Leiaren: Eg gjev ordet til samferdselsministeren.

Statsråd Liv Signe Navarsete: Eg skal seie litt om fem saker:

1. Postdirektivet
2. Jernbanepakke III
3. Kollektivtransportforordninga
4. Bompengesakene EFC/Eurovignett
5. Marco Polo II

Eg begynner med tredje postdirektiv. 18. oktober i fjor la EU-kommisjonen fram utkast til eit tredje postdirektiv. Direktivet legg opp til å fjerne alle sær- og einerettar frå 1. januar 2009. Direktivet legg vidare opp til at det framleis skal samlast inn og delast ut post minst fem gonger i veka.

Kommisjonen held fast på at det einskilde medlemsland skal avgjere korleis leveringspliktige tenester skal finansierast. Det er framleis mogleg å ha einskapsporto på einskildsendingar.

Status er at forslaget ligg no i råd og parlament til handsaming. I fleire av medlemslanda er det stor motstand mot forslaget. Det fører til at direktivet neppe vil vere ferdig handsama før tidlegast til hausten.

Konsekvensane for Noreg er at dersom direktivet skal implementerast i norsk rett, må me fjerne eineretten for Posten til å handsame brev under 50 gram, som me har hatt til i dag.

Regjeringa er ikkje einig i at denne marknaden skal liberaliserast no. Eineretten er eit sentralt verkemiddel for å sikre rimelege og gode posttenester i heile landet. Overskotet frå einerettsområdet finansierer tilbodet av leveringspliktige tenester i ulønsame distrikt. Tilhengjarane av einerett i EU byggjer på liknande argument, så me har mange med felles synspunkt her.

Departementet arbeider no opp mot EU-systemet for om mogleg å påverke dei avgjerdene som skal takast. Samferdselsråden i Brussel har hatt møte med representantar for EU-land som er motstandarar av liberalisering, og utveksla informasjon og synspunkt kring postdirektivet. Me arbeider òg med tanke på å lage ei felles EFTA-haldning til direktivforslaget.

Vonleg kan me, saman med andre tilhengjarar av einerett for finansiering av likeverdige tenester, bidra til å endre kravet til eller utsetje datoen for vidare liberalisering av postmarknaden.

Jernbanepakke III vart framlagd av EU-kommisjonen i mars 2004. Bakgrunnen for forslaget er ynske om å få auka delen av transportar som går med jernbane i Europa, og få ein meir effektiv jernbanetransport. Forslaga omfatter

1.              eit utkast til endring av direktiv om utvikling av fellesskapets jernbaner, med forslag til liberalisering av den internasjonale passasjertransporten, inkludert kabotasje, frå 2010

2.              eit utkast til direktiv om innføring av sertifiseringsordning for lokførarar

3.              eit utkast til forordning om passasjerane sine rettar og plikter ved internasjonal jernbanetransport

Status er at forslaga har vore behandla av rådet og var til andre gongs behandling i EU-parlamentet i januar 2007. Det er òg her stor usemje mellom rådet og parlamentet, og Jernbanepakke III vert gjenstand for forliksprosedyre. Det er venta at Tyskland vil arbeide for eit forlik under formannskapet i løpet av våren 2007.

Usemja i EU gjeld bl.a. kva personale som skal omfattast av ei sertifiseringsordning. Rådet vil at den berre skal gjelde lokførarar, mens parlamentet meiner at alt personell med ansvar for tryggleiken skal inkluderast i ei i slik ordning. Vidare ynskjer rådet at berre internasjonal passasjertransport skal omfattes av forordninga om passasjerrettar, mens parlamentet ynskjer at både nasjonal og internasjonal passasjertransport skal omfattast. Det er òg usemje om korleis ei kabotasjeordning for internasjonal passasjertransport skal utformast.

Frå norsk side har dei opphavlege forslaga vore på brei høyring til myndigheiter og organisasjonar i Noreg, og høyringsinstansane var i hovudsak positive til forslaga, unnateke forslaget om kompensasjonsordning i godstransporten, som heller ikkje er vidareført i EU.

