Jon Gunnes (V) [10:05:03] (ordfører for saken): Å få vedtatt en lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy er viktig. Stortinget vedtar loven på riktig tidspunkt og med de riktige begrensningene, for ikke å utfordre trafikksikkerheten og for at personvernet skal bli ivaretatt. Komiteen har gitt en tilråding som blir fremmet av en samlet komité. Som saksordfører takker jeg komiteens øvrige medlemmer for samarbeidet.

Lovforslaget er et ønske om å fremme utvikling og utbredelse av ny teknologi i transportsektoren. Selvkjørende kjøretøy eksisterer i hele verden, og mange land har vedtatt lover og regler for videre utprøving og innføring. Norge har forpliktet seg gjennom Amsterdam-erklæringen, som fastsetter felles mål, og som jobber for et europeisk rammeverk for automatiske kjøretøy og for å legge til rette for utprøving av disse. I dag hindres utprøvingen utenfor lukkede testarenaer hovedsakelig av begrensninger i vegtrafikkloven. I tillegg er også regler i yrkestransportregelverket og personopplysningsregelverket til hinder for utprøving.

Definisjonen av selvkjørende kjøretøy er viktig, og kanskje også ordbruken. Jeg har allerede brukt ordet selvkjørende og automatisk, og mange omtaler denne teknologiske nyvinningen som førerløs og autonom. Noen vil kanskje påstå at den er tankeløs, men det er akkurat dette loven hjelper til med å unngå. I dette forslaget er definisjonen av selvkjørende kjøretøy omfattet av kjøretøy der en fører kan overlate kjøringen til det tekniske systemet. Det kan også være et kjøretøy som er konstruert for å kjøre uten fører, altså svært framtidsrettet.

Lovens bestemmelser ønsker å påpeke at man må ha lovlig tillatelse til utprøving av selvkjørende kjøretøy. Det er viktig at sikkerheten er ivaretatt av den som har fått tillatelsen. Denne plikter å ta vare på og gi fra seg alle lagrede opplysninger ved uhell.

Lovforslaget har vært på en omfattende høringsrunde, og man registrerer at det generelt er bred støtte blant høringsinstansene for et lovforslag om tilrettelegging for utprøving med selvkjørende kjøretøy.

Departementet har tilpasset lovforslaget etter at svarene er kommet inn. Dette har helt klart gjort lovforslaget bedre tilpasset de utfordringene som kan oppstå. Men jeg vil bemerke at dette er lover som regulerer en utprøving. Utprøvingen skal ta hensyn til sikkerheten, samtidig som utprøvingen er et forsknings- og utviklingsarbeid.

Selvkjørende kjøretøy kan føre til bedre trafikksikkerhet, en effektiv trafikkavvikling, bedre mobilitet og store miljøforbedringer. Da er det viktig å komme i gang med utprøving i den trafikken de skal operere i. Jeg tror selvkjørende kjøretøy raskt vil supplere dagens transporttilbud på en meget positiv måte, men vi må være klar over at vi kan stå overfor store utfordringer. Dagens person- og varetransport, som i dag er avhengig av yrkessjåfører, kan bli utfordret. Disse forholdene antas i liten grad å bli berørt av en lov om utprøving, men blir viktigere i et mer langsiktig arbeid med permanent regulering.

Øystein Langholm Hansen (A) [10:09:21]: Arbeiderpartiet er teknologioptimister, og vi mener at det nå er på tide å få en lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Loven, som er omforent i komiteen, mener vi tar høyde for de utfordringene vi ser i en fase der overgangen til slike kjøretøy sannsynligvis vil skje i et hurtigere tempo enn vi ser for oss. Slik er det med teknologisprang av et slikt omfang.

Det er viktig at en slik overgang tar høyde for at teknologien ikke er fullt utviklet, og at en forebygger negative hendelser så godt som mulig. Det mener vi at denne loven gjør, men vi mener at tilsynsmyndigheten må følge nøye med på de utprøvingene som blir gjort. Dette teknologispranget må ikke få utvikle seg i feil retning.

Loven tar også høyde for å sikre personvernet, noe som er veldig viktig i en verden der informasjon flyter fritt. Vi er opptatt av at den enkelte må kunne føle seg trygg på at informasjon ikke kommer på avveier eller blir brukt til feil formål. Arbeiderpartiet mener at Stortinget skal stemme for denne loven.

Helge Orten (H) [10:10:57] (komiteens leder): La meg først få takke både saksordføreren og komiteen for en rask og god behandling av dette lovforslaget. Det er mange som står klare med nye og spennende konsepter som de ønsker å få testet ut, og jeg er glad for at vi har en samlet komité som stiller seg bak lovforslaget.

Det er første gang vi vedtar en slik lov i Norge og legger til rette for selvkjørende kjøretøy. Slik sett er det en historisk dag. Samtidig skal vi ha respekt for at dette er nybrottsarbeid, og at det i første omgang er en lov som legger til rette for utprøving av forskjellige løsninger og teknologier for selvkjørende kjøretøy. Bedre og mer tilgjengelig sensorteknologi, muligheten til å håndtere store datamengder og muligheten til å kommunisere med omgivelsene og andre kjøretøy er avgjørende for framveksten av autonome løsninger. Jeg er overbevist om at selvkjørende kjøretøy vil være en betydelig del av vår hverdag i løpet av få år. De løsningene vi nå skal prøve ut, vil legge grunnlaget for neste generasjon teknologiske løsninger og bidra til økt trafikksikkerhet, bedre mobilitet og mer miljøvennlige løsninger.

Ny teknologi gir nye muligheter, samtidig som det gir oss nye utfordringer. Vi har stort sett vært vant til at kjøretøy har én sjåfør. I dag er det tradisjonelle føreransvaret en viktig premiss i veitrafikkloven, noe som begrenser både bruk og utprøving av selvkjørende kjøretøy. Også regler knyttet til yrkestransport og personopplysninger kan begrense muligheten for utprøving. Istedenfor å starte med en omfattende tilpasning av eksisterende lovverk gir dette lovforslaget hjemmel for å gjøre unntak fra de nevnte lovene, nettopp for å få testet ut dette i praksis før det blir gjort omfattende lovendringer. Dette er en god tilnærming, som vil gi oss verdifull informasjon til det videre arbeidet.

Jeg tror grensesnittet mellom bil- og kollektivtransport vil endre seg. Kollektivselskapene vil med autonome kjøretøy kunne tilby mer tilpassede løsninger, der vi f.eks. blir hentet hjemme av en selvkjørende minibuss som tar oss – og kanskje noen flere – til nærmeste kollektivknutepunkt eller direkte dit vi skal. Transportløsningene blir i større grad tilpasset den enkeltes behov.

Jeg var selv en tur i Kongsberg tidligere i november og fikk en orientering om et prosjekt med selvkjørende minibuss. De har klart å teste ut teknologien i ordinær trafikk på en prøvestrekning mellom et av de sentrale næringsområdene og kollektivknutepunktet i byen, både på sommer- og vinterføre. Så snart loven er på plass, regner jeg med at søknaden blir sendt, og det skal bli spennende å følge både dette og andre interessante prosjekter.

Det er god grunn til å ha store forventninger til hva selvkjørende kjøretøy kan bety for utviklingen av kollektivtransporten. På samme måte vil dette etter hvert også ha stor betydning for privatbilismen. Det kan tenkes at vi på et eller annet tidspunkt ikke lenger får være sjåfør i egen bil, enten vi liker det eller ikke. Datateknologien blir rett og slett bedre enn oss. Tatt i betraktning at bortimot 90 pst. av alle trafikkulykker skyldes menneskelig feil, blir det spennende å se hva dette vil bety for trafikksikkerheten. Kanskje kan denne teknologien bidra til å ta oss enda et steg nærmere nullvisjonen om skadde og drepte i trafikken.

Samtidig er det viktig å få kartlagt utfordringene med ny teknologi. Det blir samlet mye informasjon om folks reisemønster som også kan brukes til andre formål. Vern om personopplysninger er derfor et viktig hensyn og et viktig tema i utprøvingen av autonome løsninger.

Det er alltid interessant å se hvordan ny teknologi blir mottatt. For mange vil nok selvkjørende biler og kjøretøy være noe skremmende, mens det for andre er spennende og interessant. Uansett – autonomi i en eller annen form er en del av framtidas teknologi og en del av vår nye hverdag.

Regjeringa tar med dette lovforslaget grep for å få testet ut teknologien i reelle omgivelser. Det vil gi oss nyttig erfaring som er viktig for å utvikle gode og kunderettede løsninger, og som samtidig gir oss verdifull informasjon i tilpasningen av det framtidige lovverket. Jeg er spent på fortsettelsen og håper det kommer mange gode søknader på nyåret, når loven trer i kraft.

Morten Stordalen (FrP) [10:15:24]: Dette er en historisk dag. Også jeg vil takke saksordføreren – og komiteen – for godt samarbeid.

Det har i mange år vært snakket om framtidsvisjonene, når bilene kan kjøre selv. Det har vært snakket om alle mulighetene som ligger langt der framme, men det har altså aldri vært vedtatt noen lov om å kunne utprøve dette med selvkjørende kjøretøy. Vi vet at teknologien finnes. Det er mange bilprodusenter som har vist fram sine kjøretøy. De eksisterer til dels i dag. Vi har også sett at nå vil det, også i Europa, lanseres kommende modeller av biler uten ratt. Det vil være nært forestående.

Da er det bra at vi har en framoverlent regjering, som legger til rette for ny teknologi. For Fremskrittspartiet er det viktig å legge til rette for moderne og tidsriktig teknologi. Det betyr ikke at man ikke skal kunne kjøre selv, men det betyr at man har andre muligheter – for dem som ønsker det. Det er ingen tvil om at denne teknologien er spennende og interessant for dem som ikke kan kjøre med den vanlige kollektivtransporten, men kanskje kan være med på samkjøring – det kan være små busser, det kan være vanlige biler, man kan gjøre noe annet.

Dette kan også skape nye markeder for norske bedrifter. Vi vet at i Norge er det store teknologimiljøer som er framoverlente og ligger langt framme, i verdensklasse. Det vil kanskje være det mest interessante, ikke bare den trafikkmessige avviklingen.

Det er slik, som også komiteen sier, at det også kan føre til bedre trafikksikkerhet. Vi vet at i de fleste tilfeller er det førerfeil og menneskelig svikt som fører til trafikkulykker.

Dette er spennende, nettopp fordi det gir et godt supplement, det kan øke trafikksikkerheten, og det kan skape nye næringer. Jeg gleder meg til fortsettelsen, når vi etter hvert kommer til å se at dette blir implementert og blir fast. Vi får håpe man lykkes i utprøvingen, og vi følger dette med spenning videre.

Arne Nævra (SV) [10:17:49]: Alle transportinteresserte mennesker med interesse for ny teknologi har fått med seg de selvkjørende farkostene av alle slag. De er prototyper – eller andre- eller tredjegenerasjonsutgaver – av biler, båter, fly uten fører. Utallige fagmiljøer over hele kloden har forsket på dette i flere år. At bilprodusenter som Ford er med, er kanskje ikke så underlig. Når de virkelige store aktørene, som vi ikke engang forbinder med transport, sånne som Google, er med og har kastet seg på bølgen, skjønner vi at det er alvor. De har faktisk jobbet med utvikling på dette feltet siden 2008. At aktører som Uber også er på gang, forteller oss at de kommersielle interessene presser på, og Uber har sin vinkling på dette.

Det er et stykke fram til vi er helt ved det ferdige kjøretøyet i full drift i en hvilken som helst by, men utviklingen går utrolig fort. Man deler nå graden av automatisering, eller autonomi, inn i fem grader, der fem er fullstendig førerløst og ferdigtestet. I dag er det knapt noen bilmerker i handelen som er på mer enn nivå to eller tre. Ford sier at de har et kommersielt produkt på nivå fem i 2021, og det er ikke lenge til.

Norge, da? Stort sett de fleste av oss kjenner til Yara og Kongsberg Gruppens autonome containerskip, «Yara Birkeland», som skal settes inn i full drift mellom Porsgrunn, Brevik og Larvik i 2021. Nye prosjekter er på beddingen. På autonome båter er vi faktisk verdensledende.

Trafikkbildet og konkurransebildet for autonome biler er litt mer broket, for å si det sånn. Mange er som sagt i gang. Men hvordan ligger det an med autonome biler i Norge? Om ikke alle har fått det med seg, står altså Oslo på en ganske eksklusiv liste over 13 byer i Europa der det er gitt tillatelse til testing av selvkjørende kjøretøy. Det står å lese på en liste som er utgitt og publisert av Bloomberg Philanthropies og Aspen Institute. Det ble også nevnt fra representanten Orten her at Kongsberg Gruppen er i startgropen. Det skulle bare mangle for teknologibyen Kongsberg at de ikke har planer. De er sentrale også på mange andre felt, innen navigering, geoposisjonering osv. På toppen av det hele skal det i 2018 testes ut autonome kjøretøy under vinterforhold på E8 i Nord-Norge, melder Samferdselsdepartementet.

Det er åpenbart at situasjonen er mer enn moden for å få lover og regler på plass for å teste disse kjøretøyene. Det er like åpenbart at det er en god del juridiske, praktiske og økonomiske aspekter som da må vurderes. Det er nettopp dette som nå er gjort, og SV står bak innholdet i lovforslaget. Vi ble beroliget av relativt få negative innspill under høringsrunden og av at forslaget har blitt endret i henhold til de mest tungtveiende innspillene i høringen.

For å innhente bedre og mer erfaringsmateriale er det hensiktsmessig i første omgang å regulere utprøving av selvkjørende kjøretøy i en særlig tilpasset lov med tilhørende forskrifter. Så må man åpenbart komme tilbake til ny lov og nye forskrifter når den praktiske og kommersielle hverdagen for dette står for døra.

