Møtelederen: Jeg gir ordet til samferdselsministeren.

Statsråd Jon-Ivar Nygård: Takk for muligheten til å orientere Europautvalget om aktuelle EU/EØS-saker på samferdselsområdet. Jeg vil med utgangspunkt i den politiske situasjonen i EU, med nytt Europaparlament og ny Kommisjon, orientere utvalget om noen temaer der vi fra norsk side ønsker å medvirke til politikkutviklingen og -utformingen framover.

Situasjonen i Europa er fortsatt alvorlig. Det er fortsatt krig i Ukraina, og det påvirker også på samferdselsområdet. Det er økt oppmerksomhet rundt beskyttelse av kritisk infrastruktur, nye transportkorridorer og militær mobilitet, og det er viktig med et europeisk samarbeid også i disse spørsmålene.

Før jul var jeg i Ukraina, der jeg deltok på høynivådialogmøtet i ITF, International Transport Forum, i Kyiv. Her diskuterte 25 representanter fra ulike land – i tillegg til EU-kommisjonen, Den europeiske utviklingsbanken og Verdensbanken – hvordan internasjonal støtte til den ukrainske transportsektoren kan forbedres. Vi stiller opp fra norsk side. Det er fortsatt viktig å støtte og uttrykke solidaritet med Ukraina.

Polen overtok nylig formannskapet i EU, og sikkerhet er polakkenes hovedprioritering. Dette gjelder også på transportområdet. Den geopolitiske situasjonen understreker behovet for å styrke transportsektorens evne til å transportere ikke bare passasjerer og varer, men også militære tropper og materiell. Samtidig må transportinfrastrukturen i større grad sikres og transportsektorens motstandsdyktighet styrkes. Disse temaene framheves også i ny Nasjonal transportplan, der vi har økt fokus på de øst-vestgående infrastrukturene når alle de nordiske landene nå er samlet i NATO.

Vi har et tett nordisk samarbeid om disse temaene, men jeg ser også fram til å diskutere dette med europeiske kolleger på det uformelle EU-transportministermøtet i Warszawa i mars i år.

Vi skal arbeide for at norske interesser i EU-arbeid med å øke motstandskraften til transportinfrastrukturen ivaretas. Kritisk infrastruktur er utsatt for økt risiko som følge av både klimaendringer og menneskeskapte trusler, og fra norsk side er vi avhengig av europeisk samarbeid. Jeg vil jobbe med å styrke arbeidet med EU om sikkerhet og beredskap i transportsektoren.

Sikkerhet og transport omhandler også trafikksikkerhet. Norge og EU deler nullvisjonen for 2050 og har sammenfallende mål for reduksjon i trafikkulykker fram mot 2030. Vi er langt framme i trafikksikkerhetsarbeidet, og vi deler våre gode erfaringer for å bidra til økt trafikksikkerhet på europeisk nivå. EU-lovgivningen setter rammer for viktige deler av trafikksikkerhetsarbeidet, bl.a. regler om førerkort, grenseoverskridende håndheving av trafikkovertredelser, periodisk kjøretøykontroll og tilbakekall av førerrett i hele EU. Særlig følger vi nå opp den pågående revisjonen av førerkortdirektivet. Vi støtter ambisjonen om at nye regler skal bidra til økt trafikksikkerhet. Samtidig er det deler av det forslaget vi er skeptisk til, som at 17-åringer kan få kjøre lastebil med ledsager. Den nye EU-kommisjonen har videre varslet at de i løpet av våren vil legge fram en ny pakke med forslag til revisjon av reglene for kjøretøykontroll, «the roadworthiness package», og det vil vi også følge nøye med på.

Ny EU-kommisjon og nytt Europaparlament gir oss et tidsvindu framover til å spille inn norske posisjoner til EUs politikkutforming. Jeg vil gjerne si litt om hva vi gjør innenfor området klima og transport.

Norge og EU har felles mål om å kutte klimagassutslippene med 55 pst. til 2030, og vi skal være klimanøytrale i 2050. Da kommer vi ikke utenom at transportsektoren må bidra. Slik jeg oppfatter det, er det fortsatt støtte i EU til å fullføre Green Deal og satse på grønn mobilitet. Man kan imidlertid si at med den nye politiske situasjonen i det nye EU kan det bli betydelig mer press i retning av å nedjustere ambisjonene på transportområdet i Klar for 55-pakken. For eksempel gjelder det CO₂-utslippskrav for kjøretøy. Fra norsk side mener vi at de vedtatte CO₂-standardene for biler og varebiler, med en utfasing av forbrenningsmotoren innen 2035, bør opprettholdes og gjennomføres.

Det pågår også en debatt om man bør åpne for bruk av «e-fuels» i biler. Det vil jeg advare mot. Det er betydelig mangel på både biodrivstoff og «e-fuels». Disse drivstoffene trenger vi primært innenfor luftfarten og sjøtransporten, og de bør reserveres for disse transportformene. Produsenter av disse drivstoffene vil ha et stort marked innen luftfart og skipsfart, og den norske erfaringen med elektriske kjøretøy viser at teknologien fungerer for dette transportområdet.

Framover mener jeg det blir viktig for Norge å støtte opp under EUs virkemidler for utslippskutt i transportsektoren og videreutvikle disse. Jeg har også merket meg at EU har økt fokus på å øke Europas konkurransekraft og at regelverk ikke må være uforholdsmessig krevende for bedrifter og skape flere hindringer. Kanskje går vi i en retning fra «green» til «clean».

Videre har jeg lyst til å framheve grønn luftfart. Her samarbeider vi bl.a. med EU innenfor rammene av den grønne alliansen, siden det europeiske samarbeidet her er en viktig premiss for utviklingen av grønn luftfart i Norge. Norge og norske luftfartsaktører gjennomfører allerede en rekke tiltak for å redusere utslippene fra luftfarten. Dette inkluderer innfasing av mer drivstoffeffektive fly, flyoperative tiltak for å korte ned flytid og redusere drivstoff-forbruk ved landing og avgang, bruk av bærekraftig flydrivstoff og selvfølgelig også tiltak på lufthavnene. Med et nett av lufthavner over hele landet og et betydelig regionalt marked er Norge spesielt egnet til å teste ut ny teknologi. Det er fordi potensialet for null- og lavutslippsteknologi i første fase er størst på korte ruter og mindre fartøy. Norge kan altså tilby noe som er nokså unikt.

I statsbudsjettet for 2025 er det satt av midler til Avinor og Luftfartstilsynet til etablering av Norge som en internasjonal testarena for null- og lavutslippsfartøy. For å følge opp luftfartsstrategien og Nasjonal transportplan er det det grepet som nå er lagt på plass. Avinor stiller med infrastruktur, luftrom og tilgang på energi. Luftfartstilsynet stiller med regulatorisk tilrettelegging. I nært samarbeid med EASA, Det europeiske flysikkerhetsbyrået, tar Luftfartstilsynet sikte på å etablere en regulatorisk sandkasse for testing av ny lav- og nullutslippsteknologi.

Testarenaprosjektet kan bidra til at løsninger som er aktuelle for det norske markedet, kommer tidligere til Norge, og det vil være et steg på veien mot utviklingen av null- og lavutslippsluftfart i større skala globalt sett. Det finnes per i dag ingen tilsvarende testarena i operativt miljø i verden. Den første intensjonsavtalen er allerede inngått, med sikte på oppstart av testoperasjoner i siste halvdel av 2025. Vi ønsker å bruke satsingen på hele Norge som internasjonal testarena for null- og lavutslippsluftfart til å understøtte regelverksutvikling og for raskere utrulling av ny teknologi. Aktiviteten rundt testarenaen og senere innfasing av ny teknologi i større skala kan også gi grunnlag for næringsutvikling i Norge. Dette diskuterer vi med EU innen rammene av den grønne alliansen.