Noreg er skeptisk til at liberalisering av den internasjonale passasjertransporten skal inkludere kabotasje, altså det å setje av og på passasjerar undervegs. Det er i forslaget lagt opp til å kunne gjere unnatak frå å tillate kabotasje i særskilde tilfelle, men me meiner at det bør vere opp til det enkelte land å avgjere om det vil opne for kabotasje. Dette er viktig for land som Noreg med spreidd busetnad og lågt trafikkgrunnlag, der kabotasjetrafikk vil kunne påverke statleg kjøpt togtrafikk.

Me er positive til å styrkje rettane til jernbanepassasjerane, men det er viktig å understreke at det bør tilstrebast å styrkje passasjerrettane òg innanfor andre transportformer bl.a. for å unngå konkurransevriding.

Noreg har ikkje hatt spesielle merknader til om ei sertifiseringsordning berre bør omfatte lokførarar, eller om denne ordninga òg bør omfatte anna personale med tryggleiksansvar.

Så til kollektivtransportforordninga. EU-kommisjonen la fram eit revidert forslag til forordning om kollektivtransport med jernbane og på veg i juli 2005, den såkalla PSO-forordninga, Public Service Obligations. Formålet er å klargjere reglane for den indre marknaden og tilhøvet til statsstøttereglane på dette området. Framlegget fastset m.a. framgangsmåten for tildeling av kontraktar om offentleg tilskot og/eller einerettar til operatørane og minstekrav til innhaldet i slike kontraktar. I ein del tilfelle skal tildeling av kontrakt skje gjennom konkurranseutsetjing.

Forslaget tek både omsyn til introduksjon av regulert konkurranse og omsyn til behovet kompetente styresmakter har for å organisere kollektivtransporten i samsvar med særskilde behov på nasjonalt og lokalt plan.

Det viste seg å vere stor usemje mellom EU-landa om innhaldet i forslaget. Den 12. desember 2006 vart rådet formelt samd om eit kompromissforslag.

Status i dag er at forslaget er sendt til EU-parlamentet til lesing for andre gong. Transportkomiteen i parlamentet vil venteleg ta stilling til rådet sitt kompromissforslag den 27. mars 2007. Det er venta at parlamentet i større grad enn rådet ynskjer konkurranseutsetjing. Målet er at forordninga kan vedtakast innan sommaren 2007. Men saka har vore utsett ei rekkje gonger og har teke svært lang tid på grunn av intern usemje i EU-landa. Det er derfor vanskeleg å seie noko sikkert om når ei slik forordning vert vedteken og sett i kraft. Samferdselsdepartementet følgjer nøye med på handsaminga av saka i parlamentet.

Regjeringa har gjort mykje arbeid for å påverke utforminga av forslaget til forordning både i høve til kommisjonen og formannskapa i EU. Rådet sitt kompromissforslag går langt i retning av dei norske posisjonane på området.

Vårt fyrste hovudmål har vore at det i størst mogleg grad skal vere opp til nasjonale styresmakter å fastsetje når det er føremålstenleg å nytte konkurranse, og når det skal nyttast direkte kjøp i jernbanesektoren.

Vårt andre hovudmål har vore, og er, å sikre arbeidstakarane sine rettar ved å kunne stille vilkår om at tilsette ved konkurranseutsetjing skal ha same rett som det som gjeld ved overdraging av verksemd.

Me er nøgde med at det i kompromisset til forordning no er opna for at nasjonale styresmakter for alle former for jernbanetransport har fridom til å velje på kva måte ein skal tildele kontrakt. For trikk og T-bane vil ein etter forslaget ha plikt til å nytte konkurranseutsetjing i ein del tilfelle.

Me er òg nøgde med at det i forslaget no er opna for at òg nasjonale styresmakter i nasjonal rett kan fastsetje at tilsette ved konkurranseutsetjing skal ha rettar som svarar til reglane som gjeld overdraging av verksemd.