I både denne saken og saken om samkjøring, som vi skal få senere i dag, vil jeg utfordre statsråden til å si litt om hvordan han vil sikre at den nye teknologien og de nye lovene kan sikre at en av de viktigste hensiktene, å få trafikken og utslippene ned, faktisk vil nås – og ikke igjen føre til mer trafikk, dersom mer veiplass blir tilgjengelig. Det er i alle fall en bekymring som vi har. Vi må passe på den utviklingen, at den går i rett retning, en retning som er samfunnsøkonomisk nyttbar og ikke minst miljømessig riktig.

SV ønsker testing og utprøving av disse autonome kjøretøyene, men all automatisk teknologi er ikke automatisk positiv og rett fram. Det er prinsipielle spørsmål vi må vurdere underveis. Det betyr at vi må ikke ha «autonome politikere», vi må ha politikere som følger med på denne utviklingen underveis.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:22:58]: Denne saken illustrerer svært godt hvilke muligheter vi står overfor i tiden som kommer. Sjelden har ord som modernisering og fornyelse av transportsektoren vært mer treffende. Nå ser vi starten på – eller jeg vil si vi står midt oppi – en utrolig spennende utvikling.

For å løse utfordringene bl.a. knyttet til trafikksikkerhet, kapasitet, miljø og klima må transportsystemet moderniseres. Vi går spennende tider i møte, der den teknologiske utviklingen vil bidra til en positiv fornyelse. Moderniseringen drives ikke først og fremst av politikere, men av teknologiske drivkrefter og folks ønske om nye løsninger. Autonome kjøretøy og ITS vil være viktige faktorer i moderniseringsprosessene. Systemer for anvendelse av informasjons- og kommunikasjonsteknologi i veisektoren kan påvirke adferd og forbedre transportløsningene betraktelig. Nye teknologiske løsninger vil gi bedre framkommelighet og ikke minst øke trafikksikkerheten. Ikke minst vil teknologien bidra til lavere utslipp.

Vi må selvsagt ta inn over oss at også i framtiden vil folk reise mye, enten det er med bil eller kollektivt. Bilen vil også i framtiden være et viktig transportmiddel, men teknologien jobber for oss i arbeidet med å få ned utslippene.

For Kristelig Folkeparti er det viktig å bidra til at vi politisk møter utviklingen offensivt og med et optimistisk syn på hva teknologien kan gi av muligheter. Staten og offentlige myndigheter skal være en pådriver i arbeidet med å modernisere transportsystemet ved hjelp av teknologisk innovasjon og tidlig bruk av nye løsninger. Man må bl.a. sørge for tilpasning, for oppdatering av regelverk og ny, relevant lovgivning. Derfor er det positivt at regjeringen nå legger til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Gjennom lovforslaget legges det til rette for utvikling og utbredelse av ny teknologi i transportsektoren.

Selvsagt er vi bare helt i starten av utviklingen av autonome kjøretøy, men lovreguleringen er nødvendig. Selvkjørende kjøretøy eksisterer i hele verden, og mange land har allerede vedtatt lover og regler for videre utprøving og innføring. Nå legges det til rette for utprøving også i Norge. Det er bra. Dette støtter Kristelig Folkeparti.

Jeg registrerer at både sikkerhetsaspektet og personvernhensyn er ivaretatt i lovforslaget, slik som vi vurderer det. Det er viktig. I tiden som kommer, vil nok dette være helt sentrale problemstillinger.

Kristelig Folkeparti støtter proposisjonen og vil bidra til å legge til rette for at ny teknologi skal tas i bruk i tiden framover i Norge.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:26:08]: Mobilitet er noe vi ønsker i samfunnet. For vi skal så mange steder. Vi skal på jobb, skole, fritidsaktiviteter, ferie og kulturtilbud. Det å løse dette på enklest og best mulig måte med tanke på både tid, kostnad og miljø er en av de viktige oppgavene vi har som samfunn. Det å redusere reisetiden og øke fleksibiliteten og forutsigbarheten er viktig.

I et mangfoldig samfunn trenger vi også mangfoldige løsninger. Det å bidra til at man kan bruke teknologi i større grad både til å gi informasjon til de reisende og sjåførene og også til å sørge for at kjøretøyene bruker teknologien til å bli mer selvhjulpne, er en viktig del av jobben.

Derfor legger vi fram lovforslaget og er glad for at Stortinget nå får vedtatt det, noe som gjør at det blir mulig å teste ut teknologi i enda større grad. Jeg mener det er et godt lovverk som Stortinget nå vedtar. Det gir oss handlingsrom til å kunne følge utviklingen og sørger for at vi kan teste ut kjøretøyene på norske veier og utvide fullmakten etter hvert som teknologien blir mer avansert og bevist. Det er bra, både fordi det kan bidra til en enda bedre framtid for landets reisende og verdens reisende, og fordi vi ser for oss at det vil kunne skape enda flere arbeidsplasser gjennom teknologiutvikling og ved at vi utvider transporttilbudet som samfunnet får tilgang til.

Derfor synes jeg det er viktig at vi, når Norge gjør denne jobben, primært ser på hvordan vi kan bedre kollektivtilbudet. Når vi har vært i USA og møtt ulike aktører der, ser de ofte for seg at folk skal eie sine egne selvkjørende biler og bruke dem i privat virksomhet, som i dag, der bilen skal kunne dekke alle familiens transportbehov. Det vil i så fall medføre veldig mye tomkjøring av biler. Det er ikke med på å skape mindre trafikk eller mindre kø i byene. Derfor lager vi nå et lovverk der det er kollektivbransjen i Norge som omfavner lovene. Hvis vi kan sørge for at Ruter, Kolumbus, Tide og de andre kollektivselskapene ser på hvordan de til å begynne med kan supplere dagens kollektivtilbud ved å bruke f.eks. små selvkjørende busser, betyr det at flere av oss vil kunne endre atferd og få en bedre reisehverdag – ikke en dårligere. Det betyr at vi får tilgang til bedre transport til en lavere pris enn om vi måtte kjøpt vår egen bil med den samme teknologien. Det synes jeg er spennende.

Jeg tror også at dette vil løse mange av miljøutfordringene – ikke alene, men jeg har foreløpig ikke hørt om et eneste autonomt kjøretøy som er planlagt å gå på verken bensin eller diesel. De er i stor grad med på å bidra til overgangen til batteri og elektrisitet. Hvis vi får den utviklingen som en del i bransjen spår, at vi fra 2020, kanskje 2025, stort sett har batteribiler som dekker de transportbehovene folk har – la oss si det skjer fra 2025 – da viser prognosene at vi vil ha innfridd klimaavtalen i Paris når det gjelder transport, med mer enn forpliktelsene er, uten nye avgifter eller restriksjoner på kjøretøy. Det gleder meg stort.

Det siste året har jeg besøkt Google, Chrysler, GM, Ford, Daimler, BMV og mange andre i både USA og Europa for å se på hva som skjer. Det er ingen tvil om at det skjer et løft, mer enn bare festtaler, ved at bilprodusenter og teknologileverandører dedikerer ingeniører og kapital til faktisk å gjøre noe med dette. Det er ikke første gang en har diskutert mulighetene for selvkjørende biler. GM hadde en reklamefilm fra 60-tallet som viste en sånn bil. Problemet var bare at det ikke var noen infrastruktur rundt som ville støtte opp om det.

Derfor er det også bra at Norge er langt framme når det gjelder digital infrastruktur, at ekombransjen investerer rekordmye, og at fiberdekningen og mobildekningen er blant den beste i verden. Det vil støtte opp om det å kunne ha autonome kjøretøy, men det betyr også at vi politisk må bidra til at utviklingen går videre.

Jeg tror at det på arbeidsplassiden er noen som føler frykt for at bussjåføryrket skal forsvinne. Jeg tror ikke vi kommer dit. Det vil fortsatt være en forskjell på hvilken type kjøretøy folk tar, om kjøretøyet går veldig fort eller sakte, og om folk har behov for personlig assistanse eller ikke. Det vi ser, er at teknologi kan skape arbeidsplasser som vi i dag ikke helt ser kan eksistere. Nå utvikles det batterifly, og Norge har sagt vi skal kjøpe et av de første, og får det levert allerede neste år. Avinor jobber med å utvikle autonome brøytebiler sammen med en produsent på Gjøvik og i Kongsberg. Vi holder på å utvikle fjernstyrte tårn for å kunne utvide åpningstiden på flyplasser i distriktene, og det utvikles autonome skip. Det har allerede vært et testområde der det går skipsdroner i Trondheimsfjorden. Det viser potensialet, og vi ønsker å være med på å bidra til at det også skjer i kjøretøysektoren, ved at vi kan teste det ut og skape et miljø i Norge.

Ingalill Olsen (A) [10:31:32]: I dag har vi til behandling et lovforslag om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Lovforslaget ser ut til å ha tatt høyde for de vesentligste eventualiteter, men dette er nybrottsarbeid og må følges nøye med på.

Det er ulike begreper som knyttes til dette: «selvkjørende», «autonome» eller «førerløse». Kanskje særlig det siste kan oppleves skremmende for mange mennesker.

Arbeiderpartiet er teknologioptimister og møter denne utviklingen med stor interesse, men også med en klar holdning om at forutsetningen er at dette skal gjøre tilbudet til mennesker tryggere og bedre.

Det er viktig å legge stor vekt på informasjon ut til befolkningen om hva førerløse kjøretøyer betyr i trafikkbildet, i den hensikt å øke kunnskapsnivået samtidig som man forsøker å skaffe verdifull erfaring.

For mange er det skremmende å tenke på at bilen eller bussen skal kjøre selv, kanskje helt uavhengig av føreren. Det er allerede mange automatiske funksjoner i moderne biler, som cruisekontroll og avstandsmåling til nærmeste bil, for å nevne noe.

Ulykkestallene kommer til å gå ned hvis man eliminerer menneskelige feil. Det er mulig, men det er lang vei dit. Mennesket er vant til at mennesket selv styrer maskinen og har kontroll, og vi vet at framtiden innebærer endring. Vi er teknologioptimister, men vi må også ha en informert befolkning på dette området.

Kirsti Leirtrø (A) [10:34:19] (ordfører for saken): Bakgrunnen for forslaget til lovendring i yrkestransportloven er å legge til rette for økt samkjøring – vi går fra førerløst til samkjøring, og om en stund blir det mest sannsynlig førerløs samkjøring – og dagens lovverk begrenser dette.

Vi ønsker å redusere antallet biler på veien, redusere utslippene og bedre framkommeligheten. Samtidig er det avgjørende at lovverket ikke gjør det mulig å konkurrere med drosjenæringen uten løyve. Endringen en samstemt komité foreslår i yrkestransportloven § 20, begrenser seg derfor til å gjelde personbil og til å gjelde et sammenfallende transportbehov.

Tilbakemeldingene i høringssvarene vedrørende vederlag gjør at vi ser det som mest hensiktsmessig at vi legger statens regulativ og den skattefrie satsen til grunn, med tillegg av eventuelle kostnader til bompenger og ferje. Det vil gjøre det enklere å kontrollere og enklere for dem som samkjører, å beregne.

Allikevel mener vi i mindretallet at høringssvaret fra politiet gir grunn til å vurdere hvordan man mer effektivt kan sørge for å avdekke ulovlig kjøring. Forslaget fra mindretallet er derfor at Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med en vurdering av hvordan man mer effektivt kan sørge for å avdekke ulovlig kjøring.

I tillegg dreier saken seg om å endre aldersgrensen for løyve for drosjekjøring fra 70 til 75 år. Her vil departementet komme tilbake med en sak om å begrense muligheten til bestyrerordning, slik at løyver blir frigjort. Derfor mener komiteen å kunne gå for det forslaget.

Jeg tar opp forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti.

Nils Aage Jegstad (H) [10:36:58]: Samferdselsdepartementet foreslår å foreta endringer i lov av 21. juni 2002 om yrkestransport med motorvogn og fartøy, yrkestransportloven. Det er to endringer som nå foreslås. Øvre aldersgrense for å beholde drosjeløyve i yrkestransportloven § 9 andre ledd endres fra 70 til 75 år. Dette er en endring i tråd med det vi også foretar i andre aldersgrenser. Folks gjennomsnittlige levealder har økt, og helsetilstanden er også vesentlig bedre. Den andre endringen gjelder unntak fra krav om løyve for samkjøring. Dette er en endring som har en klar miljømessig bakgrunn. Samkjøring er ønskelig ut fra antall biler inn og ut av byer og større sentra og er også et bidrag til å redusere forurensningen fra privatbilismen. Muligheten til å samkjøre uten løyve er etter dagens regelverk avgrenset. Det er derfor riktig å endre regelverket.

Forslaget fra departementet omfatter en endring i lovens § 20, som innebærer at det ikke trengs løyve når den som disponerer en personbil registrert på opptil ni personer, har med seg folk som har et sammenfallende transportbehov som en selv, og vederlaget ikke overstiger passasjerenes forholdsmessige del av transportkostnadene.

Denne saken dreier seg også om grensedragning mot drosjenæringen, slik forrige taler var inne på. Mindretallet viser til dette i sine merknader. Jeg vil derfor minne om at ved behandlingen av Dokument 8:115 S for 2016–2017, hvor Senterpartiet la fram forslag om en stortingsmelding om drosjenæringen, uttalte det daværende flertallet – og jeg siterer:

«Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, mener det er viktig å legge til rette for et godt transporttilbud i hele landet, og at drosjetransport er en viktig del av dette. Flertallet vil bemerke at det er flere pågående prosesser rundt drosjeregulering, herunder ESAs grunngitte uttalelse om gjeldende regulering, delingsøkonomiutvalgets innstilling NOU 2017:4, samt arbeid med forslag til lovendring av drosjereguleringen. Flertallet mener at disse prosessene er tilstrekkelige for å vurdere alle hensynene i fremtidig drosjeregulering, og at det derfor ikke er nødvendig med en egen stortingsmelding.»