Det pågår også en prosess i EU med tanke på å revidere regelverket som bl.a. regulerer kjøp av flyruter – det vi i Norge kjenner som FOT-ruter. I dag er det en begrensning på kjøpsavtalenes varighet, som normalt er maksimalt fire år, mens det i noen områder er anledning til å bruke fem år. Vi mener at lengre avtaleperioder kan være et viktig virkemiddel for å tilrettelegge for investering i ny klima- og miljøvennlig teknologi, og at det også vil være med og bidra til å styrke konkurransen. Fra norsk side arbeider vi med å justere EØS-regelverket slik at FOT-kontrakter i større grad kan bidra til å framskynde null- og lavutslippsløsninger i luftfarten. Vi har utarbeidet et posisjonsnotat til EU-systemet om varigheten av FOT-kontraktene, og vi følger opp det videre framover. Jeg vil også ta opp denne problemstillingen med den nye greske transportkommissæren når jeg forhåpentligvis møter ham i løpet av de kommende månedene.

Et annet viktig EU-regelverk er AFIR, som gjelder utbygging av ladeinfrastruktur i Europa, særlig for elbiler. Norge har her kommet langt i europeisk sammenheng, og vi bidrar med de norske erfaringene. Vi har over 4 500 offentlig tilgjengelige ladestasjoner. Det er i vår interesse at utrullingen av ladeinfrastruktur og ladepunkter går raskere, slik at vi også har muligheten til å benytte elbilene uten store hindringer i hele Europa. Regelverket inneholder også krav til brukervennlighet og informasjon, og det skal være enkelt å lade for forbrukeren. Fra norsk side oppfyller vi disse kravene gjennom vår nasjonale ladestrategi.

Jeg vil også nevne at vi i tråd med prioriteringene i Nasjonal transportplan framover vil arbeide for at EU utvikler virkemidler som gir utslippsreduksjoner fra anleggsmaskiner.

Digitalisering er en forutsetning for å klare den nødvendige overgangen til grønn mobilitet. I henhold til Nasjonal transportplan vil regjeringen arbeide for at regelverksutviklingen i transportsektoren legger til rette for digital utvikling og innovasjon, og vi fremmer norske synspunkt på europeisk nivå for å sikre at eventuelle særnorske forhold blir ivaretatt. Det er en rivende utvikling i EUs regulering på det digitale området, bl.a. med en ny regulering av kunstig intelligens, og det er viktig at vi henger med i denne utviklingen. Det er et område som også har betydning for transportsektoren, og arbeidet på dette feltet bør styrkes. Norsk teknologi er langt framme på viktige områder for digitalisering av transport, f.eks. autonome skip.

Et felleseuropeisk system for elektronisk billettering har også vært diskutert i EU i lengre tid, og Kommisjonen jobber nå med konkrete regelverksforslag. Norge støtter initiativet som handler om å forenkle reiseplanlegging og kjøp av billetter på tvers av operatører og transportformer, også når reiser krysser landegrenser. Vi må sikre gode løsninger ut fra de reisendes behov, og vi har fra norsk side bidratt aktivt med innspill til regelverksutviklingen. Det medvirkningsarbeidet fortsetter. Entur har etablert en sentral digital infrastruktur for multimodale billetteringstjenester, og jeg vet at Kommisjonen ser til Norge og hvordan våre tekniske løsninger er utformet.

Jeg vil også si litt om samferdselspolitikken i en sosial dimensjon. Tilgang til god og effektiv transport er helt avgjørende for velferden vår. Det bidrar til verdiskaping og har stor betydning for enkeltmennesker i hverdagen. Tilstrekkelig tilgang til transport er nødvendig for å gjøre det attraktivt å bo i hele landet, og jeg synes det er interessant å merke seg at EUs nye transportkommissær rapporterer til visepresidenten, som har overordnet ansvar for regionalpolitikk. Jeg aner slik sett en større vektlegging av sosial og geografisk samhørighet i EUs samferdselspolitikk. Vi vil fra norsk side arbeide for at hensynet til geografiske områder med store avstander og spredt befolkning ivaretas på europeisk nivå.

Transportnæringen er også en viktig arbeidsgiver, så arbeidet med å bedre lønns- og arbeidsvilkår basert på handlingsplanen mot sosial dumping i transportsektoren er viktig i vår dialog med EU. Vi har i tråd med den planen gjennomført den sosiale delen av EUs mobilitetspakke, som bl.a. inneholdt løyvekrav for varebil i internasjonal transport og endringer i kjøre- og hviletidsreglene. Vi kan gjøre en del av dette på nasjonalt nivå, men det er også behov for tiltak på europeisk nivå. Jeg er glad for at den nye transportkommissæren har kommet med signaler om at han ønsker å se på mulighetene for å forbedre arbeidsforholdene i transportindustrien. Etter planen vil Kommisjonen i løpet av våren gjennomføre en studie av arbeidsforholdene. Det blir interessant å se hva som kommer ut av det.

Departementet jobber også med en revisjon av drosjeregelverket. Det er viktig å finne gode løsninger når det gjelder regulering av næringen, som ligger innenfor EØS-avtalens handlingsrom. På bakgrunn av drosjeutvalgets delutredning I har det blitt innført krav om at alle drosjeløyvehavere skal være tilsluttet en drosjesentral innen 1. mars 2025. Vi har bl.a. gjort vurderinger av hvilke samfunnsmessige hensyn reguleringen om sentraltilknytning skal ivareta. Sentraltilknytningsplikten er begrunnet i hensynet til et tilfredsstillende drosjetilbud, personsikkerhet, hvit økonomi, forbrukervern, vern av arbeidstaker og trafikksikkerhet. Det er hensyn som etter EØS-retten anerkjennes som lovlige allmenne hensyn som kan begrunne en slik regulering.

Drosjeutvalgets andre delutredning ble levert i juni 2024, og den er sendt på høring med høringsfrist i oktober. Departementet vurderer nå hvordan forslagene må utformes for å være i overensstemmelse med EØS-retten, og fremmer eventuelt forslag til Stortinget.

Mangel på arbeidskraft i transportyrkene er en utfordring som vi kjenner igjen i hele Europa. En konkret sak vi jobber med, der vi har gode norske erfaringer med å dele på europeisk nivå, gjelder revisjon av lokførerdirektivet. Vi arbeider med at lokføreryrket skal få økt status i Europa, bl.a. ved å argumentere for harmoniserte krav til utdanning etter mønster av den norske modellen. Vår modell med en sentral lokførerutdanning og gode arbeidsvilkår gjør at dette er et populært yrke som tiltrekker seg dyktige og motiverte medarbeidere. Slik er det altså ikke overalt i Europa, og vi ønsker å fremme vår modell.

Ordnet arbeidsliv er også viktig i postsektoren, så jeg skal avslutningsvis si litt om post. Som kjent mottok departementet før jul en rapport fra postutvalget, og den er nå på høring. Med det norske postregelverket er det slik at vi stort sett må basere oss på det europeiske postdirektivet. Vi bruker betydelige offentlige midler på posttjenester i Norge, og EU-reglene begrenser våre muligheter til å gjøre nødvendige tilpasninger.

Behovet for å endre postdirektivet har vært diskutert i EU i mange år, men på grunn av høye brevvolumer og en omdeling som fremdeles har gått med overskudd, har det ikke hastet med endring for mange europeiske land. For Norge er det imidlertid slik at brevvolumene siden 2000 har vært stadig synkende, og kostnaden for den ulønnsomme distribusjonen av leveringspliktige tjenester har vært stadig økende. Nå skjer imidlertid den samme utviklingen ute i de europeiske landene, og derfor ser regjeringen endelig en mulighet til å medvirke i EU for å gjøre endringer i postdirektivet. Derfor sendte vi før jul også her et posisjonspapir, hvor vi redegjør for behov for endringer i postdirektivet. Fleksibilitet og autonomi for medlemsstatene blir særlig framhevet fra vår side. Det er en sak vi følger opp framover, og med ny Kommisjon anser vi at det kan være gode muligheter for å løfte post opp på dagsordenen.

Møtelederen: Takk for det. Da er det åpent for spørsmål og kommentarer. Jeg gir ordet til Frank Edvard Sve.

Frank Edvard Sve (FrP): Statsråden sa det fortrinnsvis skulle vere biofuel i dette systemet her for sjøtransport og luftfart. Då er spørsmålet mitt om samferdselsministeren og regjeringa kjem til å setje fart for å kutte innblandingskravet av biofuel i f.eks. diesel for å få ned prisane betydeleg, sånn som f.eks. Sverige har gjort. Det ville vere ein logisk konsekvens av det statsråden sa. Det var det eine.

