Stortinget - Møte torsdag den 24. mai 2018

Dato: 24.05.2018
President: Eva Kristin Hansen
Dokumenter: (Innst. 287 S (2017–2018), jf. Dokument 8:153 S (2017–2018))

Søk

Innhold

Sak nr. 10 [17:38:40]

Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Espen Stoknes, Else-May Botten og Espen Barth Eide om likebehandling av kjøretøy for avfallsbasert biogass med kjøretøy for elektrisitet og hydrogen (Innst. 287 S (2017–2018), jf. Dokument 8:153 S (2017–2018))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra energi- og miljøkomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 3 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Lene Westgaard-Halle (H) [] (ordfører for saken): Biogass er en svært viktig del av klimaløsningen. Derfor har det vært gledelig å se engasjementet for dette både i komiteen på tvers av partigrenser, i regjeringen og hos de mange aktørene som har kontaktet oss mens vi har jobbet med denne saken.

Biogass og produkter som biogjødsel har mange fordeler. Bruk av biogass til erstatning for fossile brensler bidrar til å kutte klimagassutslippene i sektorene hvor gassen brukes. Biogass i transportsektoren til erstatning for diesel og bensin vil også redusere støy og lokal luftforurensning. Og produksjon av biogass basert på husdyrgjødsel bidrar til å redusere utslippene fra jordbrukssektoren. Det setter jo en bonde som meg ekstra stor pris på!

Jeg kommer fra biogassfylket Vestfold, hvor engasjementet for nettopp satsing på biogass er enormt. Vi har bygget Greve biogassfabrikk, eller Den Magiske Fabrikken, som vi kaller den lokalt. Vi kjører mange av bussene våre på biogass. Kommunene våre er sterkt involvert i fabrikken og bruker i stor grad biogassbiler, vi har fyllestasjon på plass og flere under bygging, og landbruket bidrar med husdyravfall. Og til dere som bor mellom Drammen og Kragerø: Takk! Matavfallet deres driver bussene våre i Vestfold. Visste dere f.eks. at en skolebuss kan gjøre seks meter på en eneste epleskrott?

Men det er ikke bare i Vestfold det skjer. Biokraft er i ferd med å starte opp på Skogn i Trøndelag, hvor avfall fra skog og fisk er hovedingrediensene. Som mange av oss som jobber med klima, pleier å si når ting går bra: Det skjer.

Men, selv om vi er godt i gang i Norge, er fortsatt transport en av de største kildene til klimagassutslipp. Elbilene alene kan ikke løse dette, det må flere grønne elementer til. Biogassen er en spesielt viktig del av løsningen for varetransporten.

Vi politikere kan være stolte av den tunge satsingen på biogass. Det er jo en grunn til at Vestfold – og andre fylker – lykkes, men det er bare starten.

For enda mer gledelig er det å se at næringslivet virkelig er på ballen. Vår rolle som politikere er ikke å subsidiere grønne løsninger inn i evigheten, men å skape et marked for dem. At f.eks. Tine nå har valgt å kjøre på kukraft, som de kaller det, altså biogass, er enormt viktig for utviklingen av en komplett verdikjede for biogassen.

Det sies at man ikke kan gjøre gull av gråstein, men med biogassen kan man i alle fall gjøre gull av kumøkk!

Runar Sjåstad (A) []: Biogass fra avfall gir høy verdiskaping både nå og i framtiden. Biogass er sirkulær bioøkonomi som sørger for økt verdiskaping, reduksjon i klimagassutslipp og god utnyttelse av ressursene. Biogass bør derfor sidestilles med elektrisitet og hydrogen i satsingen på et grønt skifte, særlig innenfor transportsektoren. Det er derfor viktig at drivstoffhierarkiet plasserer biogass på samme nivå som elektrisitet og hydrogen og likebehandler det med hensyn til fordeler og incentiver, for dermed å skape større marked for biogass og sikre en utvikling av norsk biogassindustri.

Når det gjelder de løse forslagene som kommer fra Miljøpartiet De Grønne, ønsker jeg bare å opplyse om at Arbeiderpartiet kommer til å støtte det første av forslagene.

