Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Gorm Kjernli (A) [13:24:42]: (ordfører for saken): Det kan vel trygt sies at oppmerksomheten om jernbanen er noe større nå enn den var da komiteen avga innstilling før jul – på godt og vondt.

Den saken vi nå behandler, omhandler et representantforslag fra Høyre om omstrukturering av Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap – et selskap som skal ha ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur, og et annet selskap som skal utføre utbygging og vedlikehold for baner i konkurranseutsatt virksomhet.

Norsk jernbane har tidligere vært gjennom endringer. I 1996 ble daværende NSB delt opp i tre ulike avdelinger: Jernbaneverket, NSB og Statens jernbanetilsyn. I 2002 ble det gjort ytterligere dereguleringer, bl.a. ble NSB et eget AS.

I innstillingen viser komiteen til at Stortinget for et par år siden behandlet et lignende forslag, som da kun fikk stemmer fra Fremskrittspartiets representanter. Komiteen er samstemt når det gjelder behovet for å ruste opp og modernisere norsk jernbane, og uansett tilknytningsform vil det være behov for store årlige bevilgninger over statsbudsjettet.

Når det gjelder synet på tilknytningsform for Jernbaneverket, deler komiteen seg. Et mindretall i komiteen, bestående av regjeringspartiene, ønsker ikke å endre Jernbaneverkets tilknytningsform, mens komiteens øvrige medlemmer har ulike forslag i saken, som jeg går ut fra at de vil redegjøre for og begrunne selv. I det følgende vil jeg derfor begrunne hvorfor Arbeiderpartiet gjør som vi gjør i denne saken.

Det er ingen overdrivelse å si at jernbanen befinner seg i en krevende tid. Alt fokus bør nå rettes inn mot å løse de utfordringene vi nå står overfor. Jeg tror ikke en omstrukturering av Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap er veien å gå, og den tiden vi er inne i nå, er i alle fall ikke tiden for enda en omstillingsprosess i en organisasjon som allerede står i en omstillingsprosess. Det viktigste vi som politikere kan gjøre, er å sikre at jernbanen får gode og langsiktige rammevilkår. De viktigste tiltakene for å modernisere og effektivisere det norske jernbanenettet er å gjennomføre planlagt vedlikehold og investeringer i henhold til planene i Nasjonal transportplan. Dette er ikke en budsjettdebatt, men det er likevel riktig å minne om at investeringene i jernbanen har økt betydelig de siste fire årene. Vi har en nasjonal transportplan som innebærer en opptrapping på 33 milliarder kr mer til jernbanen i årene som kommer. Er man opptatt av jernbanen, må man bevilge penger når man sitter i posisjon til å gjøre det, og det gjør Arbeiderpartiet og de andre regjeringspartiene. Tallenes tale er klar. Den viser her at dagens opposisjon forsømte seg da de selv satt med makt. Jeg skjønner at det er kjipt å innse det, men det er et faktum.

Så er spørsmålet om en omstrukturering er det som skal til for å få jernbanen på skinner. Som forslagsstillerne påpeker, er Jernbaneverket ansvarlig for en god andel av driftsavvikene i togtrafikken – skjønt forsømmelser og manglende bevilgninger i tiår er det som forårsaker driftsavvik, og det har vært et politisk ansvar som vi alle må ta. Og så pekes det på uavklarte ansvarsforhold. Jeg tror det er en dårlig idé å bøte på det med å splitte opp og gjøre ting enda mer uklare.

Vi må erkjenne at jernbanen har et troverdighetsproblem i dag. For noen er en AS-ifisering løsningen på det. Ved valg av selskapsform er et viktig argument om det foreligger betydelig kommersiell aktivitet og inntektsmuligheter. Jernbaneverkets manglende egenfinansiering og de store samfunnsinteressene knyttet til jernbanen gjør at Arbeiderpartiet anser dette som lite hensiktsmessig. Det er heller ikke lite penger som ville måtte brukes på omstillingsmidler, penger som det er mer fornuftig å bruke på drift, vedlikehold og investeringer.

Mulighetene for låneopptak er også en begrunnelse som brukes i forslaget. Jeg er enig i at store samferdselsprosjekter må sikres forutsigbarhet og rasjonell gjennomføring. Derfor er det bra at det største jernbaneprosjektet de neste årene, Oslo–Ski, er trukket ut som et eget prosjekt, med egen post på statsbudsjettet for å sikre prosjektet finansiering og sammenhengende utbygging. Også på veisiden har vi slike prosjekter nå. Jeg tror det kan være fornuftig å gjøre mer av det. Men jeg er ikke med på å undergrave Stortingets budsjettbehandling eller behandlingen av Nasjonal transportplan, som det på et vis kan legges opp til. Det er opp til oss politikere å sikre jernbanen gode rammevilkår, og det ansvaret tar vi nå.

Ettervirkningene av tidligere oppsplittinger, utskillinger og nedbygging ser vi nå. Det er mangel på kompetanse i Jernbaneverket. Det vi nå gjør, er å bygge opp en organisasjon som igjen er robust og kompetent. Det fokuset både vi som politikere, Jernbaneverket og andre aktører nå må ha, er å gjøre det vi kan for å få orden på det togkaoset som vi ser nå.

Til slutt vil jeg ta opp forslaget fra mindretallet i komiteen.

Presidenten: Representanten Gorm Kjernli har tatt opp det forslaget han refererte til.

Bård Hoksrud (FrP) [13:30:03]: Det kunne vært fristende å starte en debatt om togproblemene og de kortsiktige utfordringene vi står overfor, men det er ikke det denne saken dreier seg om.

Jeg synes det var ganske interessant å høre på representanten Gorm Kjernli. Han skryter hemningsløst av at tallenes tale er klar – ja, det er jo slik at vi faktisk gjør det. Jeg registrerer at det meste har stått stille på jernbanen de siste ukene.

Så registrerer jeg at det Gorm Kjernli er mest opptatt av, er å skyte på alle andre. Nå har altså denne regjeringen sittet i fire og et halvt år. De som satt i transportkomiteen i hele forrige periode, skyldte alltid på den forrige regjeringen. Jeg tror kanskje at man snart – etter fire og et halvt år – bør begynne å ta ansvar for det man driver med selv, og det handler faktisk om man er villig til å øke bevilgningene, og om hvor mye man er villig til å øke bevilgningene. Det er det det handler om, og det er en politisk beslutning.

Der er Fremskrittspartiet veldig klart og tydelig. I vårt alternative statsbudsjett og i vår alternative nasjonale transportplan har vi foreslått et kraftig løft både til vei og jernbane.

Jeg er glad for at Høyre nå har tatt opp denne viktige saken i Stortinget. Dette er jo en litt mer langsiktig sak. Fremskrittspartiet fremmet et liknende forslag om omorganisering av Jernbaneverket i 2007, men den gang fikk det bare Fremskrittspartiets stemmer. At Høyre nå har snudd i saken, synes jeg lover veldig godt for framtiden, og det er en god samarbeidsinvitt til en ny regjering. Jeg vil også understreke at det er og har vært et veldig godt samarbeidsklima i behandlingen av denne viktige saken.

Mens NSB og de andre togselskapene de siste årene har konkurranseorientert seg, virker det som om Jernbaneverket ikke helt har klart å følge med i timen. Punktligheten for persontog har faktisk falt siden 2005, bl.a. grunnet økt trafikk på skinnene, og det er ingen tvil om at dette bare kan løses gjennom investeringer i infrastruktur og en konkurranseorientering av Jernbaneverket. Jernbaneverket bør omorganiseres i to selskaper – to selskaper for å skille mellom rollene som staten som utbygger og staten som eier. En slik organisering bør gjøre det mulig å ta opp lån til større sammenhengende utbygginger, uavhengig av de årlige budsjettene. Samtidig vil årlig forfall synliggjøres gjennom avskrivninger på eksisterende jernbanelinjer. Dette dreier seg også om penger, og la det ikke være noen tvil om – som jeg sa tidligere – at Fremskrittspartiet setter av pengene som trengs. I vårt alternative statsbudsjett for 2010 har vi satt av 6,8 milliarder kr mer enn det Regjeringen har lagt inn. Dette er penger som vi trenger for å ta helt nødvendige investeringer og vedlikehold på jernbanenettet. Blant annet ønsker vi å gjøre dette gjennom en statlig låneordning til samferdselsformål. Det er jo noe av hele poenget med å omgjøre Jernbaneverket til selskaper, nemlig at de skal få muligheten til å ta opp lån, og på den måten forsere viktige utbyggingsprosjekter, uten at de er avhengige av bevilgningene i de årlige statsbudsjettene.

Som sagt synes jeg det er litt spesielt – jeg må litt tilbake til den nåværende situasjonen. Tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete innkalte til krisemøte med Jernbaneverket og NSB i august 2007, i februar 2008 og i oktober 2008. Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa fulgte opp med nytt krisemøte den 7. januar 2010. Krisemøtene hjelper åpenbart ikke. Vi må ta grep som virkelig monner, både når det gjelder organiseringen av Jernbaneverket, og ikke minst når det gjelder nivået på investeringene, der det er flaskehalser i systemet. Oppsplitting og markedsorientering av Jernbaneverket er et tiltak som virkelig vil monne, og som vil sørge for at vi får et jernbanenett som er på stell igjen.

Jeg vil derfor legge fram Fremskrittspartiets forslag i innstillingen.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til.

