Møtelederen: Jeg gir ordet til samferdselsministeren.

Statsråd Jon-Ivar Nygård: Takk for muligheten til å orientere Europautvalget om aktuelle EU/EØS-saker på samferdselsområdet. Jeg vil med utgangspunkt i den politiske situasjonen i EU, med nytt Europaparlament og ny Kommisjon, orientere utvalget om noen temaer der vi fra norsk side ønsker å medvirke til politikkutviklingen og -utformingen framover.

Situasjonen i Europa er fortsatt alvorlig. Det er fortsatt krig i Ukraina, og det påvirker også på samferdselsområdet. Det er økt oppmerksomhet rundt beskyttelse av kritisk infrastruktur, nye transportkorridorer og militær mobilitet, og det er viktig med et europeisk samarbeid også i disse spørsmålene.

Før jul var jeg i Ukraina, der jeg deltok på høynivådialogmøtet i ITF, International Transport Forum, i Kyiv. Her diskuterte 25 representanter fra ulike land – i tillegg til EU-kommisjonen, Den europeiske utviklingsbanken og Verdensbanken – hvordan internasjonal støtte til den ukrainske transportsektoren kan forbedres. Vi stiller opp fra norsk side. Det er fortsatt viktig å støtte og uttrykke solidaritet med Ukraina.

Polen overtok nylig formannskapet i EU, og sikkerhet er polakkenes hovedprioritering. Dette gjelder også på transportområdet. Den geopolitiske situasjonen understreker behovet for å styrke transportsektorens evne til å transportere ikke bare passasjerer og varer, men også militære tropper og materiell. Samtidig må transportinfrastrukturen i større grad sikres og transportsektorens motstandsdyktighet styrkes. Disse temaene framheves også i ny Nasjonal transportplan, der vi har økt fokus på de øst-vestgående infrastrukturene når alle de nordiske landene nå er samlet i NATO.

Vi har et tett nordisk samarbeid om disse temaene, men jeg ser også fram til å diskutere dette med europeiske kolleger på det uformelle EU-transportministermøtet i Warszawa i mars i år.

Vi skal arbeide for at norske interesser i EU-arbeid med å øke motstandskraften til transportinfrastrukturen ivaretas. Kritisk infrastruktur er utsatt for økt risiko som følge av både klimaendringer og menneskeskapte trusler, og fra norsk side er vi avhengig av europeisk samarbeid. Jeg vil jobbe med å styrke arbeidet med EU om sikkerhet og beredskap i transportsektoren.

Sikkerhet og transport omhandler også trafikksikkerhet. Norge og EU deler nullvisjonen for 2050 og har sammenfallende mål for reduksjon i trafikkulykker fram mot 2030. Vi er langt framme i trafikksikkerhetsarbeidet, og vi deler våre gode erfaringer for å bidra til økt trafikksikkerhet på europeisk nivå. EU-lovgivningen setter rammer for viktige deler av trafikksikkerhetsarbeidet, bl.a. regler om førerkort, grenseoverskridende håndheving av trafikkovertredelser, periodisk kjøretøykontroll og tilbakekall av førerrett i hele EU. Særlig følger vi nå opp den pågående revisjonen av førerkortdirektivet. Vi støtter ambisjonen om at nye regler skal bidra til økt trafikksikkerhet. Samtidig er det deler av det forslaget vi er skeptisk til, som at 17-åringer kan få kjøre lastebil med ledsager. Den nye EU-kommisjonen har videre varslet at de i løpet av våren vil legge fram en ny pakke med forslag til revisjon av reglene for kjøretøykontroll, «the roadworthiness package», og det vil vi også følge nøye med på.

Ny EU-kommisjon og nytt Europaparlament gir oss et tidsvindu framover til å spille inn norske posisjoner til EUs politikkutforming. Jeg vil gjerne si litt om hva vi gjør innenfor området klima og transport.

