Sverre Myrli (A) [10:05:56]: Nå er nok meningen med Stortingets spørretime at Stortinget skal stille spørsmål, og regjeringsmedlemmene skal svare, fortrinnsvis på det Stortinget stiller spørsmål om.

Jeg stilte et konkret spørsmål. Samferdselsministeren snakket om alt mulig annet. Det skjønner jeg, for jeg har sett det organisasjonskartet han nå presenterer for hvordan jernbanen blir seende ut – det er ikke enkelt å holde tunga rett i munnen. Men siden han hadde problemer med å oppfatte spørsmålet, så, enkelt og greit, en gang til: Hva koster det å gjennomføre jernbanereformen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:06:38]: På kort sikt koster det litt penger å omorganisere, fordi en skal gå igjennom og se på hva det er som ikke virker, og på hvordan en løser problemene. De pengene synes jeg det er verdt å bruke, for det å sitte og se på at ting ikke fungerer, men ikke gjøre noe med det, er den dyreste løsningen av alle. Det å få mer effektivitet, det å få en slankere organisasjon betyr at det koster litt når en omorganiserer, og vi har lagt inn i budsjettet at det vil koste noen hundretalls millioner kroner, det vi gjør, alt i alt.

Men bare se hva vi allerede har fått ut fra NSB! NSB har sagt at fordi en også omorganiserer jernbanesektoren totalt sett, kan NSB ta vekk rundt 300 mellomledere. Det betyr: Kommer det noen myndighetspersoner i noe av det som vi har ansvaret for? – Absolutt. Men kan man fjerne folk fra andre deler av jernbanesektoren? – Ja absolutt og i dobbelt. Det betyr at en må ikke bare se på de utgiftene som påløper i statsbudsjettet, men en må også se på de besparelsene som aktørene i jernbanesektoren får, og da kommer en ut med en veldig god gevinst over tid.

Eirik Sivertsen (A) [10:07:42]: Jeg skal følge opp spørsmålet om kostnader til jernbanesatsing, men jeg synes det er på sin plass først å påpeke at når statsråden skryter av hvordan man jobber med etterslepet på jernbanen, viderefører man etterslepet fra 2016 over i 2017, ifølge hans eget budsjett.

På mandag skrev Bergens Tidende om kostnadene ved å lage en ny tunnel i Ulriken i Bergen. De beskriver et anslag på overskridelser på 1,5 mrd. kr. For meg er det langt utover den kostnadsrammen som Stortinget er informert om tidligere. Jeg har tre spørsmål til statsråden i den sammenheng.

Hvor lenge har statsråden visst om at kostnadsoverskridelsen faktisk foreligger, og i hvilken størrelsesorden den har vært? (Presidenten avbryter.)

Eirik Sivertsen (A) [10:08:48]: Jeg hadde tre …

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:08:48]: Jeg har informert Stortinget så fort den kunnskapen har kommet meg for øre. Det betyr at det står omtalt i statsbudsjettet som Stortinget nå har til behandling, at kostnadsrammene sannsynligvis vil bli oversteget. Så har vi også informert om at vi har satt i gang en vanlig prosess på det, med kvalitetssikring av eksterne folk for å se oss i kortene, så Stortinget vil bli informert så fort de tallene finnes. Men representanten Sivertsen kan også sjekke i 2016-budsjettet. Der var det også informasjon som antydet dette. Så Stortinget har ikke blitt lurt på noen måte, selv om Arbeiderpartiet har det som hobby for tiden å gi inntrykk av at de ikke vet noen ting, men den informasjonen står altså i stortingsproposisjonen.

Så vil jeg også nevne, i og med at Sivertsen tok det opp i sin innledning, at i både 2015, 2016 og 2017 har bevilgningene til jernbanen likevel vært så store at forfallet ikke øker. 2015 var det året Jernbaneverket selv sa at dette er det første store vedlikeholdsåret. Etter mange år med økt forfall under de rød-grønne ble forfallet nå redusert for første gang. Jeg bare minner om at 2017-budsjettet, selv om det er litt lavere enn i 2016, likevel er høyere enn i 2015, som var det store vedlikeholdsåret.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:10:07]: Jernbanereformen legger til rette for at jernbanen kan bli en sentral del av løsningen med tanke på befolkningsøkningen, og at veksten i godstransport kan skje på en klimavennlig måte. Det er synd at Arbeiderpartiet ikke har innsett dette, men la oss heller være konstruktive og se framover.

I jernbanemeldingen ble det uttrykt at kjøreveisavgiften som skulle innføres, måtte utformes på en måte som tok hensyn til den krevende situasjonen godsnæringen befinner seg i. Det heter til og med i meldingen at denne avgiften bare «i begrenset grad vil belaste godstrafikken». Nå er næringen og alle miljøer som er opptatt av å få mer gods over fra vei til bane og sjø, sterkt bekymret for at kjøreveisavgiften skal bli en ny avgift som vil redusere godsmengden på bane.

Kan statsråden bekrefte at gods på bane ikke skal belastes med kjøreveisavgift?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:11:01]: Det er viktig både for regjeringen og for – slik jeg har oppfattet det – dem som vi har støtte fra i Stortinget, at vi ikke legger nye nettokostnader på jernbanen.

Kjøreveisavgiften er et system der vi skal gi incentiv til at de som eier skinnene, har en utgift hvis de ikke leverer kapasitet på skinnene. Jeg var på Norsk Jernbaneforbunds årsmøte for to dager siden. De påpekte selv at når togene står fordi infrastrukturen ikke virker, koster det nesten ingenting for Jernbaneverket, som eier skinnene, men det koster mye for NSB, som har passasjerene, og for CargoNet, som har godset. Ved å ha en kjøreveisavgift der NSB får erstatning fra Jernbaneverket, har vi det økonomiske incentivet som vi har manglet for at Jernbaneverket gjerne prioriterer vedlikeholdet sitt litt annerledes, og ikke minst oppetidene annerledes. Men jeg er helt enig i det underliggende i spørsmålet, at vi sørger for at dette ikke blir en belastning for godstrafikken. Det jobber vi med.

Marit Arnstad (Sp) [10:12:12]: Streiken på jernbanen, som nå pågår for fjerde uke, har nær sammenheng med regjeringens jernbanereform. NSB bekreftet i Dagsrevyen fredag kveld at de ikke kunne innfri krav om utdanning for lokførere fordi det ville svekke dem i konkurransen med andre aktører når jernbanen blir konkurranseutsatt. Og det blir jo gjerne slik at en må konkurrere – enten om servicen til de reisende eller om arbeidsforholdene til dem som jobber på jernbanen. Lokførerne har på sin side sagt at streiken er løst om en får en nasjonal forskrift om utdanning.

Det er grunn til å fastslå at streiken er et resultat av regjeringens jernbanereform og av usikkerheten som den skaper. Regjeringen sitter også med nøkkelen til å løse konflikten. Hva vil landets samferdselsminister si til de tusener av folk på Østlandet som nå har vanskeligheter med å komme seg på jobb på grunn av en langvarig streik ved jernbanen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:13:13]: Jeg føler med de mange tusen som nå blir rammet av jernbanestreiken. Jeg håper at partene kommer seg tilbake til forhandlingsbordet – og at de denne gangen løser det.