Ingjerd Schou (H) [13:34:22]: Jeg setter pris på at statsråden kommer til Stortinget i denne saken, men jeg skulle gjerne sett at hun hadde kommet hit med en samlet redegjørelse for å ha en debatt om hva Regjeringen vil med norsk jernbanepolitikk. Jeg etterlyser et overordnet politisk lederskap for tilbudet. Tiltakene er mange, virkemidlene likeså, og i dag er temaet opprydding i roller og organisering. Høyre har sett seg lei på alle forsinkelsene og kanselleringene i togtrafikken. Det rammer utallige togpassasjerer år etter år. Tålmodigheten har tatt slutt, og tilliten er borte.

Det er brukt 272 mill. kr på å oppgradere og forbedre jernbanenettet i Oslo-området de siste to årene, uten at det har hjulpet. Det skal brukes 470 mill. kr bare i 2010. Jernbanedirektøren lover ikke bedring. Samferdselsministeren sier det skal bli verre før det blir bedre. Det holder ikke. Det er på tide å tilpasse jernbaneforvaltningen til utviklingen i samfunnet, med endrede krav om effektivitet, brukervennlighet og service.

Riksrevisjonen påpeker i sin forvaltningsrevisjon for 2008 at Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med å unngå forsinkelser unødig vanskelig.

Statlige foretak gir ikke alltid optimale tjenester til brukerne. Det finnes gode eksempler på vellykkede strukturendringer og senere utsalg i statlige foretak. Telenor, Mesta og Avinor er gode eksempler på at ny organisering gir bedre drift og et bedre tilbud til brukerne. Omorganiseringen av Statens vegvesen og utskillelsen av Mesta ga en besparelse på 850 mill. kr årlig – penger vi nå bruker på bedre veier i stedet for på en lite effektiv administrasjon.

Jernbaneverket er i dag en meget stor og uoversiktlig organisasjon med et altfor bredt ansvarsfelt. Organisasjonen er både bestiller og utfører, samtidig som Jernbaneverket også selv ivaretar et vesentlig beredskapsansvar. For at jernbanepolitikken skal kunne drives effektivt og konkurransedyktig, ser Høyre at det er nødvendig med en modernisering og omorganisering. Vi trenger ikke bare bedre regularitet, men vi trenger også bedre kvalitet på infrastrukturen.

Reisende skal ha gode nok jernbanetjenester, og da trengs det nye tanker. For å kunne møte dagens og morgendagens krav til jernbanetilbud mener Høyre at den beste løsningen er å modernisere Jernbaneverket gjennom en omdanning til to aksjeselskaper.

Vi foreslår ett selskap som skal ha ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Stortinget skal fremdeles vedta de langsiktige planene og overordnede retningslinjene, men ikke detaljstyre prioriteringene. Selskapet skal overta eiendomsretten til – og inntektene fra – kommersiell drift av stasjonsbygninger og stasjonsområder. Her har vi mye å hente. Det vil føre til en mer helhetlig planlegging og utbygging av stasjonsområdene. I tillegg vil dette også kunne tilføre selskapet store inntekter, på samme måte som Avinors store flyplasser gir inntekter for å delfinansiere investeringer og vedlikehold. Mulighetene er mange, og stasjonsområdene likeså.

Det andre aksjeselskapet skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for bane. Regulariteten på jernbanen er direkte knyttet til kvaliteten på infrastrukturen. Vedlikeholdet av jernbanenettet bør være et statlig ansvar, men utførelsen av vedlikeholdet trenger ikke å være det. Selskapet bør derfor konkurrere om kontrakter med andre aktører i bransjen, på samme måte som Mesta opererer i veisektoren.

En strukturendring som dette betyr at dagens jernbaneverk moderniseres og omstruktureres for å få like gode muligheter til å drive effektivt og konkurransedyktig som andre statlige omstrukturerte selskaper har fått. Det forutsettes selvfølgelig at selskapene etableres i tråd med EØS-regelverket.

Fordi problemene med jernbanen er vedvarende, er det nå på tide å tenke nytt når det gjelder organisering. Vi i Høyre ønsker å få slutt på forsinkelsene og kanselleringene, og det er på tide å få toget på skinner. Da er det også viktig at vi med friske og nye øyne tillater oss å se på ny organisering og nye ansvarsforhold.

Jeg tar opp forslaget fra Høyre.

Presidenten: Representanten Ingjerd Schou har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Lars Egeland (SV) [13:39:45]: La meg først bare påpeke en liten feil i innstillingen. Under «Forslag fra mindretall» står det at forslag nr. 1 er fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti – det skal selvfølgelig være Senterpartiet, og ikke Kristelig Folkeparti.

Det er bra at Høyre nå har begynt å interessere seg for tog, men det er et uttrykk som heter å «kaste barnet ut med badevannet», og det er det Høyre og Fremskrittspartiet gjør når de foreslår å splitte Jernbaneverket opp i to statlige selskaper.

Som pendler er jeg fortvilet over hvor sakte det går med utbyggingen og hvor dårlig service vi veldig ofte møter. Skiftende regjeringers forhold til toget har vært mer svikefullt enn noen kjærlighetshistorie kan være. Vi sliter med etterslep på vedlikehold og på utbygging. Den rød-grønne regjeringa har gjort et kjempeløft ved å tredoble bevilgningene, men samtidig må det sies at det ikke er nok. Befolkningsvekst i østlandsområdet vil gi økt transportvolum, og veibygging kan ikke løse dette. De siste tiåras motorveiutbygging har bare flyttet på flaskehalsene. Samtidig er det slik at skal vi ha en klimamessig bærekraftig samferdsel, krever det faktisk en tredobling av togbruken på bekostning av bil. Så det er helt nødvendig å øke takten i jernbaneutbyggingen.

Men som pendler blir jeg helt oppgitt når jeg ser forslag som det Fremskrittspartiet og Høyre kommer med. Ja, vi har problemer med jernbanen – det går seint – men la oss ikke i fortvilelsen over dette hoppe på løsninger som vil gjøre det hele verre. Det er som Stein Nilsen sa, å diskutere tapetet i 2. etasje når det brenner i 1. etasje.

La oss ikke hoppe på løsninger bare fordi det er noe nytt. Vi må ikke gjøre mer av det som ikke nytter, bare for å demonstrere noe som skal se ut som politisk handlekraft. Jeg orker ikke mer venting på perrongen fordi noen vil gjennomføre ideologiske eksperimenter.

Vi har grundig erfaring fra andre land for at oppsplitting ikke løser problemet. Sveits er verdens beste jernbaneland – du kan stille sveitseruret ditt etter toget der. Der eier den statlige jernbanen også sporet. Da British Rail ble privatisert, fikk Storbritannia et privat selskap som eide skinnegangen. De splittet opp ansvaret i ulike områder og satset på storstilt outsourcing. Men selskapet gikk konkurs, og det første det nye statlige jernbaneverket gjorde, var nettopp å ta tak i jobben med å samle ansvaret for å gjenvinne kontrollen med vedlikehold og utbygging.

Norge er et atskillig mindre jernbaneland enn Storbritannia og Sveits. Enda mer enn dem er vi avhengig av at kreftene brukes målrettet og samlet. Det er mangel på kompetanse, finansiell styrke og materiell. Løsningen er ikke oppsplitting. Framfor at f.eks. Flytoget og NSB skal motarbeide hverandre gjennom konkurranse, må de heller samarbeide for de reisendes beste.

Aftenposten skriver i dag om Jernbaneverkets store problemer med å skaffe kompetent arbeidskraft. Bondevik II-regjeringas siste hilsen til oss reisende var jo å splitte opp Jernbaneverket. Det ble varslet oppsigelse av 800 ansatte, og mange tok sluttpakker og forsvant. Sjøl om den rød-grønne regjeringa gjorde om det vedtaket, sliter Jernbaneverket fortsatt med å skaffe tilbake de som sa opp. Bondevik-regjeringas politikk førte til at det på Vestfoldbanen ikke var folk igjen til å reparere kjøreledninger, og at mangelen på folk som hadde greie på signalanlegg, var prekær.

Vi får ikke et velfungerende jernbanesystem på Østlandet før vi får dobbeltspor på strekningen Halden–Lillehammer–Skien. Jeg er enig i at det bør bygges som ett prosjekt – sammenhengende. Det er helt rett at det vil føre til lavere utbyggingskostnader, raskere gjennomføring og dermed større samfunnsnytte. Men det kan gjøres på mange måter. Det er ikke behov for å kaste barnet ut med badevannet, altså å foreta noen selskapsoppsplitting for å få til en slik langsiktig finansiering. I statsbudsjettet er det som nevnt åpnet for en ordning som gjelder Oslo–Ski. Jeg mener at Regjeringa må foreslå en liknende helhetlig utbygging av dobbeltspor for hele intercitytriangelet. Men det er en sak som vi forhåpentligvis kan komme tilbake til i statsbudsjettet.

Vestfoldbanen mistet 200 000 passasjerer siste år som følge av at det ble åpnet ny firefeltsvei inn til Tønsberg. Da hadde NSB kommet opp på omtrent det nivået av passasjerer som de mistet forrige gang det ble åpnet en motorveitrasé. Jeg vil utfordre flertallspartiene i transportkomiteen: Skal det nå være togets tur – også på bekostning av framtidige store motorveiprosjekter på Østlandet?

Presidenten: Presidenten registrerer feilen representanten Lars Egeland påpekte.

