åpne for at det kan skje en stor katastrofe på en av de tunnelstrekningene. Jeg håper SV også ser at når man har behov for å utbedre veien med disse løsningene, med tunnelløsninger, er det helt andre krav til trafikksikkerhet som gjør at man velger de løsningene. Representanten Helge Orten ba også i sitt innlegg om at vi nå ser klart at det kan være løsninger med to- og trefelts, men at det må vurderes fra prosjekt til prosjekt. Jeg håper at SV i større grad er med på det, i stedet for at de med dagens prinsipielle holdning bare sier nei til disse motorveiene.

Tor André Johnsen (FrP) [13:08:08]: Jeg må si at hele denne debatten oppleves helt uvirkelig. Alle land i verden, selv om de ikke er i nærheten av å ha så god økonomi som det vi har i Norge, bygger – eller ønsker å bygge – ut et nettverk av trygge, sikre og framtidsrettede firefelts motorveier, som reduserer ulykker, reduserer reisetid og knytter regioner og landsdeler sammen. Hele Vest-Europa bygde ut et nettverk av firefelts motorveier etter andre verdenskrig. Eisenhower startet en tilsvarende utbytting av Interstate-systemet i USA på begynnelsen av 1950-tallet. Og Øst-Europa satset også tungt, delvis med EU-finansierte midler, på utbygging av et tilsvarende veinett med fire felt så fort Muren falt.

I Norge hadde vi, eller Arbeiderpartiet – jeg får vel være rettferdig med dem – faktisk tilsvarende planer på slutten av 1950-tallet og begynnelsen av 1960-tallet. Bratteli hadde ambisjoner. Det er fælt å si at jeg synes det var synd at Arbeiderpartiet tapte valget, men akkurat da var det synd at Arbeiderpartiet tapte, for de hadde ambisjoner om å bygge ut landet – slik Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre nå gjør – for 60 år tilbake. Vi tok fram planene fra skuffen, børstet støv av dem og gjennomfører nå mange av de planene. Og det er ganske oppsiktsvekkende at vi – 60 år etterpå – fortsatt har partier på venstresiden som ønsker å legge de planene tilbake i en skuff. Jeg håper ikke Arbeiderpartiet ønsker å svikte sine tradisjoner og svikte sine forgjengere ved også å legge dem tilbake i skuffen, men at de heller vil støtte regjeringen i at vi skal fortsette å bygge landet.

Om noe skulle vært kritisert her, er det ikke ambisjonen regjeringen har om å bygge landet. Det burde være kritikk av at tidligere regjeringer ikke har tatt tak i det for lenge siden, for det veinettet skulle stått på plass helst før jeg ble født.

På slutten av 1990-tallet leste jeg et meget interessant innlegg i Aftenposten om E16 fra Kløfta til Kongsvinger. Da hadde regjeringen – det var vel en ganske rød regjering da, tror jeg – og byråkratene i Vegvesenet planlagt en såkalt to-/trefelts, som SV har blitt så glad i. Byråkratene fra Vegvesenet sa selv i intervjuet at det egentlig var behov for en firefelts motorvei, men fortsatt valgte de den særnorske, dårlige løsningen med to-/trefelts.

Det er et men, og et stort og viktig men, for takket være en dyktig Ullensaker-ordfører, Harald Espelund, og en dyktig veisjef i Statens vegvesen, Stein Fyksen, kastet de den to-/trefeltsløsningen på havet, holdt jeg på å si. De skrotet den og valgte heldigvis en løsning med smal firefelts. Og det er en virkelig smal firefelts på 16,5 meter, men den fungerer bra. Bilistene er fornøyde. Det er flyt i trafikken, det er trafikksikkert, og det er vesentlig bedre enn den løsningen som opprinnelig var planlagt med to og tre felt, som ville gitt kengurukjøring, rykk-og-napp-kjøring og absolutt ikke vært noe positivt for bilistene eller trafikkflyten.

Helt siden de første to- og trefeltsveiene ble bygd i Norge, har jeg fulgt nøye med på den debatten og satt meg ganske godt inn i temaet. Jeg glemmer aldri en tilsvarende artikkel Hamar Arbeiderblad hadde for over ti år tilbake. Da var det intervju med en byråkrat fra Vegdirektoratet. Han var også tydelig på det med kostnadsspørsmålet, at fra to- og trefeltsvei til en smal firefeltsvei er kostnaden minimal hvis man ikke har broer og tunneler som på Vestlandet. Her på Østlandet, hvor vi bygger nye veier nå, er kostnaden omtrent hipp som happ.