Norge og EU har felles mål om å kutte klimagassutslippene med 55 pst. til 2030, og vi skal være klimanøytrale i 2050. Da kommer vi ikke utenom at transportsektoren må bidra. Slik jeg oppfatter det, er det fortsatt støtte i EU til å fullføre Green Deal og satse på grønn mobilitet. Man kan imidlertid si at med den nye politiske situasjonen i det nye EU kan det bli betydelig mer press i retning av å nedjustere ambisjonene på transportområdet i Klar for 55-pakken. For eksempel gjelder det CO₂-utslippskrav for kjøretøy. Fra norsk side mener vi at de vedtatte CO₂-standardene for biler og varebiler, med en utfasing av forbrenningsmotoren innen 2035, bør opprettholdes og gjennomføres.

Det pågår også en debatt om man bør åpne for bruk av «e-fuels» i biler. Det vil jeg advare mot. Det er betydelig mangel på både biodrivstoff og «e-fuels». Disse drivstoffene trenger vi primært innenfor luftfarten og sjøtransporten, og de bør reserveres for disse transportformene. Produsenter av disse drivstoffene vil ha et stort marked innen luftfart og skipsfart, og den norske erfaringen med elektriske kjøretøy viser at teknologien fungerer for dette transportområdet.

Framover mener jeg det blir viktig for Norge å støtte opp under EUs virkemidler for utslippskutt i transportsektoren og videreutvikle disse. Jeg har også merket meg at EU har økt fokus på å øke Europas konkurransekraft og at regelverk ikke må være uforholdsmessig krevende for bedrifter og skape flere hindringer. Kanskje går vi i en retning fra «green» til «clean».

Videre har jeg lyst til å framheve grønn luftfart. Her samarbeider vi bl.a. med EU innenfor rammene av den grønne alliansen, siden det europeiske samarbeidet her er en viktig premiss for utviklingen av grønn luftfart i Norge. Norge og norske luftfartsaktører gjennomfører allerede en rekke tiltak for å redusere utslippene fra luftfarten. Dette inkluderer innfasing av mer drivstoffeffektive fly, flyoperative tiltak for å korte ned flytid og redusere drivstoff-forbruk ved landing og avgang, bruk av bærekraftig flydrivstoff og selvfølgelig også tiltak på lufthavnene. Med et nett av lufthavner over hele landet og et betydelig regionalt marked er Norge spesielt egnet til å teste ut ny teknologi. Det er fordi potensialet for null- og lavutslippsteknologi i første fase er størst på korte ruter og mindre fartøy. Norge kan altså tilby noe som er nokså unikt.

I statsbudsjettet for 2025 er det satt av midler til Avinor og Luftfartstilsynet til etablering av Norge som en internasjonal testarena for null- og lavutslippsfartøy. For å følge opp luftfartsstrategien og Nasjonal transportplan er det det grepet som nå er lagt på plass. Avinor stiller med infrastruktur, luftrom og tilgang på energi. Luftfartstilsynet stiller med regulatorisk tilrettelegging. I nært samarbeid med EASA, Det europeiske flysikkerhetsbyrået, tar Luftfartstilsynet sikte på å etablere en regulatorisk sandkasse for testing av ny lav- og nullutslippsteknologi.

Testarenaprosjektet kan bidra til at løsninger som er aktuelle for det norske markedet, kommer tidligere til Norge, og det vil være et steg på veien mot utviklingen av null- og lavutslippsluftfart i større skala globalt sett. Det finnes per i dag ingen tilsvarende testarena i operativt miljø i verden. Den første intensjonsavtalen er allerede inngått, med sikte på oppstart av testoperasjoner i siste halvdel av 2025. Vi ønsker å bruke satsingen på hele Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart til å understøtte regelverksutvikling og for raskere utrulling av ny teknologi. Aktiviteten rundt testarenaen og senere innfasing av ny teknologi i større skala kan også gi grunnlag for næringsutvikling i Norge. Dette diskuterer vi med EU innen rammene av den grønne alliansen.