Med dette tar jeg også opp de forslagene som Arbeiderpartiet sammen med Senterpartiet og Miljøpartiet De Grønne står for under Forslag fra mindretall.

Presidenten: Representanten Runar Sjåstad har tatt opp de forslagene han refererte til.

Terje Halleland (FrP) []: Jeg vil også begynne med å takke forslagsstillerne for å løfte opp problemstillingen. Vi vet at skal vi opprettholde vår mobilitet samtidig som vi skal redusere utslipp, vil det ikke være én løsning på dette, men flere. Biogass både er og vil være én av disse løsningene.

Jeg tror det er viktig med systemer som legger til rette for en mer teknologinøytral utvikling, som ser på hele livsløpet til kjøretøyet angående utslipp, inkludert produksjon og gjenvinning. Det er verdt å ta med seg i diskusjonen den revolusjonen som i dag foregår innen utslipp fra kjøretøy, med både nullutslipps- og lavutslippskjøretøy, men også den enorme utslippsreduksjonen fra fossile biler som vi ser. Derfor deler jeg intensjonen til forslagsstillerne – at en i større grad bør likestille alternativer med elbil.

Jeg mener i utgangspunktet at forslaget fra mindretallet i saken på mange måter er bra, men jeg ser også utfordringene når det gjelder oppfølging og kontroll. Derfor er det viktig at regjeringen fortsetter å tilrettelegge for en videre utvikling av produksjon og bruk av biogass med andre tiltak, som bedre støtteordninger gjennom både Enova og Innovasjon Norge. Det offentlige kan også på mange måter bidra til en trygghet i markedet for produsenter gjennom å sikre at offentlige innkjøpere stiller krav til bruk av biogass ved anbud, i f.eks. kollektivtilbud eller båtruter og ferjer. Der har en sørget for å få på plass en forskrift om energi- og miljøkrav, og en vil nå foreta en evaluering av hvordan dette har fungert.

Biogass er et fantastisk produkt, skapt av organisk materiale, avfall eller husdyrgjødsel, og bygger opp under prinsippene for sirkulærøkonomi. Jeg er nok mindre redd enn flertallet – og mindretallet, for den del – i denne saken når det gjelder naturgass som en del av og ved bruk av biogass som drivstoff. Vi må få opp markedet for biogassen og gi produsentene trygghet og forutsigbarhet i sin produksjon. Da vil bruk av naturgass ha en positiv effekt på klimaet og være en nødvendig bro over til et lavutslippssamfunn.

Til slutt vil jeg bare påpeke viktigheten av komiteens tilråding om en klargjøring rundt drivstoffhierarkiet, slik at biogassens klimanytte og fortreffelighet kommer godt fram og framstilles på en riktig måte.

Sandra Borch (Sp) []: Senterpartiet vil også takke forslagsstillerne for dette forslaget. Det er viktige tiltak og virkemidler som kan styrke og øke biogassproduksjonen i Norge.

Våtorganisk avfall er et viktig råstoff i produksjonen av biogass. Produksjon basert på husdyrgjødsel er et kostnadseffektivt og viktig bidrag til å redusere klimagassutslippene, samtidig som det gir en god utnyttelse av både matavfall og husdyrgjødsel. Senterpartiet mener det er behov for å stimulere til målet om at 30 pst. av husdyrgjødselen og matavfallet går til biogassproduksjon, og at det legges til rette for at biogassanleggene skal kunne ta inn husdyrgjødsel i sin produksjon.

En offensiv politikk knyttet til produksjon av biogass fordrer at man i andre enden er villig til å ta i bruk konkrete virkemidler for å etablere og utvikle et marked for bruk av biogass i Norge. Dette representantforslaget inneholder slike virkemidler. Avfall Norge, som bransjeorganisasjon for avfalls- og gjenvinningsbransjen, har levert innspill til komiteens behandling av forslaget. De støtter det og skriver at dette kan være med på å skape den plattformen bransjen trenger for å utvikle et biogassmarked i Norge.

Etterspørselen etter biogass holder ikke samme takt som dagens produksjon. Det er i dag mye ledig kapasitet i markedet. Samtidig er potensialet for økt produksjon stort. Fortsatt er det vanskelig å omsette biogjødsel, og mange produsenter av biogjødsel opplever fortsatt at produktet gir et negativt resultat. Det manglende markedet viser tydelig at eksisterende virkemidler ikke er tilstrekkelige.