Så er det andre spørsmålet angåande digitalisering og samarbeid med EU. Nedstenginga av 2G legg EU opp til at skal skje i 2029 til 2033. Med bakgrunn i at det i dei store sikkerheitssystema i bilane, også i heilt nye bilar, ikkje berre er å dra ut ein chip, er det snakk om å skifte heile styringseininga, til ein plass mellom 50 000 kr og 100 000 kr på ein ny bil. Det legg Noreg – Telenor og andre – plutseleg opp til at kan skje frå 2027, og Telia seier at det kan vi berre gjennomføre med ein gong. Viss ein har tenkt å ta omsyn til det EU gjer, som ikkje er realistisk når det gjeld bilindustrien – men Noreg produserer jo ikkje bilar, det skjer i EU og andre land – er spørsmålet mitt: Korleis har regjeringa tenkt å handtere det? Har dei tenkt å ta omsyn til realitetane som skjer rundt nedstenging av 2G i EU, eller skal Noreg vere eit annleisland slik at det vert null sikkerheitssystem i alle bilane?

Møtelederen: Da er det Helleland og Halleland i rask rekkefølge – først Helleland.

Trond Helleland (H): Det er veldig bra. Før Frank Sve ble nestleder i komiteen, var det Halleland. Så da var det Halleland og Helleland som var nestledere i transportkomiteen – veldig bra.

Jeg hadde nylig et møte med SAS-ledelsen, og de sier at de bruker så mye de kan av «e-fuel» SAF, og de klarer å få tak i 0,3 pst. av det forbrukerne har. Så har den internasjonale luftfartsorganisasjonen, og muligens EU også – jeg vet ikke det – et mål om å bruke 5 pst. med «e-fuel» innen 2030. Hvilke initiativ er det i EU, og hvordan kan Norge påvirke at produksjonen av den typen bærekraftig drivstoff blir økt?

Terje Halleland (FrP): Jeg vil på sjøen, til nærskipsfartsflåten vår. Vi vet at en har fått begrensninger på eller flyttet maritim sektor inn i ETS-markedet, og at det er en grense på 5 000 bruttotonn. Så kommer det et nytt regelverk rundt fuel på maritim side, og da er spørsmålet når gruppene under 5 000 bruttotonn vil bli vurdert tatt inn i dette systemet. For Norge i dag er den eneste i Europa som har CO₂-avgift på under 5 000 bruttotonn, som blir en ekstra utgift for norsk skipsfart. Så når det står at en skal vurdere regelverket og om at det kan ha konkurransevridende effekter, så vet vi at det har konkurransevridende effekter. Så hvilke vurderinger er det regjeringen gjør for å kunne imøtekomme de problemstillingen?

Alfred Jens Bjørlo (V): Takk til samferdsleministeren for ei god utgreiing.

Samferdsleområdet er eit av dei områda der det heilt openbert er viktig og positivt for Noreg at vi er med på det som skjer, for transport av natur er grenseoverskridande. Eitt konkret spørsmål på det som ministeren nemnde om kunstig intelligens og samferdsle, som er eitt av dei områda der det skjer ei rivande utvikling. Kan du seie litt meir konkret kva det krev av regelverksendringar i Noreg i prosessen viss vi skal hengje med på det som skjer der. Det kan også handle om næringsmoglegheiter og forretningsmoglegheiter for norske aktørar som har kome langt med teknologi, inn mot Europa. Kan statsråden seie noko meir om ein har identifisert nokre norske behov på det området?

Så skulle eg faktisk ønskje meg at ministeren kunne vere litt konkret. Veldig mange gonger seier han at Noreg jobbar med dette, Noreg arbeider med dette. Så sit vi i dette litt krunglete utanforskapet vårt og er ikkje rundt bordet når avgjerder vert tekne. Kan samferdsleministeren seie litt konkret korleis ein arbeider når det er så ekstremt mange enkeltsaker opp mot EU, som det er på samferdsleområdet?

Ola Elvestuen (V): Bare helt kort: Jeg er veldig for å prioritere biodrivstoff inn i luftfart og for så vidt også sjøfart, men dilemmaet for Norge blir da biodrivstoff, som det blir spurt om innenfor transportsektorene ellers. Så er det den andre avtalen vi har med EU, klimaavtalen. Spørsmålet er da: Kommer regjeringen, for å prioritere innenfor luftfart og skipsfart, med initiativer for å få en raskere overgang på nullutslipp innen den vanlige transporten, for å si det sånn? Ellers kan en jo ikke redusere biodrivstoffinnblandingen. Da må den heller økes for å nå målene.

Møtelederen: Da gir jeg ordet tilbake til samferdselsministeren.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård: Noen av disse temaene hører klart inn under andre statsråders ansvarsområde, men jeg skal bevege meg litt inn på det.

Vi har valgt å bruke inngangskrav på biodrivstoff og diesel fordi det har vært nødvendig for oss å komme ned på utslipp i veitransportsektoren, men jeg tror de fleste her vet at vi nå jobber offensivt med en tungbilpakke, som handler om å legge til rette for at vi bygger ut infrastruktur. Der er Enova et viktig verktøy. Det er satt av betydelige midler til veitransporten for å bygge ut ladeinfrastruktur, og vi har i Nasjonal transportplan satt av 3,7 mrd. kr for å sørge for at vi skaffer døgnhvileplasser – rasteplasser. Det skal bygges 80 i løpet av denne perioden.

Det er ved å gjøre disse grepene sammen med de generelle avgiftsgrepene – prise CO₂ – at vi dytter denne næringen over i nullutslippsløsninger. Sånn sett vil man da frigjøre biodrivstoff til andre sektorer når man lykkes med å komme over i nullutslippsløsninger. Det vil være diskusjoner om hydrogen og sånn, og det vil kanskje være en del av løsningen på noe, men på veitransport – uten at vi skal gifte oss med én teknologi – er det mye som tyder på at elektrifiseringen blir løsningen også på tungbilsiden. Det er en ganske rivende teknologisk utvikling på tung bil når det gjelder nullutslippsløsninger. Hvis vi gjør i Norge som vi har gjort tidligere – bruker de verktøyene vi har i verktøykassa til å intensivere og prise CO₂-utslipp, som vi alltid gjør, gjennom å bruke Enova som et verktøy for å hjelpe markedet i gang slik at vi får bygd ut tungladestruktur – er vi godt skodd for å få til det. Jeg er optimistisk med tanke på det.

Når det gjelder dette med 2G, er det noe som ikke ligger hos meg, men jeg ser jo dilemmaene rundt det, og jeg ser debatten som går rundt det. Det er selvfølgelig viktig at man ikke kommer i en situasjon der bilene våre ikke fungerer, så det må man ta med seg i de diskusjonene og debattene som pågår der.

Når det gjelder biofuel og hvordan dette skal utvikle seg framover, er det nå et felleseuropeisk omsetningskrav. Det heter ReFuelEU Aviation. Det trådte i kraft 1. januar 2025. Alle flyselskap som flyr til sentrale flyplasser i Europa, må fylle en andel bærekraftig flydrivstoff. Det er nå 2 pst. Ved jevnlige intervaller vil andelen bærekraftig drivstoff øke. Her vil kravene være 2 pst. fra 2025, 6 pst. fra 2030, 20 pst. fra 2035, 34 pst. fra 2040 osv.

Når Europa har vedtatt den typen krav, betyr det at luftfartsbransjen må forholde seg til det. Det betyr at det oppstår et marked. Det betyr forhåpentligvis også at det vil være markedsaktører som vil gå inn i det markedet og produsere «biofuel», for det er en stor etterspørsel etter det. Jeg vet at det finnes forskjellige aktører i Norge også, som ønsker å være posisjonert for det. Det handler bl.a. om tilgangen på kraft og å kunne være steder hvor det er lønnsomt å produsere. Så kan de direktivene vi snakker om i disse dager, ha betydning for muligheten til å utvikle den typen næring.