Det pågår også en prosess i EU med tanke på å revidere regelverket som bl.a. regulerer kjøp av flyruter – det vi i Norge kjenner som FOT-ruter. I dag er det en begrensning på kjøpsavtalenes varighet, som normalt er maksimalt fire år, mens det i noen områder er anledning til å bruke fem år. Vi mener at lengre avtaleperioder kan være et viktig virkemiddel for å tilrettelegge for investering i ny klima- og miljøvennlig teknologi, og at det også vil være med og bidra til å styrke konkurransen. Fra norsk side arbeider vi med å justere EØS-regelverket slik at FOT-kontrakter i større grad kan bidra til å framskynde null- og lavutslippsløsninger i luftfarten. Vi har utarbeidet et posisjonsnotat til EU-systemet om varigheten av FOT-kontraktene, og vi følger opp det videre framover. Jeg vil også ta opp denne problemstillingen med den nye greske transportkommissæren når jeg forhåpentligvis møter ham i løpet av de kommende månedene.

Et annet viktig EU-regelverk er AFIR, som gjelder utbygging av ladeinfrastruktur i Europa, særlig for elbiler. Norge har her kommet langt i europeisk sammenheng, og vi bidrar med de norske erfaringene. Vi har over 4 500 offentlig tilgjengelige ladestasjoner. Det er i vår interesse at utrullingen av ladeinfrastruktur og ladepunkter går raskere, slik at vi også har muligheten til å benytte elbilene uten store hindringer i hele Europa. Regelverket inneholder også krav til brukervennlighet og informasjon, og det skal være enkelt å lade for forbrukeren. Fra norsk side oppfyller vi disse kravene gjennom vår nasjonale ladestrategi.

Jeg vil også nevne at vi i tråd med prioriteringene i Nasjonal transportplan framover vil arbeide for at EU utvikler virkemidler som gir utslippsreduksjoner fra anleggsmaskiner.

Digitalisering er en forutsetning for å klare den nødvendige overgangen til grønn mobilitet. I henhold til Nasjonal transportplan vil regjeringen arbeide for at regelverksutviklingen i transportsektoren legger til rette for digital utvikling og innovasjon, og vi fremmer norske synspunkt på europeisk nivå for å sikre at eventuelle særnorske forhold blir ivaretatt. Det er en rivende utvikling i EUs regulering på det digitale området, bl.a. med en ny regulering av kunstig intelligens, og det er viktig at vi henger med i denne utviklingen. Det er et område som også har betydning for transportsektoren, og arbeidet på dette feltet bør styrkes. Norsk teknologi er langt framme på viktige områder for digitalisering av transport, f.eks. autonome skip.

Et felleseuropeisk system for elektronisk billettering har også vært diskutert i EU i lengre tid, og Kommisjonen jobber nå med konkrete regelverksforslag. Norge støtter initiativet som handler om å forenkle reiseplanlegging og kjøp av billetter på tvers av operatører og transportformer, også når reiser krysser landegrenser. Vi må sikre gode løsninger ut fra de reisendes behov, og vi har fra norsk side bidratt aktivt med innspill til regelverksutviklingen. Det medvirkningsarbeidet fortsetter. Entur har etablert en sentral digital infrastruktur for multimodale billetteringstjenester, og jeg vet at Kommisjonen ser til Norge og hvordan våre tekniske løsninger er utformet.

Jeg vil også si litt om samferdselspolitikken i en sosial dimensjon. Tilgang til god og effektiv transport er helt avgjørende for velferden vår. Det bidrar til verdiskaping og har stor betydning for enkeltmennesker i hverdagen. Tilstrekkelig tilgang til transport er nødvendig for å gjøre det attraktivt å bo i hele landet, og jeg synes det er interessant å merke seg at EUs nye transportkommissær rapporterer til visepresidenten, som har overordnet ansvar for regionalpolitikk. Jeg aner slik sett en større vektlegging av sosial og geografisk samhørighet i EUs samferdselspolitikk. Vi vil fra norsk side arbeide for at hensynet til geografiske områder med store avstander og spredt befolkning ivaretas på europeisk nivå.