Knut Arild Hareide (KrF) [13:44:49]: (leiar i komiteen): Målet for omorganiseringa av Jernbaneverket til statleg føretak er at selskapet skal kunne ta opp langsiktige lån for å kunne forsere viktige jernbaneutbyggingar. Eit lånetilgjenge vil gi langsiktig, føreseieleg og avklart finansiering.

Eg har spesielt lyst til å påpeike at dei store investeringane me står framføre på jernbanen, ikkje minst i dei sentrale byområda, er heilt nødvendige, trur eg, for at me skal greie å realisere desse store prosjekta. Berre i regionen Oslo–Akershus, der det i dag bur éin million menneske, vil det i 2030 bu halvannan millionar menneske. I 2055–2060 vil det bu to millionar menneske her. Da må me ha ei utbygging av jernbanen i dette området for å kunne dekkje det behovet som berre befolkningsauken medfører. Det forslaget som Framstegspartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti i dag står bak, er ikkje noko me berre har soge av eige bryst. Eg må få lov til å sitere Sigbjørn Johnsen som etter at Nasjonal transportplan blei lagd fram, konstaterte følgjande:

«Den forteller en ubehagelig sannhet. Norge er havnet på etterskudd i løsningen av nasjonens behov for infrastruktur både når det gjelder jernbane og veg.»

Finansminister Sigbjørn Johnsen seier vidare:

«Vi tror i tillegg at Jernbaneverket og Statens vegvesen bør gis større handlefrihet til å løse sine oppgaver, slik Avinor har det for luftfarten og Entra for statlige bygningsbehov. Det kan gjøres ved å omdanne disse institusjoner til statsforetak eller heleide statlige aksjeselskap. Investeringer må kunne avskrives/avdras over sin levetid, og finansiering i nødvendig utstrekning suppleres med låneopptak enten ved statlig medvirkning eller i markedet.»

Eg synest dette er kloke ord frå Sigbjørn Johnsen, som peiker på at me treng ei fornying, og sjølv om Kristeleg Folkeparti ikkje går så langt som Sigbjørn Johnsen vel å gjere, så meiner eg at det å få eit statleg føretak vil kunne gi større fridom for Jernbaneverket og føre til at me får nødvendige framsteg.

Eg har lyst til å bruke eit konkret eksempel, og det er strekninga Lysaker–Asker. Ho ville altså, ifølgje Jernbaneverket sjølv, ha kosta halvannan milliard mindre om ein hadde bygt ho ut på fem år i staden for ti år. Eg har lyst til å sitere frå Aftenposten:

«Etter planen skal siste etappe av fire spor mellom Asker og Lysaker stå ferdig i 2011. Reisetiden fra Asker til Oslo kuttes frå 25 til 18 minutter. Byggingen ble påbegynt i 2001, og har fått penger år for år over statsbudsjettet etter kontantprinsippet. Hadde strekningen stått ferdig fem år før tiden, ville staten spart milliardbeløp. Ifølge Jernbaneverkets (JBV) beregninger har staten tapt opptil 560 millioner kroner på å bygge strekningen bit for bit over ti år. Tapte driftsinntekter er på over én milliard kroner. – Bygger du bit for bit, så får du ikke ut nytteverdien før du bygger siste biten, forklarer Johnny Brevik, regiondirektør Øst i JBV.»

Eg synest dette viser veldig tydeleg effekten av det forslaget som me debatterer i dag – ei moglegheit til å sjå heilskapen i dette.

Eg trur Jernbaneverket treng ein tydelegare incentivstruktur. Eg synest me skal sjå til Avinor, der Avinor får sine inntekter når dei leverer. I dag opplever Jernbaneverket å ha ein for dårleg incentivstruktur. Sjølv om det ikkje vil vere å gå så langt som det ligg forslag om her, så er det noko eg ber statsråden vurdere utan å sjå på organiseringsforma i seg sjølv, men sjå på om Jernbaneverket må få tydelegare incentiv, dvs. få betaling når dei leverer, og ikkje betaling når dei ikkje leverer. Det trur eg vil løyse utfordringane mellom NSB og Jernbaneverket.

Eg tek opp forslaget frå Kristeleg Folkeparti.

Presidenten: Representanten Knut Arild Hareide har tatt opp det forslaget han refererte til.

Borghild Tenden (V) [13:50:14]: Venstre deler forslagsstillernes intensjoner om en modernisering og en omstrukturering av Jernbaneverket. Dette handler om nye finansieringsløsninger og om organisering. Innenfor organiseringen er Venstres primære standpunkt at den delen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet som ikke pr. i dag er konkurranseutsatt, bør bli det. I dag er det slik at de beste løsningene velges bort av Jernbaneverket dersom de leveres av en privat entreprenør. Det går ut over de reisende.

I innstillingen fremmes det ulike forslag til organisering av Jernbaneverket, samt å arbeide med en statlig låneordning og en prosjektfinansiering av samferdselsformål. Det er Venstre for, men vi ønsker samtidig å avvente disse utredningene og planene før vi trekker konklusjonen om hvilke selskapsformer som er best egnet for forvaltningsdelen av Jernbaneverkets virksomhet. Derfor stemmer Venstre for innstillingen, men imot mindretallsforslagene her i dag.

Det går fram av innstillingen at man i posisjon er opptatt av modernisering og fornyelse. Når det er sagt, så håper jeg inderlig på en kursendring på dette området. Ingen er tjent med at vi bygger oss etater og statlige selskaper som sementerer strukturene, og som ikke tar inn over seg at verden er i endring. En god start på regjeringspartienes arbeid med fornyelse og modernisering innen Jernbaneverket ville være å skille ut driften og vedlikeholdsoppgavene i Jernbaneverket i et statlig selskap slik at denne produksjonen blir konkurranseutsatt.

Staten bør ikke ha som oppgave å drive entreprenørvirksomhet, og det var også derfor Bondevik II-regjeringen skilte produksjonsoppgavene ut av Statens vegvesen – dagens Mesta. Dagens Mesta AS gjør i dag den jobben som produksjonsavdelingen gjorde, men langt mer effektivt, som også representanten Ingjerd Schou var inne på i sitt innlegg. Denne ordningen er også ryddigere i forhold til rollefordeling og kvalitetskontroll. Det er bra for fellesskapet, og det er bra for arbeidstakerne. Den enkelte får utfordringer og samtidig mer ansvar for den jobben som skal gjøres.

Jeg registrerer at i Aftenposten i dag går det fram at Jernbaneverket gjør alt løpende vedlikehold selv. Her snakker vi om årlige milliardbeløp i bevilgninger. Det er gode grunner til å anta at dette med fordel kan effektiviseres. Jeg leser også, noe Venstre lenge har visst, at det står entreprenører i kø for å bistå Jernbaneverket i deres arbeid. Det betyr at grunnlaget for rettferdig konkurranse er til stede, og at det er mulig å forsere vedlikeholdsinnsatsen på sporet i Norge, og særlig i det sentrale østlandsområdet, noe både statsråden og jernbanedirektøren tidligere har avvist.

Så tilbake til låneordninger og prosjektfinansiering. Jeg synes det er pussig at flertallet ikke går for komiteens tilråding om å igangsette et arbeid med å se på mulighetene for låneopptak og prosjektfinansiering. På Arbeiderpartiets landsmøte i 2009 hadde et benkeforslag som ble vedtatt med 150 stemmer mot ca. 130 stemmer, følgende tekst:

«For å sikre rasjonell framdrift av større samferdselsprosjekter vil Arbeiderpartiet gå inn for prosjektfinansiering av vei- og jernbanestrekninger.»

Jeg har også vanskelig for å tro at det er finansministeren som setter foten ned. Hareide siterte mye fra finansministeren, som selv har skrevet kronikk om temaet sammen med Mads Sandman. Et skritt på veien ville være å gå inn for komiteens tilråding, men her må det være SV og Senterpartiet som blokkerer en viktig sak, som jeg tror har solid flertall i Stortinget bak seg.

En offensiv start på arbeidet prosjektfinansiering innenfor jernbanesektoren kunne være et Offentlig Privat Samarbeid på det nye dobbeltsporet Oslo–Ski. Det ville bidra til redusert byggetid og et mer sammenhengende og effektivt anlegg. Jeg har et håp om at Regjeringen ser verdien av dette.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:54:47]: Regjeringa har starta opp ei viktig og krevjande modernisering av jernbanen gjennom ein betydeleg auke i løyvingane til Jernbaneverket, særleg gjeld dette i 2009–2010-budsjettet og òg ved auka satsing i Nasjonal transportplan for 2010–2019.

Vidare har Regjeringa gjennom garantiar gjort det mogleg for NSB å kjøpa inn 50 nye togsett som skal setjast inn i trafikk frå 2012 i samband med ny ruteplan. Den nye ruteplanen vil bety ei betydeleg betring av togtrafikken, særleg i Oslo-området, der driftsproblema er størst.

Det trengst eit krafttak for å rusta opp det norske jernbanenettet, både ved å fornya det eksisterande nettet, ved å byggja nye anlegg og for å auka kapasiteten og redusera reisetida. For å få til dette er det etter mitt syn feil å endra tilknytingsformer, slik at Jernbaneverket blir splitta opp i fleire organisatoriske einingar. Dette inneber jo berre større problem ved at heilskapen i jernbanedrifta forsvinn endå meir. I tillegg meiner eg at ingen av dei mest aktuelle argumenta for omdanning frå etat til selskap ligg føre.