Når det gjelder sjøfarten og ETS, tror jeg at jeg lar være å svare på det. Det ligger åpenbart ikke på mitt bord, men selvfølgelig er vi oppmerksom på den problemstillingen.

På KI-siden er det riktig at det er en rivende utvikling, men det pågår også ganske raske prosesser rundt hvordan vi skal håndtere regulering. Det er en KI-forordning på gang i EU, og Norge må være raske til å implementere det regelverket slik at vi er godt skodd for å få det på plass i norsk sammenheng. Det skjer veldig mye spennende på dette området. Jeg var selv på en NAF-konferanse forrige dagen hvor NAF satte det på dagsordenen. Det er klart at KI har stor betydning for hvordan vi kan utvikle transportsektoren. Det handler veldig mye om å systematisere store datamengder, hvordan vi kan bruke det i maskinlæring. Det brukes allerede innenfor vedlikehold. Statens vegvesen bruker det omfattende innenfor hvordan man kontrollerer broer, så dette er allerede et verktøy som er i gang – i kombinasjonen droner og KI. Det brukes etter hvert på jernbanen for å forsøke å identifisere feil før de oppstår. Dette er teknologi som åpenbart vil ha mye betydning for transportsektoren.

Det vil også ha stor betydning på kundesektoren. Der kan vi trekke fram Ruter som et godt eksempel. De har jobbet ganske intensivt med å bruke KI for rett og slett å optimalisere kundeopplevelsene. Dette kommer til å få stor betydning for transportsektoren. Vi må selvfølgelig følge på med regelverksutvikling, men jeg tror det viktigste blir å følge opp det EU gjør på denne siden, og så må vi selvfølgelig utvikle norsk regelverk i tråd med det.

Så til spørsmålet om hvordan vi mer konkret jobber inn mot EU. Det er egentlig et foredrag i seg selv; der er det alt fra ekspertgrupper og kontaktflater fra vårt embetsverk og inn mot Kommisjonen. Vi får lov til å delta i slike ekspertgrupper. Espen Barth Eide kan sikkert komme litt nærmere inn på det, om hvordan vi konkret jobber politisk. Vi bruker de kanalene vi har. Vi deltar på alle de uformelle transportministermøtene.

Vi har alltid nordiskmiddag før de ordinære transportministermøtene, slik at vi bruker det nordiske sporet for alt det er verdt. Vi har alltid gjennomgang av dagsordenen på EU-møtene og går detaljert gjennom, utveksler posisjoner og forsøker å bygge allianser for å påvirke så mye som mulig. Det er jo sånn man må jobbe når man er på utsiden.

Det Elvestuen tar opp, mener jeg at jeg for så vidt svarte på gjennom å si at vi må prioritere den tungbilpakken, rett og slett få det på plass og gjøre det enkelt for bransjen å velge nullutslippsløsninger. Det jeg ikke sa, var at Enova selvfølgelig også støtter kjøp av nullutslippsløsninger med tanke på tungbiler. Det er også viktig å ha med seg.

Møtelederen: Takk for det. Da har jeg ikke registrert flere. Da kan samferdselsministeren få lov til å forlate møtet hvis han vil det.

Møtelederen: Er det noen som har noe til rettsaktene? Det ser det ikke ut til å være.

Møtelederen: Da er det utenriksministeren som redegjør.

Utenriksminister Espen Barth Eide: Takk til samferdselsministeren for hans gode orientering og for en god debatt om hans tematikk.

I dag vil jeg gjerne gi noen oppdateringer på viktige løpende prosesser innenfor klimaområdet, herunder:

Den forsterkede innsatsfordelingsordningen, arbeidet med EUs oppdaterte skog- og arealbruksregelverk, samt avskogingsforordningen. Så kommer jeg til helseberedskapssamarbeidet og til slutt Secure Connectivity, programmet for sikker satellittbasert kommunikasjon. Aller først vil jeg knytte noen kommentarer til det nye polske EU-formannskapet og vårt samarbeid med Polen i deres formannskaps-halvår.

Betydningen av å styrke europeisk sikkerhet i bred forstand preger Polens formannskapsprogram. Et stikkord her er forsvar, grensekontroll, innsats mot desinformasjon, demokratisk motstandskraft, økonomisk konkurransekraft, energisikkerhet og helseberedskap. Prioriteringene reflekterer den krevende internasjonale situasjonen som følge av Russlands krig mot Ukraina, men også uroen knyttet til Trump-administrasjonen i USA.

Tematikken Polen har trukket opp, sammenfaller i stor grad med Kommisjonens ambisjoner og tilrådingene om konkurransekraft og beredskap i henholdsvis Draghi-rapporten og Niinistö-rapporten, som begge kom i fjor.

Polens prioriteringer sammenfaller også godt slik vi ser det, også med regjeringens prioriteringer i europapolitikken. Det er avgjørende for Norge at Europa fortsetter å stå samlet i kampen mot russiske angrep – militære og ikke-militære – både på Ukraina og på andre land i regionen.

EU er den aktøren i Europa som har institusjonell, rettslig og politisk kapasitet til å fremme samhold og felles innsats på et bredt spekter av politikkområder. Det er derfor svært viktig for norsk sikkerhet at EU fortsetter å lykkes med dette.

Norge må derfor også bidra der vi kan, og slutte opp om felles europeisk politikk. Noe av det er vi forpliktet til gjennom EØS og andre avtaler. På andre områder må Norge aktivt søke å bli en del av EUs innsats.

EU vil stå sentralt i formuleringen av europeiske svar til amerikansk politikk, særlig når det gjelder handelspolitikken.

Regjeringen jobber målrettet for å sikre at Norge ikke berøres negativt av forventede mottiltak fra EUs side dersom USA skulle sette opp tollsatsene. Som kjent er det slik at bare 3 pst. av vår eksport går til USA, mens 68 pst. går til EU, og med Europa samlet med Storbritannia er vi oppe i 88 pst. Storbritannina er også i nær dialog med EU om de samme spørsmålene. Vi er dypt integrert i europeisk økonomi, og det er hvordan det går med europeisk økonomi, som avgjør hvordan det går med oss i denne nye og langt mer krevende situasjonen, som ikke ligner på noe vi har opplevd før. Jeg kan bare understreke så sterkt jeg kan, at det er en ekstremt annerledes situasjon. Den åpne globaliseringen som bandt alle land sammen, ligger bak oss, og vi er nå mye mer i en situasjon der internasjonalt regionalt samarbeid overtar. Derfor er det maktpåliggende for norske arbeidsplasser og norsk næringsliv at Norge kommer på innsiden av slike mottiltak, og derfor har vi også tett dialog med det polske formannskapet om dette.

Som EU og det polske formannskapet har også regjeringen lagt stor vekt på å styrke samfunnsberedskapen i bredt, i kjølvannet av pandemien og i lys av den pågående krigen i Europa, som jo ikke bare er en krig i Ukraina, men som også innbefatter stadig mer aktive hybride aksjoner også ubehagelig nært vårt eget land.

EU leder an bl.a. gjennom å styrke samarbeid om sikker satellittkommunikasjon og helseberedskap. Det er i Norges interesse at vi slutter oss til EUs samarbeid på disse to feltene. EØS-avtalen er nødvendig som inngangsport til EU, men ikke tilstrekkelig for å sikre norsk deltakelse i alle sider av EU-samarbeidet. Separate forhandlinger om norsk tilknytning på begge felt ventes å starte opp under det polske formannskapet, og på noen områder er vi allerede i gang.

Gitt at det polske formannskapet finner sted rett etter innsettelsen av en ny kommisjon, altså en ny von der Leyen-kommisjon, vil det for Norge våren 2025 være et betydelig mulighetsrom for tidlig medvirkning i utviklingen av ny politikk for EU.

Jeg har lyst til å understreke at vi opplever at vi har fått en veldig solid kommisjon i EU med sterkt fokus på de spørsmålene jeg var innom, og at vi kjenner svært mange av medlemmene av Kommisjonen, enten fordi de var med i forrige kommisjon eller fordi de har hatt framtredende plasser i regjeringer vi har hatt mye kontakt med. Det er god dialog inn mot Kommisjonen, men det er alltid viktig å huske på at de skal ha med seg store, tunge systemer og medlemsland, hver gang vi ber om noe som kommer i tillegg til det som følger direkte av EØS-avtalen.