Fortsatt er det også dyrere å investere i kjøretøy som kan gå på biogass. Nasjonal transportplan har en målsetting om at alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. Senterpartiet har programfestet at all offentlig transport skal være fossilfri innen 2025, at vi skal ha en storstilt satsing på bioenergi og avansert biodrivstoff i transportsektoren framover, og at det skal satses kraftig på biogass som energibærer i transportsammenheng. Slike konkrete målsettinger fordrer at man samler seg om konkrete virkemidler. Derfor støtter Senterpartiet de forslagene vi er med på i saken, og jeg vil også varsle om at vi kommer til å stemme for de løse forslagene nr. 3 og nr. 4 som er lagt fram.

Lars Haltbrekken (SV) []: Satsing på biogass er avgjørende for å kunne kutte utslippene av klimagasser. I Trøndelag, på tomta der det for 18 år siden skulle bygges et forurensende gasskraftverk, bygges det nå et biogassanlegg. I år ferdigstiller Biokraft verdens største produksjonsanlegg for flytende biogassdrivstoff på Skogn i Trøndelag. Det miljøvennlige og klimanøytrale drivstoffet skal benyttes til å erstatte fossilt drivstoff i busser og tungtransport i Norge, og det vil gi et vesentlig bidrag til å kutte klimagassutslipp i norsk transportsektor. Anlegget vil produsere nok biogass til at vi kan gå fra diesel til biogass på Nordlandsbanen og øke miljøvennligheten av jernbanen enda mer.

Saken vi har til behandling i dag, dreier seg om å likebehandle kjøretøy som bruker biogass, med kjøretøy som bruker strøm. De skal få redusert engangsavgift, billigere passeringer i bomringer og billigere parkering. Problemet er at kjøretøy som kan gå på biogass, også kan bruke fossil energi. Vi har ingen gode muligheter for å sikre at de som kjøper en bil som kan gå på biogass, ikke vil bruke fossil energi som drivstoff, eller at det ikke er blandet fossilt drivstoff i biogassen som selges i dag. Sjansen er stor for at vi ender opp med å gi en støtte som er tiltenkt miljøvennlige kjøretøy med utslippsfritt drivstoff, til kjøretøy som i praksis bruker fossilt drivstoff. Det er ikke veien å gå. Det vil gå ut over satsingen på elbiler og hydrogenbiler. SV vil i alle fall ikke bidra til et system der man ender opp med å belønne dem som bruker fossil energi. Vi skjønner at intensjonene bak forslagene er gode, men faren er stor for at ønsket om å gjøre noe godt resulterer i at man faktisk gjør noe helt feil.

Det viktigste vi kan gjøre nå, er å få på plass veibruksavgiften for all fossil gass. Det vil også bidra til en kraftig økning i bruken av biogass.

Solveig Schytz (V) []: Biogass er et kinderegg. Det løser flere miljøproblem samtidig: Klimagassutslippene reduseres, det bidrar til å redusere utslipp av lokal luftforurensing, det kan redusere støyplager fra tunge kjøretøy, avfall blir til en ressurs istedenfor å være et problem, og produksjon av biogass gir oss nye, grønne arbeidsplasser i hele landet – og biogass er sirkulær økonomi.

Det er et betydelig potensial for biogassproduksjon i årene som kommer, og det er utrolig viktig å legge til rette for økt produksjon og bruk av biogass i Norge. Mange sentrale virkemidler er allerede på plass, men vi trenger enda flere dersom biogass skal bli mer konkurransedyktig. Biogass må være en del av det pågående og langsiktige arbeidet med å omstille Norge til et lavutslippssamfunn. På kort sikt vil biogass i hovedsak være aktuelt i deler av transportsektoren, særlig for tungtransport, for busser og for anleggsmaskiner, men biogass kan også brukes til mye mer. Vi må sikte mot de langsiktige mulighetene, med produksjon av hydrogen fra biogass, og at biogass kan bidra til å erstatte fossile råstoff i produksjon av plast.