Jernbaneverket vil ikkje ha stor kommersiell aktivitet. Jernbaneverket bør ikkje ha stor grad av økonomisk handlefridom og ansvar, men vera underlagt stor grad av politisk styring på overordna nivå. Ut frå komiteen si tilråding og forslag til vedtak frå fleirtalet i komiteen oppfattar eg det slik at dei tre partia går bort frå representantforslaget om å gjera Jernbaneverket om til to aksjeselskap, og i staden ber dei om at Regjeringa for det fyrste utgreier ein modell for ei statleg låneordning for samferdsleformål, og for det andre ber dei om at Regjeringa kjem tilbake med ein plan for korleis nye, større investeringsprosjekt kan prosjektfinansierast for å sikra rasjonell og samanhengande utbygging av prosjektet.

Når det gjeld forslag nr. 1 om ei statleg låneordning, ser eg at dei tre partia òg meiner at bygging av jernbaneinfrastruktur i Noreg i hovudsak må finansierast med løyvingar over statsbudsjettet, anten det skjer, som i dag, med ordinære løyvingar til bygging av det enkelte prosjekt eller løyvingar til avdrag og renter på statslån til det enkelte prosjekt. Eventuelt statslån må òg bli løyvt over det årlege statsbudsjettet. Det er berre Stortinget som har høve til å binda opp framtidige statsbudsjett. Uavhengig av korleis den statlege finansieringa av investeringane i ny jernbaneinfrastruktur skal gjerast, meiner eg at det årlege gjennomsnittlege statlege investeringsnivået ikkje kan vera høgare enn dei årlege løyvingane, eventuelt med frådrag for rentekostnader, viss investeringane skal lånefinansierast. Eg har vanskeleg for å sjå for meg ein situasjon der skiftande storting og skiftande regjeringar ventar kanskje over fleire valperiodar utan at det kan gjennomførast nye investeringsprosjekt på jernbanen fordi løyvingane må brukast til å betala ned gammal gjeld som tidlegare storting har vedteke.

Etter mitt syn gjev ikkje ei ordning med lånefinansiering av nye jernbaneanlegg meir langsiktig handlefridom. Tvert imot kan ei slik ordning gje meir langsiktige bindingar og meirkostnader i form av rentekostnader. Dette er jo ein viktig grunn til at Stortinget fastset årlege løyvingar etter kontantprinsippet og samtidig gjev særskilte fullmakter kvart år viss statleg verksemd har behov for å binda opp framtidige budsjetterminar.

Når det gjeld forslag nr. 2, har jo omgrepet «prosjektfinansiering» blitt eit eige honnørord i det politiske ordskiftet. Staten har fram til no måtta finansiera alle sine investeringsprosjekt for jernbanen heilt og fullt utan særleg hjelp frå andre. Så langt ligg det heller ikkje føre andre realistiske alternative løysingar for framtida.

Mange tilsette i Jernbaneverket slutta under Bondevik II-regjeringa si konkurranseutsetjing. Alle tilsette vart våren 2005 tilbode sluttpakke. 130 mill. kr som kunne ha vorte brukte til opprusting, vart i staden brukte til å senda høgt kompetente folk på dør. Jernbaneverket slit enno med etterverknadene. Eg er glad for at det er fleirtal i denne salen for å fokusera på opprusting av jernbanenettet framover framfor no å bruka tid på omorganiseringa.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [14:00:18]: Jeg registrerer at statsråden mener at «prosjektfinansiering» er et honnørord og tydeligvis ikke noe mer. Jeg registrerer at det er en av hennes egne regjeringskollegaer som har vært mest flittig til å bruke prosjektfinansiering som en måte å finansiere både vei- og jernbaneprosjekter på.

Det jeg har lyst til å utfordre statsråden på, er: Hva er statsrådens begrunnelse for å være uenig med finansminister Sigbjørn Johnsen, som ønsker både prosjektfinansiering og å dele Jernbaneverket i to selskaper? Så kunne det være interessant å vite hvorfor samferdselsministeren ikke ønsker at finansministeren skal få gjennomslag i Regjeringen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:01:05]: Finansminister Sigbjørn Johnsen har gjort greie for at den artikkelen som seinare har vekt stor merksemd, er skriven i hans tid som fylkesmann. Han har òg gjort merksam på at det viktigaste for han er å understreka at det er totalramma for investeringane som avgjer kor mykje ein kan få gjort med jernbane- og vegutbygging. Det er eg veldig einig i. Det er faktisk slik at denne regjeringa har bortimot dobla budsjettet for jernbanen. Vi har tredobla investeringane så langt. Vi har lagt ein ambisiøs plan for dei komande ti åra. Då synest eg at det no vil vera ei avsporing å fokusera på korleis vi skal omorganisera framover. No må vi rusta opp nettet og byggja nye spor.

Arne Sortevik (FrP) [14:02:22]: Den nye ledelsen i Jernbaneverket sa for ikke så lenge siden at man hadde nok penger, og at man kunne gjøre jobben. I dag har vi faktisk det motsatte inntrykket. Vi har inntrykk av at man har for lite penger, og at man trenger hjelp utenfra. Mener statsråden at Jernbaneverket fremstår som en offensiv, slagkraftig organisasjon og som en leveringsrettet organisasjon? Mener statsråden at Jernbaneverket ikke trenger organisasjonsmessig fornyelse? Og mener statsråden at Jernbaneverket ikke trenger nye finansieringsverktøy for å bygge mer jernbane hurtigere?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:03:09]: Jernbaneverket har sagt at dei i år har nok pengar til det opprustingsarbeidet som går føre seg i Oslo-området. Det er dei 470 mill. kr som er løyvde, som dei kan bruka. Så har dei heldigvis fått ein del midlar elles. Det går jo føre seg opprustingsarbeid andre stader i dette landet. Eg trur dei kunne ha brukt meir pengar. Eg er glad for at det her ligg ein ambisiøs nasjonal transportplan. Men det som Jernbaneverket slit med, er spesialkompetanse. Det var òg noko som Bondevik II-regjeringa sjølv melde til Stortinget etter at dei hadde omdanna f.eks. til Baneservice. Dei sleit på det tekniske feltet. Det var ikkje så enkelt å konkurranseutsetja som dei trudde. I Jernbaneverket trålar dei no både i Norden og elles etter kompetanse til å sikra f.eks. signalanlegga.

Ingjerd Schou (H) [14:04:27]: Når jeg hører på statsråden, må jeg nok si at jeg fortsatt etterlyser det overordnede politiske lederskapet og hva Regjeringen vil med norsk jernbane.

I Aftenposten i dag kan vi lese at direktøren i Jernbaneverket etterlyser private løsninger, hjelp utenfra, mer kompetanse og mer penger. Så ligger Regjeringen 2–3 milliarder kr etter Nasjonal transportplan, som på en måte er det som statsråden hele tiden holder opp foran det norske folk, og som ikke vil gi flere signalanlegg eller bedre tog på 30 år. Det er betydelige utfordringer.

Finansministeren har sagt at nå skal handlingsregelen gjelde. Det betyr mindre penger. Er det slik at statsråden ikke kan tenke seg å se på noen form for nye løsninger, nye organiseringer og andre virkemidler, men bare bekrefte at «prinsesse vil ikke» fortsatt bor i Soria Moria?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:05:28]: Eg tek det ansvaret som ein samferdselsminister skal ta. Vi har i samarbeid med NSB og Jernbaneverket fått på plass ei rekkje kortsiktige tiltak i den veldig krevjande situasjonen som har vore i vinter. Her ligg det fleire planar på meir mellomlang sikt, inklusiv nye dobbeltspor, og ein har på lang sikt ytterlegare planar både innanfor intercitytrianglet og elles, i tillegg til ei utgreiing om høgfartstog. Men eg må seia at eg synest at Høgre snart skulle ta inn over seg det ansvaret som dei sjølve har for å ha sendt på dør høg kompetanse frå Jernbaneverket. Det skjedde faktisk i 2005. Det slit Jernbaneverket med enno.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:06:38]: Eg vil utfordre statsråden på to område.

Det er tydeleg at statsråden ikkje ønskjer noka omstrukturering av Jernbaneverket. Men er statsråden villig til å gå inn og sjå på korleis vi kan få betre incentivsystem mellom NSB og Jernbaneverket? Da tenkjer eg på det som vi til dels har på godssida, at ein betaler noko for bruken av jernbanenettet. Det vil gi ein tydelegare struktur for Jernbaneverket og vil eigentleg ikkje krevje ein omorganisering. Det kan vere eit første steg på vegen mot ein betre jernbane.

Det andre spørsmålet mitt til statsråden gjeld Nasjonal transportplan. Vi har no lagt bak oss ein vinter som statsråden sjølv har skildra som ei krise. Vil dei løyvingane som ligg i Nasjonal transportplan, løyse den situasjonen vi har på det sentrale austlandsområdet?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:07:37]: Til det siste fyrst: Ved årsskiftet 2012–2013 må det visast ei betydeleg forbetring i austlandsområdet. Då er dagens Oslotunnel opprusta, då kan det gå fem fleire tog i timen. Men det vil framleis vera utfordringar på jernbanefeltet innan intercitytriangelet og utanfor i høve til dei ambisjonane som no er for å sikra at langt, langt fleire enn i dag nyttar jernbane.