Kommisjonspresident von der Leyen har varslet flere initiativer som vil lanseres under det polske formannskapet, bl.a. Clean Industrial Deal, for å fremme konkurransekraft, en hvitbok om framtiden til europeisk forsvar og et ambisiøst forslag til beredskapsunion.

Som noen fikk med seg i går, ble det lansert et omfattende konkurranseevnekompass, som er det nye begrepet, som ser på de rådene som kom fra både Mario Draghis rapport, altså tidligere sentralbanksjef i EU og statsminister i Italia, Enrico Lettas tilsvarende rapport og Niinistö-rapporten, men særlig Draghi og Letta. Den følger opp veldig mange av forslagene om hvordan den europeiske økonomien og det indre markedet, som vi jo inngår i – det er 30 land i det indre markedet, 27 EU-land pluss Island, Norge og Liechtenstein – skal styrke seg i konkurransen med henholdsvis USA og Kina i en mye røffere politisk og handelspolitisk framtid. Der er det mange ideer vi opplever som kloke, bl.a. et betydelig arbeid for å forenkle og få raskere prosesser der hvor det er viktig for konkurranseevnen.

På vår side samarbeider de ulike berørte departementene om å formulere norske innspill som formidles til Kommisjonen, det polske formannskapet og andre medlemsland.

Jeg har lyst til å understreke at vi må merke oss at Polen er et stadig tyngre og viktigere medlemsland i EU, og derfor også en viktigere samarbeidspartner for Norge. Etter regjeringsskiftet i Polen i fjor har landet fått en mye tydeligere regional lederrolle og en mye kraftigere stemme i Brussel.

Vi skal huske på at statsministeren i Polen, Donald Tusk, som også har vært statsminister tidligere, har vært president for Det europeiske råd og kjenner EU svært godt. Hans første bilaterale utenlandsbesøk overhodet i formannskapsperioden skjedde til Norge i forrige uke. Vi har en svært god dialog med Polen, som ser mot det nordisk-baltiske samarbeid som viktig også for dem.

Med Polens profil og den vanskelige internasjonale konteksten vi går inn i, ventes det at formannskapet vil være en viktig støttespiller for EUs høyrepresentant for utenriks- og sikkerhetspolitikk, Kaja Kallas, tidligere statsminister i Estland.

Dette gjør det desto mer i norsk interesse å ha en tett dialog og et målrettet samarbeid med Warszawa.

Vi er godt forberedt, og vi samarbeider godt med Polen på svært mange akser. Statsministeren diskuterte alle disse spørsmålene da Polens statsminister besøkte Oslo forrige uke.

Under besøket ble Polen og Norge enige om å etablere et strategisk energipartnerskap. Sammen tar vi sikte på å få på plass en bilateral avtale som vil ha betydning for sikkerhet, handel og industrielt samarbeid.

Vi skal følge opp dette arbeidet, og vi bidrar der vi kan for å sikre norske interesser.

Jeg går nå over til å snakke om klima, nærmere bestemt spørsmålet om hvordan Norge kan forholde seg til EUs oppdaterte skog- og arealbruksregelverk og den forsterkede innsatsfordelingsforordningen, som etablerer nasjonale mål for transport, jordbruk, avfall og bygninger.

Klima- og miljøminister Bjelland Eriksen redegjorde for status i dette arbeidet på møtet i dette utvalget den 10. juni i fjor. Jeg vil gjerne gi en kort oppdatering om hvor vi er i den prosessen.

Vi ser for oss at innsatsfordelingen og skog- og arealbruksregelverket behandles parallelt.

Når det gjelder innsatsfordelingen, har vi klart et utkast til EØS-komitébeslutning. Dette utkastet er foreløpig ikke delt med Kommisjonen.

Det mest interessante punktet her var vi litt innom i forrige runde. Det er at Norge ønsker å ta kvotepliktig skipsfart ut av vår forpliktelse under innsatsfordelingsforordningen.

Da skipsfart ble kvotepliktig fra 2024, bestemte EU seg for at disse utslippene fremdeles skulle forbli i innsatsfordelingen også. Denne dobbeltreguleringen gir økte insentiver til utslippskutt, som isolert sett er bra, men kan samtidig øke kostnadene i klimapolitikken ved at vi må betale to ganger for det samme utslippskuttet.

Vi vet ikke hvordan Kommisjonen vil reagere på initiativet, altså om de vil akseptere at Island og Norge som eneste land skal få slippe denne dobbeltreguleringen av skipsfart. Det er altså det vi snakker med dem om nå.

Når det gjelder skog- og arealbrukssektoren, er spørsmålet om – og i så fall på hvilke vilkår – Norge skal akseptere EUs oppdaterte skog- og arealbruksregelverk, og hvordan dette skal gjøres gjeldende for oss.

Regjeringen har hele tiden vært klar på at denne saken er krevende for Norge. Skogregelverket er innrettet på en måte som gjør at Norge får et stort og utilsiktet underskudd i denne sektoren. For Norges del er det snakk om et utslipp fra skog på om lag 36 mill. tonn bare for de fem første årene, altså fra 2021 til inneværende år – 2025.

Vi har nå tatt et nytt og viktig steg i den saken. Før jul ba vi EFTA-sekretariatet om å utforme et utkast til EØS-komitébeslutning som vi kan diskutere utfra. Dette er første steg i den formelle prosessen fram mot norsk deltakelse i regelverket.

Jeg vil understreke at det ikke er tatt endelig stilling til om Norge skal delta. Om EU, Island og Norge skulle bli enige om innholdet i EØS-komitébeslutningen, vil regjeringen legge fram saken for Stortinget i form av en samtykkeproposisjon.

Hva angår krav fra norsk side, vil Norge i forhandlingene med Kommisjonen be om at det utformes en felleserklæring mellom EU og EØS/EFTA-landene om at problemene med de store og utilsiktede underskuddene i enkeltland i første femårsperiode må løses – ikke bare for Island og Norge, men for alle landene som deltar i regelverket.

Vi vet ikke hvordan Kommisjonen vil reagere på dette, men vi samarbeider allerede tett med skogrike land i EU som er i samme situasjon som Norge, for å finne en løsning som kan fungere for alle. Eksempler på skogrike land i EU ved siden av oss, er f.eks. Sverige, Finland og Frankrike.

Så vil jeg gå videre til EUs avskogingsforordning. Forordningen skulle gjelde i EU fra nyttår, men er utsatt med ett år. Dette er et svært viktig virkemiddel mot global avskoging. Det bygger på forskning og omfatter de råvarer og produkter som bidrar mest til global avskoging og skogforringelse. Det er trevirke, storfe, kakao, kaffe, palmeolje, soya og gummi.

Norske myndigheter har ikke tatt endelig stilling til gjennomføringen av forordningen i Norge, ei heller om gjennomføringen i så fall skal omfatte alle råvarer og produkter i forordningen, eller bare dem som også er omfattet av EØS-avtalen. Men det er sannsynlig at forordningen vil bli gjennomført i Norge – i alle fall for de råvarer og produkter som er omfattet av EØS-avtalen. Det vil si trevirke, kaffe og gummi og delvis palmeolje, storfe og kakao. Soya vil falle utenfor.

Forordningen har krav om aktsomhet. Dette innebærer mer arbeid med krav om dokumentasjon og risikovurdering. Dette er imidlertid krav som uansett berører dem som fortsatt vil handle med EU, enten vi selv slutter oss til eller ikke.

For norsk næringsliv, som er langt framme i arbeidet med bærekraftige verdikjeder, vil forordningen bidra til likere konkurransevilkår i både EU og tredjeland. Det vil altså være en fordel jo lenger dette innarbeides i EU.

En del norske virksomheter lurer på om de vil få tilgang til samme systemer som virksomheter i EU. Før vi har fått de nødvendige avklaringene både på norsk side og i dialogen med EU, er det dessverre vanskelig å si noe sikkert om hva slags ordninger som vil gjelde. Vi vil imidlertid jobbe for at slike ordninger som må på plass for å få avskogingsforordningen til å fungere også for virksomheter i EØS-land, da kommer på plass.

