Sammendrag

Særavgifter ilegges nærmere bestemte varer og tjenester og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. I tillegg kan særavgiftene bidra til å prise samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter. Inntektene fra særavgiftene går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgiftene legges på varer, og avgiften betales av produsent og importør.

Særavgiftene og fritak for avgift vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Nærmere bestemmelser om avgiftsgrunnlag, -beregning og -fritak mv. er fastsatt i forskrifter med hjemmel i særavgiftslover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader knyttet til de ulike særavgiftene nedenfor.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Alkoholholdige varer og tobakksvarer som reisende innfører til personlig bruk ut over avgiftsfri kvote, fortolles etter satser som er fastsatt i tollforskriften, såkalt forenklet fortolling. Satsene har ikke blitt endret eller prisjustert siden 2015. For å justere satsene opp til dagens prisnivå vil regjeringen øke satsene med om lag 10 pst. Dette medfører økte inntekter på om lag 3 mill. kroner i 2020. Inntektene fra forenklet fortolling kommer for det meste fra alkoholholdig drikke. Hele inntektsøkningen er derfor lagt på kap. 5526 Avgift på alkohol, post 70, jf. tabell 1.3 i proposisjonen.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Arbeiderpartiets og Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å reversere endringen i taxfree-ordningen der ubenyttet tobakkskvote kan «veksles» inn i alkohol.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der avgiften på alkoholholdig drikke økes med tre pst., og hvor det foreslås å reversere endringen i taxfree-ordningen der ubenyttet tobakkskvote kan «veksles» inn i alkohol.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til egen omtale av fjerning av taxfree-ordningen for tobakk og alkohol under kap. 9 Merverdiavgift.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I tillegg foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for tobakksvarer som forbrukes og kvalitetsprøves på fabrikk eller lager, se forslag til avgiftsvedtak § 3. Det vises også til omtale av forenklet fortolling i punktet ovenfor.

Tobakksvarer som kvalitetsprøves og forbrukes på fabrikk eller lager, er fritatt for avgift. Fritaket har ikke blitt benyttet siden 2014 og er i første rekke historisk begrunnet. Fritaket foreslås avviklet.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tobakksbruk er den viktigste enkeltårsaken til kreft. Ifølge Kreftforeningen dør nesten 6 000 personer hvert år av tobakksrelaterte sykdommer. Likevel lar regjeringen være å bruke avgiftssystemet for å få folk til å slutte å røyke. I statsbudsjettet for 2020 prisjusteres avgiftene på tobakk, noe disse medlemmer mener er for defensivt, og foreslår derfor å øke tobakksavgiftene med 5 pst., samtidig som tobakkskvoten på taxfree-handel foreslås halvert. I tillegg mener disse medlemmer det er uheldig at taxfree-ordningen premierer ikke-røykere med en større alkoholkvote, og foreslår derfor å reversere utvidelsen av taxfree-endringen som regjeringen innførte i 2014.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der tobakksavgiften økes med fire pst., og hvor det foreslås å reversere endringen i taxfree-ordningen der ubenyttet tobakkskvote kan «veksles» inn i alkohol.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å reversere endringen i taxfree-ordningen der ubenyttet tobakkskvote kan «veksles» inn i alkohol.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til at flytrafikken vokser raskt og bidrar til store CO₂-utslipp. Dette medlem mener flytrafikkens kostnader må dekkes gjennom billettprisene, ikke subsidieres ved sprit- og tobakksalg gjennom taxfree-ordningen. Dette medlem viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å avvikle taxfree-ordningen for tobakk. Samtidig foreslås det å øke tobakksavgiften med 15 pst.

Sammendrag

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. er ikke-bruksavhengige og omfatter engangsavgift, trafikkforsikringsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff, se punkt 10.5.

I 2019 ble engangsavgiften for motorsykler og drosjer endret i miljøvennlig retning, med økt vekt på utslipp. Det ble også innført vrakpantavgift for lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner, slik at det ble en sammenheng med utbetalinger ved vraking. I 2019 ble også engangsavgiften fjernet for kjøretøy over 20 år, og for motorsykler ble engangsavgiften redusert med 10 pst. Veibruksavgiften på LPG ble økt.

I budsjettet for 2020 foreslås en provenynøytral overgang til WLTP-baserte CO₂-verdier ved beregningen av engangsavgiften for personbiler. Regjeringen foreslår videre en rekke endringer i veibruksavgiften. Satsene i veibruksavgiften reduseres for å motvirke at økt CO₂-avgift og opptrapping av omsetningskravet for biodrivstoff fra 2020 gir økte pumpepriser på drivstoff. Satsreduksjonene gjennomføres slik at de reelle avgiftssatsene på ulike drivstoff jevnes ut, målt i kroner per energienhet. Grunnlaget for veibruksavgiften utvides til å omfatte alt flytende biodrivstoff, og satsene i veibruksavgiften på LPG og naturgass økes.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader nedenfor.

Sammendrag

For 2020 foreslås at WLTP innføres provenynøytralt i engangsavgiften for personbiler og minibusser, se nedenfor. For øvrig foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. Ved utformingen av avgiften er det i tillegg lagt noe vekt på sikkerhet, fordeling og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes lave.

Engangsavgiften betales når kjøretøyet registreres i det sentrale motorvognregisteret for første gang. Avgiften ilegges de fleste typer kjøretøy unntatt store lastebiler og busser med lengde over seks meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på grunnlag av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra typegodkjenningen. Enkelte typer kjøretøy er fritatt for engangsavgift. Dette gjelder blant annet elbiler (herunder brenselcellebiler).

For kjøretøy i avgiftsgruppe A (personbiler mv.) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO₂-utslipp og NO_X-utslipp. For kjøretøy som ikke har oppgitt CO₂-utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke bruktimporterte biler av eldre årgang. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO₂-utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO₂-komponenten, blant annet gjennom ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppene B, C, H og J (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe A. I avgiftsgruppe E (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe F (motorsykler) benyttes slagvolum og CO₂-utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler som ikke har registrert CO₂-utslipp, benyttes i stedet motoreffekt sammen med en stykkavgift. For avgiftsgruppe G (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt.

Avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene varierer betydelig, se tabell 1.5 i proposisjonen.

Vrakpantavgift

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2020.

Endringer i engangsavgiften for 2020

For 2020 foreslår regjeringen å gå over til WLTP som grunnlag for CO₂-komponenten for personbiler, og minibusser (avgiftsgruppe j). Regjeringen foreslår justeringer i engangsavgiften slik at overgangen til WLTP samlet anslås å bli provenynøytral.

Vrakpantavgift, utvikling i registrerte kjøretøy, tidligere endringer i engangsavgiften, nye regler for måling og beregning av utslipp for nye personbiler og varebiler og harmonisering av reglene for beregning av engangsavgift ved opphør av fritaksgrunn er nærmere omtalt i proposisjonens punkt 10.4.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at etter omleggingen til nytt målesystem for bilers klimagassutslipp er tallene blitt mer treffsikre. Regjeringen har oppdatert engangsavgiften, med den konsekvens at enkelte fossildrevne biler blir billigere. For å sikre konkurransekraften til elbiler foreslår disse medlemmer å øke CO₂-komponenten i engangsavgiften med 20 pst. og at rekkevidden for ladbare hybrider må være 100 km før fullt vektfradrag inntreffer. Rabatten bestemmes ut i fra avstanden opp til dette kravet. Dette sikrer konkurransekraften til elbilen og stø kurs mot målet om at alle nysolgte biler skal være elbiler i 2025. I tillegg foreslår disse medlemmer å doble satsen i NO_X-komponenten og å innføre et nytt trinn i vektkomponenten for biler over 2 000 kg på 500 kroner.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås å gjeninnføre fordel for drosjer i vektkomponenten i engangsavgiften.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås en rekke grep for å gjøre nullutslippsbiler og biler med lavt utslipp mer konkurransedyktige sammenlignet med biler med høyere utslipp.

Dette medlem viser til at det i Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett foreslås følgende grep i engangsavgiften:

• Innføre nytt intervall 0-30 g/km, og alle innslagspunkt nedjusteres med 10 g/km

• Første 77 g/km: 0 kroner

• Neste 31 g/km: sats økes med 15 pst.

• Neste 37 g/km: sats økes med 15 pst.

• Neste 70 g/km: sats økes med 20 pst.

• Over 215 g/km: sats økes med 20 pst.

• Fradrag for biler med utslipp under 30 g/km: 1 500 kroner

• Fradrag for biler med utslipp under 77 g/km: 1 000 kroner

• Øke kravet til elektrisk rekkevidde i engangsavgiften på ladbare hybrider til 100 km

Dette medlem viser til at provenyeffekten av disse grepene er 1,6 mrd. kroner påløpt, og 1 460 mill. kroner bokført.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett, hvor det fremmes flere forslag om endrede satser i engangsavgiften for å stimulere til raskere takt i utskifting av fossile biler, for å bidra til å nå regjeringens eget mål om utfasing av nysalg av fossile biler innen 2025.

Dette medlem viser til at følgende forslag er fremmet i Miljøpartiet De Grønnes alternative statsbudsjett:

• Redusere vektfradraget for hybridbiler fra 26 pst. til 10 pst.

• Dobling av NO_X-satsen i engangsavgiften.

• Likestille CO₂-avgiftskomponenten i engangsavgiften for varebiler og personbiler.

• Fjerne fritak for snøscootere, motorsykler, båtmotorer og campingtilhengere.

• Øke avgiftene for personbiler med 50 pst. for alle intervaller (1 mrd. kroner) samtidig som vi reduserer nederste innslagspunkt til 70 g/km.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative statsbudsjett, hvor det foreslås økt engangsavgift for tunge elbiler, lik økningen regjeringen Solberg selv opprinnelig foreslo i statsbudsjettet for 2018, før den ble fjernet i budsjettavtalen med Kristelig Folkeparti og Venstre.

Dette medlem viser videre til at det foreslås en omlegging i engangsavgiften for hybridbiler. Forslaget innebærer å redusere vektfradraget fra 23 til 20 pst, samtidig som grensen for maksimalt fritak utvides fra en rekkevidde på 50 kilometer til 75 kilometer. Omleggingen gjør at hybridbiler må ha lengre elektrisk kjørerekkevidde for å nyte godt av fradrag i avgiften, for å være sikker på at bilene reelt bidrar til reduserte utslipp i faktisk bruk.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der trafikkforsikringsavgiften for traktorer foreslås fjernet i sin helhet.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Vektårsavgiften pålegges de fleste typer tunge kjøretøy som er ment for kjøring på vei. Avgiften består av en vektgradert og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjelder alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7,5 tonn og over. Fastsettelsen av vektårsavgiften er basert på grunnlagsdata fra det sentrale motorvognregisteret.

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje. Strukturen i vektdelen følger Eurovignettdirektivet (1999/62/EF med senere endringsdirektiv), men med høyere satser enn de minstesatsene som direktivet oppstiller.

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og etter hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler. Den miljødifferensierte årsavgiften er ment å dekke miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp fra tyngre kjøretøy. Disse kostnadene varierer blant annet med hvor, når, og hvor mye det kjøres. Siden avgiften ikke beregnes etter den faktiske bruken, er imidlertid ikke avgiften en presis måte å prise miljø- og helsekostnader på. Den miljødifferensierte årsavgiften er ikke knyttet til Eurovignettdirektivet.

Avvikling av ordning med avgiftsmessig nedskriving av vektårsavgift

Et kjøretøys lasteevne kan endres gjennom modifiseringer av kjøretøyet. Dette forutsetter godkjenning fra veimyndighetene, som i så fall oppdaterer kjøretøyets tillatte totalvekt i motorvognregisteret, som igjen danner grunnlaget for beregningen av vektårsavgiften. Med hjemmel i Stortingets vedtak om vektårsavgift § 4 er det også gitt regler om avgiftsmessig nedregistrering. Ordningen åpner for at vekten som benyttes ved avgiftsfastsettelsen, kan settes lavere enn den vekten som kjøretøyet teknisk er registrert med.

Adgangen til avgiftsmessig nedregistrering er i stor grad historisk betinget, og må ses i sammenheng med at reglene om vektbegrensninger på veinettet og reglene om vektårsavgiften, slik disse regelsettene tidligere var utformet, medførte at vektavgiftsgrunnlaget i en del tilfeller kunne overstige vektgrensene der kjøretøyet skulle benyttes. Denne problemstilling er mindre aktuell i dag, og ordningen benyttes relativt sjelden. I 2018 ble det skrevet ut vektårsavgift med nedregistrert avgiftsmessig vekt for totalt 73 kjøretøy. De avgiftsmessige nedskrivingene ga gjennomgående små besparelser for de avgiftspliktige.

Under henvisning til ordningens manglende relevans foreslås å avvikle ordningen fra 1. januar 2020, se forslag til avgiftsvedtak. For kjøretøy som allerede er avgiftsmessig nedskrevet, vil den nedregistrerte vekten bli lagt til grunn ved fremtidige utskrivinger av vektårsavgiften. Øvrige regelendringer vil bli gjennomført i forskrift.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor disse eksterne kostnadene. Utslipp av CO₂ prises gjennom CO₂-avgiften.

I dag er bensin og diesel med mineralsk opphav, bioetanol og biodiesel som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften, samt LPG, ilagt veibruksavgift. Tabell 10.1 i proposisjonen viser dagens satser i veibruksavgiften på drivstoff, teoretisk energiinnhold, egenvekt og avgiftssats per energienhet. Det fremgår av tabellen at avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff. Drivstoff med høyt energiinnhold gjør at det kan kjøres flere kilometer per liter. Det gir høyere samfunnsmessige kostnader i form av ulykker, kø, støy osv. per liter drivstoff. Over tid er det et mål at alle fossile drivstoff ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnhold, jf. den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgifter i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015.

Dagens veibruksavgift omfatter ikke alle typer drivstoff som benyttes til veitransport. Biogass, hydrogen og elektrisitet som benyttes i el- og ladbare hybridbiler er for eksempel ikke omfattet av veibruksavgiften.

Inntektene fra veibruksavgiften kan bli redusert over tid på grunn av økt bruk av drivstoff med lav eller ingen avgift. Veibruksavgiften på drivstoff anslås å gi staten inntekter på om lag 15,5 mrd. kroner i 2019.

For 2020 foreslås det en rekke endringer i veibruksavgiften på flytende drivstoff:

• Satsene reduseres for å motvirke at økt CO₂-avgift gir økte pumpepriser.

• Satsene reduseres for å motvirke at økt omsetningskrav for biodrivstoff gir økte pumpepriser.

• Grunnlaget utvides til å omfatte alt flytende biodrivstoff.

• Satsene reduseres slik at de reelle avgiftssatsene på ulike drivstoff jevnes ut, målt i kroner per energienhet.

Som det fremgår av kapittel 12 i proposisjonen foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 4 bokstav c nr. 3.

Samlet anslås forslagene å gi et provenytap på om lag 250 mill. kroner påløpt og 230 mill. kroner bokført. De enkelte forslagene er omtalt nedenfor.

Motvirke prisutslag av økt CO₂-avgift og økt omsetningskrav

I Granavolden-plattformen varsles det at regjeringen ikke vil øke veibruksavgiften på bensin og diesel, og at «økte pumpepriser som følge av økte krav til omsetningspåbud for biodrivstoff og økt CO₂-avgift på drivstoff ilagt veibruksavgift skal i sin helhet motsvares med reduserte avgiftssatser på drivstoff.»