Så til dette med incentivsystem. Eg synest faktisk at det aller viktigaste no er å lata dagens jernbaneverk fungera og få på plass meir kompetanse. Eg har merka meg hyllingsdikta her i høve til Mesta og anna omorganisering: Gå til kontrollkomiteen og sjå på den saka som ligg der – det er ikkje all omorganisering som har gjeve like stor gevinst.

Borghild Tenden (V) [14:08:57]: Det har vært veldig mye snakk om pengebruk her i dag. Spesielt representanten Gorm Kjernli skrøt uhemmet av hvor mye penger som brukes, og statsråden var også inne på det. På lik linje med flere her ble jeg litt forvirret av det som sto i Aftenposten i dag; for en stund siden hadde man nok penger, og så plutselig har man for lite penger. Men mitt konkrete spørsmål er: Er det slik at det er mulig å forsere fornyelsen i Oslo-området ved hjelp av ledig kapasitet i det europeiske markedet?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) [14:09:28]: Eg skjønar at det går an å lata seg opprøra av at regjeringspartia er fornøgde med større satsing på jernbane, når ein sjølv representerte ei regjering som på sitt siste års budsjett hadde 1,3 milliardar kr til investeringar, og vi no har gått betydeleg opp.

Så skjønar eg òg at det går an å lata seg forvirra av jernbanedirektøren. Eg oppfattar ho heilt klart slik at ho har dei midlane ho treng i år. Ho kan bruka meir pengar, og eg vil vera oppteken av at Jernbaneverket skal få auka midlar. Når vi spør om ho kan forsera arbeidet no på kort sikt i Oslo-prosjektet, meiner ho, slik eg har forstått ho, at ho må halda seg til dei midlane som no er på plass, dei planane som ligg, for å utnytta dei moglegheitene, skal vi seia det mannskapet, ho har å bruka.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Arne Sortevik (FrP) [14:11:13]: Selv om dagens jernbane til tider står i ro, går verden likevel litt fremover. For noen år siden behandlet Stortinget forslaget fremmet av Fremskrittspartiet om omorganisering av Jernbaneverket. Vi ba regjeringen omorganisere Jernbaneverket til statlig selskap eller statsaksjeselskap, og vi ba regjeringen legge til grunn at selskapet får langsiktige lån med lav rente til sine prosjekter, og at renter og avdrag dekkes gjennom de årlige statsbudsjettene. Den gangen støttet verken Høyre, Kristelig Folkeparti eller Venstre forslaget. I dag er det bred enighet på ikke-sosialistisk side om nettopp slike løsninger. Det er bra. Det er ikke bra at regjeringspartiene nå avviser forslagene om å utrede modell for statlig låneordning for samferdselsformål, og det er slett ikke bra at man også avviser oppfordringene og anmodningen om å komme tilbake til Stortinget med en plan om hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjekter. Tidligere har iallfall Arbeiderpartiet vist frem både tro og håp knyttet til bruk av prosjektinvesteringer. Det er dårlig nytt for alle som bruker tog – alle som kan bruke tog, og gjerne vil bruke tog. Det er illevarslende dårlige nyheter for Jernbane-Norge at regjeringspartiene tviholder på gammeldagse, helt utilstrekkelige og unødvendige finansieringsordninger der store samfunnsmessige investeringer som jernbane finansieres etter nettopp kontantprinsippet.

Det kommer til å være krise innenfor jernbanesektoren lenge. Det hjelper ikke å kjøpe nye tog når nye tog ikke kan kjøre fort på gamle skinner, på mye ensporet jernbane og med signalsystem som ikke gir signal. Det må også ny organisering til, men først og fremst må det altså ny finansiering til. Ingen bygger hus i Norge slik vi bygger vei og jernbane. Det må tenkes nytt. Denne regjeringen er dessverre overtydelig på at det vil man ikke.

Fremskrittspartiet har tidligere sagt seg hjertelig enig i tanker som Sigbjørn Johnsen ga uttrykk for som fylkesmann. Det er gode tanker som fortsatt står seg. Det er tydelig at Sigbjørn Johnsen ikke så fritt kan tenke de gode tankene etter at han har rykket inn i et departement. Det er beklagelig for jernbanen, og det betyr at nødvendig fornyelse av jernbanen blir utsatt, kanskje helt frem til 2013.

Tone Merete Sønsterud (A) [14:14:12]: Denne vinteren har hatt mange kalde og utfordrende dager på mange måter, ikke minst for landets togpendlere og ansatte i NSB og Jernbaneverket. Jernbaneverket er på etterskudd i vedlikehold, med nedslitte tognett. Så kunne jeg også ha dratt et historisk tilbakeblikk og gitt mange forklaringer på hvorfor ting er blitt som de er blitt, men jeg skal la det ligge. Jeg bare konstaterer at investeringene til jernbanen er tredoblet på fire år, og at situasjonen nok hadde vært enda verre hvis vi hadde fortsatt på det sporet som vi var inne på med Bondevik-regjeringen ved rattet.

Så over til dagens tekst og uenigheter i komiteen: spørsmålet om hvordan Jernbaneverket skal organiseres. At Fremskrittspartiet og Høyre mener at løsningen på det meste i samfunnet er fristilling gjennom konkurranse og AS-ifiseringer, er ikke noe nytt, det er nok like mye et ideologisk som et praktisk spørsmål. Men at Kristelig Folkeparti er med på deler av dette laget, overrasker meg en smule. Da denne saken ble behandlet for et par år siden i Stortinget, argumenterte Jan Sahl godt for å beholde Jernbaneverket i forvaltningen. Men det er vel nye tanker på gang i det partiet. Det er bra på mange måter, men her mener jeg altså at en snuoperasjon ikke er positiv for den saken vi nå har til behandling.

Jeg kunne ha sagt mye om å overlate forvaltningen av offentlig sektor til økonomiske måleparametre og om den store troen på at bedriftsøkonomiske prinsipper driver virksomheten bedre, mer effektivt og mer lønnsomt enn forvaltningen gjør. For hvis man omdanner forvaltninger til et AS, om det så er et statlig AS eller foretak, så får det noen konsekvenser.

En omorganisering krever mye av en virksomhet. Noe har jeg nettopp nevnt, men det er også krevende for ledelsen og de ansatte. Det er mange prosesser å gå igjennom. De skal forholde seg til en ny arbeidsgivermotpart, de skal inn i et nytt tariffområde, og det skal forhandles om mange nye overenskomster. Omorganiseringen krever også en betydelig sum i omstillingsmidler. I dagens situasjon er ikke dette måten å bruke pengene på. Jeg minner om at utskillingen av Baneservice AS fra NSB kostet 80,6 mill. kr i 2005-kroner.

All erfaring viser at omorganisering skaper uro i organisasjonen. Uansett om man skulle ha vært for å omorganisere, så er tidspunktet feil. Nå må vi holde fullt fokus på det saken bør handle om: å få en moderne og god jernbane. Jernbaneverket trenger nå ro for å arbeide med det viktigste: full oppmerksomhet på passasjerene, slik at vi har et godt togtilbud, flest mulig tog på skinnene som er punktlige og komfortable, og det å ruste opp jernbanen både på kort og lang sikt. Det gjør Jernbaneverket best ved å være i forvaltningen. Det må være produktet de leverer, som er det viktige, og ikke det å drive en forretningsmessig virksomhet hvor hovedmålet er å gå med overskudd.

Til slutt en liten visitt til representanten Schou, som framstiller utskillingen av Mesta som en solskinnshistorie, hvor alt fungerer bra. Det er vel mildt sagt å ta i. Jeg bare viser til Riksrevisjonens siste rapport og høringen som var i dette hus om den saken på mandag.

Steinar Gullvåg (A) [14:17:39]: Med henvisning til representanten Tenden, som åpenbart følger godt med på Arbeiderpartiets landsmøter – jeg synes det er bra, for der fattes det mange viktige beslutninger – kan jeg altså bekjenne at den som fremmet det benkeforslaget hun refererte til, var undertegnede. Og jeg kan forsikre representanten Tenden om at det er ingenting i det forslaget, som gjaldt prosjektfinansiering, som krever en ny og annen organisasjonsform i Jernbaneverket. Det er jo det denne saken dreier seg om.

Nå har altså de borgerlige partiene fortsatt med å male fram sitt såkalte New Public Management-konsept. Ikke nok med at de i sin regjeringsperiode flyttet luftfarten ut av samferdselspolitikken og tok spaden fra Vegvesenet, nå går de også løs på Jernbaneverket, for andre gang, i en slags forblindet tro på at opprettelsen av to aksjeselskap med ditto konkurranseutsetting skal gjøre livet lettere for oss alle – etter en vinter som til fulle har demonstrert konsekvensen av den ansvarspulverisering som ligger i det forhold at togdriften er skilt fra kjøreveien. Nå vil de altså ta ytterligere skritt i samme retning, vel vitende om at aksjeselskapsformen i seg selv reduserer våre politiske styringsmuligheter.

Formodentlig synes de at utskillelsen av Vegvesenets produksjonsvirksomhet i det 100 pst. statseide Mesta har vært så vellykket at de nå vil gjøre det samme med Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. I påvente av en skikkelig evaluering tør jeg likevel mene at denne operasjonen har ført til en storstilt privatisering av statlige arbeidsplasser, et langt dyrere og dårligere veivedlikehold, mindre konkurranse i markedet og et betydelig anbuds- og tilsynsbyråkrati. Vegvesenets produksjonskompetanse har selvfølgelig forvitret, og den betydelige FoU-innsatsen som i sin tid førte til at Norge ble verdensledende på tunnelteknologi, er redusert til nærmest et nullpunkt. Vi får mindre igjen for pengene, ikke mer, som representanten Schou later til å tro. I likhet med tidligere statsråd Navarsete har jeg lyst til å invitere representanten Schou med på leting etter den milliarden som hun mener har kommet veien til gode.