En annen viktig prosess som regjeringen legger stor vekt på, er arbeidet med å knytte oss til EUs helseberedskapssamarbeid. Her var helseminister Vestre på tirsdag i møter for å få dette framover. Vi fortsetter å arbeide for en avtale som gir Norge så god helseberedskap som mulig – og i god tid før neste pandemi, som helt sikkert kommer før eller siden.

Europakommisjonen oversendte sine anbefalinger til mandat for forhandlinger med Norge, Island og Liechtenstein om helseberedskap til Rådet i september i fjor. Det polske formannskapet har satt saken på agendaen i Rådet. Først når Rådet har vedtatt EUs mandat, kan Kommisjonen innlede faktiske forhandlinger.

Som jeg tidligere har orientert utvalget om, er mandatforslagets virkeområde avgrenset til medisinske mottiltak i helsekriser. Dette er en kjerneinteresse for oss og vil være viktig for å styrke norsk helseberedskap. En slik avtale vil imidlertid ikke automatisk sikre at Norge er en del av EUs respons på framtidige situasjoner som krever andre former for mottiltak. Vi ønsker derfor mekanismer som kan gi Norge bredere deltakelse for å sikre så god helseberedskap som mulig.

I den nye Kommisjonen er ansvaret for helseberedskap delt mellom flere kommisærer. Det understreker behovet for et bredere perspektiv i vurderingen av hva slags avtale som vil sikre Norge en robust helseberedskap.

Dette er en prosess som vi ganske sikkert vil komme tilbake til i flere runder i dette utvalget.

Ytterligere en viktig prosess som vi har høyt på agendaen, er Secure Connectivity. Jeg har vært innom det på de siste to møtene, og jeg ser det som naturlig også i dag å gi utvalget en kort løypemelding om hvor vi står.

Kort før jul, 16. desember, fikk Kommisjonen forhandlingsmandat fra Rådet. Vi hadde deretter et uformelt møte med Kommisjonen i Brussel 20. desember for å legge til rette for oppstart av formelle forhandlinger så snart som mulig.

Jeg har tro på at første formelle forhandlingsmøte kan finne sted om ikke så lenge. Vi håper forhandlingene kan gå raskt når de nå endelig kommer i gang.

Rammene for vår deltakelse er i stor grad fastlagt i EUs forordning, som setter ganske klare krav til deltakelse med begrensninger på industrisamarbeid for utenforland. Vi arbeider for full tilgang til kommunikasjonstjenestene.

Jeg har lyst til å understreke at i konkurranseevnekompasset som kom i går, blir det i lys av den geopolitiske situasjonen bygget inn enda mer åpning for det man kan kalle «kjøp europeisk-krav». Da er det det helt avgjørende for en viktig teknologi for oss at kjøp europeisk inkluderer kjøp fra det indre marked, altså fra de 30 – og ikke fra de 27. Så dette blir et sentralt tema for en viktig del av norsk næringsliv.

Jeg takker for oppmerksomheten og ser fram til spørsmål og kommentarer.

Møtelederen: Det tror jeg det er ganske mange av ut fra talerlista. Vi begynner med Christian Tybring-Gjedde.

Christian Tybring-Gjedde (uavh.): Det gjelder det polske formannskapet i EU. På mandag var jeg, som jeg nevnte for utenriksministeren før møtet, på et møte i COSAC. I mitt innlegg der nevnte jeg initiativ som Norge bør ta og kan ta når det gjelder kunstig intelligens. Jeg vet det er i ledende selskapers interesse at Norge skal ta lederskap der på grunn av vår geografiske plassering, vår energitilgang, et stabilt demokrati og ikke minst når det gjelder forsvar og sikkerhet. Det er mer en oppfordring til regjering om at man i stedet for å følge nøye med, rett og slett tar initiativ, finner aktørene, finner mulige geografiske plasseringer og finner ut hvordan man kan bli ledende i Europa på dette. Jeg hadde selv et selskap på besøk her på Stortinget, Grok, der en del stortingsrepresentanter og også en del rådgivere var til stede. De var veldig tydelig på at Norge kunne ta lederskapet, og at de ville ha det her – litt fordi vi er nær nordområdet, og litt fordi vi kan bekjempe Russlands krigføring mot Ukraina. Da er det viktig at vi ikke lar andre EU-land går foran, og så følger vi etter. Det antar jeg at man kan invitere til, hvis man gjør litt forarbeid. Det var et tips jeg håper utenriksministeren kan se på.

Marius Arion Nilsen (FrP): Bare kjapt et par spørsmål om det nye EU-kompasset som kom i går. Man anerkjenner at det er et være eller ikke være for EU om man nå skal styrkekonkurransekraften samtidig som man skal gjennomføre det grønne skiftet tilnærmet ukritisk. En del av problemet for EUs konkurransekraft er i stor grad noen av de klimareguleringer og forbud og påbud som har kommet, og som er særskilt for EU. Jeg vil gjerne ha en forklaring fra utenriksministeren på hvordan man ser disse to tingene sammen. Det virker ganske gjensidig ekskluderende.

Energiunionen, der man ønsker en fullstendig sammenkoblet energiunion som en del av dette kompasset: Hvordan stiller Norge, regjeringen og utenriksministeren seg der? Det vil jo medføre store utfordringer for norsk konkurransekraft og evne til å ivareta egen energisuverenitet hvis det skal imøtekommes. Energiprisene framover – hvordan vil de påvirkes?

Man nevner ikke USA i det hele tatt. USA er et land man nevner som et problem, ikke som en mulig del av løsningen. Det kan være interessant å høre hvilken dialog eller hvilke samtaler man har med USA. Man har veldig mye man kan samarbeide om når det gjelder olje og gass og vannkraft, når man er netto energieksportør som USA og Canada. Har man sett på muligheter for også å snakke direkte med dem kontra å gå via EU?

Ola Elvestuen (V): Jeg vil først understreke at det er veldig viktig at Norge slutter seg til EU også i næringspolitikken, at vi ligger i front på grønn omstilling. Det er helt klart at det kommer til å lønne seg å få ned avhengigheten til olje og gass, som er det som holder strømprisene oppe.

Videre vil jeg understreke betydningen av at vi også slutter oss til det forsterkede klimamålet som EU har. Det er også det vi har meldt inn til FN, at vi skal ha 55 pst. reduksjon sammen med EU.

Så en liten kommentar: Jeg synes vel ikke at man skal legge veldig vekt på at skipsfart skal holdes utenfor kvotepliktig sektor. Det telles uansett innenfor innsatsfordelingsforordningen, og det er jo ikke det eneste stedet vi har doble virkemidler, hvis det er doble virkemidler. Det har vi innenfor luftfarten og oljenæringen. Jeg synes man bør gå en runde til på om det bør være en stor sak. Jeg synes ikke det bør være det. Det bør være en avveining av egne tiltak opp mot det å nå resultatet innen innsatsfordelingsforordningen eller ikke.

Så er det dette skog- og arealregelverket. Det at vi har så store etterslep på utslippskutt, 36 mill. tonn, er jo et resultat av den avtalen vi nå har, som altså går fram til 2025. Jeg forstår ikke helt hvorfor det skal være en begrunnelse for ikke å ta inn det forsterkede målet, for det er jo når man får den avtalen med et forsterket mål at det også kan komme endringer som gjør at det er mulig å få regnestykkene til å gå sammen. Det er viktig at dette kommer på plass.

Nå må jeg dessverre gå, så jeg får ikke hørt kommentaren. Det må Bjørlo ta med seg.

Møtelederen: Da går vi videre på talerlista. Jeg ber om at de som nå har ordet, kommer til spørsmålet litt raskere, sånn at vi rekker igjennom det hele – og kanskje også blir til svaret har blitt avgitt.

Terje Halleland (FrP): Bare for å utdype det litt, så forventer jeg egentlig når vi blir invitert til et møte og det stiller opp statsråder med egne redegjørelser, at de kan svare på spørsmål som er innenfor egne redegjørelser. Jeg er ikke så bekymret for dette feltet, for jeg går sikkert utenfor porteføljen til statsråden når jeg spør om klima, men jeg regner med at Barth Eide har mer kontroll på det. Jeg har bare behov for å si at når det gjelder nærskipsfartflåten, har jeg faktisk mer på regjeringen enn sistnevnte som forlot møtelokalet nå.

