1. Sammendrag

2. Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Øystein Langholm Hansen, Kirsti Leirtrø, Sverre Myrli og Ingalill Olsen, fra Høyre, Solveig Sundbø Abrahamsen, Nils Aage Jegstad, lederen Helge Orten og Elizabeth Åsjord Sire, fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud, Tor André Johnsen og Morten Stordalen, fra Senterpartiet, Bengt Fasteraune og Siv Mossleth, fra Sosialistisk Venstreparti, Arne Nævra, og fra Venstre, Jon Gunnes, viser til Prop. 54 S (2020–2021), som inneholder to saker om finansiering. De er knyttet til prosjektene E39 Rogfast og rv. 13, begge i Rogaland.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, merker seg at Samferdselsdepartementet i proposisjonens del 1 viser til at E39 Rogfast er et av de største samferdselsprosjektene i landet noensinne. Reisetiden mellom Nord-Jæren og Haugalandet blir redusert med om lag 40 minutter, og den kan trafikkeres hele døgnet når den er ferdigstilt.

Komiteen viser til at proposisjonens innhold rettet mot E39 Rogfast er en konsekvens av at tilbud i anbudsrunden var vesentlig høyere enn ventet. Derfor ble det gjennomført en ny kostnadsgjennomgang i Statens vegvesen, og det ble gjennomført en ny KS2 av prosjektet. Konsekvensen av dette ble at prosjektets kostnadsramme hos Statens vegvesen ble økt fra 20 828 mill. 2020-kroner til 22 530 mill. 2020-kroner. Komiteen viser til at styringsrammen ble økt fra 18 564 mill. 2020-kroner til 20 600 mill. 2020-kroner.

Den eksterne kvalitetssikreren har anbefalt en revidert kostnadsramme på 24 800 mill. 2020-kroner og en styringsramme på 19 500 mill. 2020-kroner. Begge disse instansene vurderer grunnkostnadene i prosjektet ganske likt. Hovedforskjellen mellom styringsrammen hos Statens vegvesen og kvalitetssikreren er knyttet til vurderingen av usikkerhet, spesielt for geologiske forhold. Statens vegvesen så ingen grunn til å foreslå en økt styringsramme, mens ekstern kvalitetssikrer vurderer det slik at den totale usikkerheten er så stor at styringsrammen bør økes. Grunnen til den økte usikkerheten fra ekstern kvalitetssikrer er at flere store kontrakter skal ut i markedet over en relativt kort periode. Det gjør at markedet er mer usikkert når de siste kontraktene skal inngås. Dette har Statens vegvesen sagt seg enig i.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, merker seg at departementet har valgt å legge til grunn en revidert kostnadsramme på 24 800 mill. 2020-kroner, og en revidert styringsramme på 20 600 mill. 2020-kroner.

Analysen fra ekstern kvalitetssikrer viser at Rogfast er samfunnsøkonomisk lønnsom med en levetid på 75 år, med en positiv nytteverdi på 11 700 mill. kroner. Dette viser, etter flertallets syn, at dette er et viktig prosjekt, som vil bidra til både økt verdiskaping og en omfattende endring i bo- og arbeidsregionen mellom Stavanger og Haugesund. Samferdselsdepartementet viser i proposisjonen til at E39 Rogfast er et av de største samferdselsprosjektene i landet noensinne. Reisetiden mellom Nord-Jæren og Haugalandet blir redusert med om lag 40 minutter og den kan trafikkeres hele døgnet når den er ferdigstilt. Dette prosjektet er av nasjonal verdi, og flertallet viser til at dette er det første prosjektet i en rekke planlagte ferjefrie fjordkryssinger på Vestlandet. Når E39 Hordfast blir bygget og E39 mellom Kristiansand og Stavanger er ferdig, vil Rogfast få enda større betydning i hele regionen mellom Bergen og Kristiansand. Prosjektet er tidligst beregnet ferdigstilt for åpning av trafikk i 2031.