Men det er ikke sånn at sikkerhet er noe vi skal forhandle ned. Det er ei heller sånn at sikkerhet bør være noe en kan forhandle om i forbindelse med lønnsoppgjøret, der en lokfører sier at han gjerne tar på seg større risiko hvis han får høyere lønn. Sikkerhet er noe myndighetene skal sørge for, det er regler som myndighetene må sette, og der vi må ha et uavhengig tilsyn som følger opp at aktørene forholder seg til dem. Det er nettopp sånn systemet er i dag. Det hadde jeg regnet med at et parti som tidligere har sittet i Samferdselsdepartementet, visste, for i 2009 ble det innført en forskrift for lokførere, den såkalte førerforskriften. Det er der vi har regelverket, som tilsynet skal følge opp. Vi har også sagt at vi skal gi en veileder til denne førerforskriften, nettopp for å kunne utdype detaljene hvis det er noe det er usikkerhet om i dag.

Derfor håper jeg at partene kan sette seg ned og være med i det arbeidet, istedenfor å stå og streike.

Sveinung Rotevatn (V) [10:14:32]: Jernbanereforma er vel og bra, og Venstre trur, som statsråden, at ho kan gje oss meir bane for pengane og eit betre tilbod til dei reisande. Så kan ein sjølvsagt tenkje sitt om at Bane NOR brukar ein halv million kroner på å forme ut ein ny logo. Eg trur iallfall det er grunn til å ha respekt for skattebetalaranes pengar i denne omorganiseringsprosessen. At Arbeidarpartiet er imot, er ikkje overraskande, all den tid dei også har vore imot alle omorganiseringar av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, som har gjeve veldig gode resultat.

Men uansett korleis ein organiserer, er det som til sjuande og sist betyr mest, kor mykje pengar ein er villig til å putte inn i sektoren. Statsråden skryter i sine første svar av alt det vi har fått til når det gjeld reduksjon av vedlikehaldsetterslep, planlegging m.m. Det som då er synd, er at den trenden tilsynelatande ikkje blir følgd opp i budsjettet for neste år, der ein ikkje legg opp til å redusere vedlikehaldsetterlepet, og der det knapt er pengar til planlegging av nye prosjekt.

Kva er grunnen til det?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:15:35]: Det er viktig at vi organiserer jernbanen godt. Det gjør vi i jernbanereformen – samler ansvar, økt effektivitet, tydeligere fordeling av oppgavene. Så er det viktig at sikkerheten blir ivaretatt. Der har vi et klart regelverk i dag – det håper jeg kommer tydeligere fram i mediedebatten videre – og vi har et tilsyn som følger det opp grundig. Det skal de fortsette å gjøre. Det er også viktig at infrastrukturen fungerer, og det er egentlig prioritet nr. 1 etter sikkerhetsarbeidet. Der har vi, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, sørget for at det har vært en kraftig vekst. Vi ligger langt foran planene i Nasjonal transportplan. Skulle vi fulgt Arbeiderpartiets opplegg, måtte vi kuttet jernbanebevilgningene med mange, mange milliarder kroner i årets budsjett. Det har vi ikke tenkt å gjøre. Men vi må også se på hvordan vi bruker pengene. Det gjelder ikke bare summen av pengene, men hvordan de tas vare på. Jeg mener at det budsjettet vi har lagt fram, viser at det har kommet en ekstra vekst, som regel etter forhandlinger med Venstre og Kristelig Folkeparti. Men budsjettet som vi har lagt fram for 2017, er høyere enn det vi var enige om med Venstre og Kristelig Folkeparti for 2016, og spesielt når det gjelder planlegging. Der er det en kvart milliard kroner i vekst i forhold til det vi ble enige om med Venstre og Kristelig Folkeparti. Denne regjeringen leverer mye… (Presidenten avbryter.)

Kirsti Bergstø (SV) [10:16:55]: For de fleste av oss er det opplagt at det å kjøre tog ikke er noe hvem som helst kan gjøre. Feil og vankunne kan føre til vanvittige skader på folk og infrastruktur. Når folk går på toget, skal de være helt trygge på at han eller hun som kjører det, vet hva de gjør, og kan det de driver med. Selv om regjeringen nå iverksetter en skadelig oppsplitting av norsk infrastruktur og jernbane, må aldri lokførernes kompetanse ofres. Regjeringen fikk nylig en risikoanalyse av kommersialiseringen av jernbanen, og rapporten er helt klar. Uten tydeligere krav til kompetanse vil kommersielle kunne lage egne utdanninger som er innenfor dagens uklare krav, men likevel mye dårligere enn den standarden som vi har i dag.

Hvordan vil statsråden sikre at norsk jernbane ikke blir utrygg, og vil statsråden snarest sikre nasjonale kompetansekrav for lokførere som er tydelige nok, og som minst holder tilsvarende nivå og krav som i dagens ordning?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:17:59]: Når en ser på norsk jernbane i dag og på det staten har gjort de siste tre årene, har det aldri vært satset mer økonomisk på å bygge og vedlikeholde jernbanen. Det er et klart bevis på at dagens flertall prioriterer jernbanen på en helt annen måte enn tidligere. Det er feil at vi har en oppsplitting og privatisering av jernbanen. I framtiden kommer staten fortsatt til å eie skinnene, perrongene, stasjonsbygningene og togsettene. Vi kommer til å styre hvem som er på jernbanen, vi kommer til å styre hvilke tilbud en har på jernbanen, og vi kommer til å subsidiere jernbanen for at flere skal ha et tilbud som de ønsker å bruke. Det betyr en bedre jernbane enn det vi har i dag. Det er litt rart at de rød-grønne så at det var jernbanekollapser, men ikke økte bevilgningene til vedlikehold.

Jeg har alt nevnt at vi allerede har en førerforskrift som stiller krav til hva lokførere skal kunne, hva slags kompetanse de skal ha. Vi har krav til opplæringsinstitusjonene om hva de skal lære lokførerne, og vi har et tilsyn som følger opp. Det er sågar krav om at alle som jobber på jernbanen, skal kunne snakke norsk, godt norsk.

Rasmus Hansson (MDG) [10:19:15]: Miljøpartiet De Grønne er langt fra overbevist om at det å splitte opp jernbaneorganisasjonen er det vi trenger i dag. Det vi trenger i dag, er å konsentrere kreftene om å utvikle jernbanenettet. Men regjeringens generelle satsing på jernbane er en av de tingene som Miljøpartiet De Grønne virkelig er fornøyd med, når man sammenligner med tidligere regjeringer. Der har det vært en opptrapping, det er bra, det fortjener regjeringen ros for. Så er spørsmålet: Hva er formålet? Dette blir ikke minst begrunnet som et klimatiltak, og i en statsbudsjettdebatt som pågår nå, hvor spørsmålet er hvilke kutt som skal komme, og av hva, hvor og når, er det veldig interessant om statsråden nå kan klargjøre: Hva er de konkrete klimaeffektene som regjeringen mener skal komme ut av jernbanereformen?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:20:19]: Det som skal komme ut av jernbanereformen, er en bedre jernbane – bedre organisert, lavere kostnader, bedre tilbud til de reisende. Det er det siste som er det aller viktigste. Vi kan ha så mange folk ansatt i jernbanen som vi vil, men hvis vi ikke får folk til å bruke den, har vi ikke oppnådd noen ting. Jernbanen er et transportredskap, men den er også en måte å bygge samfunnet på, for når vi bygger jernbanestrekningene, spesielt rundt Oslo, men også utbedrer Jærbanen, banen rundt Bergen og Trønderbanen – i de fire største byområdene våre – betyr det at folk får et bedre reisealternativ enn det de har i dag. Hvis vi ønsker at færre skal sitte i bilkø, nytter det ikke bare å sette opp bompengeprisene, for da har man ikke fått et bedre alternativ, bare en dyrere hverdag. Hvis vi derimot klarer å sørge for at byene får mer penger til å utvikle kollektivtrafikken – og vi har bevilget 4,8 mrd. kr til belønningsordningen for kollektivsatsing der forrige regjering bevilget 1,8 mrd. kr; vi har altså nesten tredoblet den – hvis vi får bedre buss og bedre tog, da vil folk frivillig velge vekk bilen, for da kan de få en bedre hverdag istedenfor en dyrere og dårligere hverdag.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) [10:25:46]: Jeg takker for svaret.