Litt til det utenriksministeren fortalte om Polen: Jeg leste en liten redegjørelse fra Polen, Danmark og Kypros som skal ha det neste formannskapet, og som så for seg å danne et litt mer forutsigbart samarbeid, slik at man skulle få litt større forståelse for hva som skjer. Da tolket jeg det slik at det er på bakgrunn av den utfordrende konkurransesituasjonen som EU har kommet opp i. Kan man utdype litt hvordan man ser på det?

Så til skog: Jeg ser at det begynner å bli noen alvorlig store tall i underskuddet vårt fram til 2025. Kan man si litt om hvordan man løser det problemet? For det første er det vel en del kompensasjonsordninger en kan benytte seg av, slik at de reelle utslippene ikke blir 36 mill. tonn, som for øvrig er nesten det dobbelte av det som Norge må kutte i de andre områdene. Hvilke tiltak ser man for seg ut over den kompensasjonen, og hva blir eventuelt kostnaden? I 2026–2030, den neste perioden, som en sier er en endret og bedre periode, har EU samtidig økt sine ambisjoner for å kutte utslipp i skog. Kan vi få en liten redegjørelse om hva det betyr at det er en bedre tidsperiode? Hva vil det eventuelt bety for hvilke resultat en vil nå i 2030?

Videre har jeg et lite spørsmål til det regelverket som er sendt ut på høring, og som vil fungere etter 2030. Er det da sånn at Norge vil revurdere den da gjeldende ordningen, at en kan vurdere å gå inn på like vilkår som EU har for skog, eller vil en fortsette med kun adopsjonelle opptak?

Møtelederen: Da har jeg tegnet meg selv til et kort spørsmål før utenriksministeren får svare, og så er det noen spørsmål etter det.

(Unntatt offentlighet)

Utenriksminister Espen Barth Eide: Til det første spørsmålet fra Christian Tybring-Gjedde: Om representanten med lederrolle mener at vi skal være fremst i dette, synes jeg ikke det er noen dårlig ambisjon. Jeg tar med meg det. Det kan sikkert være flere pretendenter, men jeg kan i hvert fall si at det er ekstremt viktig å være dypt inne i det, for kunstig intelligens er ikke en sektor ved siden av andre sektorer. Det kommer til å være en del av alt, om man driver med industri, helse eller landbruk for den saks skyld. Kunstig intelligens kommer til å gå på tvers av alle sektorer. Og når man ser på både det som nå skjer under Trump, den satsingen de gjør på industrivekst, og det som kom i kompasset i går, er den erkjennelse av kunstig intelligens sammen med nye materialer og nye måter å gjøre ting på, egentlig helt avgjørende. Enten er man der, eller så er man ikke med. Så takk for innspill – jeg tar med meg det, og så får vi se om vi skal bli det ledende landet eller et av de ledende landene, men jeg takker for det.

Til Marius Arion Nilsen: Jeg er ikke enig i at det er en innebygd nødvendig motsetning mellom konkurranseevne og klimaomstilling, men jeg er enig i at en del av klimaregelverket nok har vært utformet slik at det har forsinket prosesser som ellers kunne skjedd på en annen måte. Det er litt av det man nå også erkjenner, at ambisjonene, målene skal forbli, og hvis de skal endres på, skal de styrkes. Men man skal se en tettere sammenheng mellom vekstmotoren og sørge for at EU nå kanskje ikke akkurat får en fordel, men man kan si at det blir mindre sannsynlig at USA under Trump vil være den ledende motoren innen ny grønn teknologi, mens Kina durer på for fullt – så kan jo det skape et nytt rom for at EU kan ta en del av den plassen.

Både ren energi og sirkulær bruk av ressurser er økonomisk rasjonelt, men man må også omstille seg til en økonomi hvor det blir rasjonelt for den enkelte. Det gir mening at det å bruke ressurser flere ganger er billigere enn å bruke dem én gang, det gir mening at det er mer effektiv energibruk, som elektrifisering alltid er – alt som går på el, bruker mindre primærenergi enn alt som går på fossilt – men det gjelder altså å få den omstillingen til å fungere. Det synes jeg er godt reflektert i kompasset, hvor man også er ærlig på utfordringene med f.eks. veldig mye rapportering, som både bedrifters samfunnsansvarskrav og klimakrav har skapt. Man prøver da å ta vare på målene, men gjøre det enklere for bedriftene, for på den måten å øke konkurranseevnen. Så det er et problem der, som jeg også ser, men det er ikke en nødvendig motsetning. Man må få det til å henge bedre sammen, mener jeg og regjeringen. Det mener åpenbart også Kommisjonen, for det skriver de i denne rapporten.

Jeg tror samtidig at kostnadene ved ikke å akselerere klimaomstillingen også er veldig store. Det kommer i dag masse ukjente kostnader inn den veien, så for å kunne ha en effektiv økonomi både i dag og langt inn i framtiden er man nødt til å få disse tingene til å henge sammen. Jeg tror EU, det indre markedet, blir den kanskje viktigste motoren her, i noe konkurranse med Kina, men ikke lenger så mye med USA.

Til Elvestuen: Jeg noterer meg dette. Vi er generelt i prinsippet skeptiske – nå har han gått, men jeg kan jo sende ham en tekstmelding. Jeg tror at en rasjonell klimapolitikk står seg på at man betaler for ett utslipp én gang. Så har det i noen situasjoner, bl.a. innen oljen, hvor inntjeningen er enormt høy, gitt mening, men det er litt mer marginalt innen skipsfart, så der tror jeg at man har enten det ene eller det andre. Det må gjerne være i kvotesystemet, men da er spørsmålet om det skal forbli i innsatsfordelingsforordningen for de samme utslippene. Det er også litt til Hallelands spørsmål. Så har jeg ikke noe nytt å si om skip under 5 000 bruttotonn, dessverre, det skulle jeg gjerne. Jeg tror ikke det har vært noen endring i politikken på det. Ideelt sett skal alle utslipp betales nøyaktig én gang – altså ikke null og ikke to, men én gang. Da bør man ha systemer for det. Det gjelder ikke minst innen shipping, hvor det er tøff konkurranseutsetting.

Så var Halleland også innom dette med samarbeid mellom formannskap eller presidentskap. Det mener jeg er en klok utvikling. For det første skal det sies at relativt sett tar Kommisjonen mer ansvar over tid, for det ble litt for mye skiftende agendaer når altfor mye lå på formannskapet. Det er egentlig to ting i dette, både et nærmere samarbeid mellom det halvårige presidentskapet eller formannskapet og Kommisjonen, og også mer samarbeid over år mellom formannskap. Det er en løsning som mange andre organisasjoner har. Vi kjenner jo en rekke organisasjoner hvor man har en troika-løsning, altså hvor den sittende, den forrige og den neste samarbeider. Siden man ikke har hatt det på samme måte her, er det det Polen, Danmark og Kypros er enige om nå.

Hvis man ser de to tingene i sammenheng, tenker jeg at det vil bidra til mer kontinuitet i arbeidet med å drive EU framover, for det man gjør i en formannskapsperiode, er gjerne i forbindelse med de nye initiativene. Det som er vedtatt, blir jo håndtert av institusjonene allerede, men at man styrer mer i en samlet retning, og at det ikke svinger så mye fra land til land, kan være greit for alle – ikke minst for oss som er på den nære utsiden, for å si det slik.

Når det gjelder skog: Det vi har å si om det nå, er at det er et kjent forhold at vi kom mye dårligere ut av den første enn den andre perioden. Det har vi snakket om mange ganger her. Vi har i begrenset grad fått noe forståelse for å bytte mellom perioder, men det er riktig at det er rom for kjøp av skogutslippskvote fra andre land. Det er en handel som ikke har skjedd før, så det er vanskelig å beregne priser, men dette jobber mitt gamle departement, Klima- og miljødepartementet, intenst med å få plass, for å redusere problemet på den måten, slik det tidligere har vært snakket om.