Komiteen viser til at Rogaland fylkeskommune har stilt garanti for et maksimalt låneopptak på 16 mrd. kroner. Denne garantien er for lav til å dekke bompengeselskapets behov for låneopptak ved en kostnadsøkning. Etter Statens vegvesens beregninger burde garantien vært oppjustert til 18,7 mrd. kroner. Derfor foreslås det i proposisjonen at de statlige midlene blir økt til 8 240 mill. 2020-kroner. Forutsetningen er at disse midlene blir tilført i perioden 2022–2030. Dersom prosjektkostnadene blir høyere enn 20 600 mill. kroner, skal dette i sin helhet finansieres med statlige midler på grunn av begrensningen i den fylkeskommunale garantien.

Proposisjonens del 2 er rettet mot rv. 13 Ryfast i Rogaland. Prosjektet er ferdig og åpnet for trafikk, Ryfylketunellen i desember 2019 og Hundvågtunellen i april 2020, men Statens vegvesen har hatt utfordringer med den spanske leverandøren av vegkantutstyr. Dette gjør at innkreving av bompenger ikke er startet opp ennå. Statens vegvesen har startet arbeidet med ny leverandør, og det er ventet at innkrevingen vil kunne starte i februar 2021. Usikkerhet gjør imidlertid at en må ta høyde for at dette først vil kunne skje i april 2021. Etter avtalen med bompengeselskapet er det staten som skal finansiere selskapets utgifter som følge av utsettelser i tidspunkt for innkreving av bompenger. Departementet vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte så snart det foreligger en oversikt over hvor store kostnader det er snakk om.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, viser til at Rogfast er et svært viktig prosjekt for hele Norge. Verdiskapingspotensialet i regionen i og mellom Stavanger og Haugesund er stort, og gjennom å åpne bo- og arbeidsregionen på denne måten regner en med at mye av dette potensialet blir realisert. Derfor har også prosjektet høy samfunnsøkonomisk nytteverdi. Nytteverdien er fortsatt stor, selv om kostnadene nå er blitt justert opp. Flertallet vil påpeke at det i denne regionen finnes både store, dyktige og erfarne entreprenørfirma, som nå bare venter på å komme i gang med å regne på anbud og starte byggingen av denne veiforbindelsen. Det vil være av stor betydning om norske entreprenører klarer å regne seg fram til å kunne få et av de mange anbudene i dette prosjektet. Denne tunellen er nemlig bare den første av en rekke ferjefrie fjordkryssinger, som vil kunne binde sammen hele Vestlandet og utløse verdiskaping langs hele kysten. Av disse grunner er det derfor viktig at dette prosjektet, som faktisk er påbegynt, settes i gang igjen så snart som overhode mulig.

Videre vil komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vise til at dette er en riksvei, og at det er urimelig at fylkeskommunen skal garantere for bompengeinntektene som dette prosjektet er fundamentert på. Rogaland fylkeskommune har nå uttalt at de ikke er i stand til å garantere for flere store veiprosjekt, og krever nå at staten garanterer for sine egne veier i framtiden. Fylkeskommunen har nå garantert for så store og dyre prosjekter at de ser med uro på framtidige låneopptak til egne prosjekter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at dette er et svært viktig prosjekt både regionalt og nasjonalt, og viser til sitt representantforslag Dokument 8:108 S (2019–2020) om å sikre fremdrift i prosjektet E39 Rogfast. Disse medlemmer vil påpeke at dersom stortingsflertallet hadde støttet dette forslaget, hadde man allerede vært godt i gang med fremdriften i dette svært viktige prosjektet. Disse medlemmer vil derfor støtte det fremlagte forslaget fra regjeringen og forventer at dersom det skulle bli høyere kostnader i prosjektet, skal dette finansieres med statlige midler uten økt bidrag fra bompenger.

Disse medlemmer påpeker videre at det er svært viktig å ha fullt trøkk på fremdriften i prosjektet. En eventuell utsettelse av åpningen vil kunne medføre store kostnader i forbindelse med forlengelse av ferjeanbudene. Disse medlemmer vil her vise til at når Tausambandet måtte forlenges grunnet lengre byggetid av Ryfast, så kunne vi i Aftenbladet 31. januar 2017 lese at de årlige utgiftene på Tausambandet lå an til å bli 7-doblet i utsettelsesperioden. Noe som viser hvor viktig det er å holde fremdriften og sikre oppstart innenfor vedtatt fremdriftsplan.