Det er ikke lett å gjøre om på det som én gang er gjort, men jeg spår at det kan bli aktuelt å gjøre det fortere enn mange aner. Jeg er tilhenger av strukturelle endringer på samferdselssektoren. Men de gjøres ikke gjennom ad hoc-vedtak i Stortinget. Derimot kan vi være villige til og interessert i å gjøre disse strukturelle endringene i forbindelse med den debatten som skal føre fram til revisjonen av NTP om noen år.

Lars Myraune (H) [14:20:58]: Det er godt å høre at statsråden har gode tanker om norsk jernbane i framtiden. Det har vi alle. Men det er nok en viss form for uenighet om hvordan vi kan løse problemene som eksisterer i dag.

Nå er det sånn at Høyre gjerne blir beskyldt for å ønske privatisering av det aller meste. Da vil jeg poengtere at dette forslaget ikke er et ledd i en sådan strategi, det er et ledd i et forsøk på å finne en bedre løsning for jernbanen i framtiden.

Det er nå engang sånn – som det også ble referert til tidligere her i dag – at finansministeren har uttalt at man kommer til å bli veldig streng med bruken av midler i årene framover, og statsråden sier at hun ser det som problematisk at vi i ett storting skal bevilge store lån til utbygging av jernbanen for at neste storting, eller påfølgende igjen, skal betale det lånet. Hvis vi da har låst den veien, samtidig som vi låser veien for å gjøre om til aksjeselskap, slik at de kan ta opp lån selv, da er vi tilbake til en normal årlig finansiering som i dag. Da er jeg redd for at det tar både 20 og 30 år før vi får ordentlig orden på togtrafikken, spesielt i Oslo-området. Og snakker vi om tog med noe større hastighet til de store byene, så vi i en analyse her forleden at det vil ta 90 år med den type investering vi har i dag. Det er vi neppe særlig godt fornøyd med.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:22:46]: Eg synest det er veldig interessant å høyra på Venstre og Høgre når dei fortel oss kor vellykka det var med Vegvesenet, når Mesta oppstod og ein fekk ei oppsplitting og nye kontraktstypar og sånt. Det synest eg er veldig spennande – for det er nemleg heilt feil. Eg sit òg i kontroll- og konstitusjonskomiteen. Det som viser seg når Høgre seier at me har tent ein milliard på det, så er det vel snarare sånn at me har tapt milliardar på desse eksperimenta som høgresida dreiv på med. Vedlikehaldsutgiftene dei to siste åra har auka med over 40 pst. – absolutt ikkje nokon nedgang, men prisauke, i dette effektive, moderne systemet til høgresida. Og dette skal me gjera meir av! Det som blir dyrt, ineffektivt, det skal me gjera endå meir av. Me kan jo gjera sånn som Margaret Thatcher gjorde, kan me ikkje? Det er jo Framstegspartiets favoritt. Me berre privatiserer alt me kan av jernbane – splittar det opp så mykje som mogleg, så ordnar det seg, så blir det effektivt. Ja, for det er det de seier. Det er det de anbefaler oss no: Splitt meir opp! Men korfor gidd de ikkje sjå kva som skjedde i England? Korfor gidd de ikkje sjå at det gjekk heilt «på rauå» – at det faktisk er sånn at det blei dyrare, staten måtte gå inn? I det heile: Heile greia blei resosialisert. Det skal me altså ikkje læra noko av!

Det er sånn at den oppsplittinga me har hatt, fører til at dei som er splitta opp – NSB og Jernbaneverket – kranglar om kven som har ansvaret. Det skal de ha, det fører oppsplittinga til – masse bruk av tid for å forklara kven som har ansvar. Det er ikkje meir av det me treng, folkens, dersom me skal få jernbanen skikkeleg på sporet! Me må faktisk bruka det me har, og få betre det me har. Og kanskje skal me, som Gullvåg seier, sjå på nokre strukturelle grep likevel. Men kva dei er – det kan like godt vera at me skal slå ting saman som å splitta det meir opp for å få det til å bli meir effektivt. Det ser ut som det er det andre vel.

Eg er veldig glad for at me no har fått ein ny jernbanedirektør, og eg er veldig imponert over korleis denne jernbanedirektøren – ho er trass alt veldig fersk – har handtert ei vanskeleg krise så langt. No held me på å modernisera Jernbaneverket – jernbanedirektøren i samarbeid med vår utmerkte samferdselsminister. Så trur eg – og der skal eg gje Hareide og andre litt rett – at me nok må opp i større beløp til jernbanen. Hareide har føreslått 10 milliardar kr – det er det same som landsmøtet i SV har vedteke – så du er på rett veg, Knut Arild!

Presidenten: Presidenten har forståelse for at representanten Langeland blir engasjert, men vil likevel minne om at all tale skal rettes til presidenten.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [14:26:12]: Det har vært interessant å sitte og lytte til en debatt som har forandret seg fra utgangspunktet, som var modernisering og omstrukturering av Jernbaneverket, til en debatt om hvordan man skal finansiere utbygging av jernbane, og hvem som er for eller imot prosjektfinansiering.

Regjeringen og Senterpartiet satser – og vil satse – på jernbanen, på vedlikehold, på bygg, på å fornye gamle og nye jernbanestrekninger. Det må etter mitt syn være mye sterkere prioritert enn organisasjonsform akkurat nå.

Jernbanen står overfor store utfordringer der det bl.a. er behov for å forbedre punktligheten og regulariteten i togtrafikken. Det er nok bare å se på den siste sesongen for å se behovet der. Jernbaneverket jobber hardt for å få tak i kvalifisert personell. Jeg greier ikke å skjønne annet enn at det må være et paradoks for noen av partiene her å se på at Jernbaneverket har utfordringer med å få tak i personell – for noe av det personellet ble tilbudt sluttpakker i 2005.

Dette representantforslaget innebærer en storstilt konkurranseutsetting, samtidig som Jernbaneverket vil måtte utsettes for en omfattende omorganisering. Jeg klarer ikke med min beste vilje å se at dette er det rette tidspunktet for å kaste Jernbaneverket ut i en sånn prosess. Ingen eksperimenter nå! Det er ikke å stille seg på pendlernes side, og heller ikke på jernbanens side. Derfor avviser Senterpartiet forslaget.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:28:22]: Eg registrerer at Tone Merete Sønsterud er skuffa over Kristeleg Folkeparti, og da er ho vel endå meir skuffa over partikollega Sigbjørn Johnsen, som vel å gå lenger enn det Kristeleg Folkeparti gjer.

Eg har lyst til å forklare kva som ligg bak Kristeleg Folkepartis forslag: Det er at me ønskjer å forsere jernbaneinvesteringar fordi me har eit etterslep som er så stort, og eg trur at ei fornying innanfor denne sektoren er viktig. Me ser det på andre felt. Eg har òg lyst til å seie at Jan Sahl har vore ei drivkraft i denne prosessen i Kristeleg Folkeparti. Han har frå denne talarstolen sagt akkurat det same som eg seier i dag, fordi me ønskjer det, og fordi me ser at me har så store utfordringar innanfor jernbanesektoren. Der har me ikkje god tid på oss. Det er eit system som har mista tillit, og me treng derfor å sikre ei fornying. Men det er riktig som Arne Sortevik sa, at me gjekk ikkje for Framstegspartiets forslag. Grunnen er at det i Framstegspartiets forslag stod at det skulle vere 100 pst. statleg finansierte lån. Det ønskjer ikkje Kristeleg Folkeparti. Eg tolkar det òg slik at både Høgre og Venstre stiller seg bak Kristeleg Folkeparti i den tenkinga – dette fordi me ønskjer å ha private initiativ og få til ei fornying som me meiner er heilt nødvendig.

Eg lytta spesielt til Steinar Gullvåg sitt innlegg, og eg synest det var spennande. Det var ein tanke om ei fornying. Han sa at han ikkje ville ta dei konkrete forslaga her i denne salen, og det kan eg ha forståing for. Det er det som ligg bak mi utfordring – eg ser at statsråden skal ha ordet om nokre minutt. Det eg vil utfordre på, er – eg snakkar ikkje om ei omorganisering no, men det eg snakkar om, er: Er det behov for at i den dialogen, det samarbeidet, som er mellom Jernbaneverket og NSB, kjem det eit finansieringssystem som gjer at NSB betaler for dei tenestene dei får, og slepp å betale når dei ikkje får dei? Eg trur det vil vere med og skape ein dynamikk og gjere det tydeleg for alle – det er store organisasjonar det er snakk om, som treng ein tydeleg incentivstruktur. Ein beheld den statlege kontrollen.

Eg har lyst til å vise til det systemet ein har fått på flysida, som har gitt ein betydeleg effekt. Me må gi honnør til Avinor for dei betydelege forbetringane me no har sett, bl.a. det siste året.

Ingjerd Schou (H) [14:31:12]: Denne debatten understreker med all tydelighet at det samlede storting er klart for, modent for en stor debatt om hva vi vil med norsk jernbane. Men først og fremst er det jo greit å etterlyse hva Regjeringen faktisk vil med norsk jernbane.