For 2020 foreslås det å øke CO₂-avgiften med 5 pst. ut over prisjustering. Dette vil isolert sett bidra til økte pumpepriser på drivstoff. For å motvirke økte pumpepriser på drivstoff foreslås det en tilsvarende reduksjon, øre for øre, i veibruksavgiften på bensin og diesel. Dette vil samlet sett ikke påvirke pumpeprisene på drivstoff.

Etter produktforskriften skal de som omsetter drivstoff til veitrafikk, sørge for at minimum 12 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff (omsetningskravet). Omsetningskravet øker til 20 volumprosent fra og med 2020. Denne økningen påvirker pumpeprisen på drivstoff på tre måter.

For det første vil grunnlaget for veibruksavgiften på biodrivstoff øke. Dette skyldes at biodrivstoff, som i 2019 omsettes ut over omsetningskravet og som dermed er avgiftsfritt, i 2020 vil bli omsatt innenfor omsetningskravet og dermed være avgiftspliktig. Dette vil isolert sett trekke i retning av økte pumpepriser. For det andre vil økt omsetningskrav føre til noe høyere omsetning av biodrivstoff og noe lavere omsetning av fossile drivstoff. Dette vil redusere grunnlaget for CO₂-avgiften. Dette vil isolert sett trekke i retning av lavere pumpepriser. For det tredje er de internasjonale produktprisene på biodrivstoff høyere enn de internasjonale produktprisene på fossile drivstoff. Økt innblanding av biodrivstoff, til erstatning for fossile drivstoff, vil dermed øke råvarekostnaden til den ferdige drivstoffblandingen. Dette vil isolert sett trekke i retning av høyere pumpepriser og gi bilistene en antatt årlig merkostnad på om lag 250 mill. kroner.

Økningen i omsetningskravet fra 2019 til 2020 kan, på usikkert grunnlag, anslås å øke bilistenes samlede drivstoffkostnader med om lag 1,05 mrd. kroner. For å holde bilistenes drivstoffkostnader om lag uendret må satsene i veibruksavgiftene reduseres tilsvarende. Dette vil gi staten et provenytap på om lag 250 mill. kroner påløpt og 230 mill. kroner bokført.

Over tid er det et mål at alle fossile drivstoff skal ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnhold, jf. den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgifter i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015. Dette prinsippet må også omfatte veibruksavgiften på biodrivstoff. Veibruksavgiften på bioetanol er i dag reelt sett over dobbelt så høy som veibruksavgiften på fossil diesel per kilometer kjørt, jf. tabell 10.1. Dette kan vanskelig forsvares. Samtidig er veibruksavgiften på bensin reelt sett over 54 pst. høyere enn veibruksavgiften på diesel.

Økt omsetningskrav for biodrivstoff vil isolert sett påføre bilistene en årlig merkostnad på om lag 1,05 mrd. kroner. Denne skal kompenseres med satsreduksjoner i veibruksavgiften. Det foreslås at reduksjonen gjennomføres slik at en samtidig jevner ut avgiftssatsene for ulike typer drivstoff etter energiinnhold. For å jevne ut satsene i veibruksavgiften, slik at de bedre reflekterer energiinnholdet i drivstoff, foreslås at satsen i veibruksavgiften på bioetanol reduseres ned til nivået på veibruksavgiften på biodiesel, målt i kroner per energienhet. Resten av beløpet på 1,05 mrd. kroner brukes til å redusere satsene i veibruksavgiften på bensin og diesel, men slik at satsen for bensin reduseres dobbelt så mye som satsen for diesel, målt i kroner per liter. Dette gjør at satsene i veibruksavgiften bedre reflekterer energiinnholdet i drivstoffene. Veibruksavgiften på de enkelte drivstoffene er omtalt nedenfor.

Figur 10.14 viser satsene i veibruksavgiften på drivstoff målt etter energiinnhold (MJ) for 2019 og med forslagene for 2020, i nominelle priser. Avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff i 2019. Forslaget for 2020 reduserer variasjonen i avgiftsnivået per MJ. En utjevning av satsene gradert etter energiinnhold vil gi en likere prising av de samfunnsmessige kostnadene veibruksavgiften er ment å prise.

Anmodningsvedtak nr. 1104 og nr. 86 – biodrivstoff

Ved behandlingen av Meld. St. 2 (2016–2017) Revidert nasjonalbudsjett 2017, jf. Innst. 401 S (2016–2017), fattet Stortinget 21. juni 2017 følgende anmodningsvedtak (nr. 1104):

«Stortinget ber regjeringen utrede muligheten for differensiert avgift på biodrivstoff utenfor omsetningskravet med sikte på å fremme bærekraftig biodrivstoff. EØS-rettslige konsekvenser må vurderes nærmere.»

Ved behandlingen av Prop. 1 S (2018–2019) Statsbudsjettet 2019, jf. Innst. 2 S (2018–2019), fattet Stortinget 3. desember 2018 følgende anmodningsvedtak (nr. 86):

«Stortinget ber regjeringen utforme et helhetlig forslag til virkemidler og avgifter i biodrivstoffpolitikken for å utelukke biodrivstoff med høy avskogingsrisiko både innenfor og utenfor omsetningskravet. Disse rammebetingelsene skal legges frem i forbindelse med statsbudsjettet for 2020 og innføres fra 1. januar 2020.»

Etter produktforskriften skal de som omsetter drivstoff til veitrafikk, sørge for at minimum 12 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff (omsetningskravet). Dette kravet øker til 20 volumprosent fra og med 2020. Biodrivstoff fremstilt av avfall og rester, som definert i produktforskriftens kapittel 3, vedlegg V, del A og B, teller dobbelt sammenlignet med annet biodrivstoff. De som omsetter drivstoff, skal videre sørge for at minimum 2,25 pst. av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år skal bestå av avansert biodrivstoff. Dette delkravet øker til 4 volumprosent fra og med 2020. Det er i tillegg et delkrav om at minimum 4 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veigående bensinkjøretøy per år skal bestå av biodrivstoff.

Biodrivstoff som omsettes innenfor omsetningskravet, er omfattet av veibruksavgiften, mens biodrivstoff omsatt utenfor omsetningskravet ikke er det. Fraværet av avgift på biodrivstoff omsatt ut over omsetningskravet er uheldig av flere grunner.

For det første strider det mot hovedformålet med veibruksavgiften. All veitrafikk, uavhengig av type drivstoff som brukes, påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. Biodrivstoff omsatt ut over omsetningskravet gir like store eksterne kostnader som biodrivstoff omsatt innenfor omsetningskravet. Det følger derfor av formålet med veibruksavgiften at også biodrivstoff omsatt ut over omsetningskravet bør være avgiftspliktig.

For det andre blir avgiftsregelverk komplisert når avgiftsplikten for biodrivstoff avhenger av omsetningskravet. Det er først i april 2020 at det blir endelig avklart om omsetningskravet for 2019 er oppfylt og dermed hvor mye biodrivstoff som er omsatt innenfor og utenfor omsetningskravet for hver avgiftstermin i 2019. Det endelige avgiftsoppgjøret for biodrivstoff omsatt i januar 2019 vil derfor først være klart våren 2020.

For det tredje innebærer dagens regelverk at biodrivstoff som ikke tilfredsstiller bærekraftskriteriene, kan omsettes avgiftsfritt. Dette skyldes at det kun er biodrivstoff som tilfredsstiller bærekraftskriteriene som kan brukes til å oppfylle omsetningskravet. Biodrivstoff som ikke tilfredsstiller bærekraftskriteriene, må derfor omsettes utenfor omsetningskravet og er dermed avgiftsfritt. Utformingen av avgiften gir dermed et sterkt insentiv til å benytte biodrivstoff som ikke tilfredsstiller bærekraftskriteriene. Stortinget har, gjennom anmodningsvedtak nr. 86, vært opptatt av å fremme bærekraftig biodrivstoff. Ved å innføre veibruksavgift på alt biodrivstoff vil en sikre at biodrivstoff som ikke tilfredsstiller bærekraftskriteriene, er avgiftspliktige og en fjerner dagens sterke avgiftsinsentiv til å benytte biodrivstoff som ikke tilfredsstiller bærekraftskriteriene.

For det fjerde gir fraværet av avgift på biodrivstoff omsatt ut over omsetningskravet sterke insentiver til å overoppfylle omsetningskravet. Omsettere av drivstoff vil overoppfylle omsetningskravet med det biodrivstoffet som gir størst fortjeneste. Hvilket biodrivstoff dette er, vil blant annet avhenge av internasjonale markedspriser og vil kunne variere over tid. I 2017 ble omsetningskravet i stor grad overoppfylt ved bruk av palmeolje, og den samlede importen til Norge av palmeolje var på 317 millioner liter, tilsvarende 46 pst. av den samlede biodrivstoffomsetningen. Omsetningen av palmeolje var i 2018 redusert til 93 millioner liter i 2018, tilsvarende 19 pst. av den samlede biodrivstoffomsetningen. Den betydelige omsetningen av palmeolje er omdiskutert, siden palmeolje kan være knyttet til avskoging av tropisk regnskog.

Stortinget har fattet flere anmodningsvedtak med ønske om å redusere omsetning av palmeolje og annet biodrivstoff med høy avskogingsrisiko, sist i behandlingen av statsbudsjettet for 2019, hvor Stortinget ba regjeringen utforme et helhetlig forslag til virkemidler og avgifter i biodrivstoffpolitikken for å utelukke biodrivstoff med høy avskogingsrisiko både innenfor og utenfor omsetningskravet (vedtak 86).

Etter gjeldende regelverk er alt biodrivstoff som omsettes ut over omsetningskravet, avgiftsfritt. Dette gjelder også biodrivstoff med høy avskogingsrisiko. Ved å innføre veibruksavgift på alt biodrivstoff, uavhengig av om det omsettes innenfor eller utenfor omsetningskravet, vil avgiftsinsentivene til å overoppfylle omsetningskravet med biodrivstoff med høy avskogingsrisiko fjernes.

Innføring av veibruksavgift på alt flytende biodrivstoff vil være i tråd med formålet med veibruksavgiften, og det vil likebehandle alle typer flytende biodrivstoff. En slik utvidelse av veibruksavgiften er ikke i strid med EØS-avtalen eller WTO-regelverket.

For 2020 foreslås det derfor å utvide grunnlaget på veibruksavgiften til å omfatte alt flytende biodrivstoff. Forslaget antas å ikke ha vesentlige provenyvirkninger, siden økningen av omsetningskravet uansett vil innebære at tilnærmet alt biodrivstoff omsatt til veitrafikk i 2020 vil omsettes innenfor omsetningskravet, og dermed være ilagt veibruksavgift. Forslaget antas heller ikke å ha noen vesentlig virkning på omsetningen av biodrivstoff i 2020, og omsetningen av biodrivstoff kan uansett ikke falle under omsetningskravet.

Biodrivstoff med høy avskogingsrisiko vil fortsatt være et lovlig produkt å omsette, men avgiftsinsentivene til å overoppfylle omsetningskravet med biodrivstoff med høy avskogingsrisiko vil fjernes. I produktforskriften stilles det nærmere krav til det biodrivstoffet som kan brukes til å oppfylle omsetningskravet. Det stilles allerede krav om at biodrivstoffet må tilfredsstille bærekraftskriteriene, og en viss andel av biodrivstoffet må tilfredsstille kriteriene for avansert biodrivstoff. I Prop. 1 S (2019–2020) Klima- og miljødepartementet signaliseres det at fremtidige opptrappinger av omsetningskravet for biodrivstoff i hovedsak vil skje med avansert biodrivstoff og at det vurderes å legge EUs kriterier for skillet mellom råstoff med høy og lav avskogingsrisiko til grunn for norske omsetningskrav. Dette vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2019–2020) for Klima- og miljødepartementet

Veibruksavgift på bensin

For 2020 foreslås det å redusere avgiftssatsene med 0,44 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2019 er avgiftssatsen 5,25 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel). Satsreduksjonene skal motvirke at økt CO₂-avgift og økt omsetningskrav for biodrivstoff skal gi økte pumpepriser, jf. omtale over.

Avgiften på bensin ble innført i 1933. Avgiftsplikten omfatter ren bensin og bensinblandinger dersom bensin er hovedbestanddelen. Bensinblandinger er dermed avgiftspliktige i sin helhet dersom de består av mer enn 50 pst. bensin, og er helt avgiftsfrie dersom de inneholder mindre enn 50 pst. bensin. Andel etanol som blandes inn i bensin, er i utgangspunktet fritatt for avgift uavhengig av mengde, men bioetanol som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften, ilegges veibruksavgift med samme satser som veibruksavgiften på bensin. For 2020 foreslås det å utvide veibruksavgiften til å omfatte alt flytende biodrivstoff.

Bensin til bruk i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk er fritatt for avgift.

I proposisjonens figur 10.15 vises utviklingen i omsetningen av bensin og autodiesel fra 2000 til 2018. Omsetningen av bensin var om lag uendret frem til 2004, men har falt hvert år etter det. Omsetningen av bensin var i 2017 om lag 43 pst. lavere enn ti år tidligere. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, se punkt 10.4.2 og figur 10.10 i proposisjonen, men også overgang fra bensinbiler til elbiler og ladbare hybridbiler.

I proposisjonens figur 10.16 vises utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og særavgifter på bensin og autodiesel (veibruksavgift og CO₂-avgift) i perioden fra 2000 til 2018 målt i faste 2019-kroner. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til en markert nedgang i bensinprisene. Fra 2004 til juli 2008 steg bensinprisen. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men prisen tok seg opp igjen de påfølgende årene. Realprisen har vært noe avtakende siden 2012, men har økt igjen det siste året. I august 2018 var likevel utsalgsprisen for bensin reelt sett om lag 11 pst. lavere enn i april 2012. Avgiftene på bensin har vært reelt om lag uendret siden 2002.

Veibruksavgift på autodiesel

For 2020 foreslås det å redusere avgiftssatsene med 0,26 kroner per liter etter prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I 2019 er avgiftssatsen 3,81 kroner per liter for svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel). Satsreduksjonene skal motvirke at økt CO₂-avgift og økt omsetningskrav for biodrivstoff skal gi økte pumpepriser, jf. omtale over.

Avgiften på autodiesel og vektårsavgiften avløste kilometeravgiften i 1993. Avgiftsplikten omfatter mineralolje som skal benyttes til fremdrift av motorvogn. Som mineralolje til fremdrift av motorvogn anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Merket olje kan benyttes i enkelte angitte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er ikke ilagt veibruksavgift på autodiesel, men ilegges isteden grunnavgift på mineralolje. I forbindelse med budsjettet for 2010 ble veibruksavgiften utvidet til også å omfatte biodiesel. Avgiften ble satt til halvparten av avgiften på mineralolje, og det ble varslet at det ville innføres full avgift fra 2011. Med virkning fra 1. oktober 2015 ble veibruksavgiften avgrenset mot biodiesel, og det ble innført fradrag for biodiesel som blandes inn i mineralolje. Fra samme tidspunkt ble det innført veibruksavgift på biodiesel som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften. For 2020 foreslås det å utvide veibruksavgiften til å omfatte alt flytende biodrivstoff.