Det er behov for å klargjøre biogassens plassering i drivstoffhierarkiet. Avfallsbasert biogass er å anse som et avansert biodrivstoff og er et godt alternativ, særlig for tyngre kjøretøy der det ikke eksisterer nullutslippskjøretøy.

Den teknologiske utviklingen går veldig fort. Derfor er jeg veldig glad for at forskriften for energi- og miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til veitransport skal vurderes på nytt i løpet av 2018. Vi trenger også en avgiftspolitikk som fremmer produksjon, markedsutvikling og bruk av biogass som drivstoff.

Økt produksjon av biogass er viktig for å kutte utslipp i transportsektoren, men også for økt verdiskaping, ikke minst innenfor landbruk og havbruk. Klimanytten ved norsk biogassproduksjon kan overstige 100 pst. dersom den utnyttes riktig, og det må vi sørge for at den gjør.

Stortinget har satt som mål at 30 pst. av husdyrgjødselen i Norge skal benyttes til biogassproduksjon innen 2020, men foreløpig er det bare Vestfold som har nådd det målet. Vestfold og Østfold ligger lengst framme når det gjelder biogassbusser, og her har andre fylker mye å lære. Jeg vil legge til: Look to Vestfold! Her har man lyktes med dette gjennom et målrettet arbeid over veldig lang tid, og ikke minst et svært godt samarbeid mellom fylkeskommunen og alle kommunene i fylket.

Venstre mener at vi må gjøre biogassen enda mer konkurransedyktig, både på pris og på miljøkriterier. Derfor er det svært viktig å få klargjort hvordan klimanytten til biogass framstilles i drivstoffhierarkiet.

Tore Storehaug (KrF) []: Eg skal prøve å vere litt kort og ikkje gjenta, for det er mange gode poeng som har kome fram i debatten så langt, og eg trur det blir ganske synleg for alle at her er det mange felles intensjonar.

Bilparken er i endring. Han blir grønare og grønare, og det skjer kanskje til og med raskare enn vi hadde trudd for berre nokre år sidan. Difor ligg det mange forslag på bordet. Kristeleg Folkeparti har valt å støtte eitt av dei tre forslaga i innstillinga, nemleg at Stortinget ber regjeringa klargjere drivstoffhierarkiet sånn at klimanytta til biogassbilar blir framstilt på ein riktig måte. Det er òg kome inn ei presisering om at ein skal kome tilbake til Stortinget på eigna måte.

Det er noko eg har forventingar til fordi eg trur denne klargjeringa kan vere med og rydde opp. Det er jo sånn at når ein skal lage eit transportsystem som skal vere grønare og meir framtidsretta, er biogass ein viktig del av det, og dette er ei puslespelbrikke som må på plass når vi skal gå mot lågutsleppsamfunnet. Det ville ha vore eit nyttig tiltak, og då er det bra at vi har klart å samle oss om det.

Per Espen Stoknes (MDG) []: Ingen er imot eplekake med krem. Alle er for blide barn og liker friskt vann. Slik er det med biogass også: Alle er for – for det er jo latterlig å hogge ned regnskog når vi like gjerne kan kjøre på avfallet vi har i bakgården vår.

Biogass er det glemte biodrivstoffalternativet. Som nevnt her: Vi kan bruke matavfall, kumøkk, landbruksavfall, fiskeavfall, fiskeslam fra oppdrett – til og med kloakkslam. Alt dette mumser disse milliarder, ja trillioner av metanogene bakterier gladelig i seg i kjempesvære biogasstanker. Ut og opp kommer en utrivelig gass. Vi mennesker liker den ikke, men bilmotorer, traktorer, ferger og lastebilmotorer stortrives med renset biogass på tanken. Istedenfor vil altså regjeringen importere flytende biodrivstoff til motorene våre. Med det følger palmeolje og regnskogødeleggelser med på lasset. Vi kunne like gjerne, ja ofte mye heller, kjørt på fossilt, diesel og bensin, enn på biodrivstoff med palmeolje.

Bensinstasjonkjeden Circle K sier at nå styrer politikerne oss rett inn i palmeoljen. De ønsker ikke å bruke palmeolje, men frykter at de ikke har noe valg når regjeringens krav om biodrivstoff øker til 20 pst. i 2020. Istedenfor kunne vi altså kjørt på mer biogass i tillegg til el og hydrogen.