I regjeringens forslag til budsjett for 2017 er det blitt avdekket at til tross for at planmidlene er blitt økt, som statsråden opplyser om, til ca. halvannen milliard kroner, mangler det betydelige beløp til planlegging av videreføringen av indre og ytre intercity for å kunne opprettholde tempoet med sikte på ferdigstillelse i 2024 og 2030. Det betyr at planleggingsarbeid som er påbegynt, må avsluttes, ifølge Jernbaneverket, og flere hundre millioner kroner investert i planarbeid kan være bortkastede penger. Manglende planmidler i 2017 til Norges største jernbaneprosjekt har skapt så stor usikkerhet om regjeringen egentlig vil gjennomføre intercity i tråd med gjeldende NTP, at det er grunn til å stille spørsmål om store deler av prosjektet er i ferd med å bli skrinlagt av regjeringen.

Kan statsråden avkrefte at det er tilfellet, og hva vil statsråden gjøre for å sikre at prosjektet blir gjennomført i tråd med vedtatte planer?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:26:48]: Som jeg nettopp nevnte: Når vi ser at kostnadene øker, mener jeg det er viktig at vi også ser på hva vi kan gjøre på organiseringssiden for å sørge for at kostnadene holdes under kontroll. I dag skriver Sandefjords Blad at over 200 innleide konsulenter kanskje må vente med sitt arbeid hvis det ikke kommer mer penger. Hvis det allerede i dag er over 200 eksterne konsulenter innleid til Jernbaneverket for å planlegge en strekning der spaden skal i jorda om sju år, tenker jeg at vi kanskje bruker pengene våre litt feil. Så selv om Jernbaneverket sier at de skulle ønske at de fikk ytterligere noen hundre millioner kroner for å kunne gjøre alt som de har tenkt, på samme måten som de gjorde det før, tenker jeg at nettopp det som kommer fram av informasjon nå, tyder på at vi også må gå inn og se om vi planlegger på rett måte, eller om dette er blitt mer en konsulentbransje enn en jernbanesektor.

Line Henriette Hjemdal (KrF) [10:27:53]: Som daglig intercitypendler med Østfoldbanen kan jeg fortelle at toget var presist, og toget var fullt. Men i en hektisk pendlerhverdag er det viktig at toget både kommer og går når det skal. Derfor er planleggingsmidler viktig, for det er viktig at vi får planlagt intercity mellom Fredrikstad, Sarpsborg og Halden og videre ut i Europa. Men planleggingsmidler er ikke bare viktig for intercity; det er også viktig for samspillet mellom vei og jernbane. Derfor er det viktig for den nye Sarpebrua, og det er viktig for rv. 110, for fv. 109 og også for byutviklingen i Halden. Så er det ingen som er imot en bedre bruk av penger, en mer effektiv bruk av penger, som statsråden sier.

Mitt spørsmål til statsråden er allikevel: Kan statsråden love at det ruller et tog inn på Halden stasjon i 2030 på en ny intercitytrasé?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:28:58]: Som jeg har nevnt, kan jeg ikke gi noen garantier, for vi vet aldri hva som dukker opp når man begynner å grave, eller når man planlegger, men vi jobber for at vi skal få på plass intercity i tråd med de vedtakene som Stortinget har fattet.

Samtidig, som jeg også har nevnt, er jeg opptatt av – når det for meg kan framstå som at vi har noen flere konsulenter enn jeg er bekvem med – at vi leverer ikke bare mer penger, men at vi ser litt på hvordan vi har organisert oss.

Det som er viktig i det jeg oppfatter at representanten Hjemdal tar opp, er at vi ikke kan bruke tid på det og dermed forsinke f.eks. de veiprosjektene som Vegvesenet holder på med – de mulighetene som Halden og også mange andre byer har, og trenger, for å få lov til å drive byutvikling. Derfor er ikke dette et arbeid jeg skal bruke lang tid på. Vi har allerede innkalt Jernbaneverket for å diskutere dette – selv før et budsjettvedtak i Stortinget – fordi vi må ha god framdrift. Så alle mine intensjoner er gode.

Jeg ser at det har skapt usikkerhet. Jeg vil bare minne om at f.eks. på Vestfoldbanen, der noen lokalaviser gir inntrykk av at det nå ikke skal skje noen ting, skal vi altså bruke nesten 1 mrd. kr på bygging og har nå ferdigstilt en rekke prosjekter. Det kommer ekspresstog på Vestfoldbanen, og vi skal ha godstog på Vestfoldbanen. Disse banestrekningene er på ingen måte glemt.

Sverre Myrli (A) [10:30:20]: Det er budsjettider på Stortinget, og fylkene på Østlandet er unisone i tilbakemeldingene til Stortinget. Jernbaneverkets lokale representanter sier at det ikke er nok penger i budsjettet for 2017 til å fortsette intercityplanleggingen med sikte på at dobbeltspor står ferdig til Lillehammer, Halden og Skien i 2030. På bakgrunn av det samferdselsministeren nå sier, virker det som om det er feil. Det er jo ingenting som er bedre enn det – hvis samtlige fylker har misforstått. Samferdselsministeren sier at det er nok penger, masse penger, det har aldri vært mer penger. Spørsmålet mitt er rett og slett: Er det nok penger i budsjettet for 2017 til å fortsette den planleggingen som har funnet sted i 2015 og 2016, og som det er plan om skal fortsette i 2017 og 2018 og videre på de ytre intercitystrekningene fram til Lillehammer, Halden og Skien? Er det nok penger i budsjettet, eller er det ikke det?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:31:27]: I budsjettet er det foreslått 250 mill. kr mer for 2017 enn det som ble bevilget i 2016. Det vil alltid være sånn at ulike prosjektledere skulle ønsket at de hadde enda mer penger for å ha enda mer tempo. Den endelige fordelingen på de ulike prosjektene og de ulike delene av prosjektene må vi se på når vi for det første har fått en runde om konsulentbruk og sånne ting, og når vi ser hva Stortinget har bevilget. Så skal vi ha optimal framdrift. Det som er viktig for meg, er at vi har garantier for at vi får spaden i jorda i 2018, for der har vi minst slingringsmonn. Det som ligger sju år fram i tid, er litt mer mulig å håndtere. Jeg vil bare minne om at uansett om man har folk som mener at det kunne trenges mer penger, skal det nå brukes nesten 1 500 mill. kr til å planlegge norsk jernbane – bare i 2017.

I 2012, da representanten Myrlis parti hadde regjeringsmakt, ble det bevilget 46 mill. kr. Så vi har 30 ganger så mye penger til å planlegge ny jernbane for enn man hadde det året Sverre Myrlis parti la fram Nasjonal transportplan. Det vitner om hvem som virkelig satser… (Presidenten avbryter.)

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [10:32:41]: Regjeringen foreslår å bruke 1 mrd. kr mindre på jernbane enn det den rød-grønne regjeringen foreslo i sitt siste budsjett. Vi har fortsatt ikke elektrifisert Trønderbanen, og budsjettet som er framlagt, underfinansierer oppstarten av den, og vi har en rekke prosjekter på Bergensbanen og deler av intercity som skulle ha vært igangsatt, som ikke er det.