Figur 10.15 viser at omsetningen av autodiesel økte kraftig over en lang periode og nådde en topp i 2016, etterfulgt av en liten nedgang de siste årene. Omsetningen i 2016 var om lag 60 pst. høyere enn ti år tidligere. Utviklingen skyltes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler. Figur 10.16 viser at avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til lavere realpriser på autodiesel. I august 2018 var utsalgsprisen for autodiesel reelt sett om lag 11,5 pst. lavere enn i juli 2008. Fra 2001 har avgiftene på autodiesel blitt trappet noe opp reelt i 2008 og 2017, men ellers holdt reelt om lag uendret.

Veibruksavgift på bioetanol

For 2020 foreslås det å utvide grunnlaget for veibruksavgiften til å omfatte alt flytende biodrivstoff, herunder bioetanol, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Avgiftssatsen på bioetanol foreslås satt til 2,37 kroner per liter, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satsen reflekterer det lavere energiinnholdet i bioetanol og er reelt om lag på nivå med veibruksavgiften på biodiesel.

I 2019 er bioetanol som rapporteres inn som en del av omsetningskravet, avgiftspliktig etter de satsene som gjelder for bensin. I 2019 er satsen 5,25 kroner per liter. All annen bioetanol faller utenom veibruksavgiften og er dermed ikke ilagt avgift.

Forslaget antas ikke å ha noen vesentlig virkning på omsetningen av biodrivstoff i 2020, og omsetningen av biodrivstoff kan uansett ikke falle under omsetningskravet.

Hvilke produkter som omfattes av avgiftsplikten på bensin, er nærmere regulert i særavgiftsforskriften. Blandinger av bensin og andre produkter, herunder bioetanol, regnes som bensin så lenge hovedbestanddelen er bensin. Blandinger med mindre en 50 pst. bensin faller utenfor avgiftsplikten.

Ved innføringen av veibruksavgift på bioetanol vil blandinger av bensin og etanol avgiftslegges ut fra de respektive andelene. I tråd med gjeldende regler vil blandingen regnes som bensin dersom bensin utgjør hovedbestanddelen. Blandingen vil i så fall følge de regler som gjelder for bensin, herunder reglene om fritak. Dette vil gjelde det aller meste av den etanolen som benyttes som motordrivstoff. For ren etanol, og blandinger av etanol og bensin, hvor bensin ikke utgjør hovedbestanddelen, må det fastsettes nærmere regler for hvilke bruksområder som skal omfattes av avgiftplikten. Dette vil bli regulert i forskrift.

Veibruksavgift på biodiesel

For 2020 foreslås det å utvide grunnlaget for veibruksavgiften til å omfatte alt flytende biodrivstoff, herunder biodiesel, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Avgiftssatsen på biodiesel foreslås satt til 3,62 kroner per liter, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

I 2019 er biodiesel som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften § 3-3, avgiftspliktig etter de satser som gjelder for diesel. I 2019 er satsen 3,81 kroner per liter. All annen biodiesel faller utenom veibruksavgiften og er dermed ikke avgiftspliktig.

Forslaget antas ikke å ha noen vesentlig virkning på omsetningen av biodrivstoff i 2020, og omsetningen av biodrivstoff kan uansett ikke falle under omsetningskravet.

Veibruksavgiften på mineralolje omfatter ikke mineralolje som skal benyttes til annet en veibruk. Avgrensningen er gjennomført gjennom merkesystemet, som åpner for bruk av lavavgiftsbelagt, merket olje til nærmere angitte formål. Bruksområdene for merket olje følger av avgiftsvedtaket § 3. Veibruksavgiften på biodiesel vil følge samme avgrensning som veibruksavgiften på mineralolje. Det vil ikke bli innført en egen merkeordning for biodiesel i denne omgang. Isteden vil det i medhold av avgiftsvedtaket § 2 bokstav a bli gitt regler som gjør det mulig for registrerte virksomheter å levere ut biodiesel uten avgiften til andre formål enn veibruk. Alternativt, etableres det en refusjonsordning. Dette er i tråd med hvordan systemet var frem til 1. oktober 2015. Reglene om avgift ved urettmessig bruk av avgiftsfri biodiesel, som tidligere fulgte av særavgiftsforskriften, vil også bli gjeninnført.

I særavgiftsforskriften er det gitt regler om avgiftsberegning ved urettmessig bruk av merket olje. Da veibruksavgiften ble utvidet til også å omfatte biodiesel i 2010, ble særavgiftsloven § 4 endret slik at reglene om urettmessig bruk av merket olje også kunne anvendes ved urettmessig bruk av avgiftsfri biodiesel. Bestemmelsen følger nå av skattebetalingsloven § 16-41. De nærmere regler om avgift ved urettmessig bruk av avgiftsfri biodiesel var fastsatt i særavgiftsforskriften. Disse reglene foreslås gjeninnført.

Da veibruskavgiften ble lagt om til å også å omfatte biodiesel som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften i 2015, ble det innført særlige regler for beregning og innrapportering av avgiften. Dette hadde sammenheng med at avgiften deklareres månedsvis, mens rapporteringen av omsetningskravet skjer per kalenderår. Dette gjorde det nødvendig med årlige etterskuddsvise avregninger av avgiften. Når avgiften ikke lenger knyttes opp mot omsetningskravet, vil det ikke lenger være behov for disse reglene, og de foreslås derfor avviklet.

Veibruksavgift på LPG (autogass)

For 2020 foreslås det å øke veibruksavgiften på LPG med 0,44 kroner per kg ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2019 er avgiftssatsen 2,98 kroner per kg LPG.

Veibruksavgift på LPG ble innført 1. juli 2016 med en sats tilsvarende 10 pst. av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Stortinget viste til at veibruksavgift på LPG burde innføres gradvis, og at satsen skulle økes trinnvis i kommende budsjetter fra tilsvarende 10 pst. av veibruksavgiften på bensin i 2016 til tilsvarende 100 pst. av veibruksavgiften på bensin i 2025, se Innst. 400 S (2015–2016). Avgiften er trappet opp i tråd med Stortingets forutsetninger og tilsvarer i 2019 om lag 40 pst. av veibruksavgiften på bensin målt etter energiinnhold.

For 2020 foreslås det å øke avgiften slik at den tilsvarer 50 pst. av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Forslaget er i tråd med Stortingets forutsetning om en trinnvis opptrapping av avgiften. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 1 mill. kroner påløpt og bokført.

Anmodningsvedtak nr. 1002 – Veibruksavgift på naturgass

I forbindelse med statsbudsjettet for 2016 ble det vedtatt å innføre veibruksavgift på naturgass fra 1. januar 2016 med 5,95 kroner per Sm³. Fra 1. juli 2016 ble avgiftssatsen satt ned til 0 kroner per Sm³. Samtidig anmodet Stortinget regjeringen om å foreslå en overgangsordning med fritak for veibruksavgift på naturgass som blir brukt som supplement til biogass, jf. anmodningsvedtak nr. 77 (2015–2016). Anmodningen ble omtalt i revidert nasjonalbudsjett 2016, jf. Prop. 121 LS (2015–2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 4.

Ved behandlingen av Prop. 121 LS (2015–2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga, jf. Innst. 400 S (2015–2016), fattet Stortinget 17. juni 2016 følgende anmodningsvedtak (nr. 1002):

«Stortinget ber regjeringen påse at midlertidig ordning for 2016 med kr 0,00 i sats for veibruksavgift for naturgass (LNG) opphører i 2017 ved snarest mulig å utarbeide grunnlag for notifisering og iverksette prosessen med ESA, slik at det 1. januar 2017 kan innføres 100 pst. veibruksavgift på LNG i kombinasjon med en overgangsordning med unntak for veibruksavgift på naturgass brukt som supplement som settes til 50 pst. som et første skritt, men nedtrapping mot 0 pst i 2025.»

Bakgrunnen for anmodningsvedtaket er at leverandører av biogass ved flere anledninger har bedt om en ordning med avgiftsfritak for naturgass som blir brukt som «supplement» til biogass. De har påpekt at leveransene av biogass er usikre, og at enkelte leverandører derfor ikke alltid vil kunne levere biogass som avtalt. Ifølge bransjen må en i slike tilfeller erstatte biogassen med naturgass. Dersom denne naturgassen blir ilagt full veibruksavgift, vil kostnadene for brukerne øke. Det er hevdet at dette vil undergrave markedet for biogass.

Avgiftsfritak for naturgass som blir brukt som supplement til biogass, er å anse som statsstøtte. Tiltaket må derfor notifiseres til og godkjennes av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) før iverksettelse. Departementet har, i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet og Klima- og miljødepartementet, arbeidet med sikte på å notifisere ordningen, og et utkast til prenotifikasjon ble sendt til ESA før sommeren 2017, jf. omtale i Prop. 1 LS (2017–2018) Skatter, avgifter og toll 2018. Det har deretter vært dialog med ESA. Etter Finansdepartementets vurdering er saken krevende. ESA kan bare godkjenne tiltak som innebærer statsstøtte dersom støtten er forenlig med EØS-avtalen. EØS-avtalen åpner på nærmere vilkår for støtte til miljøtiltak. Forutsetningen for å kunne gi statsstøtte av miljøhensyn er at støtten har en effekt, at den retter opp en veldefinert markedssvikt og at den er proporsjonal. Herunder må det vurderes om målsettingen bak tiltaket kan oppnås mer effektivt gjennom andre statlige virkemidler. Det må også avklares hvilke andre direkte og indirekte støtteordninger som er etablert for biogass, slik at det kan gjøres en samlet vurdering av støttenivået.

Saken kompliseres av at tiltaket er rettet inn mot en snever krets av aktører, som vil kunne omsette naturgass til veibruk uten avgift i et marked hvor øvrige aktører må betale avgift. Dette innebærer en konkurransevridning både overfor aktører som omsetter naturgass, og aktører som bare leverer biogass. De siste vil få en konkurranseulempe sammenlignet med aktører som kan erstatte biogass med rimeligere naturgass uten avgift. I tillegg kommer at det allerede er etablert flere støtteordninger for biogass, som må vurderes sammen med et eventuelt nytt avgiftsfritak. Ordningen innebærer i realiteten et avgiftsfritak for et fossilt drivstoff, noe som det vil være svært krevende å gi en god miljøbegrunnelse for.

Den overgangsordningen som skisseres i anmodningsvedtaket, er etter tre og et halvt år fortsatt ikke innført, og det er lite sannsynlig at en slik ordning vil kunne innføres.

Anmodningsvedtaket vektlegger to forhold. For det første skal det innføres veibruksavgift på naturgass så snart som mulig. For det andre skal veibruksavgiften på naturgass utformes med en midlertidig overgangsordning frem til 2025, som skal bidra til at full veibruksavgift på naturgass ikke undergraver markedet for biogass. Siden det har vist seg svært vanskelig å innføre den skisserte overgangsordningen, må alternative utforminger av avgiften som ivaretar Stortingets intensjon, vurderes.

Et nærliggende alternativ er å se hen til veibruksavgiften på LPG. Veibruksavgift på LPG ble innført 1. juli 2016 med en sats tilsvarende 10 pst. av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Stortinget viste til at veibruksavgift på LPG burde innføres gradvis, og at satsen skulle økes trinnvis i kommende budsjetter fra tilsvarende 10 pst. av veibruksavgiften på bensin i 2016 til tilsvarende 100 pst. av veibruksavgiften på bensin i 2025, se Innst. 400 S (2015–2016). Denne opptrappingsplanen er siden fulgt, og avgiftssatsen er trappet gradvis opp i tråd med Stortingets intensjon. Veibruksavgiften på LPG er dermed i seg selv utformet som en overgangsordning hvor aktørene får tid til gradvis å tilpasse seg en økende avgift frem mot 2025. Innfasingen av veibruksavgiften på LPG ivaretar derfor de to hensynene Stortinget har vektlagt i anmodningsvedtaket, i tillegg til at det har det gitt forutsigbarhet for aktørene.

Veibruksavgift på naturgass

For 2020 foreslås det å innføre veibruksavgift på naturgass med sats på 1,02 kroner per Sm³, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Dette tilsvarer en sjettedel av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Det tas sikte på å trappe opp satsen frem mot 2025, slik at satsen i 2025 er lik satsen i veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Det innføres ingen overgangsordning med fritak for avgift på naturgass som benyttes for å oppfylle leveringsforpliktelse av biogass når biogass ikke er tilgjengelig. Den gradvise opptrappingen av avgiften er i seg selv en overgangsordning.

Forslaget ivaretar Stortingets intensjon med anmodningsvedtak nr. 1002 og er i tråd med målet om at alle fossile drivstoff over tid skal ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnhold, jf. den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgifter i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015.

I veitrafikken brukes naturgass hovedsakelig i busser. Det legges opp til å kompensere fylkeskommunene over rammetilskuddet til fylkeskommunene med om lag 9 mill. kroner. Forslaget anslås å gi et nettoproveny etter kompensasjoner på om lag 3 mill. kroner påløpt og om lag 2 mill. kroner bokført i 2020. Den isolerte økningen i veibruksavgiften på naturgass er om lag 12 mill. kroner påløpt og 11 mill. kroner bokført.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalene til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til at veibruksavgiften på drivstoff har til hensikt å stille brukerne av kjøretøy overfor de kostnadene veitrafikken påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp, utenom utslipp av CO₂ som prises gjennom CO₂-avgiften.

Flertallet påpeker at biodrivstoff omsatt utenfor omsetningskravet i dag ikke er omfattet av veibruksavgiften, selv om biodrivstoff omsatt utenfor omsetningskravet gir like store eksterne kostnader som biodrivstoff omsatt innenfor omsetningskravet. Flertallet mener formålet med veibruksavgiften tilsier at den utvides til å omfatte alt flytende biodrivstoff.

Flertallet mener det er ulogisk og lite transparent at endringer utenfor avgiftsregelverket, slik som endring i omsetningskravet, skal ha stor betydning for avgiftsbelastningen. Flertallet mener derfor at avgiftsregelverket bør frikobles fra omsetningskravet. Det vil dessuten gjøre regelverket mer enkelt, logisk og oversiktlig.

Flertallet har merket seg at det ikke stilles miljøkrav til det biodrivstoffet som omsettes utenfor omsetningskravet. Dagens avgrensning av veibruksavgiften på biodrivstoff gir dermed et sterkt avgiftsinsentiv til å omsette billig biodrivstoff med usikker klima- og miljøgevinst utenfor omsetningskravet, slik som ikke-bærekraftig biodrivstoff eller biodrivstoff med høy avskogingsrisiko. Flertallet viser til at Stortinget gjennom flere anmodningsvedtak har bedt regjeringen iverksette virkemidler som begrenser omsetningen av slikt biodrivstoff. Flertallet mener at innføring av veibruksavgift på alt flytende biodrivstoff vil begrense omsetningen av ikke-bærekraftig biodrivstoff og biodrivstoff med høy avskogingsrisiko.

Flertallet mener derfor det er riktig å utvide grunnlaget for veibruksavgiften til å omfatte alt flytende biodrivstoff. Flertallet understreker at virkemidlene i biodrivstoffpolitikken skal være omsetningskravet for biodrivstoff, som setter en nedre grense for omsetningen av biodrivstoff, og CO₂-avgiften på mineralske produkter, som gir insentiv til å omsette biodrivstoff ut over omsetningskravet.