Jeg kan ikke se for meg at vi endrer på beregningsmåten hos oss, og det har rett og slett å gjøre med at Parisavtalen ikke tillater at man svekker ambisjonene. Hvis man vil gjøre en annen beregning mellom brutto- og nettoopptak av skog, kan man godt gjøre det, men da må man sette målene mye høyere – som tidligere klimaminister tror jeg at hvis vi nå plutselig kom og sa at vi har de samme målene, men det er 95 pst. kutt, ville ganske mange falle av på veien. Så jeg tror vi står oss på å holde litt kontinuitet over det – på tvers over år.

(Unntatt offentlighet)

Møtelederen: Takk for det. Nå føler jeg et visst behov for passe litt på tida til utenriksministeren, for han skal til Kongen. Da må utenriksministeren svare litt kortere, og spørsmålene må også være litt mer presise. Vi begynner med Svardal Bøe.

Erlend Svardal Bøe (H): Jeg skal være kort.

Hvordan jobbes det nå med å endre mandatet fram mot Rådet, som skal vedta det, for å styrke og endre mandatet?

(Unntatt offentlighet)

Alfred Jens Bjørlo (V): Eg skal gå rett på to konkrete spørsmål. Det eine gjeld helseberedskap. Der gjorde vel utanriksministeren greie for at når det gjeld sjølve forhandlingane om vår posisjon mot EU, er det ikkje så veldig mykje nytt å melde. Men kan han seie lite grann om arbeidet i EU med å få på plass nye rutinar for helseberedskap på dei områda vi ønskjer å bli med, om korleis det går framover?

Det andre spørsmålet mitt er: Når det gjeld mange av desse områda innan helse og satellitt, er det, som utanriksministeren heilt riktig seier, område vi ikkje har nokon rett til å vere med i, det er utanfor EØS-avtalen. Så er det mykje snakk om heilskapen i å rydde unna konflikt på andre område. Eg skal ikkje ta opp dei aktuelle energidirektiva, som vi les nok om elles, dei er trass i alt berre få av mange. Kan utanriksministeren seie litt om arbeidet elles, om alt som ikkje har blitt snakka om i offentlegheita i det siste, om å rydde opp i energidirektiv, spesielt direktiv som har lege lenge?

Per Olaf Lundteigen (Sp): Avskogingsforordningen er utsatt ett år og skal sannsynligvis omfatte trevirke og storfe. Kunne utenriksministeren begrunne nærmere hvorfor det sannsynligvis skal omfatte storfe? Hva er den faglige logikken i det?

Så sa utenriksministeren videre at tilgang til samme system er vanskelig å si noe om. Kan utenriksministeren utdype litt hvilke virkemidler, hvilke system det er vi snakker om her?

Bjørnar Moxnes (R): Jeg har to spørsmål.

Det ene er om Norge har hatt noen forhandlingsposisjon når det gjelder fornybardirektivet, dvs. om man har kjempet for noen unntak, eller bedt om det, eller jobbet for det, både med tanke på disse papirgarantiene for industrien og med tanke på tidsfrister for konsesjonsbehandling.

Det andre spørsmålet er litt oppfølging av det fra Marius Arion Nilsen: Hvordan ser regjeringen på dette med en fullintegrering i EUs energiunion og ACERs mål om harmonisering av strømprisene opp mot interessen vår av å ha både stabile og lavere strømpriser som et nasjonalt konkurransefortrinn?

Møtelederen: Takk for det. Da er det utenriksministeren igjen.

Utenriksminister Espen Barth Eide: Jeg tar oppfordringen om å være kort.

(Unntatt offentlighet)

Jeg vil også bare nevne en passant at et av Trumps første vedtak var å melde USA ut av WHO. WHO fortsetter jo da uten USA. Det betyr også at dette selvfølgelig dreier seg om hva som skjer internt i EU, men det betyr også at EU, sammen med oss, på en måte blir enda viktigere i det å ta vare på også det globale helsesamarbeidet, for pandemier kan jo bare effektivt bekjempes når de bekjempes i alle land. Så er det en del tiltak man ønsker å ha i Europa også. Jeg tror det er det jeg kan si om det foreløpig.

Når det gjelder Bjørlos andre spørsmål, om hva vi har gjort: Vi har hatt en periode med betydelig reduksjon i etterslep. Jeg vil bl.a. trekke fram en veldig god innsats på matområdet og finansområdet – i volum. Det har likevel ikke redusert det totale etterslepet, for det har kommet så mye nytt. Det er viktig i disse etterslepsdiskusjonene, som mange er opptatt av, at det er stor forskjell på gamle og nye etterslep. Det er i EØS-avtalens natur at det ikke kan bli null, fordi det skal vedtas i EU. Vi har valgt denne ordningen. Det betyr at når EU er ferdig, begynner man i EØS. Så etterslep er en del av naturen, men det er klart at gamle etterslep er mye verre.

Jeg skal ikke gå veldig mye inn i pågående diskusjoner, men helt generelt, på tross av sektorer, er det slik at det ofte er lurt å få unna de eldre etterslepene før de nye, for det er det som legges merke til som unødvendig sommel – det å være i prosess med å se på tilpasninger, unntakskrav og slikt med ferskere ting. Det at volumet er høyt, betyr ikke at vi ikke har fått ned en god del etterslep. Det viste seg å være ganske mye relativt og helt uproblematisk etterslep fordi det bare ikke har vært gjort nok jobb. Der har vi fokusert særlig på å rydde opp i en del av det. Det er lurt, for det å levere på det åpner opp andre dører.

Til Lundteigen: Når det gjelder storfe: Det gjelder ikke storfe hos oss, her driver man jo ikke med avskoging, det gjelder storfe i Brasil og land hvor storfeproduksjon er grunnen til miljøfiendtlig avskoging. Det er jo det problemet man prøver å møte gjennom avskogingsmekanismen, noe som i og for seg styrker konkurransekraften til f.eks. norsk storfe versus avskogingsstorfe. Jeg tror at vi har ganske betydelig interesse av å være med på dette, både som et ansvarlig miljøland globalt, og også med tanke på å styrke konkurranseevnen til vår egen landbruksproduksjon – tenker jeg.

Vil Lundteigen minne meg på sitt andre spørsmål?

Per Olaf Lundteigen (Sp): Virkemidler – du nevnte tilgang til samme system.

Utenriksminister Espen Barth Eide: Det er jo at det blir et regelverk som utelukker eller begrenser handel med en viss type varer dersom de ikke f.eks. er sertifisert i forhold til avskogingsregler. At man gjør det på samme måte i Norge som i EU, er bra for integriteten i det indre markedet, og det er også lurt med hensyn til globale mål om å ta bedre vare på naturen. Det er det systemet vi snakker om da.

Til Moxnes’ spørsmål: I fornybardirektivet har vi jobbet mye med å sørge for tilpasning til topilarstrukturen i EØS, og vi har vært opptatt av å vurdere effekten av direktivet nøye. Dette har tatt tid fordi direktivet henger sammen med mye annen regulering. Dette er for øvrig et direktiv og ikke en forordning, og det gir altså handlingsrom i implementeringen. Utover det tror jeg at dette er en problematikk som nå diskuteres andre steder, og jeg vil la det være med det i dag.

For øvrig har ikke ACER et mål om like priser. ACER har et mål om lavere priser og tilstrekkelig tilgang til energi og å sørge for betydelig flyt av energi. Men det er klart at bor man nær fornybare energikilder som vannkraft, vil man naturnødvendig som hovedregel ha lavere priser enn dem som må transportere langt, og har man en veksling mellom vann hjemme og vind ute, vil man veldig ofte være i den situasjonen at man kan importere svært billig kraft og tjene på eksporten, noe AS Norge altså tjener masse på. Så får man da et spørsmål om fordelingspolitikk i Norge av det overskuddet som skapes av en veldig lønnsom handel.

Møtelederen: Takk for det.

Møtelederen: Det er ingen som har noe under Eventuelt.

Da vil jeg insistere på at utenriksministeren nå pakker sammen sine saker og kommer seg opp til Slottet. Jeg vil ikke at han blir for sen til audiensen hos Kongen.

Da kan vi heve møtet.