Øyvind Halleraker (H) [12:03:37]: «På strekningen E6 står snart ny vei klar frem til Hamar.

Planlegger statsråden å bygge strekningen mellom Hamar og Lillehammer som ⅔-felts vei med midtrekkverk, selv om årsdøgntrafikken, ÅDT, allerede er over grensen på 12 000 ÅDT?»

Statsråd Marit Arnstad [12:04:05]: Transportetatenes konseptvalgutredning, KVU, for valg av konsept for den videre utviklingen av transportsystemer i Mjøsregionen, tilrår utbyggingsstrategi på denne strekningen av E6. For utviklingen av vegen mellom Kolomoen og Lillehammer innebærer det valgte konsept 5, slik jeg vurderer det, firefelts veg på den om lag 48 km lange strekningen mellom Kolomoen og Biri og tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på den om lag 26 km lange strekningen videre fra Biri til Lillehammer. Konsulenten har også lagt dette til grunn for sin tilråding i kvalitetssikringsrapporten, KS1-rapporten.

Trafikkmengden varierer langs strekningen. Ifølge trafikkprognosen i KVU vil en ÅDT på E6 mellom Kolomoen og Lillehammer ligge på mellom 15 000 og 24 000 kjøretøy innen det har gått 20 år. Gjeldende vegnormaler tilsier bygging av firefelts veg dersom trafikkmengden i dimensjoneringsåret, dvs. 20 år etter vegåpning, er på over 12 000 kjøretøy. Det systemet legges til grunn ved bygging av alle norske veger, og jeg ser ingen grunn til å avvike fra denne ordningen. Vegstrekningene som er aktuelle for utbygging i neste tiårsperiode, vil regjeringen legge fram for Stortinget i kommende Nasjonal transportplan.

Det er mange underdimensjonerte veger i Norge, og vi kan ikke bygge ut alle samtidig. Derfor er vi noen ganger nødt til å gjennomføre midlertidige tiltak som kan spare liv og helse, i påvente av en full utbygging.

Øyvind Halleraker (H) [12:05:43]: Nå har vi gang på gang sett at prognosene har slått feil, og at trafikken har blitt sterkere. Oslo Economics lagde i fjor en rapport som analyserte prognoser og faktisk trafikkutvikling på gitte strekninger i Norge. Denne rapporten viser at flere steder planlegges det med for lave prognoser fordi Statens vegvesen ikke tar med i beregningen at det er ulik veksttakt i ulike deler av landet. Typiske vekstområder får derfor for lav dimensjonering, mens såkalte fraflyttingsområder – hvis man kan kalle det det – kan ende opp med en motsatt feil i beregningene.

Dette har vi gang på gang sett har vært et stort problem. I tillegg kommer altså variasjon i trafikk over døgnet, over ukene og over årssykluser med ferie, utfart osv.

Er ikke dette noe vi bør få orden på og bli noe mer presis på i våre prognoser?

Statsråd Marit Arnstad [12:06:51]: Det ante meg at representanten Halleraker ville komme med rapporten fra Oslo Economics. Det er riktig at de peker på særlig tre strekninger, hvorav den vi nå tar opp, er en av dem.

Som jeg sa, er det slik at en vanligvis vedtar en konseptvalgutredning som gir føring for den videre planleggingen av et prosjekt. Men en må samtidig ta hensyn til det som er nedfelt i regelverket når det gjelder spørsmål om trafikkmengde knyttet til utvikling av firefelts veg. De to tingene må en klare å se i sammenheng. Men når alt kommer til alt, må også prioriteringen av de enkelte strekningene avgjøres i forbindelse med en samlet gjennomgang av Nasjonal transportplan, som representanten Halleraker vet at vi har hvert fjerde år og snart vil ha igjen.

Øyvind Halleraker (H) [12:07:46]: Jeg takker igjen for svaret.

Jeg har en liten mistanke om at vi har en hund begravet et annet sted enn i det vi kanskje har tatt opp så langt, nemlig at det legges til grunn nytte–kost-vurderinger for infrastruktur fra et annet departement enn statsrådens. Dette er altså grunnlaget for de vekstprognoser som ofte blir lagt til grunn. De nytte–kost-vurderingene måler jo bare transportnytte. De måler ingen utvikling innenfor næringsliv, innenfor næringsklynger som er i sterk ekspansjon. De måler ikke bedret mobilitet i arbeidslivet, og de måler heller ikke en gledelig utvikling i reiseliv og turisme, der det skjer.

Det er det som egentlig er årsaken til den merveksten vi ofte ser. Og da syns jeg vi i fellesskap kanskje burde gå sammen om å få et bedre prognosegrunnlag for de planer vi etter hvert skal ha for veinettet i Norge.

Statsråd Marit Arnstad [12:08:52]: Representanten har helt rett i at vi foretar nytteanalyser knyttet til hvert enkelt prosjekt gjennom planleggingen av prosjektet. Det ser jeg på som et viktig virkemiddel knyttet til det beslutningsgrunnlaget regjeringen skal ha foran Nasjonal transportplan.

Jeg tror jeg kan være enig med representanten Halleraker hvis det implisitt i hans innlegg ligger at kost–nytte-analysene er et virkemiddel og ikke et mål i seg sjøl. Det må være en helhetlig vurdering som ligger til grunn for hvilke prosjekt som prioriteres inn i de ulike nasjonale transportplanene. Så må vi også, mens vi ser bildet av prioriteringer av de ulike vegstrekningene, foreta mer midlertidige tiltak som kan øke trafikksikkerheten på de strekningene som er under planlegging, sjøl om de vil være av mer kortvarig karakter.