Selv om endringene i § 20 er betimelige, peker flere av høringsinstansene på at dette er regler som er vanskelige å kontrollere uten at det må settes inn store ressurser. Det er et synspunkt jeg for så vidt deler, men det kan ikke overskygge fordelene ved å myke opp dagens bestemmelser. Når Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV nærmest gjør dette til en hovedsak, overskygges de positive sidene av lovendringen. De tre partiene stiller seg bak et forslag om å be regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med en vurdering av hvordan en kan avdekke ulovlig kjøring mer effektivt. Høyre mener at denne saken i seg selv ikke skulle tilsi at en legger ned ressurser i dette utover det som allerede brukes for å avdekke eksisterende piratvirksomhet i drosjenæringen og annen virksomhet. Dette er virksomhet som har langt større omfang og alvorlighetsgrad enn det samkjøring utgjør. Tvert imot bør en hilse samkjøring velkommen med åpne armer – i miljøets tjeneste.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [10:40:28]: Først vil jeg takke saksordføreren og komiteens medlemmer for en god behandling av saken. Den gjelder i hovedsak to endringer i yrkestransportloven: en justering av lovverket for å stimulere til økt samkjøring og heving av øvre aldersgrense for drosjeløyve.

Når det gjelder justering av lovverket for å stimulere til økt samkjøring, er forslaget svært positivt. Det legger til rette for økt samkjøring, som vil gi klare miljøgevinster og redusere belastningen på veien. Dersom man skal lykkes med å legge til rette for økt samkjøring og realisere de samfunnsgevinstene som samkjøring kan føre med seg, er det viktig å skape motivasjon hos sjåføren. Dersom man skal skape motivasjon hos sjåføren til å ta med seg fremmede i bilen på en tur han uansett ville ha gjennomført, må vedkommende ha et incentiv til å tilby samkjøring. Det er litt vanskelig å se at man vil skape tilstrekkelig motivasjon og incentiv dersom man kun får dekket de faktiske kostnadene. Dersom man gir adgang til å dele kostnadene, vil det i langt større grad gi sjåføren incentiv til å tilby samkjøring.

Det er kommet en god del høringsinnspill, og jeg må si meg enig med Abelia i at dersom man ønsker å oppnå de potensielle gevinstene med samkjøring, bør regelverksendringer både understøtte og motivere til atferdsendring, og det gjør man ikke i tilstrekkelig grad dersom sjåføren kun får dekket de faktiske kostnadene. Dersom statens satser for kilometergodtgjørelse legges til grunn, som regjeringen har lagt opp til, i tillegg til bompenger og ferjekostnader, kan fordelingen mellom antallet personer i bilen gi langt større incentiv og motivasjon til å tilby samkjøring. Så dette er en positiv sak som vil bidra til økt miljøvennlig kjøring og samkjøring.

Når det gjelder løyve, var aldersgrensen for både sjåfør og løyvehaver 70 år fram til 2009. I 2009 ble aldersgrensen for kjøreseddel økt fra 70 til 75 år. Men aldersgrensen for løyvehavere ble fortsatt liggende på 70 år. Det er åpenbart urimelig at man mister retten til å drive næring når man fyller 70 år, men kan fortsette som arbeidstaker til man er 75 år. Derfor er jeg glad for at Stortinget i dag vil øke aldersgrensen også for løyvehavere. Det gir eldre en større valgfrihet til å stå lenger i arbeid og drive næringsvirksomhet dersom man ønsker det.

Ivar Odnes (Sp) [10:43:40]: Eg vil først få takka saksordføraren for godt arbeid. Det er godt å registrera at det er stor semje, tverrpolitisk, i denne saka.

Det er viktig at vi no får på plass ei endring i yrkestransportlova som regulerer den aukande bruken av bildeling og samkøyring, noko som er svært positivt for auka framkomst på vegane våre, og som gjev god miljøgevinst. Dette er jo òg ein forløpar til den førre saka, om autonome køyretøy, der det i framtida vil verta bildeling med nettopp slike transportmiddel.

Senterpartiet støttar forslaget om bruk av statens satsar for kilometergodtgjersle som det maksimale vederlaget for samkøyringa, og at det vert lagt til grunn at det ikkje er eit krav til relasjon mellom sjåfør og passasjer, men at dei må ha eit samanfallande transportbehov.

Senterpartiet støttar òg forslaget til endring når det gjeld å tilpassa regelverket til utviklinga i samfunnet, der det vert lagt til rette for at eldre som ønskjer det, kan stå lenger i arbeid, ved å endra § 9 andre ledd frå dagens aldersgrense på 70 år til 75 år for å ha eit drosjeløyve. Senterpartiet meiner òg at lovendringa i § 20, om å tillata meir samkøyring med personbil, er positiv, då ein tydeleggjer regelverket for slik køyring.

Senterpartiet meiner framleis at ei eiga stortingsmelding hadde gjeve eit breiare og betre kunnskapsgrunnlag for reguleringa av transportverksemd mot vederlag, noko vi føreslo i førre periode.

Skal samkøyring verta definert som delingsøkonomi, må vederlaget til transportøren berre dekkja dei bilrelaterte kostnadene og ikkje forteneste til føraren. Det vil seia at det er bilen som er overskotet som kan delast mellom fleire, og ikkje føraren sin tidsbruk. Dersom føraren tek imot forteneste eller løn, må transporten definerast som persontransport mot vederlag, noko som då krev løyve. Dette er eit viktig skilje, og Senterpartiet er glad for at Stortinget no samlar seg om ein slik definisjon.

Senterpartiet er òg oppteke av at når ein innfører nye lover og reglar, må ein kunna handheva desse reglane, elles vert dette utan verknad. Dette gav Politidirektoratet uttrykk for i høyringa, og ein var spørjande til korleis ein skal kunna kontrollera at samkøyringa følgjer lovverket.

Senterpartiet meiner at regjeringa i proposisjonen ikkje gjer godt nok greie for korleis dette skal handterast. Her må regjeringa sørgja for at politiet har verkemiddel som gjer at ein kan avdekkja ulovleg transport. Vi meiner at regjeringa må koma attende til Stortinget med ei tilbakemelding om korleis ein ser for seg at lova kan handhevast på ein effektiv måte. Difor ønskte Senterpartiet, saman med Arbeidarpartiet og SV, å fremja forslaget som no er lagt fram, om at vi vil få attende til oss på Stortinget, ei vurdering frå regjeringa om korleis ein meir effektivt kan sørgja for å avdekkja ulovleg køyring.

Arne Nævra (SV) [10:47:26]: Vi har over 3 millioner personbiler her i landet. Jeg satt med kuleramma i går og fant ut at det må være rundt 18 000 dekar parkeringsplasser de trenger. Når bilene er i bruk, sånn ca. 1 time i døgnet i snitt, skaper de enorme problemer i rushtida inn mot byene. De aller fleste av disse bilene går på fossilt brennstoff, for det er bare rundt 100 000 som foreløpig er elektriske, selv om det er et voksende antall. Når den enorme parken av fossildrevne biler er i bevegelse, skaper de også betydelig forurensning, som vi vet så altfor godt.

Stortinget har for lengst slått fast at all trafikkvekst i de største byene våre må skje gjennom kollektivsatsing, sykling og gåing. Det finnes ikke noe annet alternativ. En kan rett og slett ikke bygge seg ut av trafikkproblemet i de store byene ved stadig å bygge bredere veier, flere felt og i flere plan. Ett sted går grensen, og i de største byene er den nådd.

Om et romvesen med menneskets hjerne hadde sittet og betraktet køen inn mot Oslo om morgenen, én og én skapning bak et ratt i en doning av ett til to tonn stål, edelmetaller og plast – som snegler seg fram mot et mål der de skal treffe enda flere mennesker når de er framme – tror jeg dette vesenet hadde sittet igjen som et stort spørsmålstegn. Det virker veldig ulogisk. Hvorfor kjører ikke flere av disse individene sammen? Snakker de ikke sammen? Kanskje de ikke kommuniserer i det hele tatt, tenker vesenet, eller kanskje de ikke kan samarbeide i det hele tatt.

Vel, vi mennesker har unnskyldninger. Vi kommer fra forskjellige plasser, sier vi, og vi skal til forskjellige plasser – men ikke alltid veldig forskjellige plasser.

SV ønsker dette forslaget om tilgang til lovlig samkjøring velkommen. Jo da, vi har lest høringsuttalelsene og innvendingene, og noen av dem er alvorlige, bl.a. om mulighetene for misbruk, vanskelighetene med å kontrollere regelverket, osv. Noen er redd for et «lille Uber», og at det kan bli en konkurrent til løyvehavere og yrkessjåfører.

Slik kritikk og slike betraktninger er SV for så vidt følsomme for. Men vi synes alle de innvendingene som har kommet, ikke kan oppveie de store fordelene dette kan gi med hensyn til avlastning av veiene og – først og fremst – muligheter for reduserte utslipp både av klimagasser og helsefarlige konsentrasjoner avNOx og svevestøv. Dessuten kan det også hende at behovet for egen bil reduseres hos noen. Da går også ressursbruken ned, og i den delen av verden der vi holder til, må ressursbruken ned.

SV synes forslaget har blitt et godt kompromiss mellom dem som ønsket seg mindre, og dem som ønsket seg mer frihet for samkjøring. Det er etter vår mening en klar forbedring av den gamle lovteksten, der bare folk som kjente hverandre, kunne være med i samkjøringen, dvs. familie, venner og naboer.

Muligheten for såkalt spontan samkjøring inviterer selvfølgelig inn ulike aktører, smarte hoder og kreative sjeler, som finner opp apper og jakter på smutthull i lovverket. Slik er mennesket. Dette må vi selvfølgelig ha i bakhodet både med hensyn til konkurransen opp mot yrkesutøvere og med hensyn til skattesnusk. Men med de endringer som departementet også tok inn i forslaget etter høringene, mener SV at vi har sikret det meste av mulighetene for misbruk og kontrollproblemer. Derfor står vi bak innstillingen. Men for å være helt på den sikre siden er vi med på mindretallsforslaget om å be regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med en vurdering av hvordan en mer effektivt kan sørge for å avdekke ulovlig kjøring. Så jeg anbefaler selvfølgelig det forslaget som Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV står bak.

Solveig Schytz (V) [10:52:01]: At flere kjører sammen i samme bil når man allikevel skal samme vei, er bra for å utnytte eksisterende veikapasitet best mulig, man får mindre kø, det blir færre biler som tar opp plass i bysentrum, og ikke minst får vi lavere klimagassutslipp.

Å tilrettelegge for samkjøring er på alle måter en vinn-vinn-sak, for både miljø og mennesker. Jeg er derfor glad for at vi nå får på plass en lovendring som regulerer samkjøring på en mer hensiktsmessig måte enn det lovverket gjør i dag.

Jeg er også glad for at det nye lovverket slår fast klare regler og grenser for vederlag for transporten ved samkjøring. Å sette en klar grense for størrelsen på vederlaget, som gjør at det skiller seg klart fra f.eks. et svart drosjemarked, vil gjøre det enklere å håndtere for den enkelte og for staten, og vil gjøre det lettere å føre kontroll med tilbydere av samkjøringen via ulike plattformer.

Det er usikkert hvordan bruken av samkjøring vil utvikle seg i framtiden, og hvordan systemer for transport- og persontransportmarkedet vil utvikle seg. Selvkjørende kjøretøy i bilpooler eller i abonnementsordninger og andre deleløsninger kan komme til å endre måten vi bruker bilen på radikalt i løpet av de neste årene. Derfor må vi være forberedt på å endre dette lovverket oftere framover for å sikre at det er relevant og bidrar til å nå målene om både god framkommelighet og lavere klimagassutslipp.

Store teknologiske endringer i transportmarkedet kan også gi store endringer i reisemønsteret, og vi må sikre at lovverket til enhver tid er hensiktsmessig, for å sikre gode løsninger i både byområder og distrikter.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:53:55]: Når det gjelder endringen av yrkestransportloven § 20, kan det umiddelbart virke unødvendig å skulle regulere dette, men det er bra at departementet har gjort et arbeid med dette nå, og at en oppdaterer lovverket og fjerner den begrensningen som har ligget der knyttet til samkjøring. Kristelig Folkeparti støtter derfor forslaget.

Denne saken rører ved noen problemstillinger som egentlig ikke bare handler om samkjøring, men som er knyttet til drosjemarkedet og hvordan vi regulerer de nye mulighetene teknologien gir oss, for det er klart at det er nødvendig å se på konkurranseforholdene i bransjen. Det er vi nødt til å gjøre, også med tanke på ESA-problematikken.

Kristelig Folkeparti ønsker nye tilbud velkommen, og vi ser at nye plattformer åpner opp for en utvikling der nye aktører kan tilby gode løsninger for de reisende. Da må vi samtidig sikre at nye tilbud ikke eksisterer i et lovtomt rom. Teknologien utvikler seg raskt, og nye muligheter gir noen utfordringer vi ikke kunne se for oss for bare få år siden. Det må vi møte offensivt. Vi ønsker nye plattformer velkommen, men da må vi ha reguleringer som sikrer gode tilbud i hele landet, ikke minst i distriktene, hvor drosjenæringen er svært viktig for mange.

Det har blitt tatt til orde for en stortingsmelding om taxinæringen, og det er helt riktig – som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV skriver i innstillingen – at også Kristelig Folkeparti har vært åpne for en stortingsmelding om taxi. Vi har pekt på at det kunne være en anledning til å drøfte og avklare nødvendige rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringen. Men da Senterpartiet i vår fremmet forslag om en stortingsmelding, var vi opptatt av at dersom regjeringen ville gå videre langs det sporet, ville det være en anledning til å få drøftet noen sentrale problemstillinger. Men det er grunn til å minne om at vi ikke stemte for Senterpartiets forslag i vår. Jeg mener regjeringen må ha den nødvendige friheten til å kunne legge fram saker av denne karakter for Stortinget på den måten som egner seg best, og på den måten som er mest effektiv for å få avklart disse problemstillingene.