Transportnæringen er også en viktig arbeidsgiver, så arbeidet med å bedre lønns- og arbeidsvilkår basert på handlingsplanen mot sosial dumping i transportsektoren er viktig i vår dialog med EU. Vi har i tråd med den planen gjennomført den sosiale delen av EUs mobilitetspakke, som bl.a. inneholdt løyvekrav for varebil i internasjonal transport og endringer i kjøre- og hviletidsreglene. Vi kan gjøre en del av dette på nasjonalt nivå, men det er også behov for tiltak på europeisk nivå. Jeg er glad for at den nye transportkommissæren har kommet med signaler om at han ønsker å se på mulighetene for å forbedre arbeidsforholdene i transportindustrien. Etter planen vil Kommisjonen i løpet av våren gjennomføre en studie av arbeidsforholdene. Det blir interessant å se hva som kommer ut av det.

Departementet jobber også med en revisjon av drosjeregelverket. Det er viktig å finne gode løsninger når det gjelder regulering av næringen, som ligger innenfor EØS-avtalens handlingsrom. På bakgrunn av drosjeutvalgets delutredning I har det blitt innført krav om at alle drosjeløyvehavere skal være tilsluttet en drosjesentral innen 1. mars 2025. Vi har bl.a. gjort vurderinger av hvilke samfunnsmessige hensyn reguleringen om sentraltilknytning skal ivareta. Sentraltilknytningsplikten er begrunnet i hensynet til et tilfredsstillende drosjetilbud, personsikkerhet, hvit økonomi, forbrukervern, vern av arbeidstaker og trafikksikkerhet. Det er hensyn som etter EØS-retten anerkjennes som lovlige allmenne hensyn som kan begrunne en slik regulering.

Drosjeutvalgets andre delutredning ble levert i juni 2024, og den er sendt på høring med høringsfrist i oktober. Departementet vurderer nå hvordan forslagene må utformes for å være i overensstemmelse med EØS-retten, og fremmer eventuelt forslag til Stortinget.

Mangel på arbeidskraft i transportyrkene er en utfordring som vi kjenner igjen i hele Europa. En konkret sak vi jobber med, der vi har gode norske erfaringer med å dele på europeisk nivå, gjelder revisjon av lokførerdirektivet. Vi arbeider med at lokføreryrket skal få økt status i Europa, bl.a. ved å argumentere for harmoniserte krav til utdanning etter mønster av den norske modellen. Vår modell med en sentral lokførerutdanning og gode arbeidsvilkår gjør at dette er et populært yrke som tiltrekker seg dyktige og motiverte medarbeidere. Slik er det altså ikke overalt i Europa, og vi ønsker å fremme vår modell.

Ordnet arbeidsliv er også viktig i postsektoren, så jeg skal avslutningsvis si litt om post. Som kjent mottok departementet før jul en rapport fra postutvalget, og den er nå på høring. Med det norske postregelverket er det slik at vi stort sett må basere oss på det europeiske postdirektivet. Vi bruker betydelige offentlige midler på posttjenester i Norge, og EU-reglene begrenser våre muligheter til å gjøre nødvendige tilpasninger.

Behovet for å endre postdirektivet har vært diskutert i EU i mange år, men på grunn av høye brevvolumer og en omdeling som fremdeles har gått med overskudd, har det ikke hastet med endring for mange europeiske land. For Norge er det imidlertid slik at brevvolumene siden 2000 har vært stadig synkende, og kostnaden for den ulønnsomme distribusjonen av leveringspliktige tjenester har vært stadig økende. Nå skjer imidlertid den samme utviklingen ute i de europeiske landene, og derfor ser regjeringen endelig en mulighet til å medvirke i EU for å gjøre endringer i postdirektivet. Derfor sendte vi før jul også her et posisjonspapir, hvor vi redegjør for behov for endringer i postdirektivet. Fleksibilitet og autonomi for medlemsstatene blir særlig framhevet fra vår side. Det er en sak vi følger opp framover, og med ny Kommisjon anser vi at det kan være gode muligheter for å løfte post opp på dagsordenen.