Flertallet er kjent med at omsetningen av biodrivstoff i perioden januar til september 2019 reelt utgjorde knapt 18 volumprosent av samlet drivstoffomsetning til veitrafikk, hvorav knapt 7,5 volumprosent var avansert biodrivstoff. Omsetningen av biodrivstoff ser derfor ut til å bli høyere i 2019 enn det som følger av omsetningskravet for 2020. Å utvide grunnlaget for veibruksavgiften til å omfatte alt flytende biodrivstoff kan dermed føre til at omsetningen av biodrivstoff vil bli lavere i 2020 enn i 2019. Dette vil isolert sett bidra til økte utslipp av CO₂ fra veitrafikk, slik det måles i det norske utslippsregnskapet. Flertallet mener dette vil være uheldig.

Flertallet viser til at omsetningskravet for biodrivstoff setter en nedre grense for omsetningen av biodrivstoff. Flertallet mener derfor at omsetningskravet bør økes, slik at andelen biodrivstoff i 2020 ikke anslås å bli lavere enn andelen biodrivstoff i 2019.

Flertallet er innforstått at med at det vil ta noe tid å endre omsetningskravet, og foreslår derfor at veibruksavgiften utvides til å omfatte alt flytende biodrivstoff med virkning fra 1. juli 2020. Flertallet ber derfor regjeringen øke omsetningskravet fra samme tidspunkt.

Flertallet legger til grunn at forslaget ikke vil ha noen provenyvirkning sammenliknet med regjeringens forslag, og at forslaget heller ikke vil ha noen virkning på pumpeprisene sammenliknet med regjeringens forslag.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag med følgende endringer:

«Stortingets særavgiftsvedtak for budsjettåret 2020 om veibruksavgift på drivstoff skal lyde:

Veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70, 71 og 72)

I

§ 1 Fra 1. januar 2020 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales veibruksavgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk produksjon av følgende drivstoff:

• a) bensin per liter

  • 1. svovelfri bensin (under 10 ppm svovel): kr 4,91,

  • 2. lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel): kr 4,95,

  • 3. annen bensin: kr 4,95.

• b) mineralolje til fremdrift av motorvogn (autodiesel) per liter

  • 1. svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel): kr 3,62,

  • 2. lavsvovlet mineralolje (under 50 ppm svovel): kr 3,68,

  • 3. annen mineralolje: kr 3,68,

• c) naturgass per Sm³: kr 1,02,

• d) LPG per kg: kr 3,48,

Andel bioetanol innblandet i bensin, andel biodiesel innblandet i mineralolje, og andel biogass innblandet i naturgass og LPG, inngår ikke i avgiftsgrunnlaget ved beregningen av avgiften etter første ledd.

For bioetanol og biodiesel som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften § 3-3, svares avgift etter satsene som gjelder for henholdsvis bensin og mineralolje til fremdrift av motorvogn etter første ledd.

Avgiften kommer i tillegg til avgift som skal betales etter Stortingets vedtak om CO₂-avgift og svovelavgift på mineralske produkter.

Departementet kan gi forskrift om hva som omfattes av avgiftsplikten og om grunnlaget for avgiften.

§ 2 Olje som er merket i samsvar med forskrift fastsatt av departementet, skal ikke ilegges avgift etter § 1 første ledd bokstav b.

Departementet kan bestemme at

• a) fritak for avgiftsplikten kan skje på annen måte enn ved bruk av merket olje,

• b) avgift skal betales ved bruk av merket olje.

§ 3 På vilkår fastsatt av departementet kan det benyttes merket olje

• a) i følgende motorvogner:

  • 1. traktorer,

  • 2. motorvogner registrert på kjennemerker med lysegule tegn på sort bunn,

  • 3. motorredskaper,

  • 4. tilhørende Den nordiske investeringsbank og som er nødvendig for bankens offisielle virksomhet,

  • 5. tilhørende NATO eller NATOs hovedkvarter i Norge, styrker eller personell i den utstrekning dette følger av internasjonale avtaler Norge er forpliktet av. Fritaket omfatter på tilsvarende vilkår også styrker fra land som deltar i Partnerskap for fred,

• b) til annen bruk enn fremdrift av motorvogn.

§ 4 Det gis fritak for avgift på drivstoff som

• a) utføres til utlandet,

• b) legges inn på tollager når varene er bestemt til utførsel,

• c) innføres

  • 1. som reisegods etter tolloven § 5-1,

  • 2. til bruk i transportmidler i ervervsmessig virksomhet etter tolloven § 5-2,

• d) etter tolloven § 5-3 leveres til eller innføres av

  • 1. diplomater,

  • 2. NATO og styrker fra land som deltar i Partnerskap for fred,

  • 3. Den nordiske investeringsbank,

• e) kommer i retur til registrert virksomhets lager.

Departementet kan gi forskrift om gjennomføring, avgrensing av og vilkår for fritak.

§ 5 Det gis fritak eller ytes tilskudd for avgift på bensin som

• a) brukes i fly, unntatt Forsvarets fly,

• b) brukes til teknisk og medisinsk formål,

• c) brukes i anlegg eller innretninger som har tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområder utenfor norsk territorialgrense, til transport mellom land og slike anlegg eller innretninger og for spesialskip som har oppdrag i slik virksomhet,

• d) brukes i båter og snøscootere i veiløse strøk,

• e) brukes i motorsager og andre arbeidsredskaper med to-taktsmotor dersom bensinen har særlige helse- og miljømessige egenskaper,

• f) er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit).

Departementet kan gi forskrift om gjennomføring, avgrensing av og vilkår for fritak.

§ 6 Det gis fritak for avgift på naturgass og LPG

• a) til bruk i følgende motorvogner:

  • 1. traktorer,

  • 2. motorvogner registrert på kjennemerker med lysegule tegn på sort bunn,

  • 3. motorredskaper,

  • 4. tilhørende Den nordiske investeringsbank og som er nødvendig for bankens offisielle virksomhet,

  • 5. tilhørende NATO eller NATOs hovedkvarter i Norge, styrker eller personell i den utstrekning dette følger av internasjonale avtaler Norge er forpliktet av. Fritaket omfatter på tilsvarende vilkår også styrker fra land som deltar i Partnerskap for fred.

• b) til annen bruk enn fremdrift av motorvogn.

Departementet kan gi forskrift om gjennomføring, avgrensning av og vilkår for fritak.

§ 7 Oppstår det tvil om omfanget av avgiftsplikten, avgjøres spørsmålet av departementet.

§ 8 Departementet kan frita for eller sette ned avgiften når det oppstår enkelttilfeller eller situasjoner som ikke var overveid da avgiftsvedtaket ble truffet og når avgiften i det spesielle enkelttilfellet får en utilsiktet virkning.

II

Fra 1. juli 2020 gjøres følgende endringer:

§ 1 skal lyde:

§ 1 Fra 1. juli 2020 skal det i henhold til lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter betales veibruksavgift til statskassen ved innførsel og innenlandsk produksjon av følgende drivstoff:

• a) bensin per liter

  • 1. svovelfri bensin (under 10 ppm svovel): kr 4,91,

  • 2. lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel): kr 4,95,

  • 3. annen bensin: kr 4,95.

• b) mineralolje til fremdrift av motorvogn (autodiesel) per liter

  • 1. svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel): kr 3,62,

  • 2. lavsvovlet mineralolje (under 50 ppm svovel): kr 3,68,

  • 3. annen mineralolje: kr 3,68,

• c) naturgass per Sm³: kr 1,02,

• d) LPG per kg: kr 3,48,

• e) bioetanol per liter: kr 2,37,

• f) biodiesel per liter: kr 3,62.

Andel biogass innblandet i naturgass og LPG, inngår ikke i avgiftsgrunnlaget ved beregningen av avgiften etter første ledd bokstav c og d.

Avgiften kommer i tillegg til avgift som skal betales etter Stortingets vedtak om CO₂-avgift og svovelavgift på mineralske produkter.

Departementet kan gi forskrift om hva som omfattes av avgiftsplikten og om grunnlaget for avgiften.

§ 2 første ledd skal lyde:

Olje som er merket i samsvar med forskrift fastsatt av departementet, skal ikke ilegges avgift etter § 1 første ledd bokstav b og f.

§ 6 første ledd skal lyde:

Det gis fritak for avgift på naturgass, LPG og bioetanol

• a) til bruk i følgende motorvogner:

  • 1. traktorer,

  • 2. motorvogner registrert på kjennemerker med lysegule tegn på sort bunn,

  • 3. motorredskaper,

  • 4. tilhørende Den nordiske investeringsbank og som er nødvendig for bankens offisielle virksomhet,

  • 5. tilhørende NATO eller NATOs hovedkvarter i Norge, styrker eller personell i den utstrekning dette følger av internasjonale avtaler Norge er forpliktet av. Fritaket omfatter på tilsvarende vilkår også styrker fra land som deltar i Partnerskap for fred.

• b) til annen bruk enn fremdrift av motorvogn.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at økt bruk av biodrivstoff er den enkleste og rimeligste løsningen for å redusere klimagassutslipp i næringstransporten. Dette gjelder særlig for lang- og tungtransport på vei og nærtransport for skip. For fly er biodrivstoff trolig den eneste mulige klimaløsningen i perioden fram til 2030. Regjeringen stikker kjepper i hjulene for mer bruk av biodrivstoff, ved å ilegge veibruksavgift for all type biodrivstoff. Disse medlemmer vil at avgiftssystemet skal motivere til mer bruk av biodrivstoff, slik at innblandingen øker mot 2030, og foreslår derfor at biodrivstoff ut over omsetningskravet ikke skal avgiftsbelegges. Det skal ikke gis avgiftsfritak for biodrivstoff med høy avskogingsrisiko, enten det er innenfor eller utenfor omsetningskravet. Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett, hvor CO₂-avgiften økes med ytterligere 2 pst. ut over regjeringens forslag. Veibruksavgiften reduseres tilsvarende for å kompensere for denne økningen.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der det foreslås å videreføre avgiftsfritaket for biodrivstoff ut over omsetningskravet. Disse medlemmer viser til at avgiftsøkningen vil gjøre det dyrere å velge klimavennlig og i realiteten fjerne et av de mest kostnadseffektive tiltakene for utslippsreduksjon fra veitrafikken. Beregninger viser at denne avgiftsøkningen sannsynligvis vil medføre 700 000 tonn CO₂ i økte klimagassutslipp fra transportsektoren.

Disse medlemmer viser for øvrig til at utfasing av palmeolje bør skje raskt, men at det også må skje på en ansvarlig måte som ivaretar hensyn som klima, bærekraft, forsyningssikkerhet, forutsigbarhet og sosial fordeling. Disse medlemmer påpeker at biodrivstoffdebatten tidligere er blitt gjenstand for påstander om symbolpolitikk, og at det er viktig at man påser at den videre utviklingen på feltet reflekterer en resultatorientert og faktabasert tilnærming. Disse medlemmer fremholder at innfasing av kortreist avansert norsk biodrivstoff bør være et overordnet hensyn i dette.

Disse medlemmer viser til regjeringspartienes merknad, der de kommer med en innrømmelse om at den opprinnelige avgiftsøkningen som var lagt opp til fra regjeringen, var uklok og ville medføre økte utslipp. Den endringen regjeringspartiene nå foreslår, endrer ikke det faktum at det blir dyrere å på frivillig basis gå lenger i bruk av biodrivstoff enn det omsetningskravet påkrever. Videre understreker disse medlemmer at de foreslåtte endringene fra regjeringen, og nå fra regjeringspartiene i Stortinget, skaper alvorlig uforutsigbarhet og usikkerhet for rammevilkårene ved bruk av biodrivstoff.

Disse medlemmer viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der vegbruksavgiften på diesel foreslås redusert med 35 øre og vegbruksavgiften på bensin foreslås redusert med 15 øre. Disse medlemmer påpeker at dette er tiltak som kommer folk flest til gode og har en god sosial profil. Disse medlemmer er uenig i regjeringens politikk med å pålegge vanlige folk avgifter for å finansiere skattelettelser som kommer de aller rikeste mest til gode.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke veibruksavgiften på diesel med 75 øre og bensin med 50 øre.

Dette medlem viser videre til egne merknader og forslag i Innst. 2 S (2019–2020) om veibruksavgiften på biodrivstoff, samt forslag i Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett om å sette av 300 mill. kroner til en søknadsbasert refusjonsordning hvor bedrifter som rammes av avgiftsendringen, kan få refundert merutgiftene.

Dette medlem viser til at fritidsbåter i dag kan bruke diesel som ikke er ilagt veibruksavgift, samtidig som båter med bensinmotor må kjøpe drivstoff ilagt veibruksavgift. Forbruket av diesel i fritidsbåter står for et betydelig klimautslipp, og muligheten til å kjøre på avgiftsfri diesel bør derfor avskaffes for fritidsbåter.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne foreslår å reversere regjeringens forslag om å innføre veibruksavgift på biodiesel ut over omsetningskravet. Det må være en forutsetning for omsetningskrav på 20 pst. at det kan gjennomføres uten bruk av palmeolje. Å reversere innføringen av avgift ut over omsetningskravet har ifølge Finansdepartementet ingen provenyeffekt.

Dette medlem jobber for at vi innen 2020 skal ha faset ut nybilsalg av fossile personbiler, og fossile varebiler og busser innen 2025. Regjeringen har tidligere satt som mål å fase ut nybilsalget av fossile personbiler innen 2025. Regjeringen viser nå til at de vil vurdere sitt eget mål og vil se på mulighetene for å nå det i lys av utviklingen av nullutslippsteknologi og kostnadene forbundet med å ta den i bruk. Dette medlem er sterkt kritisk til en slik vent-og-se-holdning. Vi har internasjonale forpliktelser om utslippskutt – og egne mål om å omstille oss til et lavutslippssamfunn. Da må vi sette klare mål og iverksette virkemidler for å nå disse – ikke gjøre som regjeringen – sette mål og ikke implementere tiltak tilstrekkelig til å nå disse målene. Dette medlem foreslår å styrke virkemiddelpakken for å få til en raskere utfasing av fossile biler på veiene.

Dette medlem foreslår å

• innføre en klimabelønningsordning, hvor økte avgifter på bensin og diesel betales ut igjen, direkte til privatpersoner og til et fond for næringstransport for å hjelpe med å skifte ut fossil nyttetransport.

• redusere ladbare hybriders skattefordeler, elbilene har nå betydelig lengre rekkevidde.

• fjerne engangsavgiften for elbiler og gjeninnføre reglene for beskatning av elfirmabiler.

• en dobling av NO_X-satsen i engangsavgiften for å redusere lokal forurensing.

• reversere skattelettelser for snøscootere, motorsykler, båtmotorer og campingtilhengere.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere den ordinære avgiftssatsen. Den reduserte satsen for industri mv. foreslås satt opp til 0,505 øre per kWh på grunn av svak krone. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. I 2019 er den ordinære satsen 15,83 øre per kWh, mens den reduserte satsen er 0,50 øre per kWh. Som følge av at Troms og Finnmark fylke slås sammen fra 1. januar 2020 foreslås det å endre ordlyden i avgrensningen av fritak i tiltakssonen. Se nærmere omtale av lovendringer i proposisjonens punkt 16.5 og forslag til avgiftsvedtak § 1 annet ledd bokstav b og § 2 bokstav i.