Den andre saken i proposisjonen gjelder heving av aldersgrensen for drosjeløyve. Her er jeg enig med komiteen og departementet i at dette handler om å tilpasse regelverket til utviklingen i samfunnet. Dette handler om å legge til rette for at eldre som ønsker det, skal kunne stå lenger i arbeid. Det er et fornuftig forslag, og i likhet med en samlet komité støtter Kristelig Folkeparti dette forslaget.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:56:52]: Regjeringen har fremmet to forslag om endring i lovverket. Det ene går på å heve øvre aldersgrense for drosjeløyve fra 70 år til 75 år, for på den måten å tilpasse seg en utvikling i samfunnet der det blir lagt til rette for at eldre som ønsker det, kan stå lenger i arbeid. Jeg registrer at det så langt ikke har vært noen særlig diskusjon om det, og jeg er glad for det.

Når det gjelder muligheten for samkjøring, er det en positiv tilnærming. Det er viktig at vi kan prøve å utnytte den kjøretøyparken som finnes, på en mer effektiv måte. Teknologi gjør at det blir lettere for folk å finne sammen når en skal i samme retning. Før skjedde det gjerne ved at en tilfeldigvis kjente folk som skulle til samme arbeidssted e.l., men teknologi og søkemotorer gjør at det nå er mye lettere å koble sammen folk uten at de nødvendigvis kjenner hverandre eller har en relasjon. Det er bra om vi kan utnytte det på en god måte, men det er ikke bra hvis det misbrukes. Det er vi helt enige om. Dette skal ikke være en måte å drive som drosje på og ha det som en inntektskilde uten å måtte ha løyve o.l. Dette gjelder når folk uansett skal ta seg en tur, og når andre uansett skal i samme retning, helt eller delvis.

Da jeg var ungdom, delte vi ofte på bensinpengene når vi reiste fra Bryne til Stavanger for å gjøre ulike ting. Det er egentlig det samme prinsippet det handler om nå. Jeg tenker at det er bedre at vi legger til rette for det gjennom et lovverk, enn at vi – i frykt for at noen misbruker det – lar være å regulere det. Utfordringen med at lovverket blir misbrukt eller ikke fulgt, har vi også der vi har et strengt lovverk. Det er strengt regulert hvem som kan kjøre drosje i dag, men likevel er det folk som strekker strikken. Det er strengt regulert hva slags kjøretøy en kan kjøre godstransport med, men likevel er det folk som strekker strikken. Det betyr ikke at en lar være å regulere det. Det betyr heller ikke at en alltid skal endre lovverket, men det betyr en del ganger at en bare må kontrollere det bedre, sørge for at folk har et sted hvor de kan anmelde det, der de vet at ting blir fulgt opp, eller at politi, veimyndigheter eller andre har kontroller langs veiene.

Under dagens regjering har vi økt kraftig kontrollvirksomheten av tungbiltransporten, f.eks. Vi har mer enn firedoblet den. Vi har også gitt bedre verktøy til dem som kontrollerer, og det betyr at sjansen for å bli tatt er større. Blir en tatt, er staten også blitt bedre til å kreve inn bøter, gebyrer o.l. , men perfekt er det ikke. Derfor er det viktig at vi sørger for at både politi og veimyndigheter følger opp kontrollvirksomheten her, men jeg kan ikke gi noen garantier for at vi klarer å stoppe alle. Men der har vi et felles ansvar, ved at vi passer på at vi ikke selv blir forledet til å misbruke dette systemet ved å benytte folk til å la det være en billig drosje, ei heller ved at vi selv ser på det som en enkel mulighet til å tjene litt ekstra penger. Dette er ment som et samkjøringsprosjekt og kun det – ikke som en snikinnføring av verken den ene eller den andre løsningen når det gjelder drosje.

Derfor er det viktig at vi sier hvilke satser som skal kunne legges til grunn for dette, og at folk føler at myndighetene oppfordrer til samkjøring, for det mener vi er positivt. Hvis to eller tre personer som skal samme vei, kan gjøre det i ett kjøretøy istedenfor i tre, er det bra.

Jeg tror kanskje at det norske lynnet tilsier at omfanget kan bli begrenset for noen av oss. Det å sette seg inn i en bil med en ukjent person er ikke nødvendigvis det enkleste en gjør, for skrekk og gru: Hva i alle dager skal en snakke om? Derfor har det nok vært slik at samkjøring er en god idé, men er noe som gradvis vil tilta, og ikke noe som vil endre verden over natten bare fordi en får et lovverk. Men likevel: At myndighetene legger til rette for det, mener jeg er et viktig skritt i positiv retning.

Jonny Finstad (H) [11:09:08] (ordfører for saken): Denne proposisjonen gjelder finansiering av prosjekter og tiltak på riks- og fylkesveinettet i kommunene Lindås, Meland, Radøy, Fedje, Austrheim, Masfjorden og Modalen nord i Hordaland og omtales som Nordhordlandspakken.

Innledningsvis vil jeg takke komiteen for et godt samarbeid i denne saken. Prop. 164 S for 2016–2017 har vært behandlet i transport- og kommunikasjonskomiteen, og det foreligger en enstemmig innstilling fra komiteen om å tiltre forslaget fra regjeringen. Det foreligger også en mindretallsmerknad fra Fremskrittspartiet og Høyre om at lavere passeringstak kan etableres dersom det er lokalpolitisk enighet om det.

Nordhordlandsregionen har vel 35 000 innbyggere, og folketallet er ventet å øke til 45 000 innbyggere innen 2030. Eksisterende veinett er ikke tilpasset forventet vekst i regionen. Framkommeligheten for næringstransporten er dårlig på mange strekninger. I tillegg er det behov for å styrke og bedre framkommeligheten og tryggheten for gående og syklende.

Nordhordlandspakken omfatter prosjekt og tiltak på E39 og fylkesveinettet. Det er lagt opp til utvidelse av E39 gjennom Knarvik sentrum. For å øke trafikksikkerheten er det også lagt opp til bygging av gang- og sykkelveier. I tillegg er det lagt opp til å styrke kollektivtrafikken og å legge til rette for mer miljøvennlige transportløsninger, bl.a. for å dempe trafikkveksten inn mot sentrale deler av Bergen.

Nordhordlandspakken har vært behandlet og gitt tilslutning til av de aktuelle kommunene og Hordaland fylkeskommune i flere omganger.

Finansieringsplanen omfatter statlige midler, fylkeskommunale midler og bompenger. Samlet økonomisk ramme for Nordhordlandspakken er på om lag 1,5 mrd. kr med 2017-prisnivå. De siste kostnadsoverslagene gir en samlet kostnad på i overkant av 1,8 mrd. 2017-kroner. Dette betyr at pakken i utgangspunktet ikke er fullfinansiert, og at porteføljen av prosjekt derfor må tilpasses den økonomiske rammen.

Dette er et prosjekt med stor lokal tilslutning, basert på lokalt initiativ. Som følge av bl.a. større samfunnsinvesteringer forventes det en større befolkningsvekst i området, som krever en bedre infrastruktur. Dette prosjektet vil legge bedre til rette for trafikksikkerhet, arbeidsplasser, vekst, pendling og bosetting i en større bo- og arbeidsmarkedsregion i Nordhordland.

Kirsti Leirtrø (A) [11:12:37]: Dette er en viktig og gledelig sak for utbedring av både riks- og fylkesveinettet i kommunene i Nordhordland. Prosjektet vil bedre framkommeligheten for næringslivet og ikke minst bedre trafikksikkerheten. I dag er det et veinett hvor en har registrert 24 omkomne og 114 alvorlig skadde i perioden 2000–2012. Vi er derfor glad for at kommunene og fylkeskommunen sammen har tatt grep og gått sammen om dette veiprosjektet, denne pakken, som har en samlet kostnad på 1,8 mrd. kr.

Vi ønsker dem lykke til med det videre arbeidet.

Tor André Johnsen (FrP) [11:13:47]: Nå nærmer vi oss jul, og det blir tid for høytid, gaver og pakker. Pakker er noe de fleste av oss forbinder med noe positivt, noe vi ønsker oss, noe vi ser fram til å få. Men det er dessverre ikke alle pakker som er like positive eller like hyggelige å få, og det er slett ikke alle pakker som virkelig er pakker. Denne såkalte Nordhordlandspakken er en slik pakke. Det er en slik pakke de færreste ønsker seg, og i hvert fall ikke en slik pakke vi i Fremskrittspartiet ønsker oss.

Nordhordlands-regionen har i dag 35 000 innbyggere, og innbyggertallet er forventet å øke til ca. 45 000 innen 2030. Det eksisterende veinettet i regionen er derimot ikke tilpasset denne veksten, noe som er bakgrunnen for de tiltak Nordhordlandspakken skal gjennomføre.

Slik sett er det logisk at veinettet blir utbedret. Men det Fremskrittspartiet reagerer på, er at det er bilistene på E39 som skal betale for utbedringer av fylkesveiene i Nordhordland. Det blir helt feil at bilister som ikke har behov for utbedringer av fylkes- og lokalveier, skal tvinges til å betale for noe som de ikke bruker, noe de ikke kjører på, og noe de ikke trenger. Det er fylkespolitikernes ansvar å ta vare på sine veier, og følgelig er det berettiget å påpeke at her burde lokal- og fylkespolitikerne tatt et større ansvar og ikke skjøvet regningen over på bilistene. I den sammenhengen er det også berettiget å minne om at Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen, med god støtte fra Kristelig Folkeparti og Venstre, har mer enn tredoblet bevilgningene til fylkesveier etter at vi kom i regjering.

Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen er opptatt av lokaldemokratiet og lytter til lokalpolitikerne. Nordhordlandspakken er nemlig behandlet og vedtatt lokalt – mot Fremskrittspartiets stemmer – i de aktuelle kommunene og i Hordaland, i mange omganger. Følgelig er Nordhordlandspakken lokalt forankret og noe de respektive kommuner og Hordaland fylke selv ønsker, og da overstyrer ikke Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen lokaldemokratiet.

Fremskrittspartiet registrerer at det er lagt opp til å starte innkreving av bompenger i 2018, og at det skal være en nedbetalingstid på 12 år. Den samlede økonomiske rammen er på hele 1,5 mrd. kr. Den statlige andelen er på 60 mill. kr og den fylkeskommunale andelen på 280 mill. kr, mens resten skal finansieres av bilistene med bompenger.

Fremskrittspartiet er bekymret over denne betydelige bompengeandelen og har hele veien ønsket å unngå å legge denne byrden ved prosjektet over på bilistene, og Fremskrittspartiet har i alle lokale instanser stemt mot. Men bompengefinansieringen har likevel blitt vedtatt, og vi forholder oss til flertallet, og dermed må vi godta at dette er en pakke som politikerne i Nordhordland vil ha.

Det er imidlertid gledelig at en samlet komité legger til grunn at bomtakstene kan settes lavere, basert på markedsrente eller binding av renten. Dette er noe som vi i Fremskrittspartiet er veldig opptatt av, og vi oppfordrer fylkes- og lokalpolitikerne i Hordaland til å ta tak i den muligheten og se på den. Erfaringsmessig vil nemlig lavere markedsrente eller binding av rentenivået kunne gi en lavere rente enn den beregningstekniske renten, noe som igjen kan føre til lavere bomtakster.

Sammen med Høyre ønsket Fremskrittspartiets medlemmer av komiteen videre å sette et passeringstak for alle kjøretøy med gyldig brikke og avtale til 40 passeringer per måned, i stedet for 50, dersom det er lokal enighet om å gjøre det. Det prøvde vi å få aksept i komiteen for å åpne for, men det ble det dessverre ikke flertall for. Det synes vi er veldig synd, for det kunne ha gjort det billigere for bl.a. barnefamilier, som er avhengige av å kjøre bil til og fra fritidsaktiviteter i tillegg til den ordinære kjøringen fram og tilbake til arbeid hver dag.

Hans Inge Myrvold (Sp) [11:18:07]: Nordhordlandspakken er eit viktig samferdsletiltak for å styrkja moglegheitene for næringsliv og busetnad i Nordhordlands-regionen. Denne delen av Hordaland har hatt ein sterk folketalsauke, som vil halda fram i tida som kjem. Dette, i kombinasjon med eit variert næringsliv, gjer det avgjerande å få på plass betre samferdsleårer, så vel som betre forhold for kollektivtrafikk og trafikktryggleik for gåande og syklande.

Prosjektet Nordhordlandspakken er tufta på gode prosessar av lokale politikarar, vegdirektorat og fylkeskommune, som saman har arbeidd og einast om ein felles og heilskapleg plan. Dette er ein styrke for gjennomføringa av prosjektet. Det vil vera riktig å takka alle involverte som har bidrege, og ynskja dei lukke til med det vidare arbeidet.

Men prosjektet ber òg med seg ein sterk auke i bompengeinnkrevjing over fleire år. Dette prosjektet aleine ber med seg ei rekning på over 1 mrd. kr i bompengar. Lat meg få lov til å sitera tidlegare stortingsrepresentant frå Framstegspartiet, Arne Sortevik, attende til handsaminga av ei liknande sak i 2009, Bømlopakken:

«Det er ingen grunn til å takke for en ny sak som gjelder ekstra transportskatt – på grunn av unnlatelse fra en regjering som ikke vil bruke av den velfylte statskassen.»

At regjeringa framleis ikkje finn betre løysingar, er beklageleg. Heller ikkje vedteken politikk frå Stortinget om å redusera denne ekstra transportskatten ser ut til å nå fram hos statsråden og departementet. I berre 3 av 122 bomstasjonsanlegg som skulle få reduksjon, har det vore reduserande tiltak det siste året. 19 av dei har derimot hatt ein auke.

Senterpartiet har ved ei rekkje anledningar peikt på det store vedlikehalds- og investeringsetterslepet i fylkeskommunane og kome med gode alternativ med tanke på dei økonomiske utfordringane. Senterpartiet har difor gjennom sitt alternative budsjett auka investeringsmidlar for riksvegar og ikkje minst gjort ein vesentleg auke i ramma til fylkeskommunane, som eit ledd i å gjera mindre bindingar av den omtala transportskatten.