Me støttar òg forslaget om å utvide grensene for direkte kjøp frå små og mellomstore selskap. Selskap med mindre enn 20 kjøretøy kan tildelast kontraktar med ein årleg verdi under 1,7 mill. euro, heva frå 1 mill. euro, og kontraktar som gjeld ein produksjon på mindre enn 500 000, heva frå 100 000, km pr. år, etter kompromissforslaget. Me meiner desse grensene bør vere så høge som mogleg.

På grunn av reduserte krav til konkurranseutsetjing legg forslaget opp til to krav for å balansere denne innskrenkinga:

1.              Kontraktslengda ved direkte tildeling til jernbane er etter forslaget 10 år, ved konkurranseutsetjing 15 år, med høve til å forlengje med inntil 50 pst.

2.              Ved direkte tildeling skal kompetent organ kunngjere intensjonen om å inngå kontrakt om kjøp av tenester, og grunngje intensjonen, for å sikre at tildelinga skjer på ein open måte.

Desse tiltaka har avgrensa verknad og er ikkje spesielt byrdefulle.

Dei kan aksepterast om dette må til for at retten til direkte tildeling vert utvida.

Vidare til bompengar, Eurovignett. Bomepengar vert stadig meir utbreidd i Europa, dels av omsyn til miljøet, dels for at brukarane skal vere med og direkte finansiere infrastrukturen som dei nyttar. Systema for dette er i dag svært ulike, både når det gjeld avgiftsnivå, verkeområde og teknologi.

Det såkalla Eurovignett-direktivet legg føringar for avgiftsnivå og verkeområde. Eit eige direktiv, EFC, skal gjelde for den teknologiske sida. Eurovignett gjeld berre tunge kjøretøy og skal harmonisere praksisen for innkrevjing på det europeiske hovudvegnettet. Slik vert ei enklare avvikling av den internasjonale transporten og like konkurranseforhold mellom operatørar sikra.

Det nye direktivet er ein revisjon av det ”gamle” Eurovignett-direktivet frå 1999, som vart innlemma i EØS-avtalen i 2001 og implementert i norsk rett.

Status er at det reviderte direktivet vart vedteke våren 2006 og har implementeringsfrist i juni 2008. I Noreg pågår for tida ei nasjonal høyring. Etter høyringa skal Regjeringa vurdere korvidt det er naudsynt med tilpassingstekstar til direktivet.

EØS-avtalen gjer direktivet direkte relevant for Noreg. Bompengeinnkrevjing utgjer eit fast og betydeleg element i den totale vegfinansieringa i Noreg. EU sitt direktiv på dette området er derfor viktig, og det får konsekvensar for norsk bompengepolitikk.

Endringane i Eurovignett-direktivet imøtekjem norske interesser i stor grad. Ikkje minst har det vore viktig for Noreg å kunne velje på kva delar av vegnettet det er fornuftig å krevje inn bompengar. Samstundes opnar direktivet for stor fleksibilitet når det gjeld kor stor del av prosjektkostnadene bompengane kan dekke. Det er berre sett ei øvre grense – ved 100 pst.

Enkelte vanskelege punkt står likevel att før heile regelverket kan aksepterast. Dette gjeld særleg rabattordningane. I Noreg vert mykje høgare rabattar praktisert, inntil 50 pst., enn det som direktivet legg opp til, maks. 13 pst. Etter høyringa tek departementet stilling til om Noreg skal be om tilpassing til direktivet på dette og eventuelt andre punkt.

EFC-direktivet vart nemnt, og det er då ei eiga sak. EFC-direktivet vart vedteke 29. april 2004. Direktivet vil sikre utbreiinga av og kompatibilitet mellom elektroniske system for innkrevjing av bompengar. Dette gjev i fyrste omgang ei enklare avvikling av den internasjonale transporten og like konkurranseforhold mellom operatørar. Systemet skal samstundes vere til nytte for private brukarar, som vil oppleve at betaling på vegnettet vert forenkla.