Særavgiften på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men siden 2004 har avgiftsstrukturen i hovedtrekk ligget fast. Det skal betales avgift for elektrisk kraft som leveres i Norge, enten den er produsert innenlands eller innført. Avgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men bidrar også til å begrense energiforbruket.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket er avgrenset til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. I tillegg er elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, bane og trikk, fritatt for avgift. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen er også fritatt for avgift.

Øvrig industri, bergverksdrift, landanlegg for petroleumsvirksomheten, fjernvarmeproduksjon, datasentre med uttak over 0,5 MW, skip i næring mv. ilegges redusert sats for kraft til selve produksjonsprosessen.

I tiltakssonen er all næringsvirksomhet ilagt redusert sats. Det innebærer at også primærnæringene og privat tjenesteyting betaler redusert sats, mens disse næringene er ilagt ordinær sats i resten av landet. Ovennevnte fritak og reduserte satser anses som offentlig støtte som er forenlig med EØS-avtalen.

Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,5 euro per MWh fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen settes opp til 0,505 øre per kWh fra 1. januar 2020. Satsøkningen anslås å øke avgiftsinntekten med omtrent 1 mill. kroner påløpt og bokført i 2020.

I statsbudsjettet for 2015 vedtok Stortinget fritak for elavgift for energiintensive foretak i treforedlingsindustrien. Fritaket omfatter elektrisk kraft som benyttes i selve produksjonsprosessen, og forutsetter deltakelse i godkjent program for energieffektivisering. Fritaket er ikke trådt i kraft fordi iverksetting forutsetter godkjenning av EFTAs overvåkningsorgan (ESA), jf. Prop. 94 LS (2013–2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 7. Treforedlingsindustrien betaler derfor i dag redusert sats. Nærings- og fiskeridepartementet, i samråd med Finansdepartementet og Olje- og energidepartementet, arbeider for at iverksetting av fritaket skal kunne skje etter godkjenning fra ESA. Arbeidet er krevende. Tiltaket ble prenotifisert til ESA både i 2015 og 2017. ESA lukket saken våren 2018 fordi prenotifikasjonsfasen hadde trukket for langt ut i tid. Gjenåpning av saken forutsetter en bedre begrunnelse for at tiltaket er nødvendig og at det vil ha effekt.

I statsbudsjettet for 2019 vedtok Stortinget at elektrisk kraft til utvinning av kryptovaluta i et datasenter ikke skal omfattes av redusert elavgift. Redusert elavgift til datasentre skal ellers videreføres uendret slik som i dag. Stortinget forutsatte videre at forslag til avgrensninger og gjennomføring skal sendes på høring før iverksetting av vedtaket. Forslag til regelendringer har vært på høring. Det er mottatt 16 innspill som alle er negative til forslaget. Innvendingene går i hovedsak ut på at forslaget er avgiftsteknisk vanskelig å gjennomføre og kontrollere, EØS-rettslig usikkert, medfører administrative kostnader og risiko for de avgiftspliktige nettselskapene og for øvrig motvirker et ønske om etablering av flere datasentre i Norge. Finansdepartementet vurderer nå forslaget i lys av høringen. I revidert nasjonalbudsjett 2019 ble det også vist til at endringen reiser spørsmål om statsstøtte som må avklares med ESA før endringen kan tre i kraft. Finansdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet er i dialog med ESA om dette.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der avgiften på elektrisk kraft (elavgiften) reduseres med 1,3 øre. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet også foreslår å innføre redusert sats i elavgiften for lading av alle skip i næringsvirksomhet fra 1. januar, og redusert sats i elavgiften for landbruket fra 1. juli.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke elavgiften med 1 øre for å stimulere til energieffektivisering.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å beholde elavgiften på 2019-nivå.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen. Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien mv. foreslås økt til 0,212 kroner per liter mineralolje. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2019 er ordinær avgiftssats 1,65 kroner per liter mineralolje. Treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter ilegges redusert sats med 0,21 kroner per liter mineralolje i 2019. Som det fremgår av kapittel 12, foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav c nr. 3.

Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000, da avgiften på elektrisk kraft ble satt opp. Grunnavgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også hindre at mineralolje erstatter oppvarming med elektrisitet eller fjernvarme.

Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 21 euro per 1 000 liter lett mineralolje, fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen settes opp til 0,212 kroner per liter mineralolje fra 1. januar 2020. Satsøkningen anslås å gi et merproveny i størrelsesorden 0,1 mill. kroner i 2020.

Grunnavgiften omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje. Unntatt fra grunnavgiften er flyparafin og mineralolje som ilegges veibruksavgift (autodiesel). Mineralolje til bruk i skip i utenriksfart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, sildemel- og fiskemelindustrien og tog er fritatt for avgift.

Grunnavgiften ilegges i hovedsak oljeprodukter som benyttes til oppvarming, og diesel som brukes i anleggsmaskiner, traktorer og andre motorredskaper. Figur 10.19 i proposisjonen viser utviklingen i salg av fyringsparafin, lett fyringsolje og anleggsdiesel som er ilagt grunnavgiften. Bruken av mineralolje til oppvarming har falt kraftig de siste årene, mens det har vært en relativt jevn vekst i forbruket av anleggsdiesel. Da grunnavgiften ble innført i 2000, var salget av fyringsprodukter en halv gang større enn salget av anleggsdiesel. I dag utgjør anleggsdiesel over 80 pst. av avgiftsgrunnlaget. Pågående utfasing av fyringsolje bidrar til reduserte inntekter fra grunnavgiften, men reduksjonen betyr stadig mindre etter hvert som andelen fyringsolje avtar. Fra 1. januar 2020 vil det bli forbudt å bruke mineralolje til oppvarming av bygninger.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett, hvor grunnavgiften på mineralolje økes med 20 pst.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å fjerne fritaket for grunnavgift på mineralolje for fiske og fangst i nære farvann. Dette medlem viser til at Miljøpartiet De Grønne samtidig foreslår å øke sjømannsfradraget og fiskefradraget for å kompensere for avgiftsøkningen og styrke økonomien i fiskerinæringen. Dette medlem viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor flytrafikkens fritak for grunnavgift på mineralolje foreslås fjernet.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å fjerne fritaket for grunnavgift for petroleumsindustrien, inkludert for forsyningsskip.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I 2019 er avgiftssatsen 2,23 kroner per liter. Som det fremgår av kapittel 12, foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav c nr. 3.

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering og forbrenning av spillolje, og dermed redusere skade på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse.

Smøreolje som brukes i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy mv. og i fly, er fritatt for avgift.

Det gis tilskudd ved innlevering av spillolje til godkjent innsamler. Ordningen blir ofte omtalt som refusjon av smøreoljeavgift, selv om det ikke er noen direkte kobling mellom smøreoljeavgiften og tilskuddet. Det er Klima- og miljødepartementet som har ansvaret for ordningen, og den er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2018–2019) for Klima- og miljødepartementet.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

Hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk er, og skal være, sektorovergripende virkemidler i form av klimagassavgifter og omsettbare utslippskvoter. Over 80 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser er allerede ilagt avgift eller kvoteplikt. Dette er en svært høy andel i internasjonal sammenheng.

De viktigste avgiftene på utslipp av klimagasser er CO₂-avgiften på mineralske produkter og CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Begge avgiftene ble innført i 1991. Det aller meste av klimagassutslippene fra petroleumsvirksomheten og innenriks luftfart er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

I Granavolden-plattformen ble det varslet at regjeringen vil trappe opp den flate CO₂-avgiften med 5 pst. årlig for alle sektorer frem til 2025.

CO₂-avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin, naturgass og LPG, og er fastsatt i Stortingets vedtak om CO₂-avgift på mineralske produkter.

Tabell 10.3 viser CO₂-avgiftssatser for 2019 og forslag for 2020, også omregnet i kroner per tonn CO₂. I 2019 tilsvarer det generelle avgiftsnivået i CO₂-avgiften en karbonpris på 508 kroner per tonn CO₂-ekvivalent. For 2020 foreslås det å øke avgiftssatsene med 5 pst. ut over prisjustering, slik at det generelle avgiftsnivået vil tilsvare 544 kroner per tonn CO₂-ekvivalent.

Forslaget anslås, isolert sett, å gi en provenyøkning på om lag 520 mill. kroner påløpt og 480 mill. kroner bokført.

Mineralske produkter som brukes som råstoff i industriell virksomhet på en slik måte at det ikke oppstår utslipp av karbon til luft, eller utslippene er vesentlig lavere enn det mengden råstoff skulle tilsi, er fritatt for avgift.

Videre er mineralske produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, fritatt for avgift. Dette gjelder likevel ikke for naturgass og LPG, heller ikke for mineralolje og bensin til innenriks kvotepliktig luftfart.

Forbrenning av biologisk materiale tilfører ikke nytt karbon til karbonkretsløpet i naturen, i motsetning til forbrenning av fossile drivstoff. Utslipp av CO₂ fra forbrenning av biodrivstoff inngår derfor ikke i nasjonale totalutslipp av CO₂ etter FNs klimakonvensjon. CO₂-avgiften er et virkemiddel som priser utslipp av fossilt karbon og som har som formål å redusere norske utslipp av klimagasser, slik disse måles etter FNs klimakonvensjon. CO₂-avgiften er derfor avgrenset til mineralske produkter (fossile drivstoff), og det gis fritak for andel biodrivstoff innblandet i mineralske produkter.

Som det fremgår av kapittel 12 i proposisjonen, foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det for 2020 å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav c nr. 3.

De ulike elementene i CO₂-avgiftene på mineralske produkter er omtalt nedenfor.

CO₂-avgift på mineralolje

For 2020 foreslås det å øke avgiftssatsen med 5 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a. Det foreslås videre å oppheve den reduserte satsen for mineralolje til fiske og fangst i nære farvann.

For 2019 er den generelle avgiftssatsen på mineralolje 1,35 kroner per liter. Mineralolje til fiske og fangst i nære farvann ilegges CO₂-avgift med redusert sats. Dette er den eneste gjenværende reduserte satsen i CO₂-avgiften på mineralolje. Ordningen gjennomføres i 2019 ved refusjon av differansen mellom den generelle og den reduserte satsen. I 2019 er den reduserte satsen 0,29 kroner per liter. Det gir en refusjonssats på 1,06 kroner per liter drivstoff.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom mineralolje er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff.

Oppheve redusert sats på mineralolje og fritak for naturgass og LPG til fiske og fangst i nære farvann

Ved behandlingen av Prop. 1 S (2016–2017) Statsbudsjettet 2017 fattet Stortinget 5. desember 2016 følgende anmodningsvedtak (nr. 108, punkt 21):

«Stortinget ber regjeringen om å innføre lik CO₂-avgift i ikke-kvotepliktig sektor i 2018, med foreløpig unntak for landbruket og fiskerinæringen. For landbruket og fiskerinæringen skal det nedsettes partssammensatte utvalg som får i oppdrag å vurdere muligheten for å innføre gradvis økt CO₂ avgift for disse sektorene og foreslå andre klimatiltak, under forutsetning av at distriktspolitiske, landbrukspolitiske og fiskeripolitiske målsettinger ivaretas. Arbeidet presenteres i forbindelse med statsbudsjettet for 2018.»

Våren 2018 satte regjeringen ned et utvalg med både fagfolk og næringsrepresentanter som skulle vurdere økt CO₂-avgift på mineralolje, naturgass og LPG levert til fiske og fangst i nære farvann. Utvalget skulle også vurdere andre klimatiltak som kan utløse utslippsreduksjoner i fiskerinæringen. Rapporten ble ferdigstilt april 2019 og ble sendt på høring 24. mai 2019.

Et samlet utvalg anbefalte å innføre full CO₂-avgift på fiske og fangst i nære farvann fra 2020, men å samtidig innføre en kompensasjonsordning basert på førstehåndsverdi av fangsten. Det innebærer at fiskefartøyene vil betale full CO₂-avgift, og at de deretter får utbetalt kompensasjon basert på verdien de får for sin fangst relativt til samlet verdi av kompensasjonsgruppens fangst. Når kompensasjonen er frikoblet fra drivstofforbruket, vil økt avgift gi flåten økt insentiv til å fiske mer drivstoffeffektivt.

Regjeringen foreslår å følge opp tilrådingen fra utvalget. Den reduserte satsen på mineralolje til fiske og fangst i nære farvann foreslås opphevet fra 1. januar 2020. Videre foreslås det å oppheve fritaket for naturgass og LPG til fiske og fangst i nære farvann fra 1. januar 2020, se punkt 10.9.3. Mineralske produkter til fiske og fangst i nære farvann vil derfor fra 1. januar 2020 ilegges CO₂-avgift på generelt nivå på utslipp av klimagasser, det vil si tilsvarende om lag 544 kroner per tonn CO₂-ekvivalent.

Regjeringen foreslår videre å innføre en midlertidig kompensasjonsordning som trappes ned over tid, for å lette omstillingen for næringen. Størrelsen på kompensasjonsordningen vil avhenge av drivstofforbruk (liter) og en kompensasjonssats (kroner per liter). For 2020 foreslås det å tilføre kompensasjonsordningen midler tilsvarende 1,06 kroner per liter mineralolje. Dette tilsvarer gjeldende sats for refusjon av innbetalt CO₂-avgift. Kompensasjonsordningen deles inn i tre grupper som vil bestå av henholdsvis kystflåten, havflåten og kystrekeflåten. Kompensasjonen utbetales proporsjonalt med det enkelte fartøyets andel av samlet førstehåndsverdi av landet fangst i den kompensasjonsgruppen fartøyet tilhører. Kompensasjonsordningen er nærmere beskrevet i Prop. 1 S (2019–2020) for Nærings- og fiskeridepartementet.

Forslaget anslås samlet å gi et netto merproveny på 5 mill. kroner påløpt og et provenytap på 15 mill. kroner påløpt. Økt CO₂-avgift anslås isolert sett å gi et merproveny på om lag 260 mill. kroner påløpt og 240 mill. kroner bokført, mens kompensasjonsordningen anslås isolert sett å øke statens utgifter med om lag 255 mill. kroner.

CO₂-avgift på bensin

For 2020 foreslås det å øke avgiftssatsen med 5 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b. For 2019 er avgiftssatsen 1,18 kroner per liter. For 2020 foreslås det å sette avgiftssatsen på bensin til 1,26 kroner per liter.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff.

Bensin til tekniske og medisinske formål, motorsager og andre arbeidsredskaper med to-taktmotor og bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit), er fritatt for avgift.

CO₂-avgift på naturgass og LPG

For 2020 foreslås det å øke avgiftssatsen med 5 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c og d. For 2019 er avgiftssatsen på naturgass og LPG henholdsvis 1,02 per Sm³ og 1,52 per kg. For 2020 foreslås det å sette avgiftssatsen på naturgass og LPG til henholdsvis 1,08 per Sm³ og 1,56 per kg.

For 2020 foreslås det videre å øke den reduserte satsen på naturgass til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven. Nullsatsen for LPG foreslås ikke endret. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 andre ledd. For 2020 foreslås det i tillegg å avvikle fritaket for naturgass og LPG levert til fiske og fangst i nære farvann, samt fritaket for naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske prosesser og mineralogiske prosesser.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom henholdsvis naturgass og LPG er hovedbestanddel.