Jernbanen er en viktig del av kollektivtilbudet også utenfor det sentrale østlandsområdet. Hvordan vil statsråden sikre at de prosjektene som ligger i Nasjonal transportplan, som man ikke har fått startet opp, blir gjennomført?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:33:22]: For det første forsto jeg ikke helt regnestykket – påstanden fra Senterpartiet om at de bevilget 1 mrd. kr mer i 2013-budsjettet sitt enn det vi foreslår bevilget til jernbane i 2017. Den raske summeringen jeg tok, viser at det tvert imot er 7 mrd. kr mer i 2017-budsjettet enn det som var i 2013-budsjettet. Man kan godt si at det er påstand mot påstand, men her er det egentlig bare å finne budsjettdokumentene, så får vi klarhet i det.

Vi har altså bevilget rundt 4 mrd. kr mer til jernbanen i våre fire år enn det Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV mente var en offensiv satsing før de gikk av. Vi har doblet bevilgningen til vedlikehold og fornying – og vel så det. Da Senterpartiet styrte landet, forfalt jernbanen år for år. Det var derfor tidligere statsråder gang på gang måtte stå på Oslo S og beklage at ting hadde kollapset. Nå vedlikeholder vi. Vi har ikke fikset alt ennå, for forfallet etter mange tiår er veldig stort, men forfallet går nå ned der det før gikk opp. Det synes jeg vitner om et retningsskifte som en burde være litt glad for.

Ketil Kjenseth (V) [10:34:44]: Regjeringa har fram til i år fulgt opp enigheten på Stortinget om budsjettet for 2014 om en satsing på ytre intercity og dobbeltspor til Lillehammer, Halden og Skien på en eksemplarisk måte, gjennom både bygging av klargjorte strekninger og bevilgning av penger til planlegging av nye strekninger. Mye går så det suser i Innlandet, men for togets del er bremsene nå satt på. Det reises faktisk tvil om byggingen til Hamar, altså den indre intercityutbyggingen, og for strekningen videre fra Hamar til Lillehammer – faktisk er det snakk om hele Dovrebanen opp til Trondheim – er det nå betydelig usikkerhet, som statsråden selv sier, om vi kommer dit, og særlig innen 2030.

Statsråden reiser spørsmål ved hvordan vi planlegger. Det er vel og bra, men nå er spørsmålet om vi faktisk vil, om vi heller vil vei mer enn jernbane. Kan statsråden garantere at vi skal til Lillehammer med dobbeltspor innen 2030?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:35:50]: Inntil Stortinget gjør nye vedtak, følger vi opp de vedtakene som er blitt gjort. Så skal det behandles en nasjonal transportplan i Stortinget neste sommer. Den vil gi nye føringer, som eventuelt bekrefter gamle føringer, forsterker dem eller endrer dem. Derfor kan ikke jeg gi noen garanti for hva som ligger i 2030, men jeg kan si at vi jobber i dag i tråd med de vedtak som Stortinget har gjort.

Målet vårt er å få en jernbane som er mer attraktiv enn den vi har i dag, at flere frivillig velger å reise med jernbanen og dermed kan ta vekk belastningen på veiene, at vi får mer gods på jernbanen, slik at de vogntogene som i dag kjører mil på mil, heller kan bruke jernbanen i framtiden. Men da må vi få en jernbane der en egentlig ikke bare trenger nytt, men en trenger å vedlikeholde det en har. Det som har vært godsnæringens største ankepunkt, har ikke vært mangelen på dobbeltspor, men det har vært at togene står, at signalanleggene o.l. ikke fungerer, og der mener jeg at vi har gjort et kraftig løft langt utover det som de andre hadde planlagt når det gjelder vedlikehold, fordi Venstre og Kristelig Folkeparti og Høyre og Fremskrittspartiet har funnet sammen i budsjettene tre år på rad.

Geir Pollestad (Sp) [10:41:10]: Eg vil takka for svaret. Det er jo litt spesielt å høyra næringsministeren argumentera så tungt for dette, og at ho kjem med så dramatiske konklusjonar som eit 70 pst. kutt i dei frivillige programma i ESA og eit 40 pst. kutt i følgjemidlane. Dette skjer altså mens Stortinget ventar på ein romfartsstrategi, og den avgjerda som vert teken i haust, vil jo ha verknad for mange år framover.

Når det gjeld Sør- og Vestlandet, er det nettopp slik at mange bedrifter der ser at det er moglegheiter innanfor romfart – desse moglegheitene vrakar regjeringa med dette forslaget.

Mitt spørsmål er igjen: Meiner næringsministeren at dette er eit godt forslag, eller er det finansministeren som har vunne denne runden?

Statsråd Monica Mæland [10:42:10]: Jeg tar fullt ut ansvar for Nærings- og fiskeridepartementets budsjett. Jeg har vært tydelig på at vi har vært nødt til å prioritere, og det aller viktigste nå er at mennesker som har mistet jobben sin på Sør- og Vestlandet, kommer i arbeid. Det er også viktig at industrien i hele landet greier å gjennomføre nødvendige omstillinger. Vi ser altså at dette er programmer som virker, som treffer alle næringer i hele landet.

Vi brukte ikke eventyrlige år på å forberede oss på tøffere tider, det ser vi nå: Vi er sårbare, og vi må igjennom en omstilling.

Så mener jeg at romfartssatsingen er viktig. Vi bruker 1 mrd. kr i året, og vi ser også at industrien kan hente midler fra andre programmer enn dem som er tematisk knyttet opp til denne industrien. Men dette er altså tøffe prioriteringer som vi er nødt til å gjøre, og da er noe viktigere enn noe annet.

Marit Arnstad (Sp) [10:43:14]: Jeg må i sannhet si at det er mye underlig med dette kuttet. Nå sier statsråden at vi dessverre må prioritere, og da erkjenner jeg at vi altså prioriterer ned noe av det som er det mest høyteknologiske og fornuftige vi driver med, bl.a. romindustrien. Men samtidig sies det i budsjettet at en priser den delen av industrien opp og ned. Så velger en da å kutte, og en varsler også at det kan komme framtidige kutt i industrien.

Det er det ene som er underlig. Det andre som er underlig, er at en kutter i forkant av den brede strategien som en skal få når det gjelder romindustrien, som kunne gitt et grunnlag for hvordan vegen videre skal utformes.

Statssekretæren til statsråden erkjenner også at den lavere deltakelsen kommer til å gi færre kontrakter til norsk industri, og at regjeringen med åpne øyne kutter i tiltak, men de vet ikke hvilke konsekvenser det faktisk vil ha. Det eneste de prøver å gjemme seg bak, er at en setter det opp mot midler til Sør- og Vestlandet. Men dette er jo også midler som leverandørindustrien er svært opptatt av, og spørsmålet er: Hvilke konsekvenser vil det få? Har regjeringen foretatt noen beregninger av det?

Statsråd Monica Mæland [10:44:26]: Det er faktisk slik at vi skal delta i like stor grad neste år som det vi gjør i år. Det foregår ingen kutt for neste år. Det vi har varslet, er at deltakelsen inn i det frivillige programmet til ESA vil bli redusert fra 2018. Det har vi vært tydelige og ærlige på, og som jeg sier: Dette er tøffe prioriteringer. Vi må nå gjøre noe for å motvirke akuttsituasjonen knyttet til arbeidsledighet, og så gjør vi noe for å møte omstillingsbehovet i næringslivet i hele landet.

Vi har også brukt ganske mye krefter på å la SSB gjennomgå virkemiddelbruken vår i Innovasjon Norge og i Forskningsrådet. Det er de store, landsdekkende programmene, som også treffer romindustrien, som best dekker de målene vi har, og da er det dem vi har satset på. Så skal vi delta i ESA, vi skal fortsatt ha en stemme der, vi skal påvirke programmene, og vi har retur til de programmene. Og vi kan oppnå retur ved også å bruke andre virkemidler, både i Norge og i EU.