Jon Gunnes (V) [11:21:08]: Venstre mener at dette er et lokalt initiativ, det er lokale tiltak, og det er faktisk et sterkt lokalt ønske om å få gjennomført hele denne pakken. Derfor hilser vi dette hjertelig velkommen.

Så vil jeg bare si lite grann om Tor André Johnsens vurdering av at flertallet i komiteen ikke ble med på å redusere til 40, at det altså ville være gratis hvis en hadde over 40 passeringer i måneden. Det er da jeg mister litt tråden – med tanke på det lokale initiativet og den lokale finansieringen. Jeg er helt enig i at man gjerne må få ned bompengesatsene ved å finansiere på en bedre måte. Men hvis en skal redusere fra 50 til 40, betyr det at andre må betale, for det er jo en pakke her som skal betales, og da blir det plutselig høyere sats for dem som ikke oppnår disse 40–50 passeringene.

Så jeg forstår ikke helt logikken i det Fremskrittspartiet framfører. Vi vet at Fremskrittspartiet er sterkt imot brukerfinansiering av dette i det hele tatt. De sier her i Stortinget at de godtar det lokale flertallet, og det er positivt at regjeringen legger fram saken, men da må vi følge de lokale initiativene og de lokale vedtakene fullt ut.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:23:12]: Vi diskuterer her i dag Nordhordlandspakken, som primært er en fylkesveipakke. Det er et ønske fra flertallet i Hordaland om å gjøre disse utbedringene, og regjeringen har i tråd med det lagt fram denne saken for Stortinget. Det er bra og viktig å utbedre mange av de veiene og sykkelveiene som det her er snakk om. Det handler om å skape bedre framkommelighet, økt trafikksikkerhet og rett og slett å knytte regionen tettere sammen. Slik sett er det veldig bra, og jeg er glad for at vi tar de skrittene videre.

Dette har vært en lang prosess. Det har vært mange konseptvalgutredninger, kvalitetssikringer og lignende. Det er viktig å minne om at det er behov for sterk kostnadskontroll i prosjektet videre. Det er ikke en pakke der alle prosjektene i pakken har finansiering. Klarer en å redusere kostnadene, får en gjennomført flere prosjekter. Hvis kostnadsøkningen er stor, blir det gjennomført færre prosjekter. Det betyr at her er det et viktig arbeid å gjøre videre lokalt.

Det er bompenger i denne pakken. Jeg synes det er litt rart at Senterpartiet kritiserer regjeringen for et vedtak som fylkespolitikerne i Hordaland har gjort. Da retter en baker for smed. Det vitner vel om litt manglende historiekunnskap om nettopp pakken når regjeringen får kjeft for at den har overstyrt fylkeskommunen når det gjelder ansvaret for deres egne fylkesveier. Hvis Senterpartiet mener at dette burde vært riksveier, burde de i hvert fall ha unnlatt å overføre riksveiene til fylkene i 2010, som Senterpartiet gjorde da de styrte Samferdselsdepartementet. Jeg synes at en her må se seg selv litt i speilet.

Jeg er som Fremskrittsparti-politiker helt enig i at vi skal ha minst mulig bompenger og mest mulig statlig finansiering, men her følger vi de bestillingene som Stortinget har gitt en rekke ganger, der bompenger er en del av finansieringen. Men regjeringen har faktisk foreslått å kutte bompenger i en rekke prosjekter.

Det som er litt oppsiktsvekkende, er at det rød-grønne flertallet er imotå kutte bompenger – som de nå kritiserer regjeringen for at finnes. Hvis en er imot bompenger, er det bare å stemme imot bompenger, det er en fri til, men det at Senterpartiet kritiserer bompenger – for så å støtte det – harmonerer ikke. Det er ren og skjær populisme.

Og jeg minner om at i statsbudsjettet for 2018 ligger det inne en bevilgning på over 500 mill. kr for å redusere bomtakster i en rekke prosjekter. Flertallet av partiene i denne salen har foreslått å fjerne dette tilskuddet, men det ligger fortsatt der – etter budsjettforliket – og dermed er det flertall for det. Da kan vi jo håpe at Senterpartiet vil være med og styrke den posten ytterligere, istedenfor å være imot posten, men så kritisere at bompengene ikke kuttes likevel.

Retorikken og populismen til Senterpartiet til side – jeg tror de fleste her er glad for at disse veiene blir utbedret. Så vil det fortsatt være uenighet mellom partiene om hvordan dette best mulig finansieres. Jeg synes Arne Sorteviks ord fra 2009 fortsatt er gode, men det er ikke flertall for den tenkningen i Stortinget i 2017 – like lite som det var det i 2009, da Senterpartiet styrte samferdselspolitikken.

Heldigvis ser vi at de statlige bevilgningene til samferdsel har økt kraftig de siste årene. Det er nå så mye penger til vedlikehold av både riksveier og jernbane at forfallet på veinettet ikke øker. Det går faktisk kraftig ned. Det ble innført en pott med penger til fylkeskommunene i 2014-forslaget til budsjett fra Stoltenberg-regjeringen før den gikk av. Den økningen har vært på flere hundre prosent siden da. Det betyr at fylkene har bedre økonomi til å bygge vei og å vedlikeholde vei nå enn det de hadde før.

Så at ting ikke er perfekt, er det ingen av oss som er i tvil om. Forfallet og etterslepet på norske veier og norsk jernbane er formidabelt stort etter mange tiår med manglende ettersyn, vil jeg si. Men samtidig ser vi at det som har skjedd de siste årene, har gjort at samlet forfall nå går ned. Det betyr at infrastrukturen blir bedre år for år, ikke dårligere. Det synes jeg vi skal glede oss over, tatt i betraktning det som skjer.

Så med tanke på finansieringen: Dette er bra for mange i Nordhordland. For noen er dette ikke bra. Men at infrastrukturen i landet totalt sett blir bedre år for år, tror jeg vi alle gleder oss over.

Ruth Grung (A) [11:40:32]: Tilbake til det saken dreier seg om: finansiering av Nordhordlandspakken.

Jeg må si, som representant for nettopp det fylket, at dette er en gledens dag, ikke minst for Nordhordland, men også for hele Bergens-regionen og for fylket vårt. Jeg tror dette er en sak jeg har hørt om så lenge jeg har vært politisk aktiv. Den versjonen vi har til behandling nå, er fra 2014. Det er et imponerende politisk håndverk som ligger bak. Det er mange kommuner som er involvert, med ulike hensyn som skal ivaretas, og alle har fått sin del av pakken. Så det er et kjempebra arbeid som er gjort.

Men de som egentlig har vært hovedpådrivere for å få dette på plass, er næringslivet i regionen, for de ser at det er helt nødvendig å få bedre framkommelighet hvis man skal få utløst det potensialet for verdiskaping som denne regionen har. Helt i nord har vi både Mongstadbase og Mongstad, og hele regionen er full av bedrifter som kunne fått potensialet langt bedre utløst – med flere arbeidsplasser og økt verdiskaping – med bedre framkommelighet.

Men også for innbyggerne: Som det har vært referert til tidligere, har det vært mange stygge ulykker i regionen. At vi får på plass både bedre kollektivløsninger og bedre trafikksikkerhet, er utrolig viktig, for det er noe med at når en region blir bygd ut, er det kanskje ikke det som blir prioritert først, men når det blir så kompakt som det er i dag, er det helt nødvendig hvis regionen skal være et godt sted å bo – for det er ganske mange som har flyttet ut, og det er en tett befolkning. Nå vises det til en ÅDT på 50 000, men den største utfordringen er relasjonen mellom Nordhordland og Bergen. Den ser de fram til. Der er det en ÅDT på 90 000, på smale veier, masse ulykker, trafikkork hele tiden. Så det blir neste runde.

Men i dag vet jeg at det er en gledens dag, både i Nordhordland, i Bergens-regionen og i fylket vårt.

Torill Eidsheim (H) [11:43:05]: «Langt etterlengta» blir ofte brukt om vegprosjekt når dei endeleg kjem til godkjenning her på Stortinget. Det gjeld i høgste grad òg for desse prosjekta i Nordhordlandspakken. Sjølv om det har vore både utfordrande og krevjande å klare å einast lokalt om ei minneleg løysing, er det ei etterlengta vegutbygging som skal skje her.

Nordhordland er ein region i vekst, med ei folketalsutvikling som er venta å nå 45 000 innbyggjarar innan 2030. Regionen har eit variert næringsliv og ein arbeidsmarknad som er integrert med Bergens-regionen. Her ligg m.a. industriområdet Mongstad, med over 100 ulike næringsverksemder og nærare 3 000 sysselsette.

Det eksisterande fylkesvegnettet er faktisk blant dei eldste i landet og er absolutt ikkje tilpassa veksten i regionen. Framkomsten for næringstransporten er svært dårleg på mange strekningar, med eitt kjørefelt og utan tilbod for verken gåande eller syklande. I perioden 2000 til 2012 blei det faktisk i dette området registrert 24 omkomne og 114 alvorleg skadde på vegane. Det er difor eit stort behov for å få utbetra dette vegnettet, både i regionen og mot Bergen, med tanke på framkomsten og trafikksikkerheita.

Det er påpeika frå fleire hald at den statlege delen i denne pakken synest å vere veldig låg. I det reknestykket må ein òg ta med at vegnettet i Nordhordland i hovudsak består av eit stort fylkeskommunalt og kommunalt vegnett, og at det berre er transportkorridoren E39 som er statleg eigd.

I dette prosjektet er det rekna med innbetaling av 1,16 mrd. kr i bompengar, medan den statlege delen er 60 mill. kr. I tillegg må ein sjå på bidraget frå staten som kjem som rammeoverføring til fylket, der fylket sjølv fordeler og prioriterer.

Eg har tru på at ein vil finne gode løysingar for å handtere kostnadsauken det ligg an til i dette prosjektet, men eg vil òg nytte anledninga til å oppfordre politikarane lokalt til aktivt å setje meir søkjelys på standardkrava på fylkeskommunal veg.

Nordhordlandspakken har vore arbeidd med lenge lokalt, og det er viktig at det no blir lagt til rette for å kome raskt i gang med dette prosjektet.

Morten Stordalen (FrP) [11:46:22]: Nå kunne jeg ikke dy meg. Det er spesielt at Arbeiderpartiet og Senterpartiet står og kritiserer Fremskrittspartiet når det gjelder bompenger. Det er også spesielt at Fremskrittspartiet blir kritisert fordi man ønsker å endre passeringstaket og legge til rette for at man lokalpolitisk kan sette taket lavere for å gjøre det billigere for folk flest.

Det kan virke som at en simuleringsmodell og det søknaden går ut på, er eksakt vitenskap. Da vil jeg minne Senterpartiet og Arbeiderpartiet om det man har gjort andre steder. Man har satt ned taket, og det går helt fint med finansieringen. Man har altså andre steder unnlatt å ha bom på sideveier, til tross for at simuleringsmodeller har sagt at det må man ha, hvis ikke blir det trafikkavvisning, og prosjektet er ikke lønnsomt, det går ikke opp. Det motsatte viser seg å være riktig.

Det som viser seg her, er jo sannheten, det er at Arbeiderpartiet og Senterpartiet snakker om noe – og gjør det stikk motsatte. Man etterlyser lavere bompengesats for bilistene, men gjør det motsatte. Arbeiderpartiet øker i sitt budsjett med en halv milliard – og sier nei til å ha rentetilskuddsordninger for å gjøre det billigere for folk flest. Man sier nei her i dag til å gjøre det billigere for dem som bor i Nordhordland. Man sier nei til de familiene som hver dag kjører på jobb – og i helgene ikke skal kunne kjøre gratis. Man sier altså nei, men framstår som om man gjør noe annet.

Senterpartiet sier også nei til å gjøre det billigere. Man går ut i riksmedia og sier at man er imot bompenger, men gjør det stikk motsatte. Da man diskuterte bompenger og bypakker, sa Senterpartiet og Arbeiderpartiet – for øvrig alle sammen – nei til Fremskrittspartiets forslag om at man skulle se på forholdsmessighet, hva man krever til vei, og hva som brukes på vei. Det må bli slutt på å stå her og prøve å framstå som noe annet, og kanskje være litt mer edruelig på hva man driver med, og kommunisere hva man vil, og samtidig kanskje stemme deretter.

Jeg inviterer Senterpartiet og Arbeiderpartiet til å gjøre noe som kan være billigere for folk flest i Nordhordland, men det er man ikke så opptatt av. Fremskrittspartiet og Høyre er opptatt av det, at man lokalt kan gjøre det, dersom man vil, akkurat det samme som med markedsrente. Det var ikke vanlig før at man kunne legge markedsrente til grunn for å gjøre det billigere for bilisten. Fremskrittspartiet har fått med seg flertallet i Stortinget, og også et enstemmig storting nå, etter et par år, på at man kan tenke den tanken, hvis det er lokalpolitisk ønske om det. Vi inviterer det samme stortinget nå til å tenke akkurat det samme når det gjelder passeringstaket, akkurat den samme modellen, men i dag sier de partiene nei. Sannheten har kommet for en dag: Senterpartiet og Arbeiderpartiet later som noe og gjør noe annet i praksis.

Sverre Myrli (A) [11:49:22]: Da er selvsagt spillet i gang fra Fremskrittspartiet når vi har bompengesaker til behandling, og det er sikkert bare forsmaken på hva som kommer, for det hagler inn, det renner inn, med bompengesaker fra denne regjeringen. Ja, så travelt hadde regjeringen det at saken faktisk ble lagt fram den 25. august. Dette er sikkert bare forsmaken på alle bompengesakene som kommer.

Det har Arbeiderpartiet ingenting imot. Jeg tror jeg aldri, verken jeg eller noen andre i Arbeiderpartiet, har stått og lovet lavere bompengetakster, slik foregående taler sa. Det vi reagerer på, er dobbeltspillet fra Fremskrittspartiet. Jeg synes Stortinget i dag burde rose kommunepolitikerne i Nordhordland og fylkespolitikerne i Hordaland som har tatt tak i disse problemstillingene, jobbet fram en pakke for å løse store trafikkproblemer, funnet løsninger for mange til dels svært ulykkesbelastede veistrekninger og tatt belastningen med å gå inn for delvis bompengefinansierte veier fordi det er den eneste løsningen for å få fortgang i utbyggingen.