Biogass rapporteres ikke engang som biodrivstoff i Norge siden det er unntatt omsetningskravet for biodrivstoff. Så problemet er ikke bioteknologien, råvarene eller motorene – alt dette har vi – det som holder biogass tilbake, er et type høna eller egget-problem. Investorene nøler med å investere i nye biogassanlegg, for de må være sikre på at noen kjøper biogassen, og de som lurer på å skaffe seg en flåte med biogasslastebiler eller -busser eller -ferger, nøler, fordi de ikke kan være sikre på at biogassleveransene kommer til en forutsigbar pris og et forutsigbart volum. Her burde det vært et blomstrende, nei, et boblende marked.

Vi står overfor et klart eksempel på det økonomene kaller markedssvikt. Den største barrieren i dette markedet ligger på etterspørselssiden. Derfor har vi fremmet forslag om å stimulere biogassetterspørsel ved å likebehandle biogass med el og hydrogen. Den suksessen vi har hatt med el, kan vi også få på biogass. Men her har en stått stille. Også Riksrevisjonen har påpekt dette. Myndighetene har fått kritikk for altfor dårlig innsats på veksten innenfor bioenergi – biogass spesielt. Riksrevisjonen minner om at Stortinget allerede i 2008 sluttet seg til regjeringens mål om å øke årsforbruket av bioenergi til det dobbelte innen 2020, men fastslo at veksten i bruk av bioenergi er betydelig mindre enn forventet. Dette har Stortinget anledning til å rette opp i dag, med hensyn til biogassbiten. Derfor tar jeg opp våre forslag i denne saken.

Presidenten: Representanten Per Espen Stoknes har tatt opp de forslagene han refererte til.

Statsråd Ola Elvestuen []: Regjeringen vil redusere klimagassutslippene i Norge med 40 pst. fram mot 2030 sammen med EU. Store deler av utslippskuttene må tas i transportsektoren. I regjeringsplattformen har vi derfor et mål om å halvere utslippene fra transportsektoren innen 2030, og det er behov for mange ulike tiltak for å få det til.

Biogass har en rekke fordeler for både klima og miljø og vil være én av løsningene for å redusere utslipp. Derfor deler jeg intensjonene bak representantforslaget. For transportsektoren er det først og fremst for tyngre kjøretøy, og også etter hvert innenfor skipsfart, at biogass er mest aktuelt.

Jeg vil innledningsvis si litt om regjeringens virkemidler for biogass og det som skjer på området. De fire borgerlige partiene har gjennom flere år jobbet bredt med både støtteordninger, avgifter, forskning og utvikling. Det er vedtatt betydelige bevilgninger til investering i og produksjon av biogass og anskaffelser av biogasskjøretøy gjennom ordninger som forvaltes av Enova. Det er også gitt støtte til kollektivselskaper, noe som bl.a. har ført til at busser i Trondheim i dag går på biogass. Vi har innført en pilotordning for biogass der formålet er å teste ut nye substratkombinasjoner. Fra 1. januar 2016 er det innført veibruksavgift på LPG, altså propan. Det er også besluttet å innføre veibruksavgift på naturgass når vi får på plass en ordning for veibruksavgiftsfritak for naturgass som supplement til biogass.

Husdyrgjødsel er en verdifull råvare i produksjonen av biogass, og støtten til transport av husdyrgjødsel til biogassanlegg ble også i årets jordbruksoppgjør økt. Det finnes i dag 40 produksjonsanlegg for biogass i Norge. Ett av dem er Greve Biogass i Tønsberg, som også ble nevnt tidligere, og jeg besøkte dem i forrige uke. Greve Biogass har fått betydelig støtte fra Enova, senest 114 mill. kr i januar 2018 i forbindelse med utvidelsen av en tredje produksjonslinje. Dette vil doble produksjonskapasiteten og erstatte over 20 millioner liter fossil diesel.

I nabokommunen Horten fikk jeg samme dag gleden av å åpne en fyllestasjon for biogass. Denne var finansiert av bl.a. klimasatsmidler fra Miljødirektoratet. Det er også vist til Biokrafts prosjekt på Skogn, som også er kommet i stand via satsingen som er ført gjennom flere år.