Odd Omland (A) [10:45:35]: Slik vi leser statsbudsjettet, så legges det opp til å redusere Norges bidrag til ESAs frivillige programmer fra en hel, såkalt NNI-andel til en kvart andel, og i høringen ble det fra flere hold påpekt hvor store konsekvenser dette ville få for norsk romvirksomhet. NIFRO ga uttrykk for at 70 pst. kutt i deltakelsen også ville bety 70 pst. kutt i de industrielle oppdragene, og at det på sikt kunne medføre at norsk romvirksomhet ble avviklet.

Allerede 1. desember er det et viktig ministerrådsmøte i ESA. Hva kommer regjeringen til å meddele på dette møtet når det gjelder størrelsen på Norges deltakelse i ESAs frivillige programmer?

Statsråd Monica Mæland [10:46:26]: Vi vil jo meddele det som blir Stortingets vedtak i budsjettet, og det er det vi har invitert Stortinget til å mene noe om i budsjettet som er lagt fram.

Hvis man mener at romindustrien blir nedlagt som en følge av dette, så mener jeg det er helt feil. Vi satser altså over 1 mrd. kr i året, vi deltar i alle store, viktige programmer, og vi skal også delta videre i ESA, men for 2018 og fireårsperioden videre er det foreslått en lavere deltakelse enn i dag.

Pål Farstad (V) [10:47:10]: Det er gledelig å kunne ta opp tråden fra forrige spørretime om romforskning og romsatsing, at vi også kan få næringsministerens syn på nærings- og industriutvikling basert på programmene til den europeiske romorganisasjonen ESA.

Jeg har hørt svarene fra ministeren i dag og er ikke mer beroliget enn jeg har vært. Jeg synes det er god grunn til å påpeke at det ikke er bra at det år etter år skapes usikkerhet om norsk romsatsing. En reduksjon av ESA-investeringer og følgemidler vil skade mulighetene for norsk industriutvikling og verdiskaping – jeg understreker industriutvikling og verdiskaping – og vil sette oss tilbake, uten tvil. Hva tenker statsråden om det?

Statsråd Monica Mæland [10:48:04]: Jeg har vært tydelig på at jeg mener at romsatsing er viktig, men jeg har også vært tydelig og ærlig på at akkurat nå er det noe annet som er enda viktigere.

Når vi bruker 1 mrd. kr i året, når vi er med på store, viktige programmer for oss, ja, så mener jeg selvfølgelig at dette også er en industri som kommer til å bli viktig for oss framover. Denne industrien kan hente midler fra de landsdekkende programmene vi har, og kan i enda større grad hente hjem programmer fra EU. Vi har også vanskeligheter med å fastslå, eller Menon har i hvert fall vanskeligheter med å fastslå, at følgemidlene gir tilstrekkelig samfunnsnytte. Men deltakelse i ESA gjør det. Derfor skal vi også videreføre vår deltakelse, men på et lavere nivå enn det vi gjør i dag.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [10:48:57]: Vi er mange som lurer på kva tenkinga er her. Desse kutta på 70 pst. til dei frivillige programma i ESA reknar næringa sjølv med at vil redusere talet på arbeidsplassar i den næringa med rundt 300 personar. 300 høgteknologisk tilsette kjem til å miste jobben, ifølgje næringa sjølv.

Det som er spesielt med denne næringa, er ikkje berre at ho er høgteknologisk og har ei høg verdiskaping for Noreg, ho er også perfekt tilpassa til teknologi- og kompetanseoverføring frå nettopp offshore-næringa og over til denne industrien. Så i staden for at ein kuttar, burde ein i så fall ha satsa på denne næringa, gjennom programma til ESA. Men i staden vel regjeringa å kutte i noko som absolutt kan vere ei framtidsnæring, og som absolutt kan vere ei næring som kan få overført teknologi og kompetanse frå offshore-næringa.

Så spørsmålet mitt er: Kva er logikken til regjeringa for å gjere dette kuttet?

Statsråd Monica Mæland [10:50:02]: Ja, jeg kan godt gjenta det enda en gang: Når man har én pott penger, må man bruke dem på de områdene man mener man må prioritere høyest.

Det aller viktigste nå er å møte situasjonen på Sør- og Vestlandet. Det gjør vi gjennom en rekke tiltak. Det nest viktigste er å ha programmer som treffer næringer i hele landet, som bidrar til omstilling, og som gjør at vi skal komme oss gjennom en teknologisk utvikling, et grønt skrifte. Det er veldig mange krav som settes til industrien nå, og vi vet at disse programmene virker.

Så skal vi også satse på rompolitikk. Det gjør vi ved bruk av 1 mrd. kr i året. Man kunne godt ønske seg en større satsing, men potten med penger er altså det den er, og da måtte man tatt fra noe annet som man mener er viktigere.

Ola Elvestuen (V) [10:55:01]: Jeg har stor respekt for statsrådens tro, og jeg har fått med meg beskrivelsen av hva statsråden tror vil komme til å skje i årene framover. Det er klart at skal vi få til den store endringen fram mot 2030, det er altså 13 år pluss noen måneder til, må det en sterk handlekraft til for å nå målene.

Stortinget har allerede – i forbindelse med energimeldingen – vedtatt at så godt som alle nye biler skal ha nullutslipp i 2020, all tungtransport skal være fossilfri i 2030. Da er det klart at Nasjonal transportplan, sammen med budsjettene, kan være avgjørende for å få dette til.

Ser statsråden for seg hvordan han vil ha en konkret plan for å nå disse målene framover, slik at vi driver utviklingen framover, har en lederrolle for å nå klimamålene, og ikke bare sitter og venter, tror og håper at andre tar det store steget?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:56:05]: Jeg mener Norge kan være et foregangsland når det gjelder å ta i bruk teknologi og på noen områder utvikle teknologi. Vi har vist det når det gjelder elbiler. Det var en FrP-byråd i Oslo som var tidlig ute, men det har vært et enstemmig storting som har ønsket å tilrettelegge for elbiler i lang tid. Vårt flertall har sørget for at de fordelene en egentlig hadde vedtatt å stoppe enten i 2017 eller når 50 000 biler var solgt, fortsatt vedvarer.

Jeg tror det er viktig å sørge for at det fortsatt skal være attraktivt å kjøpe elbil i Norge. Samtidig gledet det meg da Elon Musk besøkte vår konferanse i Oslo i april, at hans visjon er at i løpet av 2020 skal hans elbiler ut fra fabrikk være bedre og billigere enn fossilbilene ut fra andre fabrikker. Det sier han fordi han på lang sikt ikke kan være avhengig av at man subsidierer hans produkt. Hans produkt skal konkurrere og vinne fordi de er best og billigst. Derfor tror jeg vi får en enorm drivkraft fra næringslivet. Det er ikke et argument for å avslutte de virkemidlene vi har, men det er et argument for å se at det vil være enda sterkere drivkrefter enn dem vi er vant med for å få løst de utfordringene vi har.

Sveinung Rotevatn (V) [10:57:34]: Når eg høyrer svaret frå samferdselsministeren blir eg alvorleg i tvil om han har teke inn over seg dei forpliktingane regjeringa hans faktisk har teke på seg, å redusere norske klimagassutslepp med 40 pst. innan 2030. Det svarar til å kutte 800 000 tonn i året, og 13 år er kort tid i den samanhengen her. Berre for å illustrere: Det er like mykje utslepp som biltrafikken i heile Oslo, og det skal ein redusere kvart einaste år. Gjer ein ikkje det neste år, blir det meir året etterpå.