Så opplever vi at det blir et voldsomt kjør på om det skal være et tak på 50 passeringer eller 40 passeringer per måned. Det er Fremskrittspartiets avledningsmanøver i denne saken. Fremskrittspartiet stemmer i dag for alle bompengene i denne saken og i neste sak – og helt sikkert i alle andre bompengeproposisjoner vi skal behandle i denne perioden. Så står de her og lager et stort poeng av om taket skal være på 40 eller 50 bompasseringer i måneden. Hvorfor ikke 30? Det er vel ingen prinsipiell tilnærming om det skal være 40 eller 50? Det vi reagerer på, er dobbeltspillet fra Fremskrittspartiet, som de nå også har med seg Høyre på.

Jeg siterer fra proposisjonen, hvor det står:

«Det er lagt til grunn timesregel og eit passeringstak på 50 passeringar pr. månad for alle køyretøy med gyldig brikke og avtale.»

Det er det Stortinget er invitert til å behandle her i dag. Det er regjeringens forslag til Stortinget, Høyre og Fremskrittspartiets forslag til Stortinget, lagt fram i statsråd 25. august. Hva som har skjedd mellom 25. august og til komiteen avga sin innstilling 21. november, skjønner ikke jeg. Det har selvfølgelig ikke skjedd noen ting, for det er ikke tatt noe lokalt initiativ til å endre det passeringstaket. Det som har skjedd, er at Fremskrittspartiet skal ri to hester og si at de er litt mot bompenger fortsatt, men en stemmer for alle bompengeprosjektene i Stortinget. Og i dag kommer Fremskrittspartiet til å stemme for masse bompengeinnkreving, slik de bestandig gjør i disse sakene.

Tor André Johnsen (FrP) [11:52:36]: Fremskrittspartiet driver absolutt ikke noe spill, og vi driver absolutt ikke noe dobbeltspill. Vi tar inn over oss de politiske realitetene, at det er flertall for bompenger – et massivt flertall lokalt, fylkeskommunalt og her på Stortinget. Men det må være rom for – og det må være mulig å prøve å få til – små justeringer som vil gjøre hverdagen enklere for folk flest.

Når det gjelder endringen fra 50 til 40 passeringer, som er en oppfordring vi kommer med, og som vi kanskje hadde håpet at Stortinget kunne blitt med på, og lokalpolitikerne kunne tatt tak i, må det ses som en helhet og ikke isolert. Lavere rentesats ved å bruke markedsrente, som Stortinget er med og støtter, vil gi lavere bomsatser – noe som igjen faktisk kan gi økt trafikk, som igjen kan gi økte inntekter. Det er slik, som min kollega Stordalen var inne på i stad, at modellene ikke er statiske. På E16 var ministeren for ikke så lenge siden og fjernet en bom fem år før tiden. På E6 nordover forbi Gardermoen og oppover kommer bommene til å bli fjernet før tiden. Trafikkmodellene som har blitt brukt, har ikke akkurat vært så veldig nøyaktige, så det er feil å påstå at det vil bli økt kostnad for noen andre. Det er en påstand som må modifiseres.

Jeg har lyst til å si at logikken som vi blir utfordret på her, hvorfor vi sier 40, faktisk er enkel. Hvis man pendler hver dag til jobb – får inntekt ved å reise og kjøre med bil, og en utgift for å komme til jobben – betaler man bompenger. Men i helgene – når man skal på fritidsaktiviteter, fotballkamp eller håndballkamp med barn og familie, besøke tante, dra i bursdag e.l. – synes vi det er urimelig at man i tillegg skal bli belastet for en bompassering, når man skal på weekendtur. Det går også ut over – som jeg vil si samferdselsministeren har påpekt flere ganger – dem som har dårlig råd. Det kan faktisk gå ut over aktiviteten og fritidstilbudet i helgene. Det er ganske dyrt å drive med fritidsaktiviteter, det er dyrt å ha barn. Vi ser en logikk i at når man har betalt for 40 passeringer, skulle det være nok. Derfor vil vi ha en liten justering på taket.

At det blir en så stor debatt av en så liten justering, er det ikke Fremskrittspartiet som har lagt opp til nå. Vi blir beskyldt for å legge opp til at det skal bli en stor sak og mye spill fram og tilbake. Vi har en diskret liten merknad som vi synes det hadde vært fint om Stortinget kunne vært med og støttet. Vi registrerer at det er stor motstand mot å gi folk flest en litt bedre hverdag, og det får vi bare ta med oss inn i neste sak – for vi får flere slike saker til behandling.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:55:26]: Når Senterpartiet inviterer til debatt om bompenger og viser sin populisme, er det naturlig at en svarer. At Arbeiderpartiet så blir sure fordi temaet kom opp og Fremskrittspartiet viser hva som er primærpolitikken, men også sier hva som er kompromissene, burde ikke overraske.

Fremskrittspartiet gikk til valg på å kutte bompenger. Alle de andre partiene i denne salen har gått til valg på å øke bompengene. Kompromisset er lavere bompenger, men ikke fjerning av bompenger. Derfor sitter Fremskrittspartiet godt og trygt i regjering – fordi vi får en retning som vi er fornøyd med, selv om vi ikke oppnår alt. Men sånn er det med alle partier. Det som er gleden, er at det bygges vanvittig mye mer vei, i alle fall vanvittig mye mer vei enn det den rød-grønne regjeringen, med et sterkt SV, ville tillatt, og det er en enda bedre grunn til at Fremskrittspartiet fortsatt skal sitte i regjering.

Det interessante her er at de som kritiserer at vi ikke har fjernet alle bompengene, og mener at det er dobbeltspill, ikke anerkjenner at regjeringen faktisk har foreslått å kutte i bompengene – at det i statsbudsjettet ligger et forslag til kutt på over en halv milliard kroner, som de rød-grønne partiene er imot skal gjennomføres. Det er da dette blir litt den glade parodi, spesielt for folk som sitter på galleriet og tror at partiene argumenterer for det de er for, og imot det de er imot. Istedenfor driver Arbeiderpartiet med en revisorpolitikk, der de selv knapt sier hva de mener, men er veldig opptatt av hva Fremskrittspartiet mener, og ikke vil anerkjenne at Fremskrittspartiet også har inngått kompromiss. Det sto allerede i Sundvolden-erklæringen at bompengeandelen skal ned, det sto ikke at den skal vekk. Vi gjennomfører derfor regjeringens politikk. Vi kommer til å fortsette å jobbe sånn, jobbe for det vi er for, og så står vi bak de kompromissene som regjeringen gjennomfører.

Jeg synes likevel det er interessant for alle dem som følger denne debatten og lurer på hva et alternativ ville gjort her. Da ser vi altså at SV har gått knallhardt på banen mot de fleste store og viktige veiprosjektene ute i Distrikts-Norge fordi – skrekk og gru – folk kan komme til å kjøre bil på dem! Denne regjeringen har sagt at gode veier i distriktene er viktig, og jeg er veldig glad for at Venstre har den tilnærmingen at det ikke er dårlige veier som skal redde miljøet, men utslippsfrie biler. Da drar vi også lasset veldig godt sammen.

Jeg håper at representanten Myrli vil sette seg ned og lese litt i stortingsreferatene fra forrige stortingsperiode, for der vil han finne at hans daværende kollega i transportkomiteen representanten Juvik i innlegg etter innlegg lovet at Arbeiderpartiet ville støtte ethvert bompengekutt som regjeringen foreslo. Det var ingen forbehold, og det var ingen tvil. Nå sier representanten Myrli at Arbeiderpartiet ikke vil være med og kutte bompenger. Vel, det er lov å endre mening – det har Arbeiderpartiet gjort i sak etter sak, selv uten å måtte kompromisse med andre partier – men det er ikke lov å benekte fortiden sin. At Arbeiderpartiet i forrige stortingsperiode var for å kutte bompenger, men likevel ikke støttet det, er et unektelig faktum.

Morten Stordalen (FrP) [11:58:46]: Det er interessant når representanten Sverre Myrli fra Arbeiderpartiet mener at Fremskrittspartiet skaper mye spill og stor debatt om et passeringstak. Nei, Fremskrittspartiet er faktisk opptatt av folk flest, også av folk i Nordhordland, og opptatt av alle bilister, av å gjøre det enklere å kunne moderere litt, fordi vi har mulighet til å justere. Det er Arbeiderpartiet som gjør et stort nummer av det, som mener det er et problem at noen kunne få en gratis passering. Det er tydelig språk – da vet vi at for Arbeiderpartiet er det helt uaktuelt å gjøre det rimeligere. Det er uaktuelt, for det er viljen det står på. Men det er spesielt når Arbeiderpartiet for et par år siden kunne bli med på en merknad om markedsrente i stedet for beregningsteknisk rente. Det tok noen tiår før Arbeiderpartiet forsto at det kunne være lurt fordi man lokalpolitisk kunne legge til rette for det og bilisten fikk det billigere. Men det er mulig at Arbeiderpartiet vil gå tilbake på det også, for da kan man gjøre det dyrere, og det er jo det som er budskapet her i dag.

Vi er vitne til ganske mye dobbeltkommunikasjon, men ikke fra Fremskrittspartiet, for vi har vært ærlige om det. Nei, vi har ikke fått fjernet så mange bompenger som vi ville, men takket være denne regjeringen og samarbeidspartiene har i hvert fall ikke bompengeandelen i prosjektene økt. Tvert om er det den statlige andelen som går opp. Hver dag kommer jeg til å jobbe for at det skal bli billigere, gunstigere og lettere for bilisten, ikke vanskeligere. Arbeiderpartiet har plassert seg tydelig, Senterpartiet også, og ikke minst SV på laget skal gjøre det dyrere. Tenk om man skulle gjort det billigere – det skulle tatt seg ut!

Helge Orten (H) [12:00:48] (komiteens leder):Jeg tenkte at jeg måtte knytte noen kommentarer til dette prosjektet helt på tampen av debatten. Det har blitt en stor bompengedebatt, og det er alltid interessant og spennende. I utgangspunktet er dette et lokalt forankret og i hovedsak fylkeskommunalt veiprosjekt, som fylkeskommunen, omliggende kommuner og næringslivet ønsker gjennomført. Det er det vi prøver å legge til rette for med denne bompengeproposisjonen her i dag, og det som har blitt en stor debatt, skulle en kanskje tro var en relativt kurant sak.

Jeg stusser litt over noen av de innvendingene som kommer, bl.a. fra representanten Myrvold og Senterpartiet. Hvis det var sånn at en ønsket at dette ikke skulle være fylkeskommunale veier, så måtte en ikke ha lagt til rette for den forvaltningsreformen som en selv satt med ansvaret for i 2010, der disse veiene faktisk ble flyttet fra riksveistatus til fylkesveistatus. Hvis en ønsket større statlige bidrag inn i dette prosjektet, ville løsningen være en annen klassifisering av disse veiene.

Når det gjelder passeringstak, vil jeg si til representanten Myrli at når vi nå i en merknad legger til rette for – selv om det ikke får flertall – at hvis det er lokalt ønske om det, kan en sette passeringstaket noe lavere, ja da må en ikke se på det som en trussel. Det er jo en mulighet – det er en mulighet for lokale myndigheter, hvis de finner rom for det innenfor denne pakka, til å gjøre pakka bedre for dem som bruker veiene mye. Det kan umulig være et stort problem hvis det er rom for det finansieringsmessig, hvis det er lokalt ønske om det, og hvis det er noe som lokale myndigheter ønsker å bringe på banen.

Og så er det den evige diskusjonen om bompenger: Vi har for fem–seks måneder siden behandlet Nasjonal transportplan i Stortinget. I Nasjonal transportplan legger vi til rette for hva vi skal gjøre de neste tolv årene innenfor transportsektoren, riktignok primært på riksveinettet. I det legger vi også føringene for bompengeandelen i de forskjellige prosjektene framover. Vi legger til rette for en bruk av bompenger – som representantene fra Fremskrittspartiet også påpeker – som det er et flertall i Stortinget for å bruke som finansieringskilde i denne typen prosjekter. Det er ikke noen stor uenighet om det, selv om det i denne debatten kanskje høres sånn ut. Jeg tror iallfall vi som stemmer for disse bompengeproposisjonene, ikke skal late som om det er en annen holdning til dette i Stortinget enn det det egentlig er. Når det bare er fem–seks måneder siden vi vedtok Nasjonal transportplan, vil vi også måtte følge den opp. Og det som er det interessante i Nasjonal transportplan, er det statsråden peker på, at vi legger inn virkemidler for nettopp å redusere takstene – det er viktig – men vi legger også opp til en statlig medfinansiering i NTP som gjør at den relative andelen av bompenger vil bli mindre framover, og ikke større.

Sverre Myrli (A) [12:03:59]: Den store saken i dag er at vi vedtar en pakke for opprusting av vei og trafikale forhold i Nordhordland – etterlengtede tiltak som kommunepolitikere og fylkespolitikere har gått i bresjen for. Det er den store saken. Om det skal være et tak på 40 eller 50 passeringer i måneden, er ingen stor sak. Det var det som var hele poenget mitt, og som jeg også har registrert fra øvrige talere i opposisjonen.

Det var Tor André Johnsen som gjorde det til en stor sak, og som startet ballet i dag. Han sa at de hadde prøvd å få aksept i komiteen for at passeringstaket skulle kunne settes til 40. Jeg tror ingen her er imot det hvis en lokalt ønsker det. Om lokale myndigheter, Statens vegvesen og departementet synes det er en god idé, så kjære vene, sett i gang! Men det er uryddig å komme med det nå når det i avtalen – i pakken som inneholder masse elementer – er framforhandlet at taket skal være på 50. Det er poenget mitt. Og det står i proposisjonen fra regjeringen, som ble lagt fram i august – for tre måneder siden. Hva som har skjedd på de tre månedene som nå gjør at Høyre og Fremskrittspartiet lager dette til den store saken i Stortinget, er det ingen som har gitt noe svar på. Det er synd at det blir stående igjen som den store saken fra diskusjonen om Nordhordlandspakken, for dette er virkelig ingen stor sak.