Jeg hører på debatten når det gjelder Mesta, at det ikke har vært noen vellykket omstilling, og at det har ligget mange fallgruver der. Nå er det vel det å si at det er helt riktig at i forbindelse med den utskillelsen – og det har veidirektøren sagt i en høring nå for nylig – at veivedlikeholdet er blitt bedre, kostnadene har blitt mer styrbare, og man har fått mer igjen ved en slik type konkurranse.

Så litt tilbake til Jernbaneverket. Det er viktig å se framover, og jeg hører på mange av innleggene i salen at det er forbausende mange fra regjeringssiden som er mest opptatt av å skue bakover – se på hvem som sa hva, og hvem som ikke gjorde hva tidligere – og derfor er vi så galt ute nå. Ansatte i Jernbaneverket har vært veldig tydelige på at det kan hende at de ved den utfordringen, den omorganiseringen som har skjedd tidligere, faktisk ikke jobbet smart nok, og at omorganisering er verdt å imøtekomme.

Den endringen som skjedde, den omstruktureringen av Jernbaneverket som skjedde i 2005, styrte Jernbaneverket faktisk selv. Det var de som sto for endringsprosessen. Det regjeringen den gangen gjorde, Bondevik II, var at man bestemte omstilling og også innførte konkurranse på en del av sektoren.

Det Jernbaneverket uttalte, var at de faktisk så veldig positivt på det, at de jobbet bedre, og at de ønsket endringen velkommen. Det kritikken til regjeringen gikk ut på, var at vi kanskje ikke gikk langt nok den gangen. Vi ser med all tydelighet, også i det oppslaget i Aftenposten i dag, at Jernbaneverket etterlyser hjelp utenfra og en privatisering, hjelp fra private.

Så er det greit å peke litt på hva Sverige har gjort. Resultatene i nabolandet vårt viser at Sverige er dobbelt så effektiv på området, og at Norge sånn sett kommer nest dårligst ut når det gjelder regularitet på jernbane.

Så svarte ikke statsråden på det etterslepet som allerede ligger der i forhold til Nasjonal transportplan – det som skyves ut i tid, mellom 2 og 3 milliarder kr. Det er behov for klare utbyggingsplaner, men ikke bare det. Det er også behov for tidsfrister. Hva vil statsråden gjøre?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:34:23]: Lat meg seia til Ingjerd Schou aller fyrst at det var varsla då Nasjonal transportplan vart lagd fram, at det skulle skje ei opptrapping. Det er det Regjeringa arbeider etter.

Så har eg lyst til å kommentera nokre få andre punkt i debatten. Eg vil at Stortinget òg skal ha med seg at då Bondevik II omgjorde BaneService, skilde det ut frå Jernbaneverket og gjorde det om til eit frittståande selskap i 2005, la ein opp til ei gradvis auka konkurranseutsetjing av delar av drift og vedlikehald, med ulike etappar fram mot 2009. Men alt i samband med statsbudsjettet for 2006 rapporterte regjeringa at det ville bli svært krevjande å gjennomføra god konkurranse og forhandla fram gode kontraktar på grunn av at det innan delar av jernbanesektoren ikkje finst ein god fungerande marknad – som dei uttalte det – og at det særleg gjaldt innan det jernbanetekniske området.

Så til Oslotunnelen. Eg har hatt det privilegium å ha vore inne i Oslotunnelen. Eg har sett folk som jobba der om natta, og eg har òg sett det som blir formidla i dag i Aftenposten, at det er berre det løpande vedlikehaldet som Jernbaneverket står for sjølv. Dei hyrer altså inn mange andre selskap. Eg har møtt desse arbeidslaga. Så det er ikkje slik at alt arbeid blir gjort av Jernbaneverket sjølv.

Så har eg òg lyst til at det skal stå igjen etter denne debatten at det skjer jo mykje positivt – det må vi ikkje gløyma. Det er altså 13 byggjeprosjekt i Jernbaneverket for tida. Det er planlegging, prosjektering og grunnerverv av ni prosjekt. Det er 31 større tiltak for å auka kapasiteten, og det er aktivitetar på 26 stasjonar og knutepunkt for å betra dei.

Så er då spørsmålet: Er det slik at alt er låst når det gjeld framtida? Det å ha Oslo–Ski på ein eigen post på statsbudsjettet er jo i seg sjølv eit eksempel på at det går an å endra tenking over tid. Og kva er poenget med å ha Oslo–Ski på eigen post? Det er å følgja framdrifta, sørgja for framdrift. I store nyanlegg fyrst og fremst er jo det veldig avgjerande, òg for kostnadene, at det er samanhengande utbygging.

Til utfordringa frå Hareide, som òg Gullvåg har vore inne på: I forhold til rulleringa av transportplanen er det jo klart at vi kan diskutera om ting skal organiserast annleis. Men eg meiner at det var heilt feil å flytta fokus i dag frå det arbeidet som Jernbaneverket no skal gjera med dagens organisering.

Bård Hoksrud (FrP) [14:37:44]: Jeg oppfatter at vi kanskje har fått et nytt parlamentarisk uttrykk i denne forsamlingen, for jeg registrerer at presidenten ikke klubbet da representanten Langeland brukte ordet «ræva». Jeg synes ikke det er et parlamentarisk uttrykk om politikk som andre fører, i hvert fall ikke fra denne talerstol.

Men det som er det spesielle her, er at representanten Langeland er fanatisk opptatt av at alt i utgangspunktet skal være statlig virksomhet. Vi vet at SV er et parti som ønsker det i veldig stor grad, men denne saken handler ikke om at alt skal være privat eller ikke. Dette handler om en forvaltningsorganisasjon som i dag er styrt av statsråden direkte, som et forvaltningsorgan. Det handler faktisk om hvorvidt vi skal sørge for å gjøre om dette til et selskap hvor staten fortsatt skal ha full kontroll, eller et statlig foretak. Poenget, og det som vi er opptatt av, er jo nettopp at man skal ta i bruk de nye mulighetene som ligger der for at selskapet skal kunne få lov til å ta opp lån, f.eks. for å sette i gang viktige prosjekter tidligere enn det man kan gjøre med dagens måte å finansiere på.

Jeg registrerer at statsråden ikke ville svare ordentlig på spørsmålet mitt. Det var mye ord og lite konkret om hva som var forskjellen på Sigbjørn Johnsens ønsker om prosjektfinansiering og hennes, og hvorfor statsråden ikke var enig med Sigbjørn Johnsen i at dette er gode verktøy for å få en forsering i utbyggingen av viktige jernbaneprosjekter. Det er jo den store utfordringen. Jeg er enig i – og jeg mener også – at det ikke handler om de kortsiktige tiltakene og de kortsiktige løsningene som vi må finne, men det handler om hvordan vi skal organisere dette for framtiden, om hvordan vi skal sørge for at vi får bygd ut mye raskere enn vi gjør med det tempoet som vi har i dag. Det handler selvfølgelig om politisk vilje, men det handler også om å gi statlige foretak mulighet til å ta opp lån. Det er det denne diskusjonen i stor grad dreier seg om, og det er det vi mener er fornuftig med dette.

Men til Langeland, som er så opptatt av at vi ikke skal ha konkurranse: På Gjøvikbanen, som er konkurranseutsatt, klarer man altså å ha den samme prisen som man hadde før, og man får 40 pst. mer tilbud til kundene. Det er et selskap som fungerer. Administrerende direktør sa, da komiteen i forrige periode var på tur, at dette ville aldri gått hvis det var en del av NSB, men det går fordi man er et annet selskap, et mindre selskap hvor det er kort vei fra den som er ute og møter kundene hver eneste dag, og helt opp til ledelsen i selskapet. Derfor klarer man å være mye bedre og gi et mye bedre tilbud til kundene. Det er jo det konkurransebiten handler om.

Denne saken handler ikke om det Langeland er opptatt av, hvor han viser til England og alt mulig rart. Det dette handler om, er at vi ønsker å gjøre om dette for at vi kan få et bedre jernbanetilbud til alle de kundene, pendlere og andre, som er avhengig av et skikkelig, godt jernbanetilbud.

Presidenten: Presidenten skjønner at hun har forsømt seg når det gjelder uparlamentariske uttrykk. Presidenten var opptatt av et par andre sider ved representanten Langelands innlegg som hun korrigerte. Det blir kanskje litt mye på en gang.

Arne Sortevik (FrP) [14:41:06]: Jeg kan love at presidenten skal slippe å klubbe meg.

Samferdselsministerens avvisning av nye finansielle verktøy for jernbanen er dårlig nytt. Det er dramatisk dårlig nytt for jernbanen. Ikke engang organisatorisk fornyelse er man åpen for i Regjeringen og hos samferdselsministeren. Det er dårlig nytt for jernbanen, det er dårlig nytt for NSB, og det er dårlig nytt for passasjerene. I det hele tatt er det dårlig samklang mellom påstandene fra Regjeringen om en satsing på jernbanen og mer av en gammeldags politikk som har dårlig effekt.

Dette er faktisk første inngrep Stortinget har med den siste jernbanekrisen. Bak den krisen ligger det tre krisemøter med den forrige samferdselsministeren og minst ett krisemøte med den nåværende samferdselsministeren. Statsråden har avvist å komme til Stortinget og orientere om den krisen. Det neste inngrepet som Stortinget da får med situasjonen i dagens jernbane, blir gjennom en interpellasjonsdebatt som Fremskrittspartiet har tatt initiativet til.