Hvis man snakker med de store entreprenørene, Hæhre, AF, Veidekke, Skanska og Gjermundshaug-gutta fra Østerdalen, bekrefter også de at merkostnaden for fire felt kontra to-/tre felt er minimal. De største og mest erfarne entreprenørene i Norge er ganske tydelige på dette, og de foretrekker faktisk en standardisert løsning, slik Nye Veier nå har lagt opp til, hvor man har en smal firefelts, hvor alt er standardisert, i stedet for å gå ut og inn og fram og tilbake med litt smalt og litt bredt om hverandre. De har så grovt utstyr og så store maskiner at det faktisk er plunder og heft for dem å bygge sånne Arne Nævra-veier. De ønsker standardiserte løsninger med fire felt. Det er raskere, billigere og mer effektivt, både for dem som skal bygge veiene, og for dem som skal kjøre på veiene.

At SV ikke forstår det, er ikke overraskende, for SV er mest opptatt av tog. Den kritikken SV hadde av regjeringen, at vi bare bygger veier, er helt feil. Jeg vil si at vi har fått til en veldig god balanse. Nå er ikke Fremskrittspartiet mer i regjering, men så lenge vi satt der, hadde vi en god balanse med å gi Venstre seire på jernbanesiden og Fremskrittspartiet seire på veisiden. Det håper vi også regjeringen vil videreføre framover.

At det er motstandere mot å bygge bedre, sikrere og tryggere veier, og at de viser til Sverige, er ikke alltid like relevant. Mange av de svenske veiene er gamle tofelts som er blitt gjort om til to-/trefelts. Det er ikke helt nye motorveier i nye traseer. Det er det viktig å skille på.

Sverre Myrli (A) [13:13:21]: Jeg blir bestandig veldig imponert når folk er så skråsikre i sin sak. Om temaet vi diskuterer i dag, er det noen som åpenbart mener at det skal bygges mest mulig firefeltsveg flest mulig steder, og så er det noen på den andre sida som mener at det ikke skal bygges firefeltsveg i det hele tatt. Jeg vil tro at det riktige ligger et eller annet sted imellom, og jeg må si at jeg synes samferdselsministeren hadde en veldig fornuftig og balansert tilnærming i sitt innlegg.

Det minner meg litt om en debatt vi også til tider har i denne salen, angående ferjer eller fjordkryssinger. Da er det noen som er helt overbevist om at vi skal bygge nye bruer, tunneler og fjordkryssinger alle steder, og noen på den andre sida som mener at vi ikke skal bygge noen, og ha ferjer alle steder. Der også tror jeg løsningen ligger et sted imellom. Noen steder skal vi fortsatt ha ferje, og noen steder er det riktig å bygge bruer og tunneler – nye fjordkryssinger.

I arbeidet nå med rulleringen av NTP mener jeg vi skal gjøre det som er riktig. Noen steder er det åpenbart riktig å bygge to- og trefeltsveg, noen steder er det riktig å bygge smal firefeltsveg, og noen steder er det riktig å bygge bred firefeltsveg. Jeg mener at vi kan ikke slå fast at vi skal gjøre enten det ene eller det andre – bygge bare firefeltsveg eller bare to- og trefeltsveg. Jeg tror egentlig vi skal klare å finne gode løsninger på dette i arbeidet med rulleringen av neste Nasjonal transportplan.

Jeg har lest utredningene fra Statens vegvesen som Arne Nævra viser til i interpellasjonen, og jeg må si at jeg synes det er veldig interessant lesestoff. Som bestandig håper jeg og tror – er helt sikker på – at samferdselsministeren og regjeringen har lagt merke til det og bruker de argumentene som der framføres, i sitt arbeid med Nasjonal transportplan. Så må en veie de ulike hensynene opp mot hverandre, og som jeg startet med å si: Det finnes ikke én løsning som skal bygges alle steder.

Så vil jeg si – og et par andre har også tatt det opp – at noen steder har vi åpenbart bygd veger med for dårlig kapasitet og for dårlig standard. En av de mest omdiskuterte vegene, med svært mange ulykker, er E16 mellom Bergen og Voss. Noen vil kanskje tro at det er en eldgammel veg, men det er en veg som ble ferdigstilt på 1990-tallet. Det er åpenbart at den vegen ble bygd med for dårlig kapasitet. For ikke å snakke om E39 på Sørlandet, Lyngdal–Flekkefjord, som samferdselsministeren nevnte. Noen vil kanskje påstå at jeg er veldig gammel, og at jeg har sittet veldig lenge på Stortinget. Men i min første periode – i samferdselskomiteen, som det het – var vi og så på hvor den nye brua over Fedafjorden skulle bygges. Det er ikke så lenge siden. Den er planlagt, den er bygd, den har vært i drift noen år, og nå har den vegen for liten kapasitet, og det skal bygges ny firefeltsveg. Så vi må lære av historien og ta de riktige valgene for framtida.