EFC er eit rammedirektiv og berører berre sjølve innkrevjinga. Direktivet gjev premissane for at brukarane skal kunne passere all elektronisk innkrevjing på heile det europeiske vegnettet med ein kontrakt med utferdar og ei betalingsbrikke. Slik sett er det langt på veg ei vidareføring av AutoPASS-systemet slik me kjenner det i Noreg.

Status er at EØS-komiteen vedtok 7. juli 2006 å innlemme direktivet i EØS-avtalen. Avgjerda vart teken med atterhald om Stortinget sitt samtykke og vil verte lagd fram for Stortinget i vårsesjonen.

Implementeringsfristen er ikkje endeleg fastsett, men er tidlegast i 2010.

EFC er viktig for Noreg på grunn av bompengeinnkrevjinga si betydning for finansieringa av det norske vegnettet. Norske styresmakter har bidrege positivt og hatt betydning for utforminga av direktivet.

Kortbølgjeteknologien, DSRC, som vert nytta i Noreg på såkalla AutoPASS-brikker, er ”godkjend” standard saman med system baserte på satellitt- og mobilteknologi. Investeringsbehovet vil derfor vere knytt til tilbod om brikker som kan lesast av dei godkjende systema for kjøretøy som opererer i heile Europa.

Noreg har arbeidd for og lukkast med å få godkjent teknologien som vert brukt i AutoPASS-systemet. Me er opptekne av at definisjonane av den europeiske bompengetenesta ikkje skal medføre krav om store investeringar. Norske styresmakter har teke opp dette i møte med EU sitt formannskap og i ekspertgrupper. Fleire spørsmål er framleis opne, så lenge ikkje alle rettsaktene til rammedirektivet ligg føre.

Og så til slutt Marco Polo II. Regjeringa har nyleg gjeve si tilslutning til at Noreg sluttar seg til EU-programmet Marco Polo II for perioden 2007-2013. Programmet skal fremje eit meir miljøvennleg godstransportsystem i Europa.

Programmet gjev økonomisk oppstartstønad til nye berekraftige løysingar i internasjonal godstransport mellom EU og EØS-land som kan gje endra transportmiddelfordeling.

Målet om å få meir godstransport over frå veg til sjø og bane er i samsvar med transportpolitikken til Regjeringa. Sjølv om Noreg ikkje har så store trengselsproblem som sentrale delar av Europa, vil tiltak som aukar framkomsten på det europeiske vegnettet òg kome norsk næringsliv til gode.

Marco Polo II er ei vidareføring og utviding av det noverande Marco Polo I-programmet, som Noreg har delteke i. Norske interessentar har motteke stønad frå det noverande programmet.

Ved innlemming av det nye programmet i EØS-avtalen, som er ein føresetnad for at norske søkjarar kan motta stønad frå programmet, kan dei økonomiske skyldnadene for Noreg grovt reknast til 9,7 mill. euro over programperioden, eller om lag 1,4 mill. euro pr. år, noko som utgjer i overkant av 11 mill. kr årleg i gjennomsnitt med dagens valutakurs. Dette er noko meir enn i det noverande programmet. Samstundes opnar programmet for fleire moglegheiter for norske verksemder i samarbeid med utanlandske partnarar.

Den auka vekta på å utvikle nye sjøtransportløysingar gjer programmet særleg interessant for Noreg. Programmet kan m.a. opne for nye transportløysingar i Barentsregionen og for nordområda sine kommunikasjonar med sentrale delar av Europa. Det er ei positiv haldning til programmet i næringslivet.

–       Eg trur eg sluttar der.

Leiaren: Før eg gjev ordet fritt i denne saka, vil eg nemna at utanriksministeren må gå før vi kjem til Eventuelt. Er det nokon som har noko som gjeld utanriksministeren under Eventuelt? Det ser ikkje ut til å vera tilfellet.

Då vil eg spørja om det er nokon som ber om ordet til samferdselsministeren si utgreiing.