Samferdselsministeren sa at jeg hadde sagt at Arbeiderpartiet ikke vil være med på å kutte bompenger. Det har jeg aldri sagt – overhodet ikke. Men jeg sa at jeg aldri har stått og lovt at det skal bli lavere bompenger. Men hvis samferdselsministeren kommer med en bompengeproposisjon til Stortinget, hvor han foreslår å øke den statlige andelen og å senke bompengeandelen, er jeg ganske sikker på at han kommer til å få flertall i Stortinget for det. Det hadde vært riktig i disse sakene om regjeringen og samferdselsministeren økte den statlige andelen – hvis det er det som er regjeringens politikk. Jeg er rimelig sikker på at Stortinget kommer til å slutte seg til at man øker den statlige andelen og går ned på bompengeandelen.

Så bare for å presisere til slutt: Vi støtter den framforhandlede avtalen som ligger til grunn for Nordhordlandspakken. Det er detaljert og godt beskrevet i proposisjonen at dette er behandlet i mange omganger både i aktuelle kommuner og i Hordaland fylkeskommune. Det er behandlet og gått gjennom i Statens vegvesen og i Samferdselsdepartementet, og regjeringen har godkjent det og lagt det fram for Stortinget. Det er det vi støtter. Hvis regjeringen hadde ment at det skulle endres på avtalen, så burde den ha foreslått det i proposisjonen til Stortinget. Det var poenget mitt.

Ivar Odnes (Sp) [12:07:20]: Det vi pratar om no, er eit prosjekt som er til stor glede for mange i Nordhordlands-regionen. Det har vore jobba lenge med det, slik det har vore sagt her. Dette vil styrkja framkoma, og det vil skapa større trafikksikkerheit for dei som trafikkerer desse strekningane.

Det er bra at direktoratet og departementet har gjeve ei så rask behandling av bompengeproposisjonen at vi har fått han lagd fram no, og at vi får framdrift i utbygginga.

Det er litt spesielt å verta hengt ut som populist i bompengedebatten i denne salen, av eit Framstegsparti som stadig vekk går til val på å fjerna bompengestasjonane. Vi er gjerne med og diskuterer andre alternative finansieringsordningar, viss regjeringa og Framstegspartiet legg fram det. Men så langt har vi ikkje sett det på bordet.

Det var, som representanten Myrli sa, representanten Johnsen som tok opp bompengediskusjonen her tidlegare. Vi er ute etter å diskutera saka som vi har på bordet her i dag. Vi er ute etter å finna, og vera med og støtta opp om, dei løysingane som nokon lokalt og regionalt har funne, for at dei skal kunna ha den framdrifta på prosjektet som det no er lagt til rette for. Difor har vi sagt at vi støttar løysinga som no er lokalt og regionalt lagd fram for oss, og som er lagd fram frå Høgre–Framstegsparti-regjeringa.

Vi er gjerne med og diskuterer andre løysingar, for dette er i stor grad eit fylkesvegprosjekt – vi har òg ei sak seinare i dag som er eit fylkesvegprosjekt – og det er ein grunn til at våre fylkeskommunar må gå til det skrittet å innføra bompengar for å få framdrift på sine prosjekt. Det er rett og slett for liten pott til fylkesvegprogramma rundt om til at dei skal kunna greia å finansiera dette på ein annan måte. Så Senterpartiet støttar opp om det forslaget som har vorte lagt fram her i dag, og håpar at vi no får framdrift på prosjektet – og ynskjer lykke til til regionen.

Arne Nævra (SV) [12:10:00]: Jeg hadde egentlig tenkt å gå i kantina og ta en matbit, men så var det dette med Fremskrittspartiets beskyldninger mot SV – eller, for så vidt, litt harselering over SVs politikk – og det kan jeg ikke la gå helt ukommentert hen. Fremskrittspartiet tillegger SV meninger de ønsker at SV skal ha, som de kan hakke på oss for etterpå. De sier at SV ikke er noe veiparti for distriktene. SV er nettopp et veiparti for distriktene, men vi er ikke for de store prestisjeprosjektene, f.eks. fire felt til Hønefoss parallelt med en jernbane. Det er ulogisk for oss. Det er fullstendig galskap, synes vi. Men vi gir 350 mill. kr mer enn regjeringen til utredning, rasutbedring og rassikring av fylkesveier. Vi ønsker mer satsing på fylkesveiene – 600 mill. kr mer til gang- og sykkelveier, både på riksveier og på fylkesveier. Det er der vi satser. Statsråden nærmest harselerte over at SV var imot veiene i distriktene, han sa faktisk det. Det er akkurat det motsatte som er tilfellet.

Ellers må jeg innrømme med en viss stolthet at SV er et jernbaneparti og ikke et parti for disse firefelts prestisjeprosjektene. Vi gir nesten 2 mrd. kr mer til jernbanen i vårt alternative budsjett. Men som salen har lagt merke til, vil SV selvfølgelig støtte den pakken som er lagt fram. Det skulle bare mangle – det er veldig mye bra i den pakken. Jeg ønsker Nordhordland lykke til videre med gjennomføringen av pakken.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:12:19]: Jeg tenker vi skal være glad for at vi er enige om det prosjektet som vi egentlig diskuterer. Men det er greit at vi rydder opp i en del uklarheter, slik at vi slipper å bruke fire år på å diskutere bompenger.

La meg først nevne representanten Myrli, som på talerstolen her sa han vil støtte økt statlig andel hvis regjeringen foreslår det. Jeg tror det var rett forstått – det ristes i hvert fall ikke på hodet. Da er det litt rart at når regjeringen foreslår å bevilge penger til økt statlig andel, stemmer Arbeiderpartiet imot. På side 106 i Arbeiderpartiets alternative statsbudsjett, som de selv framla, som de selv har redigert og trykket, står det at de vil kutte de 500 – og litt mer – mill. kr som regjeringen foreslår å bruke for å kutte bompenger. Det er litt rart å høre i denne salen at Arbeiderpartiet er for og vil støtte alle regjeringens forslag om bompengekutt, når de tar vekk pengene til å kutte bompenger når de legger fram sine egne budsjetter. Det er for meg et ganske klart tegn på at en sier én ting, men gjør noe helt annet. Vi har påpekt gang på gang at det er litt rart at Arbeiderpartiet kritiserer og ønsker et gitt resultat, men selv er imot å være med og prioritere midler for å oppnå det resultatet. Det samme opplevde jeg da representanten Trettebergstuen stilte meg skriftlig spørsmål om når vi skal kutte bompenger på rv. 3/rv. 25, mens en selv er imot å bruke penger på å kutte de bompengene. Da er det egentlig bedre at Arbeiderpartiet er ærlig hele veien og sier at de ønsker å opprettholde bompengenivået og ønsker i sitt statsbudsjett å øke bompengenivået. Det er et fair standpunkt.

Populisme: Ja, det er populisme å love ting – som en ikke har tenkt å gjennomføre – bare fordi en vet at velgerne synes det er populært der og da. Kritikken mot Senterpartiet er at Senterpartiet går rundt og gir inntrykk av at de skal kutte bompenger, mens de faktisk ikke er med og støtter bompengekuttene. Det er populisme. Det at Fremskrittspartiet kjemper for bompengekutt, men ikke får flertall for sine forslag, er noe helt annet enn populisme. Det er demokrati og stortingsflertallets vedtak.

Til slutt: SV gir inntrykk av at de er et parti for vei i distriktene. Men i det alternative statsbudsjettet som SV har framlagt, trykket og delt ut på egen hånd, er det over 5 mrd. kr i kutt i veiprosjekter. Og tro meg – det er ikke penger som kun skal gå til å bygge motorvei til Hønefoss. Det gjelder veistrekninger rundt omkring i landet, Arendal–Tvedestrand, i Bamble – i Distrikts-Norge – på Helgeland og lignende steder. Det er der de pengene må bli tatt fra. Hvis ikke er det imaginære prosjekter som ennå ikke er blitt startet opp, men som heller ikke har fått penger i dagens budsjett. Da går det heller ikke an å kutte i de midlene.

Det er bra at også SV er glad i rassikring. Det er også dagens regjering. Vi er glad i fylkesveier, og derfor har vi økt bevilgningene til dem. Vi er glad i å vedlikeholde den infrastrukturen som vi allerede har, men vi må også bygge nytt, med god kapasitet. Det betyr gode veier mellom byene, og de ligger i distriktene.

Tor André Johnsen (FrP) [12:15:35]: Jeg må kommentere litt av det som kommer fra representanten Myrli her. Jeg er også overrasket over at det ble en så stor sak av noen små justeringer på et passeringstak, med forutsetning om lokal enighet, og at det ble viet mye tid i denne debatten. Sverre Myrli påpeker at det er ikke noen stor sak. Det er det hyggelig å høre. Jeg synes det er bra at Arbeiderpartiet innrømmer det, og da lurer jeg litt på hvorfor de ikke kunne støtte oss i merknaden.

Så til påstanden om at dette er uryddig: Det er absolutt ikke uryddig av oss i Fremskrittspartiet og Høyre å komme med en merknad om at hvis det er lokalpolitisk ønske eller enighet om det, så oppfordrer vi til at de kanskje skal se på passeringstaket. Det er akkurat det samme prinsippet som vi har fått innarbeidet når det gjelder markedsrente. Da vil det si at det også er uryddig, og det er Arbeiderpartiet med på. Det har vi hatt enstemmige vedtak om i denne perioden og i forrige periode. Det er ikke noe mer uryddig enn det.

Sverre Myrli (A) [12:16:46]: Ja, samferdselsministeren hørte riktig, og jeg tror jeg snakker på vegne av et stort flertall i Stortinget når jeg sier at hvis han kommer til Stortinget med bompengeproposisjoner og han i de proposisjonene legger opp til økt statlig andel, så er jeg rimelig sikker på at han kommer til å få flertall for det. Men det vi ikke er for, er å lage en tungvint kompensasjonsordning – 500 mill. kr har regjeringen foreslått for neste år – hvor vi først skal vedta en høy bompengeandel, og så skal vi reise rundt i landet og strø penger på bompengeprosjekter, noen få midler. 500 mill. kr til alle landets bompengeprosjekter er en dråpe i havet. Vi er imot å etablere slike tungvinte ordninger.

Det samferdselsministeren bør gjøre, er å komme til Stortinget og øke den statlige andelen i det enkelte bompengeprosjektet. Da får vi en real og ordentlig diskusjon om bompengenivået, og jeg er rimelig sikker på at han kommer til å få flertall for det han foreslår i Stortinget.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:18:01]: Vi hadde en real diskusjon om bompengenivåene da Nasjonal transportplan ble behandlet her for fem måneder siden. Da la regjeringen, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, opp til at vi skulle redusere bomtakstene i eksisterende prosjekt, slik at det ikke er bare de nye prosjektene som kommer nå, som skal få en fordel, men også de prosjektene som er blitt vedtatt tidligere, for det kan ikke være slik at vi synes det er bra med høye bompenger på E6 gjennom Hedmark, mens vi skal ha lavere bompengetakster på E39 Stavanger–Kristiansand. Vi ønsker å tilrettelegge for at vi skal få et mer rettferdig bompengenivå på alle prosjekt, og der lå faktisk 6 mrd. kr. Det er ikke småpenger. De vedtakene som Stortinget har gjort, og som regjeringen har fått flertall for, betyr rundt 12 mrd. kr mindre i bompenger for bilistene. Jeg synes ikke det er småpenger, men det er åpenbart at Arbeiderpartiet har en litt annen grense for hva bilistene skal måtte betale.

Nå betaler bilistene lavere bilrelaterte avgifter enn da Arbeiderpartiet styrte. Det synes gjerne Arbeiderpartiet er trist. I tillegg ville vi fått rundt 12 mrd. kr i ytterligere reduksjon. Det er Arbeiderpartiet imot. Det er ikke en byråkratisk og tungvint ordning. Denne ordningen er lett etablert allerede, så det er egentlig bare å sørge for at pengene kommer, så fordeles de automatisk ut. Hadde det vært slik at det krevde store byråkratiske ressurser, kunne jeg vært enig med representanten Myrli, men det er ikke tilfellet. Da er den eneste gjenværende forklaringen at Arbeiderpartiet ikke har lyst til å bruke penger på å redusere bomtakster, men de gir inntrykk av at de ville støttet det hvis det gjaldt nye prosjekter. Men de er blitt avslørt. Når de ikke er villig til å finansiere det som allerede ligger på bordet, er det ingen grunn til å tro at Arbeiderpartiet ville vært med og finansiert nye kutt. Men for rettferdigheten til alle bilister i hele landet som betaler bompenger, vil jeg oppfordre Arbeiderpartiet til å revurdere sin motstand mot bompengekutt og støtte det forslaget som det nå er flertall for mellom regjeringen, Kristelig Folkeparti og Venstre, slik at en kan redusere takstene rundt omkring i landet.

Det er dyrt å kjøre bil. Det burde vært billigere, for bilen gir mobilitet. Vi skal bygge ut god kollektiv- og jernbaneinfrastruktur i tillegg, slik at flere kan velge de løsningene der det egner seg bedre, men å straffe bilistene i distriktene er urimelig. Det er ofte de som blir straffet, for det er der vi nå trenger å bygge ut kapasitet for å redusere avstander i vårt langstrakte land.

Ivar Odnes (Sp) [12:21:54] (ordførar for saka): No har vi vel diskutert nok om bompengar fram og attende, så vi kan leggja det til side og ta denne som ein mindre bompengeproposisjon enn den førre som var til behandling. Det handlar likevel om ein veg med stor betydning ut over Valdres og Gjøvik-regionen – som er dei bu- og arbeidsområda som har størst tilhøyrsle til desse delane av fv. 33, som det er prat om i denne bompengeproposisjonen.