Det kan godt hende at det kjem ein superbillig, fantastisk elbilmodell som konkurrerer ut alle andre i 2022, men det vil uansett ikkje vere nok. Er beskjeden frå denne regjeringa til Romania, til Kina, til Tyskland, til oss sjølv, at nå er det berre å sitje i ro og vente og la teknologiutviklinga gå sin gong, så går nok det her fint, samtidig som den same regjeringa vil skru opp årsavgifta på elbilar og redusere ho på fossilbilar? Kva er regjeringa sin plan?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [10:58:41]: Nå sa ikke jeg at vi skulle sitte i ro og gjøre ingenting, jeg sa det var viktig at vi fortsatt gjør det attraktivt å kjøpe elbiler, at vi stimulerer til det, og at Norge har vist gjennom det vi har gjort, at vi har lyktes, og vi skal ikke stoppe det nå. Samtidig påstår jeg at det kommer til å komme mye sterkere drahjelp fra industrien enn det Venstre har tatt inn over seg, som gjør at vi kommer til å komme lenger enn det vi trodde. Da må vi faktisk allerede i Nasjonal transportplan diskutere hva slags infrastruktur det er vi skal bygge ut, og hvordan vi skal legge til rette for at flere biler vil være selvkjørende.

Om få dager skal jeg ut til Fornebu for å være med og prøve en selvkjørende buss. Det har flere hørt om, og den har allerede vært prøvd der ute en gang. Nå skal de prøve den for å ha den som matleveringsstasjon. Det at en nå får en transportbransje som ser hvordan man kan bruke el, betyr at en gjør mer enn det vi før trodde. Før trodde vi vi måtte ha forbud for å oppnå dette, nå ser vi at de står på døra og bare banker og sier: Vi trenger et lovverk. Det lovverket er vi allerede i gang med å legge til rette for.

Eirik Sivertsen (A) [10:59:50]: Kjernen her er: Når skal utslippskuttene komme? De siste tallene fra SSB viser at utslippene øker. Spørsmålet til statsråden er: Når skal utslippene fra veitrafikken i Norge begynne å gå ned?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:00:07]: Jeg tror en vil se de enda tydeligere etter hvert som resultatene av dagens regjerings politikk kommer, fordi det handler litt om at det er ikke alt som gjør at med en gang en får solgt en elbil til, så går utslippene ned. Hvis folk kjører mer med de dieselbilene de kjøpte under forrige regjering, så betyr det at utslippene vil gå opp fra dem, selv om andelen elbiler i bilparken har blitt høyere.

Men nettopp fordi dagens flertall – Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet – har sørget for at vi ikke avslutter elbilfordelene i 2017 eller når 50 000 biler er solgt, sånn som forrige regjering hadde lagt opp til, men tvert imot viderefører dem, ja så vil vi øke sjansene for at utslippene går ned. Det at vi nå faktisk endrer regelverket sånn at det blir lettere å få de nye typene biler inn, som er eldrevne hele gjengen – sånn som det Acando holder på med med en liten, selvkjørende buss – kommer til å revolusjonere kollektivsatsingen. Sammen med de økte bevilgningene vi har gitt, betyr det at det vil være enda mer attraktivt å reise kollektivt, ikke fordi en gjør som Oslo-byrådet og øker bompengene, men fordi en istedenfor øker tilbudet. Gir en folk et bedre tilbud, så vil de velge det bedre tilbudet.

Kjell Ingolf Ropstad (KrF) [11:01:16]: I likhet med statsråden er jeg teknologioptimist, og jeg synes det er fantastisk å se at det kommer selvkjørende biler, at det kommer nye elbiler som blir både billigere og ikke minst mye bedre – der rekkevidden blir 50 mil, og der det ser ut til i alle fall å kunne gå i en retning der de vil bli billigere enn fossile biler. Samtidig er det veldig viktig at vi klarer å føre en politikk som bidrar til at skiftet til fornybare biler skjer raskere, eller i alle fall så raskt som mulig. Forpliktelsene vi har, er jo ganske tøffe, og statsråden vet godt at hans sektor, transportsektoren, er den store sektoren som kommer til å få de aller fleste påleggene, eller er den sektoren der det må skje mest. Derfor er jeg utålmodig etter at statsråden er enda mer offensiv, at han ikke bare er optimist og ser på den utviklingen som skjer, men legger til rette for at den skjer raskest mulig.

Hvilke virkemidler mener statsråden trengs? Når vi kommer til 2025, er nesten alle biler som blir solgt, nullutslippsbiler.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:02:25]: Hvilke virkemidler vi trenger i 2025, tror jeg vi skal diskutere når vi kommer nærmere, for allerede på bilutstillingen i Paris viste GM fram sin nye Opel/Chevrolet, som har en rekkevidde som langt overgår dagens elbiler. I dag må man kjøpe en Tesla til 700 000–800 000 kr for å få den rekkevidden man nå skal kunne få fra GM for rundt 300 000 kr. Det sier litt om paradigmeskiftet. En del av de elbilene som var på markedet i 2012, kostet da 250 000 kr. I dag kan man kjøpe akkurat den samme Mitsubishi-en for 150 000 kr. Det må vi ta med i den totale virkemiddelbruken. Vi skal sørge for at det totalt sett er mer attraktivt å kjøpe en elbil enn en bensinbil, men vi kan ikke straffe dagens bensinbileiere som ikke har råd til å bytte til elbil ennå. Da må vi heller se på hvilke virkemidler vi kan bruke for å sørge for at de som driver med godstransport i byene, tar i bruk elbiler raskere. For nå er den teknologien på plass, mener jeg.

Hva kan vi gjøre for at man ser på hydrogentog på de strekningene man i dag har dieseltog? Hvordan skal vi sørge for at Vegvesenet, som nå setter i gang en hydrogenferjesatsing under vår regjering, får eskalert den, og at vi også får bestilt flere elferjer enn det en har gjort tidligere?

Det er et bredt virkemiddelperspektiv … (Presidenten avbryter.)

Geir Pollestad (Sp) [11:03:39]: Skal me nå klimamåla, må transportsektoren redusera utsleppa kraftig. Det er sikkert det som er bakgrunnen for at regjeringa har lagt fram eit grønt skatteskifte der Høgre og Framstegspartiet har føreslått å auka bensinavgifta med 31 øre og dieselavgifta med 53 øre. I sum er dette ein stor kostnad for folk og næringsliv, men det er jo eit vilkår at klimatiltak må ha klimaeffekt, og det er vanskeleg å finna dei som meiner at dette såkalla grøne skatteskiftet som regjeringa har presentert, vil gje noko særleg utsleppskutt.

Då er mitt spørsmål til statsråden om han er einig i at når ein pålegg bilistane auka avgifter, må det vera ein føresetnad at det faktisk gjev reduserte utslepp som monar. Eller er han tilfreds med berre å leggja på avgiftene utan at utsleppa går ned?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:04:47]: Jeg tror alle som kjenner Fremskrittspartiets historie, vet at vi ønsker å redusere den totale avgiftsbelastningen på innbyggerne. Vi har ofte kritisert økte avgifter under både den rød-grønne og andre regjeringer fordi man har brukt bilistene som melkeku. Under dagens regjering snur vi det. Bilistene betaler totalt sett nå mindre i avgifter enn de gjorde da Geir Pollestad satt som statssekretær i regjering og de rød-grønne styrte. Vi har likevel endret innretningen slik at det koster litt mer å bruke bilen – og der kommer miljøeffekten inn. Men det koster litt mindre å eie bilen. Det betyr at de som bor i distriktene, ikke får den straffen de ville fått om man kjørte en rød-grønn politikk med kraftig økte avgifter på drivstoff uten en reduksjon på andre områder. For dem som bor i byene, vil det være litt billigere å ha bilen som den fleksible greia man kan trenge i helgene, eller å kjøre på tur med, men når det gjelder å bruke bil i hverdagen, vil kollektivtransport faktisk framstå som litt mer økonomisk interessant fordi bruken av bilen er blitt litt dyrere.

Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [11:05:48]: Ekte teknologioptimister tar teknologien i bruk. Det er politikk som gjør at produsentene nå produserer flere elbusser enn tidligere. Det er politikk som gjør at vi i Norge har den største andelen nye elbiler som selges noe sted i verden. Statsråden bruker alltid bildet med hester og biler, men regjeringens politikk er jo å gjøre hestene billigere og bilene dyrere. Ta Fremskrittspartiets program. Der står det at avgiften på nye biler må betydelig ned. Det er altså fossilbilavgiftene som må betydelig ned – med andre ord hestene i statsrådens bilde – og det er akkurat det de har gjort med årsavgiften på biler også i år.

Derfor er spørsmålet: Mener virkelig statsråden at billigere biler som bruker fossilt drivstoff, er veien å gå for å sikre at vi når målet om at alle nye biler i 2025 skal være nullutslippsbiler?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [11:07:00]: Jeg tror vi kommer til å være der – ikke fordi politikerne vedtar verken det ene eller det andre, men fordi vi nå har kommet til det teknologiskiftet der batteriteknologien er blitt så billig at det er lønnsomt for fabrikkene. Det selges 60–70–80 millioner biler på verdensbasis. Norge har et marked på mellom 100 000 og 150 000. Det finnes ikke den bilfabrikk som lager produkter bare fordi det er et marked i Norge der de kunne fått 10 pst. markedsandel, men det finnes en verden der bilprodusentene har sett på dette med interesse lenge. Når man har fått en kostnadsreduksjon på 60–70 pst., ser man at her er det et marked ikke bare i Norge, men i mange deler av verden. Da er det selvsagt interessant å ta de produktene til Norge, der man får solgt dem først. Men når MAN sier at de nå går vekk fra hybridbusser, er det fordi de sier at nå er kostnadene på batteriteknologien så lave at det ikke er regningssvarende å ha begge deler om bord. Nå er det batteri som funker. Og det er dette vi må forsterke gjennom virkemidler. Det har dagens flertall allerede gjort, langt utover det Heikki Holmås gjorde da de rød-grønne styrte.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [11:12:24]: Mitt utgangspunkt var det som har vore dei stolte norske tradisjonane for forvaltninga av havet. Og det er to sentrale prinsipp som har bidratt til at vi har ein heilt unik kystkultur i dette landet, ei heilt unik verdiskaping langs heile kysten, i motsetning til veldig mange andre land, som har følgt ei heilt anna linje, som har ført til at kystkultur blir lagd ned, og at verdiskapinga også har gått ned. Det at desse prinsippa i dag blir utfordra, er enkelt å sjå: Fiskerettar blir samla på stadig færre hender, og folk blir også effektivt nekta å delta i det lukka fisket. Berre i løpet av det året som har gått mens fiskeriministeren har vore statsråd, har ein fiskekvote som tidlegare kosta eventyrlege 1,4 mill. kr i Finnmark, auka til 2,4 mill. kr, eitt år seinare. Det stengjer ute kystsamfunna frå å delta i fisket, og det er berre nokre få aktørar igjen. Bekymrar dette fiskeriministeren nemneverdig?

Statsråd Per Sandberg [11:13:29]: Fiskekvotene har hatt en økning over lengre tid, og så kan man si at man blir bekymret over det. Men det er klart at det er et resultat av politikk, og det gir også resultater. Det er ingen som har hatt høyere inntektsvekst enn norske fiskere. Hvis man sammenligner norske fiskere med landbasert industri f.eks., har de hatt en betydelig høyere inntektsvekst.

Så er det sånn at industrien har slitt. Det er det som har vært utgangspunktet for Meld. St. 10 for 2015–2016, sjømatindustrimeldingen. Det var det regjeringen hadde fokus på der, for hvis vi skal lykkes framover nå, må vi også styrke industriens lønnsomhet. Det er det som må legges til grunn for å skape industri og vekst i distriktene. Ulønnsomme arbeidsplasser skaper ikke trygghet langs kysten. Lønnsomme arbeidsplasser, imidlertid, vil skape vekst. Jeg må si at jeg som fiskeriminister så heldig som jeg er, får lov til å reise rundt. I går var jeg i Steigen og åpnet et settefiskanlegg. Jeg blir stadig vekk invitert til å åpne ulike anlegg langs kysten vår nå. Så det er en betydelig optimisme og positivitet der ute.

Kirsti Bergstø (SV) [11:14:49]: Industrien trenger leveranser. Pliktkommisjonen har nylig kommet med sin anbefaling til hvordan systemet bør se ut, og intensjonen bak regelverket kjenner vi. Det har alltid vært at trålerne skal få fiske mot at de leverer fisk på land og bidrar til aktivitet i kystsamfunnene. Nå ser vi et uthulet regelverk, der kystsamfunn taper og trålerne tjener gode penger. Pliktkommisjonen er enig i denne analysen, men likevel har de landet på et forslag der trålerne skal få 90 pst. av verdien og kystsamfunnene blir sittende igjen med en liten tiendedel. Det legges altså opp til et system der langvarig ran av fellesskapets ressurser og mangel på overholdelse av forpliktelser skal lønne seg. Da lurer jeg på om statsråden forstår kystsamfunnene, som nå frykter at rederne skal få 90 pst., mens de selv blir sittende igjen med skarve 10 pst.

Statsråd Per Sandberg [11:15:48]: Konklusjonen i rapporten er at man skal ta fra trålerne og gi til kystsamfunnene. Det er det som er konklusjonen. Rapporten konkluderer også med at ulike regjeringer er årsaken til den situasjonen vi står i, bl.a. den rød-grønne regjeringen – og tidligere regjeringer. Rapporten sier faktisk rett og slett at politikere har vært unnfalne og har laget et uthulet system. Så er mitt utgangspunkt som fiskeriminister i 2016 å sørge for noe som vi alle sammen er enige om, å få noe som fungerer, og noe som er forutsigbart. Alle politikere og alle politiske partier jeg snakker med, sier at pliktene fungerer ikke. Det er mitt utgangspunkt. Nå er dette ute på høring, så det blir helt feil av meg å legge noen slags føringer på det, men intensjonene her er å flytte noe av ressursene tilbake til kystsamfunnene, og der finnes det ulike metoder.

Jeg har vært i debatt også med SV. SV har vært skamfull over det man har gjort tidligere, og nå skal jeg prøve å rette det opp.

Ingrid Heggø (A) [11:17:06]: Å styrkja industrien er vi alle einige om, men då må industrien få fisk. Eg vil òg minna om at då Stoltenberg-regjeringa overtok i 2005, var det faktisk innført evigvarande kvotar. Det fekk vi reversert og stoppa. Leveringsplikta var omgjord til tilbodsplikt av fiskeriministeren frå Høgre. Det punkterte leveringsplikta – det slår òg kommisjonen fast. Måndag i Dagsnytt atten viste statsråden til at lokalsamfunn har det vanskeleg under omstilling, og han viste òg til parallellen mellom situasjonen på Vestlandet og det som må skje på kysten i nord på grunn av pliktene. Vestlandet sine problem kjem i all hovudsak av låg oljepris. Kvifor må Melbu og Stamsund førebu seg på ei omstilling når det aldri før har vore landa så mykje fisk i nord?