Per-Kristian Foss (H): Statsråden orienterte om postdirektivet, og det var interessant med de faktiske opplysningene. Men jeg savnet en vurdering av mulighetene for å nå igjennom. Det er ikke noe uvanlig at det i EU er en viss uenighet medlemsland imellom, det er 27 stykker av dem nå. Jeg savnet også en viss vurdering av hvilken strategi man hadde i kontakten med de uenige, om det var utsettelses- eller innholdsendring.

Lars Sponheim (V): Det gjelder den tredje sak, om kollektivtrafikk, som jeg forstod var en forordning, som innebærer at når det blir vedtatt, skal det ordrett bli norsk lov. Statsråden nevnte her en del punkter som er Regjeringens mål, som jeg forstod gikk på hensyn til de ansatte og også Regjeringens frihet til å kunne velge vekk konkurranse. Jeg hørte ikke at passasjerenes interesser var nevnt som Regjeringens mål i sitt arbeid med det i det hele tatt. Men spørsmålet mitt går på: Nå ligger det i parlamentet. Det ble sagt at Regjeringen arbeider opp mot parlamentet, og det var usikkerhet knyttet til når forordningen kan bli vedtatt. Vil det nå være parlamentet som avgjør denne forordningen? Og vet statsråden noe hvilken tidsplan Europaparlamentet har for behandling av den?

Statsråd Liv Signe Navarsete: Fyrst i forhold til postdirektivet. Der har vi hatt kontakt på fleire nivå. Eg har hatt møte no med det tyske formannskapet. Me har hatt møte med nordiske kollegaer, og samferdselsråden i Brussel har – som eg sa i innlegget mitt – kontakt med ulike medlemsland. Vår hovudstrategi er å få ei innhaldsendring i dette. Gitt at det ikkje er mogleg, er den sekundære strategien ei eventuell utsetjing. Men me jobbar aktivt for at det ikkje skal verte ein frist til 2009 for å fjerne alle sær- og einerettar. Det var det spørsmålet til Foss gjekk på i hovudsak? Eller hadde du eit tilleggsspørsmål?

Per-Kristian Foss (H): Det viktigste spørsmål er: Hva er statsrådens vurdering etter alle disse kontaktene og møtene? Har vi noen mulighet til å nå igjennom?

Statsråd Liv Signe Navarsete: Eg ser positivt på moglegheita til å nå igjennom. Det er stor forståing òg for dei synspunkta som Noreg legg fram i forhold til dei utfordringane som me har på avstand, geografi, busetnadsmønster og det å gje eit likeverdig tilbod til heile landet.

Eg har invitert kommissær Barrot til Noreg, og han har for så vidt svart positivt på det. Dersom han finn tid til å kome, tenkte eg at eg skulle ta han med på Hurtigruta og vise han alle lokalsamfunna som får post seks dagar i veka, og at det har sine utfordringar.

Men til realiteten: Mi vurdering i dag er at moglegheitene er gode. Det er nettopp fordi sterke medlemsland som Frankrike m.a. er motstandarar av dette, slik at me har forholdsvis sterke allierte i saka.

Så til spørsmålet frå Sponheim. Eg meiner bestemt at eg òg nemnde passasjerane i innlegget mitt. Me er opptekne av at passasjerane skal få eit best mogleg tilbod. Eg sa vel òg at kabotasjeforordninga med å setje av og på passasjerar gjev spesielle utfordringar i eit land som vårt, med eit forholdsvis spinkelt grunnlag for å drive desse tenestene.

Når det gjeld prosessen, må eg nesten snu meg litt her. – Eg måtte berre sjekke at dei som har den daglege kontakten, ikkje var meir oppdaterte enn statsråden! Ein handsamar saka no. Dersom ein ikkje vert samde, vert det forliksprosedyre. Eg har ikkje nokon tidsplan på det. Det er ikkje, så vidt me er kjende med, sett nokon frist for dei debattane som pågår pr. i dag, og kva tid ein eventuelt startar forliksprosedyren. Eg kan ikkje gje noko meir presist svar enn det.

Leiaren: Dersom det ikkje er fleire som ber om ordet, kan me permittera samferdselsministeren og samferdselskomiteens medlemer.