Møtelederen: Takk for det. Da er det åpent for spørsmål og kommentarer. Jeg gir ordet til Frank Edvard Sve.

Frank Edvard Sve (FrP): Statsråden sa det fortrinnsvis skulle vere biofuel i dette systemet her for sjøtransport og luftfart. Då er spørsmålet mitt om samferdselsministeren og regjeringa kjem til å setje fart for å kutte innblandingskravet av biofuel i f.eks. diesel for å få ned prisane betydeleg, sånn som f.eks. Sverige har gjort. Det ville vere ein logisk konsekvens av det statsråden sa. Det var det eine.

Så er det andre spørsmålet angåande digitalisering og samarbeid med EU. Nedstenginga av 2G legg EU opp til at skal skje i 2029 til 2033. Med bakgrunn i at det i dei store sikkerheitssystema i bilane, også i heilt nye bilar, ikkje berre er å dra ut ein chip, er det snakk om å skifte heile styringseininga, til ein plass mellom 50 000 kr og 100 000 kr på ein ny bil. Det legg Noreg – Telenor og andre – plutseleg opp til at kan skje frå 2027, og Telia seier at det kan vi berre gjennomføre med ein gong. Viss ein har tenkt å ta omsyn til det EU gjer, som ikkje er realistisk når det gjeld bilindustrien – men Noreg produserer jo ikkje bilar, det skjer i EU og andre land – er spørsmålet mitt: Korleis har regjeringa tenkt å handtere det? Har dei tenkt å ta omsyn til realitetane som skjer rundt nedstenging av 2G i EU, eller skal Noreg vere eit annleisland slik at det vert null sikkerheitssystem i alle bilane?

Møtelederen: Da er det Helleland og Halleland i rask rekkefølge – først Helleland.

Trond Helleland (H): Det er veldig bra. Før Frank Sve ble nestleder i komiteen, var det Halleland. Så da var det Halleland og Helleland som var nestledere i transportkomiteen – veldig bra.

Jeg hadde nylig et møte med SAS-ledelsen, og de sier at de bruker så mye de kan av «e-fuel» SAF, og de klarer å få tak i 0,3 pst. av det forbrukerne har. Så har den internasjonale luftfartsorganisasjonen, og muligens EU også – jeg vet ikke det – et mål om å bruke 5 pst. med «e-fuel» innen 2030. Hvilke initiativ er det i EU, og hvordan kan Norge påvirke at produksjonen av den typen bærekraftig drivstoff blir økt?

Terje Halleland (FrP): Jeg vil på sjøen, til nærskipsfartsflåten vår. Vi vet at en har fått begrensninger på eller flyttet maritim sektor inn i ETS-markedet, og at det er en grense på 5 000 bruttotonn. Så kommer det et nytt regelverk rundt fuel på maritim side, og da er spørsmålet når gruppene under 5 000 bruttotonn vil bli vurdert tatt inn i dette systemet. For Norge i dag er den eneste i Europa som har CO₂-avgift på under 5 000 bruttotonn, som blir en ekstra utgift for norsk skipsfart. Så når det står at en skal vurdere regelverket og om at det kan ha konkurransevridende effekter, så vet vi at det har konkurransevridende effekter. Så hvilke vurderinger er det regjeringen gjør for å kunne imøtekomme de problemstillingen?

Alfred Jens Bjørlo (V): Takk til samferdsleministeren for ei god utgreiing.

Samferdsleområdet er eit av dei områda der det heilt openbert er viktig og positivt for Noreg at vi er med på det som skjer, for transport av natur er grenseoverskridande. Eitt konkret spørsmål på det som ministeren nemnde om kunstig intelligens og samferdsle, som er eitt av dei områda der det skjer ei rivande utvikling. Kan du seie litt meir konkret kva det krev av regelverksendringar i Noreg i prosessen viss vi skal hengje med på det som skjer der. Det kan også handle om næringsmoglegheiter og forretningsmoglegheiter for norske aktørar som har kome langt med teknologi, inn mot Europa. Kan statsråden seie noko meir om ein har identifisert nokre norske behov på det området?