Statsråd Per Sandberg [11:18:06]: Jeg pekte ikke på eksakte lokalsamfunn, men disse samfunnene som representanten peker på, har hatt utfordringer og har utfordringer i dag på grunn av at ulike regjeringer har uthulet et system som hadde til intensjon å skape vekst og forutsigbarhet langs kysten vår. Det har man ikke lykkes med. Derfor var det også, tror jeg, at Stortinget ba meg sette ned en pliktkommisjon, som skulle se på alle disse pliktene samordnet. Nå har denne pliktkommisjonen levert sin rapport. Så registrerer jeg selvfølgelig at noen har konkludert før rapporten kom. Det må jeg bare respektere, men min intensjon er fortsatt at både Melbu og andre samfunn langs kysten vår skal ha forutsigbarhet og ha muligheter til å få leveranse av råstoff og vokse. Det er jeg optimistisk nok til å tro på hvis man finner fram til en løsning med tanke på både pliktene og kvoteutvalget som skal levere sin rapport, og en rekke andre ting. Jeg kunne i den forbindelse også snakket om infrastruktur for å styrke lønnsomheten og veksten langs kysten vår.

Line Henriette Hjemdal (KrF) [11:19:23]: De viktigste prinsippene innenfor norsk fiskeripolitikk er at fiskeressursene skal tilhøre folket, at fiskeren skal få betalt, og at fiskeressursene skal komme kystsamfunnene til gode. Jeg regner med at statsråden er enig i disse grunnleggende prinsippene. Men så vet vi også at økt bearbeiding skaper økt verdiskaping. Da er mitt spørsmål til statsråden: Hva vil statsråden gjøre for å legge til rette for økt verdiskaping av våre flotte fiskeriressurser?

Statsråd Per Sandberg [11:20:04]: Det tror jeg at vi skal finne fram til i fellesskap. Nå har vi mange store oppgaver foran oss, og jeg tror at regjeringen i fellesskap med Stortinget skal finne løsningene for det. Nå er det altså sånn at det går veldig godt. Det er rekordomsetning i kystfisket i nord, rekrutteringen går veldig bra, Kystfiskarlaget og Fiskarlaget rapporterer at nå går det rimelig greit, vi setter nye rekorder hele tiden. Det har aldri vært landet mer fisk i nord. Rettighetene er en litt annen debatt, å flytte rettighetene, men det var det også på 1940- og 1950-tallet. Da var det noen kapitalsterke her i Oslo som sørget for å bygge opp og ha eierskap langs kysten vår. Men når det gjelder bearbeiding, er vi altså i en situasjon der vi er avhengig av markedene våre. Jeg tror ikke at vi politikere nærmest skal vedta hvordan produktene skal se ut, og den bearbeidingsplikten som Arbeiderpartiet innførte i sin tid, har i hvert fall ikke ført til det beste, eller økt lønnsomheten og konkurranseevnen til norsk sjømatindustri. Jeg tror at hvis vi ser på alle disse tre pliktene sammen nå, skal vi finne løsninger, for mulighetene finnes i stort monn langs kysten vår til å skape både bosetting, flere arbeidsplasser og økt sysselsetting.

Pål Farstad (V) [11:21:25]: Det har vært bred enighet om norsk fiskeripolitikk på Stortinget, at fiskeressursene tilhører fellesskapet, og at verdiene som skapes, tilfaller våre lokalsamfunn, fiskerisamfunn og ikke minst norsk økonomi. Slik vil jeg ha det også i framtiden.

Norge er velsignet med særs dyktige fiskere, som høster ressursene bærekraftig, og vi har en god fiskeriforvaltning. Når det gjelder fiskerne, er det både sjarkflåten, kystflåten og havfiskeflåten. Det er viktig å understreke. For Venstre er det også viktig at det holdes fast på dagens fordeling av kvoterettigheter mellom kystflåten og havfiskeflåten, basert på et spredt og bredt eierskap til båt og bruk. Dette vil også være viktig for landindustrien. Så spørsmålet er: Er fiskeriministeren opptatt av å sikre et framtidig bredt eierskap til fiskefartøy og at rettigheter til å drive fiske ikke blir samlet på få hender?

Statsråd Per Sandberg [11:22:37]: Ja, der er vi helt enig. Jeg har heller ikke signalisert at det er noe politisk parti eller noen politikere som ønsker å endre på den fordelingen vi har i dag. Det var jo det jeg prøvde å peke på litt tidligere også, at den fordelingen og den andelen av ressursene som ligger til kystsamfunnene våre, har ligget rimelig rolig. Det har ikke vært noen stor balanseforskjell her. Det tror jeg vi er enige om skal sikres, for jeg har sagt også i mange sammenhenger at grunnmuren i norsk fiskeri framover fortsatt vil være kystfisket vårt, nærheten. Den store utfordringen er på industridelen. Jeg har ambisjoner – og dem håper jeg jeg deler med Venstre – om at vi skal «homesource» noe også, slik at vi får foredlet mer hjemme, for det vil være med og styrke eksportverdien vår, men også skape sysselsetting og bosetting langs kysten. Så et av de store målene vi må ha nå, er å skape lønnsomhet for industrien også. Det vil skape trygghet for alle som driver med fiske, enten det er kyst eller hav, og det må være formålet vårt.

Else-May Botten (A) [11:27:44]: Da næringsministeren solgte oss ned i SAS, var begrunnelsen å redusere det statlige eierskapet, ikke fokus på å styrke selskapet gjennom å sikre industrielle løsninger. Regjeringen selger for å selge. Dagens situasjon med høy arbeidsledighet og et stort behov for omstilling krever en aktiv næringspolitikk. Det er vanskelig å få øye på regjeringens plan med hensyn til dette. Mange mener at det må satses på bioøkonomi, som omtales som den nye oljen, men i statsbudsjettet for 2017 kommer det kun en halvhjertet satsing også der. NHO understreker at det tar altfor lang tid.

Regjeringen skulle satse på mineralnæringen, men de kuttet i budsjettene. De skulle satse på romfart, men kuttet i budsjettene. De skulle satse på reiseliv, men kuttet i budsjettene. Gründerplaner som kom i fjor, demonteres allerede i budsjettet nå, bl.a. når det gjelder det Investinor-kuttet som regjeringen gjør. Tiltakspakken for Sør- og Vestlandet kuttes også.

Kan næringsministeren forsvare sin egen næringsnøytralitet i en tid der omstilling og det å skape nye arbeidsplasser er uhyre viktig?

Statsråd Monica Mæland [11:28:50]: Denne regjeringen har ingen næringsnøytral næringspolitikk. Sist det ordet ble brukt, var faktisk i en stortingsproposisjon fra en arbeiderpartiregjering.

Sist det virkelig ble solgt andeler av det statlige eierskapet, var i Stoltenberg I-regjeringen, og man privatiserte både Telenor og Statoil, og man solgte seg ned i DNB. Så det virkelig store salget fra staten skjedde altså under de rød-grønne. Vi har solgt under 2 pst. av aksjene i SAS. Det var en fullmakt som Arbeiderpartiet innhentet.

Jeg innestår fullt ut for at vi har ansvar for å innrette de virkemidlene vi har, på en måte som gjør at de skaper innovasjon, at de skaper nye arbeidsplasser, og at de gir verdiskaping. Så tror jeg at Arbeiderpartiet bare må innrømme at de har tatt feil, og at det må gjøres endringer dersom vi skal få til den utviklingen vi vil. Derfor foreslår vi endringer i Investinor. Jeg mener det er helt nødvendig hvis vi skal få til det å bygge opp flere private eiermiljøer i mange ulike bransjer i hele landet, men vi skal beholde Investinor som et instrument for tidligfaseselskapene.