Disse medlemmer er bekymret for prosjektets forsinkelse ifølge tidligere tidsplaner og mener det bør ses på muligheter for en forsert fremdrift. Økte kostnader i den forbindelse bør ses i sammenheng med den tapte samfunnsøkonomiske nytten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til Stortingets vedtak 2 (2020–2021):

«Stortinget ber regjeringen fremme sak for Stortinget hvor staten overtar garantiansvaret for bompengelån på riksveg, både på nåværende og framtidige prosjekter.»

Disse medlemmer viser til at bompengegjelden har skutt fart med samferdselsministere fra Fremskrittspartiet, og at det nå må gjøres grep for å få ned bompengegjelden. Disse medlemmer håper derfor at Stortingets vedtak om statlig garantiansvar for bompengelån effektueres raskt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er interessant at Senterpartiet nå gir uttrykk for et ønske om å redusere bompengegjelden i Norge, all den tid en gjennomgang av alle utbyggingsvedtak siden 2010 viser at partiet har stemt for samtlige nye bompengeinnkrevinger.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet var del av flertallet bak vedtaket om at regjeringen skal legge frem sak om statlig overtakelse av garantiansvaret for bompengelån. Det kan være et godt bidrag til arbeidet med å redusere bompengegjelden i samferdselsprosjekt. Disse medlemmer mener imidlertid at det aller viktigste er å bevilge penger til å redusere bompengegjelden, og der svikter Senterpartiet gang på gang. I sitt alternative budsjett for 2021 foreslår ikke Senterpartiet en eneste krone mer til fjerning av bomstasjoner.

Disse medlemmer velger å høre på de ordførerne fra blant annet Senterpartiet som ber om hjelp til å fjerne bompenger. Sannsynligvis roper de om hjelp fra Fremskrittspartiet fordi de møter døve ører hos sine egne partifeller på Stortinget. Det er gang på gang vist gjennom handling at det er kun Fremskrittspartiet som reelt kjemper mot bompengetrykket folk flest opplever. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til budsjettforliket for 2021 hvor Fremskrittspartiet har fått gjennomslag for å bruke hele 2 mrd. kroner til reduksjon og fjerning av bompenger over hele landet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at hele Ferjefri E39-prosjektet bygger på foreldet tankegang, uten viktige miljø- og klimahensyn. Mye tyder nå på at også flere viktige forutsetninger for Stortingets vedtak i 2017 er endret med høyere kostnader, mindre trafikkgrunnlag, mulig konkurrerende ferge, lavere kjørehastighet osv.

Dette medlem har etterlyst et detaljert klimabudsjett for Rogfast. Om dette ikke er utarbeidet for et så stort prosjekt, er det både skuffende og skremmende. Det er avgjørende viktig at samferdselssektoren, med alle sine utbygginger, nå tar klima- og miljøspørsmålet på høyeste alvor.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide et fullstendig og detaljert klimabudsjett for Rogfast-utbyggingen og komme tilbake til Stortinget med en rapport senest innen 1. mars 2021.»

Dette medlem setter derfor spørsmålstegn ved beregningene av den samfunnsmessige nytten av dette enorme prosjektet. Ikke minst vil kjøretid og bompengetakstene være avgjørende for om dette prosjektet faktisk gir noe felles bo- og arbeidsmarked i regionene på begge sider av fjorden.

Dette medlem vil også peke på at det i beregningene er lagt inn for lang ventetid på fergene i dag og for høy hastighet på beregnet trafikk i tunnelen til at den «vedtatte sannhet» på 40 minutter innspart tid er reell ved bygging av Rogfast i forhold til ferger.

Dette medlem vil nok en gang vise til partiets syn på at alle fjordkryssingene i Ferjefri E39-prosjektet i stedet burde satset på hyppige avganger av nullutslippsferger som det aller beste alternativ til de pengeslukende og miljøfiendtlige fjordkryssingene med broer eller tunneler i Ferjefri E39. Dette vil tjene både miljøet, norsk maritim industri og turistnæringen og tilgodese ønskene til Norsk Lastebileier-Forbund.