Så skulle eg faktisk ønskje meg at ministeren kunne vere litt konkret. Veldig mange gonger seier han at Noreg jobbar med dette, Noreg arbeider med dette. Så sit vi i dette litt krunglete utanforskapet vårt og er ikkje rundt bordet når avgjerder vert tekne. Kan samferdsleministeren seie litt konkret korleis ein arbeider når det er så ekstremt mange enkeltsaker opp mot EU, som det er på samferdsleområdet?

Ola Elvestuen (V): Bare helt kort: Jeg er veldig for å prioritere biodrivstoff inn i luftfart og for så vidt også sjøfart, men dilemmaet for Norge blir da biodrivstoff, som det blir spurt om innenfor transportsektorene ellers. Så er det den andre avtalen vi har med EU, klimaavtalen. Spørsmålet er da: Kommer regjeringen, for å prioritere innenfor luftfart og skipsfart, med initiativer for å få en raskere overgang på nullutslipp innen den vanlige transporten, for å si det sånn? Ellers kan en jo ikke redusere biodrivstoffinnblandingen. Da må den heller økes for å nå målene.

Møtelederen: Da gir jeg ordet tilbake til samferdselsministeren.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård: Noen av disse temaene hører klart inn under andre statsråders ansvarsområde, men jeg skal bevege meg litt inn på det.

Vi har valgt å bruke inngangskrav på biodrivstoff og diesel fordi det har vært nødvendig for oss å komme ned på utslipp i veitransportsektoren, men jeg tror de fleste her vet at vi nå jobber offensivt med en tungbilpakke, som handler om å legge til rette for at vi bygger ut infrastruktur. Der er Enova et viktig verktøy. Det er satt av betydelige midler til veitransporten for å bygge ut ladeinfrastruktur, og vi har i Nasjonal transportplan satt av 3,7 mrd. kr for å sørge for at vi skaffer døgnhvileplasser – rasteplasser. Det skal bygges 80 i løpet av denne perioden.

Det er ved å gjøre disse grepene sammen med de generelle avgiftsgrepene – prise CO₂ – at vi dytter denne næringen over i nullutslippsløsninger. Sånn sett vil man da frigjøre biodrivstoff til andre sektorer når man lykkes med å komme over i nullutslippsløsninger. Det vil være diskusjoner om hydrogen og sånn, og det vil kanskje være en del av løsningen på noe, men på veitransport – uten at vi skal gifte oss med én teknologi – er det mye som tyder på at elektrifiseringen blir løsningen også på tungbilsiden. Det er en ganske rivende teknologisk utvikling på tung bil når det gjelder nullutslippsløsninger. Hvis vi gjør i Norge som vi har gjort tidligere – bruker de verktøyene vi har i verktøykassa til å intensivere og prise CO₂-utslipp, som vi alltid gjør, gjennom å bruke Enova som et verktøy for å hjelpe markedet i gang slik at vi får bygd ut tungladestruktur – er vi godt skodd for å få til det. Jeg er optimistisk med tanke på det.

Når det gjelder dette med 2G, er det noe som ikke ligger hos meg, men jeg ser jo dilemmaene rundt det, og jeg ser debatten som går rundt det. Det er selvfølgelig viktig at man ikke kommer i en situasjon der bilene våre ikke fungerer, så det må man ta med seg i de diskusjonene og debattene som pågår der.

Når det gjelder biofuel og hvordan dette skal utvikle seg framover, er det nå et felleseuropeisk omsetningskrav. Det heter ReFuelEU Aviation. Det trådte i kraft 1. januar 2025. Alle flyselskap som flyr til sentrale flyplasser i Europa, må fylle en andel bærekraftig flydrivstoff. Det er nå 2 pst. Ved jevnlige intervaller vil andelen bærekraftig drivstoff øke. Her vil kravene være 2 pst. fra 2025, 6 pst. fra 2030, 20 pst. fra 2035, 34 pst. fra 2040 osv.