Det er mange slike eksempler som viser at satsing på biogass virker, men vi skal gjøre mer. Det er bl.a. viktig å sikre at flere får tilgang til biogass, for at dette skal være et reelt alternativ. Det er allerede varslet i Nasjonal transportplan og i klimastrategimeldingen at det skal utarbeides en nasjonal plan for infrastruktur for alternative drivstoff. Dette inkluderer også biogass. Satsingen på biogass ble ytterligere styrket da Stortinget behandlet klimastrategimeldingen. I innstillingen til meldingen framgår det at regjeringen skal vurdere å lage en handlingsplan for å bygge ut biogass i Norge, samarbeide med biogassbransjen om en bransjenorm for biogass, og gjennomgå virkemidlene for kombinert oppvarming og strømforsyning i landbruket, f.eks. biogass i kombinasjon med solceller.

I representantforslaget bes regjeringen om å utrede og legge fram forslag som innebærer at biogasskjøretøy likebehandles med el- og hydrogenbiler i form av fritak fra engangsavgift og fordeler ved bomringer og parkering. Slike ordninger vil det være krevende å få på plass og føre kontroll med. Leveransene av biogass er ikke alltid like stabile, og i en overgangsfase vil vi derfor måtte bruke noe naturgass som supplement. Dermed er det ikke gitt at et gasskjøretøy nødvendigvis alltid kjører på biogass, selv om sjåføren har intensjon om dette.

Biogass er et klimavennlig og godt alternativt drivstoff i offentlige anskaffelser, særlig for tyngre kjøretøy. Biogass har andre egenskaper enn elektrisitet og hydrogen, men kan som klimatiltak på mange områder likestilles med disse. Derfor ble det satt et mål i Nasjonal transportplan om at alle nye bybusser i 2025 skal være nullutslippskjøretøy eller benytte biogass. For dette segmentet vil offentlige anskaffelser være viktig. Jeg viser ellers til at vi i Nasjonal transportplan legger til grunn en differensiert tilnærming til drivstoff.

Jeg vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte med en klargjøring av biogassens plassering i drivstoffhierarkiet. Dette vil være nyttig for både offentlige og private innkjøpere som ønsker å unngå fossilt drivstoff.

Magne Rommetveit hadde her teke over presidentplassen.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Lars Haltbrekken (SV) []: Jeg har et spørsmål til statsråden: Hvorfor vil ikke regjeringen i påvente av avklaringene fra ESA om disse overgangsordningene innføre en veibruksavgift på all fossil gass, hvor man da gir fritak for en slik avgift for noen typer bruk av fossil gass?

Statsråd Ola Elvestuen []: Dette har vært en prosess som har pågått lenge. Dette vedtaket er vel fra budsjettet for 2016. Problemet er at man har en usikker tilgang på biogass, dermed trenger man en reservekapasitet. Da er det å få inn en enighet om den reservekapasiteten og få dette notifisert i ESA som har vært problemet. Dette er en pågående prosess, som jeg håper at vi kan sluttføre så fort som mulig slik at vi får innført en veibruksavgift på naturgass, men samtidig sikrer tilgangen og har avgiftsfritaket på biogass. Dette har vært komplisert – en lang prosess som vi ønsker å sluttføre så fort som mulig.

Lars Haltbrekken (SV) []: Jeg skjønner at prosesser med ESA kan være tidkrevende, men mens man venter på avklaringene fra ESA, kunne ikke regjeringen da ha innført en generell veibruksavgift på all naturgass?

Statsråd Ola Elvestuen []: Problemstillingen er at det ikke nødvendigvis hjelper biogassen, for det vi trenger å få til, er at biogass er konkurransedyktig med naturgass. For å ha stabilitet for biogass, trenger man å kunne ha den backup-en som gjør at man også får avgiftsfritak for den naturgassen som trenger å være en del av løsningen. Det vi har gjort i mellomtiden, og som jeg mener har vært vellykket, er å få opp etterspørselen med andre virkemidler. Det er det det handler om. Det er mange som ønsker å investere i biogass, men det gjelder å få opp etterspørselen. Det får vi gjennom å støtte særlig kollektivselskapene for å ta i bruk biogass. Trondheim er et godt eksempel når det gjelder betydningen for Biokrafts prosjekt på Skogn.