Så til Bård Hoksrud – han nevnte E18-utbyggingen i Vestfold. Ja, den var det veldig riktig å få på plass, men jeg bare minner om at den ble vedtatt under den rød-grønne regjeringen, iallfall sør for Kopstadkrysset. Det var vel firefeltsveg bygd på slutten av 1990-tallet og begynnelsen på 2000-tallet fram til Kopstadkrysset, men utbyggingen sørover derfra ble vedtatt og ble det fart i under den rød-grønne regjeringen. På en veg som E18 gjennom Vestfold var det selvsagt helt riktig å bygge firefeltsveg. Så det er bra Hoksrud minner oss på alt det gode som ble gjort under den rød-grønne regjeringen – med SV i regjering, til og med.

Arne Nævra (SV) [13:18:29]: Jeg takker for debatten. Hvis jeg skal oppsummere lite grann, har det i hvert fall vært mange freske innspill, og det har vært ganske bra innspill sånn innimellom. Tanken min var i hvert fall å starte en debatt der vi tok opp alvorlige og seriøse spørsmål som betyr mye i norsk samferdsel.

Om det er jeg som er innsnevra, eller om det er andre som er det, kan man jo diskutere, men poenget er i hvert fall at representanten Hoksrud ikke har tatt inn over seg hva de to FN-panelene har kommet med av alvorlige konklusjoner. De blir aldri nevnt av Fremskrittspartiets representanter i denne salen – jeg tror faktisk jeg aldri har hørt det. Det kan være noe med min hukommelse, men det er fint hvis det kommer en henvendelse til meg om det hvis det ikke stemmer. Naturpanelet og FNs klimapanel har kommet med de største advarslene som menneskeheten har stått overfor. Dette må vi ha i bakhodet hele tida når transportkomiteen skal diskutere løsningene sine. Det er ofte innen transport at veldig mange av disse avgjørelsene tas. En tredel av utslippene våre kommer fra transport, dette må vi ha med oss hele veien.

Naturpanelet snakker om arealdisponering som den alvorligste trusselen når det gjelder tap av naturmangfold. Det er helt avgjørende å ha med seg hele veien. Dette er et forsøk på konstruktive løsninger for norsk samferdsel for å skalere ned noe av den gigantomanien som har vært i norsk veiutbygging de siste årene. Det er mange eksempler på at vi har bygd for lite og for smått, blir det sagt. Ja, selvfølgelig er det det, men skal vi ikke ta noen grep, da, for å få trafikken ned? Skal vi ikke stille oss fundamentale spørsmål om hvordan vi skal få trafikken ned, f.eks. ved å få jernbane først? Skal vi akseptere utviklingen med at gods på vei bare øker og øker og øker, mens jernbanen taper? Skal vi akseptere dette? Og så skal vi bygge flerfeltsveier for å ta den godstrafikken. Jeg sier nei. Vi er nødt til å stille noen fundamentale spørsmål.

Vi har før i dag diskutert et virus som sprer seg – koronaviruset. Jeg må si at vi har et annet virus å frykte også, og det er motorveiviruset, som sprer seg raskt. Jeg vet også hvilke representanter som kanskje burde vært isolert.

Statsråd Knut Arild Hareide [13:21:36]: Eg vil, til liks med representanten Arne Nævra, takke for ein god debatt. Denne debatten blir viktig med tanke på NTP. Som eg sa, har me bedt Statens vegvesen og Nye Vegar om å sjå på korleis me kan forbetre vegnormalane våre. Det var vel Bård Hoksrud som sa at viss me får smalare firefeltsveg, er det ikkje vegbreidda i seg sjølv som blir smalare. Det blir smalare i midten og på sidene, noko som gjer at me får nokre moglegheiter.

Det er fleire som har sagt gode og kloke ting. Helge Orten sa det godt, han sa at me må vurdere kvart enkelt prosjekt. Det meiner eg er naturleg.

Bengt Fasteraune peikte i sitt innlegg på kor viktig det er å sjå på trafikkmengda. Det er òg ein diskusjon – det var òg nemnt i innlegget til Bengt Fastereaune – om både kva type vegar me skal byggje, og kvar me skal gjere det. Det er politikarar som må gjere ei heilskapleg vurdering, men når det gjeld den delen me har diskutert i dag, kva slags vegar me bør byggje, er det naturleg at me lyttar til fagfolka i størst mogleg grad.

Så vil eg berre peike på at det å få samfunnsøkonomisk nytte, betre trafikktryggleiken og få kostnadane mest mogleg ned er vårt felles ansvar. Me må ta inn over oss den teknologiske utviklinga som gjer at me kan få ein meir effektiv bruk av vegane våre med ein annan type standard, når me skal sjå på den neste NTP-en. Det blir ein spennande debatt, som me kjem tilbake til her i Stortinget. Høyringa er no ferdig. Statens vegvesen sender no ei reell vurdering til departementet, og da vil eg naturleg nok ta saka vidare.