Regjeringen har bakoversyn. Bevilgninger og finansieringsverktøy må vi se i forhold til behovet. Jernbaneverket varslet i sitt innspill til Nasjonal transportplan, som vi har det første året av i år, og som er underoppfylt fra Regjeringen, et behov på 100 milliarder kr. Med dagens jernbanepolitikk går det langsomt. Trøsten må være at det kan bli langt raskere takt fra 2013.

Lars Egeland (SV) [14:43:15]: Det er noe litt kafkask over denne debatten, hvor representanter fra Høyre og Kristelig Folkeparti kommer og gjentar argumentasjonen og ikke hører hva som blir sagt. Jeg sa altså: Kast ikke barnet ut med badevannet. Det betyr: Ikke ødelegg Jernbaneverket for å få til en langvarig finansiering av store jernbaneprosjekter.

Nå har det vært sagt tydelig fra SV her og fra Arbeiderpartiet at vi ønsker en ordning med langvarig finansiering av de store jernbaneprosjektene på Østlandet. Nå syns jeg at jeg hørte – og det var veldig gledelig – at samferdselsministeren gikk langt i retning av å si at løsningen nettopp kan ligge i noe sånt.

Så lanserer Kristelig Folkeparti, sammen med Høyre og Fremskrittspartiet, privatisering som løsning. Det er en høy pris å risikere. Vi mister kompetanse, som jeg har vært inne på, pluss at omstillingen i seg sjøl – og det vet alle som har vært borte i omstillinger – har en startkostnad. Så er spørsmålet: Er det da riktig tidspunkt å gjøre det nå? Du kan gjøre det hvis du har en organisasjon som overhodet ikke fungerer. Min vurdering av Jernbaneverket nå er at slik er det ikke i Jernbaneverket. Vi risikerer, med de forslagene som er fremmet, å lamme Jernbaneverket i et par år.

Forstår jeg det rett når Kristelig Folkepartis forslag, som skal effektivisere, er å innføre kjøreveisavgift? Etter min mening viser det bare impotensen i Kristelig Folkepartis jernbanepolitikk.

Ingjerd Schou leser Aftenposten og uttalelsene fra jernbanedirektøren helt annerledes enn det jeg gjorde i dag. Jernbanedirektøren ber ikke om noen oppsplitting.

Snorre Serigstad Valen (SV) [14:45:21]: Jeg har ikke sittet lenge på Stortinget, men jeg har sittet fire år i Trondheim bystyre. Der gjorde vi det bolde å rekommunalisere en del tjenester, som det borgerlige flertallet privatiserte og anbudsutsatte i årene før de rød-grønne tok over. Det vi ofte fikk høre da fra den borgerlige opposisjonen, var at det rød-grønne flertallet satte ideologi foran fornuft, at ideologien var viktigst og ikke de gode løsningene. Det kan vi jo stille spørsmål ved. Jeg tror helst det er andre veien. En gjennomgang f.eks. av konkurranseutsettingen av oppgavene til Statens vegvesen viser at kostnadsøkningen der har vært 50 pst. over det som har vært prisveksten ellers i anleggsbransjen. Det har ikke gitt noen gevinst med den markedsutsettingen. Det er ikke slik at de borgerlige kan vise til at konkurranseutsetting og privatisering gir mer effektive offentlige oppgaver.

Så har denne debatten vist én positiv utvikling, synes jeg, og det er den nyvunne kjærligheten som de borgerlige partiene viser til toget. Det er jo en kjærlighet som ikke kan sies å ha vært like mye til stede da de borgerlige selv hadde flertall i Stortinget, da de selv styrte landet og representanten Hareide var statsråd. Men det er selvfølgelig veldig positivt at de borgerlige nå mener at den voldsomme økningen de rød-grønne har stått for i investeringer på jernbanesiden, ikke er nok. Det er en ganske annen holdning fra de borgerliges side enn det de selv hadde sjansen til å demonstrere i sine fire år med regjeringsmakt.

Presidenten: Neste taler er Knut Arild Hareide, som er komiteens leder. Hareide er også saksordfører, og får dermed tre minutters taletid, selv om han får ordet for tredje gang.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:47:21]: Eg er ikkje saksordførar.

Presidenten: Da er presidenten redd for at Hareide bare får 1 minutt – vær så god.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:47:28]: Takk, gode president. Eg treng berre eitt minutt. Eg har berre lyst til å ta opp ein ting. Representanten Lars Egeland seier at Kristeleg Folkeparti går for privatisering. Eg vil be representanten lese forslaget frå Kristeleg Folkeparti. Her står det:

«Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til statsforetak.»

Det kan umogleg vere å privatisere. Det er nettopp forskjellen på forslaga frå Kristeleg Folkeparti og dei frå Framstegspartiet og Høgre. Det er den moglegheita som ligg.

Men eg har lyst til å seie til SV, som er glad i det som er statleg og offentleg: Me er nøydde til òg å ha eit kritisk blikk retta mot dei institusjonane for å få til ei fornying. Det er det Kristeleg Folkeparti seier i sitt forslag. Me er opptekne av nettopp å sikre at me får til ei fornying, for å sikre pendlarane betre vilkår. Det er intensjonen vår, og det vil me bli trudde på.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:48:49]: Det var representanten Arne Sortevik som får meg til å ta ordet, fordi det han seier, er eit eksempel på at ein påstand blir ikkje meir sann fordi han blir gjenteken fleire gonger. Eg har skrive til Framstegspartiet og til Høgre at eg stiller gjerne i Stortinget for å gjera greie for situasjonen når det gjeld tog og jernbane. Sortevik seier at eg har avvist det. Det er feil. Så seier han at dette er det fyrste høvet til å drøfta krisa når det gjeld jernbanen. Eg registrerer at Hoksrud grunngav dette forslaget som no er til debatt, med omorganisering på lengre sikt. Kanskje dei skulle ta ein liten intern runde.

For min del var det slik at eg følgde nøye med på togsituasjonen i november. Då var toga punktlege med opp mot 90 pst. Det er det som er målet for punktlegheit. Så kom desember, som vart svært krevjande. Kulda forsterka situasjonen. 7. januar var min fyrste dag i det nye året på jobb i departementet. Difor var det naturleg på min fyrste dag å invitera NSB og Jernbaneverket for å drøfta kva som kunne gjerast på kort sikt.

Så vil eg til slutt seia at eg deler den gleda som mange no har. At det er større merksemd om jernbane og togtilbod, lovar godt for framtida. Så synest eg det i denne tida skal tilkoma både NSB og Jernbaneverket nokre gode ord for korleis dei handterer ein svært krevjande situasjon. Eg trur det beste vi no kan gjera overfor Jernbaneverket, er å fokusera på å gje dei høve til å gjera det høgst nødvendige arbeidet som dei no må gjera for at fleire tog er i rute.

Presidenten: Ingjerd Schou har hatt ordet to ganger i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Ingjerd Schou (H) [14:52:02]: Jeg har lyst til å si til statsråden at jeg er veldig glad for at hun imøtekommer å komme i Stortinget, så vi får en bred redegjørelse og debatt om hva vi vil med jernbanen i Norge. Da håper jeg også at vi kan få diskutert det som jeg har hørt statsråden si, at hun ikke vil ha hjelp fra Næringslivets Hovedorganisasjon, som har lagt fram en rapport om at en kan kutte planleggingstiden for strekningen mellom Oslo og Ski med bortimot tre år. Vi får også en fornyet debatt om ikke å modernisere Jernbaneverket, slik at vi kan bygge raskere og fortere og fortløpende.

Til Serigstad Valen – som er opptatt av å se bakover, til tross for sin unge alder: Det er slik at vi er mange som har kjærlighet til toget, men det forutsetter at toget går, og at man ikke mister tilliten, slik man gjør i dag.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Sortevik (FrP) [14:53:04]: Den merknaden er kort – det forrige innlegget kan tiltres.

Det er viktig at Stortinget får mange debatter om situasjonen i dagens jernbane, der problemene er store. Vi får da flere anledninger, og en av de anledningene vil være en anmeldt interpellasjonsdebatt fra Fremskrittspartiet. Det forslaget vi har snakket om her i dag, gjelder modernisering og ny struktur. Det har også gitt oss anledning til å snakke om nye finansieringsverktøy, som er nødvendig for å få fart på jernbanen, og det kommer slik i tid at vi også får belyst den vanskelige situasjonen som jernbanen i dag er i.

Presidenten: Neste taler er Snorre Serigstad Valen, som har en taletid på inntil 3 minutter.

Snorre Serigstad Valen (SV) [14:54:01]: Jeg kan forsikre at jeg ikke har tenkt å bruke alle de 3 minuttene.

Jeg undres jo over at representanten Schou ikke ser en sammenheng mellom sine egne utspill, der representanten ikke tør å ta toget til jobb, og den perioden da representanten Schou selv var statsråd i en regjering som på ingen måte kan sies å ha prioritert jernbanen, sammenlignet med det de rød-grønne har gjort. Jeg kan forsikre representanten Schou om at det ikke er noe nytt, noe moderne eller noe nyskapende ved å ville selge ut offentlig eiendom i den dogmatiske tro at det skal føre til noe mer effektivitet eller inntjening. Tvert imot har det forslaget en umiskjennelig lukt av 80-tall.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.