Når Europa har vedtatt den typen krav, betyr det at luftfartsbransjen må forholde seg til det. Det betyr at det oppstår et marked. Det betyr forhåpentligvis også at det vil være markedsaktører som vil gå inn i det markedet og produsere «biofuel», for det er en stor etterspørsel etter det. Jeg vet at det finnes forskjellige aktører i Norge også, som ønsker å være posisjonert for det. Det handler bl.a. om tilgangen på kraft og å kunne være steder hvor det er lønnsomt å produsere. Så kan de direktivene vi snakker om i disse dager, ha betydning for muligheten til å utvikle den typen næring.

Når det gjelder sjøfarten og ETS, tror jeg at jeg lar være å svare på det. Det ligger åpenbart ikke på mitt bord, men selvfølgelig er vi oppmerksom på den problemstillingen.

På KI-siden er det riktig at det er en rivende utvikling, men det pågår også ganske raske prosesser rundt hvordan vi skal håndtere regulering. Det er en KI-forordning på gang i EU, og Norge må være raske til å implementere det regelverket slik at vi er godt skodd for å få det på plass i norsk sammenheng. Det skjer veldig mye spennende på dette området. Jeg var selv på en NAF-konferanse forrige dagen hvor NAF satte det på dagsordenen. Det er klart at KI har stor betydning for hvordan vi kan utvikle transportsektoren. Det handler veldig mye om å systematisere store datamengder, hvordan vi kan bruke det i maskinlæring. Det brukes allerede innenfor vedlikehold. Statens vegvesen bruker det omfattende innenfor hvordan man kontrollerer broer, så dette er allerede et verktøy som er i gang – i kombinasjonen droner og KI. Det brukes etter hvert på jernbanen for å forsøke å identifisere feil før de oppstår. Dette er teknologi som åpenbart vil ha mye betydning for transportsektoren.

Det vil også ha stor betydning på kundesektoren. Der kan vi trekke fram Ruter som et godt eksempel. De har jobbet ganske intensivt med å bruke KI for rett og slett å optimalisere kundeopplevelsene. Dette kommer til å få stor betydning for transportsektoren. Vi må selvfølgelig følge på med regelverksutvikling, men jeg tror det viktigste blir å følge opp det EU gjør på denne siden, og så må vi selvfølgelig utvikle norsk regelverk i tråd med det.

Så til spørsmålet om hvordan vi mer konkret jobber inn mot EU. Det er egentlig et foredrag i seg selv; der er det alt fra ekspertgrupper og kontaktflater fra vårt embetsverk og inn mot Kommisjonen. Vi får lov til å delta i slike ekspertgrupper. Espen Barth Eide kan sikkert komme litt nærmere inn på det, om hvordan vi konkret jobber politisk. Vi bruker de kanalene vi har. Vi deltar på alle de uformelle transportministermøtene.

Vi har alltid nordiskmiddag før de ordinære transportministermøtene, slik at vi bruker det nordiske sporet for alt det er verdt. Vi har alltid gjennomgang av dagsordenen på EU-møtene og går detaljert gjennom, utveksler posisjoner og forsøker å bygge allianser for å påvirke så mye som mulig. Det er jo sånn man må jobbe når man er på utsiden.

Det Elvestuen tar opp, mener jeg at jeg for så vidt svarte på gjennom å si at vi må prioritere den tungbilpakken, rett og slett få det på plass og gjøre det enkelt for bransjen å velge nullutslippsløsninger. Det jeg ikke sa, var at Enova selvfølgelig også støtter kjøp av nullutslippsløsninger med tanke på tungbiler. Det er også viktig å ha med seg.

Møtelederen: Takk for det. Da har jeg ikke registrert flere. Da kan samferdselsministeren få lov til å forlate møtet hvis han vil det.