Naturgass og LPG som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ilegges enten redusert sats (naturgass) eller nullsats (LPG). Den reduserte satsen er 0,060 kroner per Sm³ naturgass i 2019. Dette tilsvarer en avgift på 30 kroner per tonn CO₂. Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,15 euro per GJ (dvs. om lag 0,006 euro per Sm³) fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen for naturgass settes opp til 0,061 kroner per Sm³ fra 1. januar 2020. Satsøkningen anslås å gi et merproveny på om lag 0,3 mill. kroner påløpt og 0,25 mill. kroner bokført.

Naturgass og LPG til veksthusnæringen er fritatt for avgift. Dette er det eneste fritaket i CO₂-avgiften på mineralske produkter som berører landbruket. Jordbrukets organisasjoner har deltatt i et partssammensatt arbeid der det overordnede målet var å inngå en politisk avtale om hvor mye næringen skal redusere sine utslipp frem mot 2030. I juni 2019 ble det inngått en klimaavtale mellom regjeringen og jordbruket. Dette er en intensjonsavtale om å arbeide for reduserte klimagassutslipp og økte opptak av karbon fra jordbruket. Det er satt et mål om at utslippene skal reduseres med 5 mill. tonn CO₂-ekvivalenter for perioden 2021–2030. Det presiseres i avtalen at den ikke skal gi bindinger for fremtidig virkemiddelbruk, og avtalen er heller ikke juridisk bindende. Det må vurderes hvordan intensjonsavtalen følges opp av partene i jordbruksoppgjøret.

Andel hydrogen i naturgass og LPG er fritatt for avgift. Dette er fordi hydrogen ikke gir utslipp av karbon ved forbrenning, kun utslipp av vann (H₂O).

Oppheve fritaket for naturgass og LPG til fiske og fangst i nære farvann

Naturgass og LPG til fiske og fangst i nære farvann er fritatt for CO-avgift. Fra 2020 foreslås å oppheve fritaket, samt innføre en midlertidig kompensasjonsordning for næringen, se punkt 10.9.1.

Oppheve fritaket for naturgass og LPG til kjemisk reduksjon mv.

Naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser er fritatt for CO₂-avgift på mineralske produkter. Fritaket har ingen miljøbegrunnelse. Stortinget har bedt regjeringen om å «innføre lik CO₂-avgift i ikke-kvotepliktig sektor» (anmodningsvedtak 108, punkt 21 (2016–2017)) og i Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid ble det varslet at regjeringen vil vurdere avgift på generelt nivå for alle ikke-kvotepliktige utslipp. Regjeringen har tidligere fulgt opp med å oppheve fritakene for naturgass og LPG til gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart og til offshorefartøy og den reduserte satsen for naturgass og LPG til ikke-kvotepliktig industri og bergverk.

Regjeringen vil fortsette å avvikle fritak og reduserte satser i CO₂-avgiften som ikke har noen miljøbegrunnelse. Regjeringen foreslår derfor å oppheve fritaket for naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser fra 1. januar 2020.

Det nåværende fritaket for naturgass og LPG til kjemisk reduksjon mv. innebærer at utslipp tilsvarende om lag 75 000 tonn CO₂ ikke er ilagt en effektiv karbonpris. Å oppheve avgiftsfritaket vil gi insentiver til å redusere utslippene, for eksempel ved å erstatte fossil gass med biogass. Dette vil også gi en lik CO₂-avgift for flere aktører i ikke-kvotepliktig sektor, og en mer kostnadseffektiv klimapolitikk.

Det er vanskelig å forutse hvordan berørte virksomheter vil tilpasse seg en avgift, og det er dermed vanskelig å tallfeste hvilke utslippsreduksjoner en avgift vil utløse på kort og lang sikt. Kvotepliktige virksomheter vil i liten grad bli berørt av forslaget. Det skyldes at naturgass og LPG levert til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, uansett er tilnærmet avgiftsfritt (i 2019 er satsen er 0,06 kroner per Sm³ naturgass og 0 kroner per kg LPG).

Oppheving av fritaket anslås å gi et merproveny på i størrelsesorden 60 mill. kroner påløpt og 55 mill. kroner bokført i 2020. Fritaket anslås å berøre om lag 40 virksomheter. De virksomhetene som får de høyeste merkostnadene, er alle store virksomheter med om lag 1 mrd. kroner eller mer i omsetning.

Utslipp av klimagasser

Foreløpige tall viser at de samlede norske klimagassutslippene var nesten 53 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2018, se figur 10.20. Dette er en økning på 0,4 pst. fra 2017 og en reduksjon på om lag 6 pst. siden utslippene var på sitt høyeste i 2007. Selv om totalsalget av bensin og diesel gikk ned i 2018, økte utslippene fra veitrafikk. Dette skyldes blant annet redusert andel biodrivstoff. Samtidig endret sammensetningen av biodrivstoffet seg ved at andelen avansert biodrivstoff økte. Foreløpige tall for 2019 viser at salget av petroleumsprodukter har fortsatt å avta, og at andelen avansert biodrivstoff med lav risiko for avskoging er økende.

Kvoteprisen

EUs kvotedirektiv etablerer et system for handel med klimagasskvoter der formålet er å redusere EUs utslipp av klimagasser på en kostnadseffektiv måte. Direktivet er en del av EØS-avtalen.

Det har vært store variasjoner i prisen på kvoter i perioden 2008–2019. På sitt høyeste, i juni 2008, var den på over 30 euro. På sitt laveste, i 2014, var den på i underkant av 3 euro. I august 2019 ligger kvoteprisen på om lag 27 euro. Dette tilsvarer om lag 270 norske kroner.

Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under det generelle nivået i CO₂-avgiften. Petroleumsvirksomheten, størstedelen av innenriks luftfart og bruk av naturgass i kvotepliktig industri ilegges CO₂-avgift i tillegg til kvoteplikt.

Vurdering av nye avgifter på utslipp av klimagasser

Utslipp tilsvarende om lag 8,8 mill. tonn CO₂-ekvivalenter er ilagt verken kvoteplikt eller avgift. Dette utgjør om lag en sjettedel av Norges samlede utslipp av klimagasser og om lag en tredjedel av Norges ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser. Figur 10.21 i proposisjonen viser fordelingen av de ikke-prisede utslippene av klimagasser.

I Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid ble det varslet at regjeringen ville «vurdere avgift på generelt nivå for alle ikke-kvotepliktige utslipp» og at «dersom avgift ikke vurderes å være et tilstrekkelig eller hensiktsmessig virkemiddel, skal andre virkemidler som gir tilsvarende sterke insentiver vurderes».

Utslipp av metan og lystgass fra jordbruket

Utslippene av metan (CH₄) og lystgass (N₂O) fra jordbruket utgjør om lag 4,5 mill. tonn CO₂-ekvivalenter, dvs. om lag halvparten av de ikke-prisede utslippene av klimagasser. Utslippene av metan kommer fra husdyr og husdyrgjødsel, mens utslippene av lystgass kommer fra både mineralgjødsel og husdyrgjødsel.

Grønn skattekommisjon (NOU 2015:15 Sett pris på miljøet) mente prinsipielt at det burde innføres avgift på alle klimagassutslipp fra jordbruket, men viste til at det er en rekke praktiske forhold som gjør dette vanskelig. Det er blant annet svært krevende å fastsette en treffsikker og avgiftsteknisk praktikabel avgift på utslipp fra husdyr og husdyrgjødsel. I tillegg har Stortinget uttalt, blant annet i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 11 (2016–2017) Endringer og utvikling – en fremtidsrettet jordbruksproduksjon, jf. Innst. 251 S (2016–2017), at «de biologiske prosessene i jordbruket ikke skal avgiftsbelegges slik Grønn skattekommisjon har foreslått».

Grønn skattekommisjon anbefalte også å innføre en avgift på nitrogen i mineralgjødsel for å prise utslipp av lystgass. En avgift på mineralgjødsel kan bygge på den tidligere avgiften på kunstgjødsel, gjeldende fra 1988 til 1999. En slik avgift anses som praktisk gjennomførbar.

I lys av avtalen som regjeringen og organisasjonene i jordbruket (Norges Bondelag og Norsk Bonde- og Småbrukarlag) undertegnet 21. juni 2019, er det ikke aktuelt å innføre nye avgifter på utslipp av metan og lystgass fra jordbruket nå. Det må vurderes hvordan intensjonsavtalen følges opp av partene i jordbruksoppgjøret.

Utslipp fra avfallsdeponier

Utslippene av metan fra avfallsdeponier utgjør om lag 1 mill. tonn CO₂-ekvivalenter. Utslippene fra avfallsdeponier er i all hovedsak utslipp av metan som dannes når biologisk avfall brytes ned. Deponering av biologisk nedbrytbart avfall ble forbudt 1. juli 2009. Dagens utslipp av metan fra avfallsdeponier skyldes i all hovedsak nedbryting av biologisk avfall som ble deponert før forbudet ble innført. Disse utslippene vil naturlig avta fremover. Det er ikke aktuelt å innføre avgift på utslipp av metan fra avfallsdeponier.

Utslipp fra avfallsforbrenning

De ikke-kvotepliktige utslippene av CO₂ fra avfallsforbrenningsanlegg utgjør om lag 0,8 mill. tonn CO₂. I Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid ble det varslet at regjeringen vil «innføre prising av utslipp av klimagasser fra avfallsforbrenningsanlegg» og i Prop. 1 LS (2017–2018) Skatter, avgifter og toll 2018 ble det varslet at regjeringen vil arbeide videre med å innlemme avfallsforbrenningsanlegg for husholdningsavfall i EUs kvotesystem (EU-ETS) eller innføre CO₂-avgift på forbrenning av avfall. Regjeringen har ikke tatt stilling til valg av virkemiddel.

For avfallsforbrenningsanleggene er de økonomiske konsekvensene av å bli avgiftspliktig fremfor å være kvotepliktig mindre enn før. For det første har kvoteprisen i EU-ETS i løpet av de siste to årene økt fra om lag 50 kroner per tonn CO₂ til om lag 270 kroner per tonn CO₂. Forskjellen mellom kvoteprisen og det generelle avgiftsnivået på ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser i Norge (508 kroner per tonn CO₂ i 2019) er derfor betydelig redusert. For det andre er forbrenning av avfall ikke ansett som en sektor utsatt for karbonlekkasje. Anleggene får derfor tildelt relativt få vederlagsfrie kvoter sammenlignet med virksomheter som anses som utsatt for karbonlekkasje. Andelen vederlagsfrie kvoter skal dessuten trappes ned til null mot 2030.

Utslipp fra andre utslippskilder

I tillegg til de større ikke-prisede utslippskildene nevnt over, er det en rekke mindre utslipp av klimagasser som verken er ilagt kvoteplikt eller avgift. Regjeringen har satt i gang et arbeid med å vurdere nye avgifter på disse utslippene. På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet, Olje- og energidepartementet og Finansdepartementet har Miljødirektoratet, Skattedirektoratet, Oljedirektoratet og Norges vassdrags- og energidirektorat kartlagt i hvilken grad disse utslippene kan være egnet for avgift.

Særavgifter er kun et egnet miljøpolitisk virkemiddel dersom det er enkelt å fastsette et avgiftsgrunnlag (avgiftsobjekt) og hvem som er avgiftspliktig (avgiftssubjekt). For miljøavgifter må det i tillegg være en nær sammenheng mellom avgiftsgrunnlaget og den miljøulempen avgiften er ment å prise. Særavgifter må kunne kontrolleres, og antallet avgiftspliktige må ikke bli for stort. Dersom avgiften kun vil omfatte én eller et fåtall utslippskilder, kan direkte reguleringer være et bedre virkemiddel. Det er heller ikke hensiktsmessig å innføre avgifter på helt marginale utslipp, da de administrative kostnadene for myndighetene og de avgiftspliktige vil overstige miljøgevinsten av en avgift. For en rekke utslipp av klimagasser er derfor avgifter ikke et egnet virkemiddel.

Direktoratenes utredninger viser at potensialet for nye avgifter er begrenset. Foreløpig synes det kun å være SF₆ og CO₂ fra smøreolje som tilsettes motordrivstoff, som kan være egnet for avgift. Departementet arbeider videre med å vurdere avgift på disse to utslippskildene. For utslippene som ikke er egnet for avgift, skal andre virkemidler som gir tilsvarende sterke insentiver, vurderes, jf. Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid.

Anmodningsvedtak nr. 660 – klimavirkemidler i oppdrettsnæringen

Ved behandling av Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid, jf. Innst. 253 S (2017–2018), fattet Stortinget 3. mai 2018 følgende anmodningsvedtak (nr. 660):

«Stortinget ber regjeringen utrede virkemidler for at oppdrettsnæringen kan kutte sine klimagassutslipp, og komme tilbake til Stortinget med dette.»

Utslipp av klimagasser fra oppdrettsnæringen kommer fra bruk av drivstoff i dieselaggregater på fôrflåtene og i fartøy som betjener oppdrettsanleggene. Utslippene kan blant annet reduseres ved å koble fôrflåtene til landstrøm og ved å erstatte konvensjonelle arbeidsbåter med elektriske arbeidsbåter. Det er i dag rundt 1 000 oppdrettslokaliteter og rundt 60 pst. av disse er elektrifiserte. Havbruksfartøy egner seg for elektrifisering, ettersom de ofte kjører korte avstander lokalt og det er snakk om mindre båter med lav vekt.

Hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk er, og skal være, sektorovergripende virkemidler i form av klimagassavgifter og omsettbare kvoter. All bruk av fossile drivstoff i oppdrettsnæringen, både i aggregater og i fartøy, er omfattet av den generelle satsen i CO₂-avgiften på mineralske produkter som i 2019 tilsvarer 508 kroner per tonn CO₂. Regjeringen foreslår i statsbudsjettet for 2020 å øke CO₂-avgiften på mineralske produkter med 5 pst. ut over prisjustering, og i Granavolden-plattformen er det varslet en videre opptrapping med 5 pst. årlig frem til 2025. Økt CO₂-avgift vil forsterke insentivene til å ta i bruk lav- og nullutslippsløsninger i alle sektorer, også i oppdrettsnæringen.

I klimapolitikken suppleres prising av utslipp med investeringsstøtte, særlig gjennom Enova. Enova gir betydelig støtte til energi- og klimatiltak i næringslivet, herunder i oppdrettsnæringen. Enova gir støtte til å erstatte dieselaggregater på oppdrettsanlegg med landstrøm. Enova har over tid støttet om lag 140 lokaliteter i å konvertere til landstrøm. Totalt er det innvilget nærmere 90 mill. kroner til disse prosjektene.

Envoa har også gitt støtte til energi- og klimatiltak i skip, herunder oppdrettsnæringens arbeidsbåter og brønnbåter. De siste par årene har Enova støttet 17 havbruksfartøy med totalt 45 mill. kroner. Kombinasjonen av CO₂-avgift og støtte fra Enova til energi- og klimatiltak gir allerede oppdrettsnæringen sterke insentiver til å utvikle og ta i bruk lav- og nullutslippsløsninger. Den varslede opptrappingen av CO₂-avgiften og en videreutvikling av Enova vil forsterke disse insentivene. Enova er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2019–2020) for Klima- og miljødepartementet.