Lars Haltbrekken (SV) []: I debatten har vi hørt at tilbudet av biogass i dag er større enn etterspørselen. Da ville det vært i biogassens favør at naturgass, eller fossil gass, ble dyrere. Det ville ha gjort at folk hadde valgt biogass framfor naturgass. Det jeg etterlyser, er handling fra regjeringen mens vi venter på avklaringene fra ESA.

Statsråd Ola Elvestuen []: Jeg mener vi har handlet i alle disse årene, og viljen til å handle har jeg vært med på som stortingsrepresentant fra 2016, altså å prøve å få på plass det rette konkurranseforholdet, sånn at man når man støtter biogass, ikke egentlig kan åpne døren også for bruk av naturgass. Det er ikke noe annet svar på det. Vi jobber aktivt opp mot ESA for å finne fram til en løsning og svare på spørsmålene de har, for å få dette på plass. I mellomtiden handler det om å styrke støtteordningene, også for produksjon, men særlig for å ta biogass mer i bruk. Det vil være inn mot tungtransport, busselskaper og også etter hvert ferger og skipsfart.

Per Espen Stoknes (MDG) []: Det har blitt nevnt at politikere ikke skal plukke ut enkeltteknologier og dytte dem. Vi skal ha mer teknologinøytrale virkemidler. Det er en av grunnene til at vi fremmet et løst forslag her i dag om en «klimaklasse» som kunne gjelde for lastebiler, som alle fikk fritak fra bompenger. Markedsstudier viser at f.eks. ASKO sier at biogasslastebiler ville være lønnsomme hvis de fikk bompengefritak. Men de vurderer også andre bioteknologier og bioenergiformer, sånn som bioetanol. Derfor formulerte vi følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre fritak fra bompenger for en «klimaklasse» som inkluderer biogasslastebiler og andre alternative drivlinjer for lastebiler i en oppbyggingsfase (på minimum fem år).»

Mitt spørsmål til statsråden: Er dette noe som statsråden kan få utredet eller sett nærmere på i nærmeste framtid?

Statsråd Ola Elvestuen []: Nå har vi fritakene for nullutslippskjøretøy, som virker veldig bra. Det som er problemet med biogassen foreløpig, er at så lenge en ikke har et tydelig konkurranseforhold der biogass er billigere enn eller konkurransedyktig med naturgass, er det fare for at selv om en har teknologien for bruk av biogass, er det likevel naturgass som tas i bruk. Dette er også fordi en fortsatt må ha reserveløsninger i og med at en ikke nødvendigvis har en stabil tilgang på biogass. Da vil det ikke være den samme nullutslippseffekten av dette. Jeg mener dette er noe som må avventes til vi har en forsikring om at det faktisk er biogass som blir tatt i bruk, og så må en heller følge denne utviklingen framover for å vurdere framtidige endringer.

Per Espen Stoknes (MDG) []: Jeg tror vi deler troen på at dette kan markedet ordne hvis det får klare og stabile rammevilkår. Mitt oppfølgingsspørsmål til statsråden blir om det vil være umulig eller vanskelig å tenke seg at man i en utfasingsperiode på la oss si fem år tillater bruk av naturgass i en overgangsfase, og så sier man at dette skal være null fra og med 5–7 år. Da ville vi fått ivaretatt problemet med biogassens variasjoner i en innkjøringsfase og fått tid til å bygge opp en solid tilbudsside som ville matche en forutsigbar etterspørsel.

Statsråd Ola Elvestuen []: Det viktigste er å få på plass en veibruksavgift for naturgass. Da vil dette være konkurransedyktig, som en tidligere spørsmålsstiller var inne på. Det viktigste er å komme videre i den prosessen. I mellomtiden må vi å legge forholdene til rette for at flere gjør som i Vestfold og Østfold, at en tar i bruk biogass innenfor bussektoren, og at en tar det i bruk også på andre områder fram til vi har dette på plass.