Samferdselsdepartementet har i proposisjonen lagt fram forslag om finansiering av utbetring av fv. 33 på strekningane Skardtjernet–Tonsvatnet og Bjørgokrysset–Nedre Øydgarden i kommunane Etnedal og Nord-Aurdal i Oppland.

Fylkesveg 33 er hovudsambandet mellom Valdres og Gjøvik/Toten-regionen, men det er òg eit viktig aust–vest-samband mellom E16 i Valdres og rv. 4 og E6 i Gjøvik-regionen. Vegen har ein standard som absolutt ikkje står i forhold til funksjonen og trafikkgrunnlaget.

Finansieringa er basert på fylkeskommunale midlar og bompengar. Det står i sakspapira at det skal vera anleggsstart i 2017 og ferdigstilling i 2021, men eg har vore i kontakt med fylkeskommunen om korleis dette ligg an no, og dei seier at anbodsutlysinga vil skje raskt på nyåret, at anleggsstarten vil skje våren 2018, og at ferdigstillinga vil vera 1. juli 2020 – ein toårs utbyggingsperiode der.

For dei som nyttar vegstrekningane jamleg, er dette ei gladnyheit. Dette er strekningar med fleire trafikkulykker i året. I perioden 2006–2016 var det i alt 15 trafikkulukker med personskade på desse strekningane. Av desse ulukkene var fem med svært alvorleg eller alvorleg personskade og ti med lettare personskade.

Prosjektet omfattar utbetring av eksisterande veg med fleire kurveutbetringar og breiddeutviding, og strekningane vert dimensjonerte for fartsgrense 80 km/t.

Reguleringsplanen for heile utbygginga er vedteken av dei aktuelle kommunane, og prosjektet er kostnadsberekna til 270 mill. kr i 2017-kroner.

Utan bompengefinansiering er netto samfunnsøkonomisk nytte for prosjektet berekna til om lag 91 mill. kr. Det er difor behov for å leggja inn ekstra midlar her frå fylket. Brukarbetaling er sentralt her. Den gjennomsnittlege årsdøgntrafikken varierer, men ligg på 2 300 køyretøy ved Bjørgo, og Bjørgokrysset er det krysset ein no får med den nye E16-utbygginga i Sør-Aurdal. Med ein gjennomsnittleg bomtakst på 20 kr per passering er det rekna med ein årsdøgntrafikk på om lag 2 000 køyretøy gjennom bomstasjonen ved trafikkopning i 2020. Det er òg lagt til grunn ein relativ trafikkvekst i perioden framover, med 1,5 pst. i starten og ein nedgang i veksten til under 1 pst. i 2028.

I tråd med lokalpolitiske vedtak er det lagt til grunn at 50 pst. av utbyggingskostnadene vert finansierte med fylkeskommunale midlar og 50 pst. med bompengar, med utgangspunkt i prosjektets kostnadsoverslag på 270 mill. kr. Det skal gjennomførast tovegs etterskotsinnkrevjing av bompengar ved Vesle Øyangen.

For at prosjektet skal verta nedbetalt i løpet av 15 år, er det berekna at gjennomsnittleg inntekt per passering må vera om lag 19 kr. Takstgruppe 2, kjøretøy over 3 500 kg eksklusiv køyretøy i køyretøygruppe M1, skal betala det dobbelte av taksten for takstgruppe 1. Det er ein føresetnad at takstane vert justerte i samsvar med prisstigninga. Det vert lagt til grunn at køyretøy i takstgruppe 1 får 20 pst. rabatt ved bruk av elektronisk brikke, jf. Prop. 1 S Tillegg 2 for 2015–2016.

Oppland fylkeskommune har fatta vedtak om å stilla garanti ved sjølvskyldnarkausjon for eit maksimalt låneopptak på 180 mill. kr. Maksimal gjeld er i det pessimistiske alternativet berekna til om lag 160 mill. kr ved utgangen av 2020.

Komiteen legg òg til grunn at bompengetakstane kan setjast lågare, basert på marknadsrente eller binding av renta, slik at det kjem bilistane til gode. Komiteen meiner dette er ei moglegheit som fylkeskommunar og kommunar kan gjera seg nytte av dersom det er eit lokalt ønske om det.

Kirsti Leirtrø (A) [12:27:08]: Fylkesvei 33 er hovedveiforbindelsen mellom Valdres og Gjøvik/Toten-regionen, et nydelig natur- og turistområde. Prosjektet for fv. 33 i Oppland vil gi oss bedre trafikksikkerhet og betydelig bedre framkommelighet. Reguleringsplanen for hele utbedringen er vedtatt i de aktuelle kommunene.

Nå har vi kanskje hatt debatten om bompenger, men det jeg skulle ønske at vi kunne diskutere, er fylkeskommunenes handlingsrom til å være en god veieier. Det er en kjent sak at vi har et etterslep på fylkesveiene på 65 mrd. kr. Det er også sånn at bompenger gjør at vi aldri har bygd så mye vei her i landet som nå. Arbeiderpartiet ønsker at fylkeskommunene skal gis mulighet til å bli en god veieier, derfor foreslår vi i statsbudsjettet å gi 1 mrd. kr mer til fylkene.

Jonny Finstad (H) [12:28:58]: Denne proposisjonen gjelder forslag om finansiering av utbedringer av fv. 33 gjennom flere kommuner i Oppland. Det er et lokalt initiativ og ønske. Fylkesvei 33 er hovedveiforbindelsen mellom Valdres og Gjøvik/Toten-regionen. Det er slik at veien har en standard som ikke står i rimelig forhold til denne viktige funksjonen. Etter Høyres syn vil dette prosjektet løse viktige framkommelighets- og trafikksikkerhetsmessige utfordringer i denne viktige regionen – for både befolkning og næringsliv.

Som i de fleste saker av denne art, er målet med bompengefinansieringen og utbyggingen å oppnå tilfredsstillende standard med hensyn til både trafikksikkerhet, miljø og trafikkavvikling. I tråd med de lokalpolitiske vedtakene støtter Høyre dermed forslag til vedtak i denne saken og ser fram til at arbeidet blir igangsatt, og vi ønsker lykke til.

Tor André Johnsen (FrP) [12:30:26]: Det er bra at vi nå endelig behandler finansiering av utbedring av fv. 33 i Oppland. Fylkesveien er hovedveiforbindelsen mellom Valdres og Gjøvik/Toten-regionen. Veien har en dårlig standard – absolutt ingen funksjonsstandard som en slik vei skal ha. Den er smal, og den er uoversiktlig. Den er rett og slett dårlig. Utbedring her er av stor viktighet.

Jeg har lyst til å minne om at etter at Høyre og Fremskrittspartiet kom til makten, har bevilgningene til fylkesveiene blitt mer enn tredoblet. Men det virker dessverre ikke som om denne satsingen nødvendigvis har ført til økt satsing på fylkesveier, eller til at bilistene har fått glede av den. Følgelig tillater jeg meg å påpeke at Oppland fylkeskommune nok burde gjort en bedre jobb med å ta vare på sine fylkesveier. Det er uheldig at kostnaden for å bedre standarden på denne fylkesveien blir skjøvet over på bilistene i form av bompenger.

Viktigheten av å utbedre denne strekningen er stor, for det er mange ulykker der. Nå får vi en bedre standard, med færre kurvaturer, større bredde og jevn hastighet på 80 km/t. Finansieringen blir en 50/50-fordeling mellom bompenger og fylkeskommunale midler.

Det er gledelig at vi nå endelig skal starte opp, og det er gledelig at vi forhåpentligvis i løpet av noen år får en standard som vil bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten.

Vi i Fremskrittspartiet er i denne saken også betenkt over at en betydelig del av finansieringsbyrden for utbedringen legges på bilistene. Det er derfor spesielt gledelig å se at komiteen legger til grunn at bompengetakstene faktisk kan settes lavere enn en sats basert på beregningsteknisk rente ved at en bruker markedsrente eller binding av renten. Det vil komme bilistene til gode.

Videre er det positivt at komiteen viser til at dette er en mulighet som kommunene og fylkeskommunen kan benytte seg av dersom de ønsker det lokalt. Det er i hvert fall en oppfordring som vi i Fremskrittspartiet er opptatt av blir fulgt opp.

Erfaringsmessig vil det gi en lavere rente, noe som igjen vil gi reduserte bompengetakster. Det vil glede bilistene og legge til rette for en enklere og billigere hverdag for dem som er avhengig av bil for å få kabalen til å gå opp i en hektisk hverdag.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [12:33:13]: Jeg er glad for Stortingets positive behandling av prosjektet. Fylkesvei 33 er hovedveiforbindelsen mellom Valdres og Gjøvik/Toten-regionen. Den har i dag en standard som ikke er rimelig i forhold til den viktige funksjonen som den har.

Det er to strekninger som skal utbedres. Strekningen imellom ble utbedret på 1990-tallet og har bedre kurvatur, bredde og bæreevne enn de to strekningene som nå skal fikses. Her får vi altså en veibredde på 7,5 meter på hele strekningen, en får redusert noen av høydedragene, og dermed blir det bedre ikke bare for personbiler, men også for tungtransport, som utgjør ca. 13 pst. av trafikken.

Det vil ta ca. fire år – det er anslaget – for å bli ferdig med dette. Fylkeskommunen vil kunne sette i gang. Vi legger vekt på at det er lokalpolitisk tilslutning til prosjektet og måten det finansieres på, og har lagt det fram for Stortinget.

Det er også bra at trafikksikkerhet vektlegges. Det er gjennomgående i alle prosjektene vi holder på med. Det å sørge for at veiene våre er så gode at folk kan ferdes trygt, at selv når folk gjør dumme ting, skal veiene være så gode at man blir tilgitt for det, må være en målsetting. Vi håper likevel at folk ferdes med forsiktighet og viser respekt, og vi skal fortsette det gode trafikksikkerhetsarbeidet – som en har gjort i dette landet over mange, mange tiår.

Marit Knutsdatter Strand (Sp) [12:35:01]: Dette er godt nytt. Fylkesvei 33 er hovedveiforbindelsen mellom Valdres og Gjøvik/Toten sommerstid, men også en veldig viktig forbindelse mellom Valdres og Gudbrandsdalen vinterstid. Veien er viktig for kommunikasjon og transport mellom dalfører, flatbygder og byer – de ulike delene av Opplands-samfunnet – store deler av året. Deler av veien har i dag ikke en standard som er i nærheten av bruksverdien.

Samferdselsdepartementet legger i denne proposisjonen fram forslag til finansiering av utbedringer av fv. 33 på strekningene som statsråden har referert til. Prosjektet omfatter utbedring av eksisterende vei, og det er bra for både sikt og sikkerhet når man ferdes her. Mjuke trafikanter, fastboende som deltidsinnbyggere, fortjener oversiktlig og trygg trafikk.

God vei er grunnleggende for hvordan vi lever, da vi forflytter oss mer og er avhengig av varer og handel som transportbransjen forsyner oss med, enten det er råvarer foredlet og/eller produsert utabygds eller av verdenssamfunnet. Valdres-samfunnet har god plass og dessverre utfordringer med færre innbyggere og endret demografi. Heldigvis gir kortere og raskere veier mulighet for mange deltidsinnbyggere, for næringsliv og vekst. Råvarer, energi og natur har Valdres-kommunene mye av. En av utfordringene våre er bare at veiene våre ikke er gode nok til å komme seg trygt fram overalt.

Finansieringen er basert på fylkeskommunale midler og bompenger. Senterpartiet mener staten bør ta større ansvar for utbygging av vei, med økte tilskudd til samferdsel og fylker. Fylkene våre har enormt mange veier å forvalte, men dessverre for få midler til å ha en god nok standard på alle strekningene. Det er bra at fv. 33 nå skal bli utbedret, men vi må samtidig huske at lokalsamfunnene tar regningen. Finansiering med bompenger gjør at vi som ferdes der, må betale for et trygt trafikkbilde ut over skattebidraget vårt. Finansiering med midler over fylkesbudsjettet til fylkesveier går av en pott som gjerne skulle strukket til langt flere veistrekninger. For å klargjøre Senterpartiets bompengepolitikk for statsråden: Hadde fylkene fått enda mer penger, hadde vi ikke behøvd så mye bompenger. I motsetning til Fremskrittspartiet er ikke Senterpartiet kategorisk når vi kommer til bompenger.

Bare i hjemkommunen min, Øystre Slidre, har vi flere kilometer med vei på fv. 278 Robølsvegen og fv. 288 Beitovegen som er trafikkfarlige, der veien år for år går mer og mer i oppløsning.

Nå skal vi glede oss over finansieringen og utbyggingen av fv. 33. Vi gleder oss over en tryggere ferdselsåre i Oppland. Senterpartiet vil stå på for mer vei i hele landet – for deg og meg – for utvikling i hele landet. Hurra for fv. 33!

Rigmor Aasrud (A) [12:38:12]: Som en av dem som bruker fv. 33, om ikke daglig, så i hvert fall ukentlig, er jeg også glad for at det blir en betydelig oppgradering på den veien. Det er jeg glad for. Men når Fremskrittspartiets Tor André Johnsen fra talerstolen her sier at Oppland fylkeskommune burde brukt pengene sine annerledes, mener jeg representanten Johnsen også bør svare på hvordan fylkeskommunen skulle brukt pengene sine annerledes. Skulle man brukt mindre penger på videregående utdanning? Skulle man brukt mindre penger på regional utvikling? Til det er vel svaret ja, for det sørger jo Fremskrittspartiet for i sine budsjetter.

Jeg synes representanten Johnsen kunne sagt noe om hvordan Oppland fylkeskommune skulle brukt pengene sine annerledes. Og han kunne også svart på om han mener at årets statsbudsjett bidrar til at fylkeskommunen kan gjøre veldig mye mer på sine fylkesveier. Det er som kjent ganske skrapet det budsjettforslaget som regjeringen har lagt fram.

En liten utfordring: Jeg synes man fortjener å få svar på det når man mener at man har brukt pengene feil i fylkeskommunen.