I tillegg til avgifter og investeringsstøtte kan bruk av miljøkrav og reguleringer bidra til en raskere innfasing av nye teknologier og løsninger i oppdrettsnæringen. I handlingsplanen for grønn skipsfart, som ble lagt frem 20. juni 2019, varsles det at regjeringen vil vurdere krav om innføring av null- og lavutslippsløsninger for servicefartøy i havbruksnæringen.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Flertallet er fornøyd med at regjeringen fører en ambisiøs klimapolitikk som gir resultater. Flertallet mener likere prising av utslipp gir bedre insentiver til utslippskutt, men påpeker at CO₂-avgift og kvotesystemet er to likeverdige virkemidler som skal oppfylle det samme målet, og at norsk fastlandsindustri i utgangspunktet ikke bør være ilagt både kvoteplikt og CO₂-avgift for samme utslipp. Flertallet ber regjeringen vurdere hvorvidt det finnes muligheter innenfor regelverket til å frita kvotepliktige virksomheter for CO₂-avgift på naturgass mv.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at å sette en pris på forurensing er det mest effektive virkemiddelet i klimapolitikken. Når det å forurense blir dyrere, vil færre har råd til å forurense. Konsekvensen er redusert forurensende aktivitet, økt bruk av alternativer med lite utslipp.

Derfor foreslår disse medlemmer å øke CO₂-avgiften på mineralske produkter til innenlands bruk med 2 pst. ut over regjeringens forslag for 2020. Bilister har fått en betydelig økt kostnad som følge av regjeringens iherdige bompengefinansiering av samferdselsprosjekter. Inntil bedre fordelingsmekanismer er på plass, reduseres veibruksavgiften tilsvarende.

Disse medlemmer ønsker å spille på lag med næringslivet i det grønne skiftet ved å invitere til en avtale med industrien for elektrolyse og metallurgiske prosesser, hvor industrien går med på en gradvis opptrapping til full CO₂-avgift over en fireårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der økningene fra 2018 av CO₂-avgiften for treforedlings-, fiskemels- og sildemelsindustrien samt økning av CO₂-avgiften for gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart foreslås reversert. Videre viser disse medlemmer til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett foreslår å videreføre redusert sats og fritak for CO₂-avgift for fiske og fangst i nære farvann. Disse medlemmer mener den foreslåtte kompensasjonsordningen vil gjøre det ulønnsomt å fiske på visse fiskeslag, at fangstene vil bli ytterligere konsentrert om korte perioder av året og at de minste båtene vil bli rammet hardest.

Disse medlemmer viser til at Senterpartiet foreslår å videreføre fritak for CO₂-avgift på naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske prosesser og mineralogiske prosesser. Disse medlemmer mener regjeringens forslag om avgiftsøkning vil føre til at noen virksomheter utsettes for doble virkemidler, samt en sannsynlighet for at virksomhet med tilhørende verdiskaping og utslipp flyttes utenlands. Disse medlemmer viser til at flere av bedriftene som rammes av avgiftsøkningen, utnytter resirkulering av materialer i sin produksjon, og slik sett er viktige for å nå målet om at Norge skal være et foregangsland innenfor sirkulær økonomi og ressurseffektivitet. Det gjelder for eksempel Metallco Aluminium, som utnytter aluminiumskrap i sin produksjon, og porselensprodusenten Figgjo, som resirkulerer all masse gjennom hele produksjonsprosessen. Videre har det kommet frem eksempler på at enkeltbedrifter rammes særskilt hardt, slik som Yaras ammoniakkfabrikk på Herøya, som vil få ekstrakostnader på om lag 25 mill. kroner dersom avgiftsøkningen blir vedtatt. Disse medlemmer mener det bør inngås en avtale med industrien for elektrolyse og metallurgiske prosesser, der industrien forplikter seg til ytterligere reduksjon av utslipp.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiftene med 50 pst. i forhold til regjeringens forslag. Dette gir en CO₂-pris på 816 kr/tonn CO₂.

Dette medlem viser videre til forslag i Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett om å halvere verdien av unntaket veksthusnæringen har for CO₂-avgift på naturgass og LPG.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å innføre en CO₂-avgift på 750 kroner tonnet. CO₂-avgiften på mineralolje til innenriks luftfart foreslås satt til 1 000 kroner per tonn.

Komiteens medlem fra Rødt mener det må bli dyrere å forurense, og viser til Rødts alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke alle CO₂-avgiftene med 50 pst ut over regjeringens foreslåtte nivå. Dette medlem viser videre til at foreslås å øke tilskudd til kompensasjon for CO₂-avgift for fangst og fiske i nære farvann, samt at fritaket for bruk av naturgass i industrien opprettholdes.

Dette medlem mener at prinsippet om at forurenser må betale, er et godt prinsipp for å ivareta miljøet og kutte utslipp, men at flate miljøavgifter kan bli enda en sten til byrden for allerede økonomisk utfordrede familier og for folk i distriktene. Det er dette medlems oppfatning at alle skal kunne leve miljøvennlig, uavhengig av hvor man bor eller hvor stor lommeboka er, og viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås å omfordele 3,1 mrd. kroner tilbake til alle med gjennomsnittlig og lavere inntekt gjennom en klimarabatt.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å øke avgiftssatsene med 5 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a til d. For 2019 er avgiftssatsene 1,08 kroner per Sm³ gass, 1,08 kroner per liter olje eller kondensat og 7,41 kroner per Sm³ naturgass som slippes ut til luft. For naturgass, som er kilde til 95 pst. av utslippene fra petroleumsvirksomheten, tilsvarer satsene om lag 462 kroner per tonn CO₂. For de øvrige utslippene er satsene noe lavere, målt i kroner per tonn CO₂. Det aller meste av klimagassutslippene fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

Den foreslåtte økningen på 5 pst. ut over prisjustering anslås å gi et brutto merproveny på om lag 300 mill. kroner. Netto merproveny er om lag 50 mill. kroner, etter skatt (78 pst.) og SDØE. Skatter og avgifter fra petroleumsvirksomheten overføres til Statens pensjonsfond utland.

CO₂-avgiften på sokkelen er fastsatt i Stortingets vedtak om CO₂-avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiften oppkreves etter lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO₂ i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten til 2 000 kr/tonn CO₂.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å doble CO₂-avgiften på sokkelen.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, hvor det foreslås å øke CO₂-avgiften med 50 pst. ut over regjeringens foreslåtte nivå. Dette medlem viser videre til at også CO₂-avgiften på norsk sokkel foreslås økt med 50 pst. ut over regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I 2019 er avgiftssatsen 13,3 øre per liter mineralolje for hver påbegynte 0,1 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 68 kroner per kg SO₂ for tungolje. Som det fremgår av kapittel 12, foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav c nr. 3.

Svovelavgiften på mineralolje ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svoveldioksid (SO₂).

Avgiftsplikten omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje.

Mineralolje til skip i utenriksfart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriksfart er fritatt for avgift. Hele eller deler av avgiften refunderes dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i det benyttede produktet skulle tilsi.

Figur 10.22 viser utslipp av SO₂ i perioden 1990 til 2018. Foreløpige tall viser at utslippene av svoveldioksid (SO₂) i 2018 var 15 389 tonn. Dette er 2,7 pst. høyere enn i 2017 og 34,9 pst. lavere enn i 2005. Etter Gøteborgprotokollen skal norske årlige utslipp av SO₂ fra og med 2010 være maksimalt 22 000 tonn. Fra og med 2020 skal utslippene være minst 10 pst. lavere enn i 2005. Norge oppfyller dermed Gøteborgprotokollen for SO₂.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I 2019 er avgiftssatsen 73,37 kroner per kg ren TRI og PER. Som det fremgår av kapittel 12, foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav c nr. 3.

Avgiften på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse helse- og miljøskadelige kjemikaliene.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter, omfattes også av avgiftsplikten dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Avgiften beregnes på grunnlag av produktets nettovekt og andelen TRI og PER i produktet. TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk, er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å øke avgiftssatsen med 5 pst. ut over prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2019 er avgiften 508 kroner per tonn CO₂-ekvivalenter, tilsvarende det generelle avgiftsnivået i CO₂-avgiften på mineralske produkter. For 2020 foreslås det at det generelle avgiftsnivået settes lik 544 kroner per tonn CO₂-ekvivalent. Som det fremgår av kapittel 12, foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav c nr. 3.

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene ved å stimulere til bruk av alternative gasser med lavere klimaeffekt og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK.

Avgiftsplikten omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Det gis avgiftsfritak blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiften er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensial (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike HFK- og PFK-gassene avhenger av klimaeffekt.

Det gis refusjon for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Ordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2019–2020) for Klima- og miljødepartementet.

For 2020 foreslås det å øke avgiftssatsene med 5 pst. ut over prisjustering. Forslaget anslås gi et merproveny på om lag 19 mill. kroner bokført og 17 mill. kroner påløpt.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at disse medlemmer øker CO₂-avgiften med ytterligere 2 pst. ut over regjeringens forslag, og derfor at avgift på utslipp av klimagassene HFK og PFK også øker med 2 pst.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å øke avgift på HFK og PFK til 700 kr/tonn CO₂-ekvivalenter.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke avgiften for HFK og PFK med 20 pst.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til at NO_X-utslipp bidrar sterkt til luftforurensing i norske byer. Dette medlem viser derfor til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke NO_X-avgiften med 20 pst.

Sammendrag

For 2020 foreslås det ingen endringer i avgiften, se forslag til avgiftsvedtak.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

Sammendrag

For 2020 foreslås det ingen endringer i avgiftene, se forslag til avgiftsvedtak.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å en avgift på deponi av gruveavfall på 25 kroner tonnet.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2019 er avgiftssatsen 20,82 kroner per kg.

Som det fremgår av kapittel 12 i proposisjonen, foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav b nr. 3. Forslaget innebærer at sjokolade- og sukkervarer kjøpt fra utenlandske nettbutikker, avgiftslegges fra første krone. Endringen anslås på usikkert grunnlag å øke provenyet fra avgiften på sjokolade- og sukkervarer med om lag 20 mill. kroner påløpt og 15 mill. kroner bokført i 2020.

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst begrunnet med at den skal gi staten inntekter, men den har også en helsemessig begrunnelse. Avgiften omfatter sjokolade- og sukkervarer, herunder tyggegummi, karameller, pastiller og drops. Avgiften omfatter også andre næringsmidler som inneholder kakao, kjeks på nærmere vilkår samt drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved fremstilling av varer.

Fra 1. januar 2018 ble avgiftssatsen økt med 80 pst. reelt. Økningen ble reversert 1. januar 2019. På bakgrunn av økningen ble avgiften klaget inn for EFTAs overvåkingsorgan (ESA). ESA har stilt saken i bero inntil Stortinget har behandlet budsjettet for 2020.

I november 2018 ble det satt ned et utvalg som skulle vurdere om avgiftene på sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer kan og bør utformes slik at de i større grad tar hensyn til helse- og ernæringsmessige formål. Utvalget avga sin innstilling 9. april 2019, jf. NOU 2019:8 Særavgiftene på sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer. Utvalget besto av medlemmer fra næringsliv, akademia, LO og NHO, med juridisk, økonomisk og helse- og ernæringsfaglig kompetanse.

I sin rapport vurderer utvalget blant annet en generell avgift på sukker i alle mat- og drikkevarer, men konstaterer at dette ikke er praktisk mulig på grunn av manglende krav om merking av mengde tilsatt sukker.

Utvalgets flertall mener at avgiften på sjokolade- og sukkervarer bør oppheves og erstattes av en ny og helsebegrunnet avgift. Et mindretall mener at avgiften bør oppheves uten å erstattes av en ny avgift. Utvalget utarbeidet ikke et konkret forslag til ny avgift. I påvente av en grundigere utredning av nye helsebegrunnede avgifter foreslår et mindretall i utvalget at sukkerfrie varer får redusert sats allerede fra 1. januar 2020. Se også punkt 10.18. i proposisjonen.

Utvalgets innstilling har vært på høring. Det er avgitt 45 høringsuttalelser hvorav seks ikke har merknader. Mange høringsuttalelser omtaler både avgiften på sjokolade- og sukkervarer og avgiften på alkoholfrie drikkevarer, mens andre hovedsakelig kommenterer kun en av avgiftene.

Helsemyndigheter og -organisasjoner er positive til at særavgiftene på sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer utformes etter helsemessige kriterier, men understreker viktigheten av at dagens avgifter videreføres inntil nye avgifter er på plass. Dette uttales blant annet av Helsedirektoratet, Nasjonalt råd for ernæring, Nasjonalforeningen for folkehelsen, Folkehelseinstituttet, NCD-alliansen og Forbrukerrådet. Høringsinstansene er også positive til at avgiftene differensieres etter sukkerinnhold, men flere påpeker at sukkerfrie produkter ikke bør fritas for avgift, blant annet fordi også slike produkter er energirike og næringsfattige. Blant annet Helsedirektoratet og Nasjonalforeningen for folkehelsen støtter derfor mindretallets forslag om redusert sats på sukkerfrie varer. I tillegg til at disse høringsinstansene mener at avgiftene bør utformes etter helsemessige kriterier, påpeker flere uttrykkelig at det bør vurderes å avgiftslegge også andre energitette og næringsfattige matvarer enn sukker (Kliniske ernæringsfysiologers forening, Kreftforeningen). Enkelte (Den norske legeforening, Norsk forening for ernæringsvitenskap, Universitetet i Bergen) tar også til orde for å benytte merverdiavgiftssystemet for å stimulere til et bedre kosthold.

Organisasjoner og bedrifter som hovedsakelig representerer næringen, mener gjennomgående at avgiftene bør oppheves uten å bli erstattet av nye avgifter. Dette gjelder blant annet LO Norge, NHO Mat og Drikke, Virke, Orkla, Mondelez, Norske Sjokoladefabrikkers Forening, Hval Sjokoladefabrikk ASA m.fl. Som begrunnelse viser disse blant annet til at avgiftene medfører avgrensningsproblemer og konkurransevridninger og at de kan være ulovlig statsstøtte i henhold til EØS-avtalen. Videre anføres at avgiftene fører til økt grensehandel, noe som er utfordrende for norsk mat- og drikkevareproduksjon og for dagligvarehandelen på norsk side av grensen. Det vises også til at det er overforbruk av usunne næringsmidler som er problematisk, ikke et normalt forbruk innenfor et ellers balansert kosthold, og at andre virkemidler enn avgift kan være bedre egnet i folkehelsepolitikken. Enkelte påpeker at eventuelle helseavgifter må være treffsikre og at avgiftsnivået må settes slik at de dekker eksterne kostnader.

Departementet viser til at utvalget og høringsinstansene er delt i synet på om det bør være en særavgift på sjokolade- og sukkervarer. Det foreslås ingen endringer i avgiften.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteen viser til at produsenter som gir bort varer som er utgått på dato, må betale særavgifter dersom de ønsker å gi dette til veldedighet. Komiteen mener det bør legges til rette for at frivillige organisasjoner kan motta mat og drikke vederlagsfritt. Komiteen viser til at tilsvarende ordning ble vedtatt for merverdiavgift med virkning fra 1. juli 2016. Komiteen understreker at fritaket også gjelder avgiften på alkoholfrie drikkevarer, avgiften på drikkevareemballasje (grunnavgift og miljøavgift) og avgiften på sukker i tillegg til avgiften på sjokolade- og sukkervarer som behandles i dette punktet før de andre avgiftene behandles i punktene deretter.