Per Espen Stoknes (MDG) []: Første spørsmålsstiller tok på mange måter mitt hovedspørsmål, så da vil jeg bare drille litt dypere i det. Du unngikk spørsmålet om hvorfor regjeringen ikke vil gå inn for en veibruksavgift i påvente av at ESA ferdigbehandler saken. Det som fortsatt er uklart for meg, er: Vil regjeringen vente og vente, eller vil man ta initiativ? Og hvis man ikke tar initiativ: Hva er grunnen til at man velger å fortsette med å vente på at ESA skal ferdigbehandle dette, før man faser inn veibruksavgiften?

Statsråd Ola Elvestuen []: Vi har et aktivt forhold til ESA. Det er ikke sånn at en sitter og venter. Dette handler om å svare på de spørsmålene som kommer, for å få til en avklaring. Så vil det også være med dette fritaket som med andre avgifter at en vil ha en notifiseringsperiode. Det ligger i det avtaleverket vi har. Jeg mener vi nå trenger å sluttføre dette. Det er ingen tvil om at det har vært en sterk satsing på biogass som virker, i Norge de siste årene. Vi har fått opp etterspørselen, men nå er det en fase hvor mange ønsker å investere, og vi vil få mer produksjon. Det er bra. Vi har nok av steder hvor vi kan ta den i bruk. Men akkurat denne endringen har vært vanskelig å få til, og jeg må legge trykk på for at vi klarer det så raskt som mulig.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Per Espen Stoknes (MDG) []: Rabatt for biogass i bomringen har vært diskutert i mange år, men det er ennå ikke blitt innført. En viktig grunn til denne bekymringen om en rabattordning for biogass vil virke, er at den også kan fremme bruk av naturgass, som representanten Haltbrekken var inne på. Denne bekymringen mener Miljøpartiet De Grønne er ubegrunnet hvis man kan innføre en tydelig modell. Poenget er at en prioritering av biogass sammen med elektrisitet og hydrogen gjennom bedre incentiver for GA-registrerte biogasskjøretøy med særlig vekt på reduserte bomtakster vil ha en svært positiv effekt på først bruk og så produksjon av biogass, med tilhørende positive effekter på miljø og klima.

Ifølge ASKO ville biogasskjøretøy være lønnsomme i drift i dag dersom de var fritatt for bompenger. Biogassmarkedet er i stor grad etterspørselsdrevet nå, det er der barrierene ligger. Økt lønnsomhet for sluttbruker vil være en katalysator for økt produksjon av biogass og følgelig også økt produksjon av biogjødsel. Hvis det er vilje til å stimulere etterspørselen, finnes det mange modeller man kunne bruke, hvor man kunne bruke fossil gass som en overgangsordning. For eksempel kunne man da se for seg at alle registrerte kjøretøy med GA-skilt gis rabatt i bomring. De tildeles i dag av Statens vegvesen til rene gasskjøretøy og til gasskjøretøy som også har en liten nødtank for alternative drivstoff.

Hvis man åpner for inntil 50 pst. andel naturgass over året solgt på denne måten, med en klar nedtrapping til 0 pst. i 2025, vil det gi en veldig klar modell for dem som tilbyr gass som et drivstoff til transport. Så kunne skattemyndighetene ha i oppgave å kontrollere at drivstoffleverandørene forholder seg til dette lovverket. Det ville da være unødvendig med noe dobbeltarbeid i form av at innkrevere av bompenger også skulle kontrollere. Dette ville være en enkel modell og gi en raskt økt etterspørsel etter biogass, og det ville løse det omtalte høna og egget-problemet som i dag hindrer framveksten av biogass.

Lars Haltbrekken (SV) []: SV kommer til å støtte de tre første løse forslagene fra Miljøpartiet De Grønne i dag. Men jeg vil utfordre representanten Stoknes fra Miljøpartiet De Grønne til å endre det siste forslaget, slik at det er en forutsetning for fritak i bomringen for biogasslastebiler at en veibruksavgift på fossil gass innføres først. Hvis den forutsetningen ikke tas med, risikerer vi med dette forslaget å premiere biler som kjører på fossil gass, og det var neppe hensikten.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 10.

Forrige kapittel
Neste kapittel