Komiteen fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortingets vedtak om avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. for budsjetterminen 2019 § 2 første ledd ny bokstav f skal med virkning fra og med 1. desember 2019 lyde:

f) leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. for budsjettåret 2020 med følgende endring:

«Stortingets særavgiftsvedtak for budsjettåret 2020 om avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. § 2 første ledd ny bokstav f skal lyde:

f) leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt slutter seg til dette forslaget fra regjeringspartiene om fritak ved utdeling på veldedig grunnlag også for budsjettåret 2020.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt slutter seg for øvrig til regjeringens forslag til avgift på sjokolade- og sukkervarer for budsjettåret 2020.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der avgift på sjokolade og sukkervarer mv. ikke prisjusteres for 2020.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2019 er avgiftssatsen 4,82 kroner per liter for ferdigvare og 29,34 kroner per liter for sirup til dispensere. Saft mv. og sirup som ikke er tilsatt sukker og er basert på frukt, bær eller grønnsaker, har redusert sats. For 2019 er avgiftssatsen for disse produktene henholdsvis 1,73 og 10,47 kroner per liter.

Som det fremgår av kapittel 12 i proposisjonen, foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav b nr. 3. Forslaget innebærer at alkoholfrie drikkevarer kjøpt fra utenlandske nettbutikker, avgiftslegges fra første krone. Endringen anslås på usikkert grunnlag å øke provenyet fra avgiften på alkoholholdige drikkevarer med om lag 20 mill. kroner påløpt og 15 mill. kroner bokført i 2020.

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer er i første rekke fiskal, men den kan også ha en viss helsemessig effekt. Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som kun inneholder naturlig sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke avgiftslegges. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig fremstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv., omfattes av avgiften. Melkeprodukter som er tilsatt kun en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter), og varer i pulverform, er fritatt for avgift.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol dersom disse er tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

I statsbudsjettet for 2018 ble avgiftssatsen øket med 40 pst. reelt. Avgiften ble etter dette påklaget til EFTAs overvåkingsorgan (ESA). ESA har stilt saken i bero inntil Stortinget har behandlet budsjettet for 2020.

I november 2018 ble det satt ned et utvalg for å vurdere om særavgiftene på sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer kan og bør utformes slik at de i større grad tar hensyn til helse- og ernæringsmessige formål. Utvalget avga sin innstilling 9. april 2019, jf. NOU 2019:8 Særavgiftene på sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer.

Som omtalt i punkt 10.17 i proposisjonen vurderer utvalget en generell avgift på sukker i alle mat- og drikkevarer, men konkluderer med at dette ikke er praktisk gjennomførbart.

Utvalgets flertall (seks medlemmer) mener at det bør innføres en helsemessig begrunnet og differensiert avgift på alkoholfrie drikkevarer. To av disse seks mener at det bare bør legges avgift på drikkevarer som er tilsatt sukker, dvs. at sukkerfrie varer ikke bør omfattes. Fire av de seks anbefaler at avgiften også omfatter kunstig søtet drikke, men med lav sats. Utvalgets mindretall (fire medlemmer) mener prinsipalt at avgiften på alkoholfrie drikkevarer bør oppheves uten å erstattes av en ny avgift. Dersom myndighetene likevel konkluderer med at dagens avgift skal erstattes med en ny helse- og ernæringsmotivert avgift, mener disse medlemmene subsidiært at det i så fall er nærliggende å vurdere en drikkevareavgift etter en for næringslivet forutsigbar modell, som for eksempel den irske drikkevareavgiften. Disse medlemmene understreker at avgiftsnivået i så fall bør dimensjoneres ut fra kostnaden som bruk av alkoholholdige drikkevarer medfører for samfunnet. For øvrig avgiftslegger Irland (og Storbritannia) alkoholfrie drikkevarer som er tilsatt sukker. Avgiftssatsene differensieres ut fra sukkerinnhold. Sukkerfrie drikkevarer er unntatt fra avgifter.

Utvalgets innstilling har vært på høring. Som omtalt i punkt 10.17 er helsemyndigheter og -organisasjoner positive til at avgiftene utformes etter helsemessige kriterier, men de er opptatt av at dagens avgifter videreføres inntil nye avgifter er på plass. Disse høringsinstansene er gjennomgående positive til at avgiftene differensieres etter sukkerinnhold, men flere påpeker at sukkerfrie produkter ikke bør fritas for avgift, blant annet fordi også slike produkter er energirike og næringsfattige.

Organisasjoner og bedrifter som hovedsakelig representerer næringen, mener gjennomgående at avgiftene bør oppheves uten å bli erstattet av nye avgifter. Bryggeri- og drikkevareforeningen (BROD) påpeker blant annet viktigheten av at næringen har forutsigbare rammevilkår og at eventuelle endringer grundig konsekvensutredes og varsles i god tid. BROD viser videre til at drikkevarebransjen arbeider for å redusere befolkningens inntak av sukker. Flere aktører i bransjen, blant annet BROD, Coca Cola European Partners Norge, Mack ølbryggeri AS, NHO Mat og Drikke og Ringnes AS, påpeker dessuten at det høye norske avgiftsnivået bidrar til grensehandel mv.

Bransjen er delt i spørsmålet om differensiering av avgiften etter sukkerinnhold. Ringnes AS (som blant annet produserer Pepsi) støtter forslaget om å differensiere avgiften etter irsk/britisk modell og mener at en slik differensiering vil føre til en overgang til sukkerfrie alternativer. Andre som (subsidiært) er positive til en differensiering er Vest-Telemarkrådet, Orkla og Virke.

Coca-Cola mener at avgifter må vurderes sammen med andre virkemidler i folkehelsepolitikken. Det vises til at konsumet de senere år har gått i retning av sukkerfri drikke, og dette har skjedd uten differensiering av avgiften. Coca-Cola mener at det vil være en urimelig forskjellsbehandling å differensiere avgiften på alkoholfrie drikkevarer av helsegrunner slik at utelukkende sukkerholdig brus reguleres. Macks Ølbryggeri AS sin uttalelse går i samme retning. Mindre produsenter som Oskar Sylte Mineralvannfabrikk, Roma Mineralvannfabrikk AS og Telemark Kildevann mener at en gradert avgift kan ha negative virkninger for de små og mellomstore produsentene.

Departementet viser til at utvalget og høringsinstansene er delt i synet på om det bør være en særavgift på alkoholfrie drikkevarer og om avgiften bør differensieres etter sukkerinnhold. Det foreslås ingen endringer i avgiften.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteen viser til merknad om fritak for særavgift for varer utgått på dato som gis bort til frivillige organisasjoner i punkt 10.17 foran og fremmer følgende forslag:

«Stortingets vedtak om avgift på alkoholfrie drikkevarer mv. for budsjetterminen 2019 § 2 første ledd ny bokstav f skal med virkning fra og med 1. desember 2019 lyde:

f) leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag».

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om avgift på alkoholfrie drikkevarer mv. for budsjettåret 2020 med følgende endring:

«Stortingets særavgiftsvedtak for budsjettåret 2020 om avgift på alkoholfrie drikkevarer mv. § 2 første ledd ny bokstav f skal lyde:

f) leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt slutter seg til dette forslaget fra regjeringspartiene om fritak ved utdeling på veldedig grunnlag også for budsjettåret 2020.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne slutter seg for øvrig til regjeringens forslag til avgift på alkoholfrie drikkevarer for budsjettåret 2020.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der økningen i avgift på alkoholfrie drikkevarer som regjeringen fikk innført fra 1. januar 2018, reverseres i sin helhet. Disse medlemmer påpeker at avgiften har en svært negativ effekt på norsk næringsmiddelindustri som regjeringen ikke tar innover seg når man velger å opprettholde økningen.

Disse medlemmer viser for øvrig til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett foreslår å fjerne saftavgiften i sin helhet.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å reversere denne avgiften tilbake til 2017-nivå.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2019 er avgiftssatsen 8,05 kroner per kg. Som det fremgår av kapittel 12 i proposisjonen foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 2 bokstav b nr. 3.

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften er først og fremst begrunnet med at den skal gi staten inntekter, men den har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Sukker som nyttes til ervervsmessig fremstilling av varer, er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteen viser til merknad om fritak for særavgift for varer utgått på dato som gis bort til frivillige organisasjoner i punkt 10.17 foran og fremmer følgende forslag:

«Stortingets vedtak om avgift på sukker mv. for budsjetterminen 2019 § 2 første ledd ny bokstav g skal med virkning fra og med 1. desember 2019 lyde:

g) leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om avgift på sukker mv. for budsjettåret 2020 med følgende endring:

«Stortingets særavgiftsvedtak for budsjettåret 2020 om avgift på sukker mv. § 2 første ledd ny bokstav g skal lyde:

g) leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt slutter seg til dette forslaget fra regjeringspartiene om fritak ved utdeling på veldedig grunnlag også for budsjettåret 2020.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rødt slutter seg for øvrig til regjeringens forslag til avgift på sukker for budsjettåret 2020.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke avgiften på sukker med 40 pst.

Sammendrag

Som det fremgår av kapittel 12 i proposisjonen foreslås det å avvikle fritakene for merverdiavgift og særavgift for varesendinger fra utlandet av mindre verdi. I tråd med dette foreslås det for 2020 å oppheve avgiftsfritaket for slike sendinger i gjeldende avgiftsvedtak § 5 bokstav b nr. 3. Forslaget innebærer at alkoholfrie drikkevarer kjøpt fra utenlandske nettbutikker, avgiftslegges fra første krone. Endringen anslås på usikkert grunnlag å øke provenyet fra grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer med om lag 5 mill. kroner påløpt og bokført i 2020.

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 3. I 2019 er avgiftssatsen 1,21 kroner per emballasjeenhet.

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Emballasje som inneholder melk og melkeprodukter, drikkevarer fremstilt av sjokolade eller kakao, drikkevarer i pulverform, korn- og soyabasert melkeerstatning eller morsmelkerstatning, er fritatt for avgift.

Miljøavgift på drikkevareemballasje

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2. For 2019 er avgiftssatsene for glass/metall, plast og kartong/papp henholdsvis 5,88, 3,55 og 1,45 kroner.

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir forskjellig miljøskade. Miljøavgiften er gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Miljødirektoratet godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

Emballasje som inneholder drikkevarer i pulverform eller morsmelkerstatning er fritatt for avgift.

Komiteens merknader

Komiteen viser til merknaden om fritak for særavgift for varer utgått på dato som gis bort til frivillige organisasjoner i punkt 10.17 foran og fremmer følgende forslag:

«Stortingets vedtak om avgifter på drikkevareemballasje for budsjetterminen 2019 § 5 første ledd ny bokstav f skal med virkning fra og med 1. desember 2019 lyde:

f) leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag til Stortingets vedtak om avgift på drikkevareemballasje for budsjettåret 2020 med følgende endring:

«Stortingets særavgiftsvedtak for budsjettåret 2020 om avgift på drikkevareemballasje § 5 første ledd ny bokstav f skal lyde:

f) leveres vederlagsfritt til mottaker for utdeling på veldedig grunnlag.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt slutter seg til dette forslaget fra regjeringspartiene om fritak ved utdeling på veldedig grunnlag også for budsjettåret 2020.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti slutter seg også for øvrig til regjeringens forslag til avgift på drikkevareemballasje for budsjettåret 2020.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at plastforurensning og mikroplast er et globalt miljøproblem. I tillegg til at en for stor andel av plasten ikke finner veien til avfallshåndteringssystemene, er plasten også i stor grad basert på fossile ressurser. For å øke både andelen plast som gjenvinnes og andelen resirkulert og fornybart, må avgiftssystemet belønne mer miljøvennlige løsninger i større grad.

Dette medlem fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å endre grunnavgiften på drikkevareemballasje for plastflasker til en miljøavgift på materialbruken som graderes avhengig av mengden resirkulert eller fornybart materiale.»

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å endre grunnavgiften på drikkevareemballasje til en avgift på materialbruk som graderes etter innholdet av nytt ikke-fornybart råstoff. Avgiften antas ikke å ha provenyeffekt i 2020.

Dette medlem viser også til at det i Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett foreslås innført en avgift på fossil plastemballasje.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative budsjett, der det foreslås å øke avgiften for engangsemballasje for drikkevarer og å øke miljøavgiften på drikkevareemballasje av plast.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene og å presisere ordlyden, se forslag til avgiftsvedtak § 1. For 2019 er avgiften 75 kroner per passasjer for flyginger med sluttdestinasjon i Europa, og 200 kroner per passasjer for andre flyginger.

Flypassasjeravgiften ble innført 1. juni 2016. Avgiften er begrunnet med å gi staten inntekter, men den kan også ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter flyreiser.

Avgiften omfatter all ervervsmessig flyging av passasjerer fra norske lufthavner. Flyging fra kontinentalsokkelen og Svalbard mv. er ikke avgiftspliktig. Transitt- og transferpassasjerer og barn under to år er fritatt for avgift. Avgiftssatsen ble fra 1. april 2019 differensiert etter flygingens lengde ved to ulike satser. I særavgiftsforskriften er det fastsatt hvilke land og områder som ilegges lav sats.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til Arbeiderpartiets alternative budsjett, hvor flytrafikken på kortbanenettet kompenseres for avgiftsøkninger med forslag om økte midler til FOT-rutene.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at fly under 20 tonn unntas fra flypassasjeravgiften.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke lav sats i flypassasjeravgiften til 100 kroner og høy sats til 300 kroner.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til forslag i eget alternative statsbudsjett om å etablere en klimabelønningsordning. Dette medlem viser til at Miljøpartiet De Grønne foreslår at regjeringens flypassasjeravgift deles ut igjen til det norske folk. I tillegg foreslår dette medlem innført en flyseteavgift som i større grad vil gi insentiver til å fylle opp flyene og derigjennom bidra til ytterligere å begrense antall flyvninger.

Komiteens medlem fra Rødt viser til at transport står for en tredjedel av norske klimagassutslipp, og at internasjonal flytrafikk kommer i tillegg til dette. Å begrense utslippene fra flyreiser er en viktig del av klimaløsninga, og mye handler om å bygge ut alternativer som jernbane, og å begrense unødvendig reising. Dette medlem viser til regjeringas forslag om å bare prisjustere satsen på flypassasjeravgiften, og mener det må kraftigere virkemidler til for å få ned flytrafikken.

Dette medlem viser til Rødts alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke satsen for reiser innenfor Europa til 85 kroner, og for reiser utenfor Europa til 300 kroner. Dette medlem viser videre til forslag om å legge om landingsavgiften, så det blir billigere å lande med lette fly, og dyrere å lande med dyre fly, for å gi bedre fordeler til nødvendige fly på kortbanenettet vs. flygninger mellom de store byene i Sør-Norge.

Sammendrag

For 2020 foreslås det å redusere avgiften til 3,33 pst. av konsesjonshavers bruttoomsetning, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I 2019 er avgiftssatsen på 3,70 pst.

I Innst. 8 S (2018–2019) kap. 5576 sektoravgifter under Landbruks- og matdepartementet ba flertallet i næringskomiteen regjeringen gjøre en vurdering av selve totalisatoravgiften og innretningen av denne, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Totalisatoravgiften er en avgift på hesteveddeløp. Nærmere regler om avgiften følger av lov og forskrift under Landbruks- og matdepartementet. Avgiften er fiskalt begrunnet, og bidrar til å skaffe staten inntekter til ulike formål. Avgiften ble tidligere budsjettert på Landbruks- og matdepartementets budsjett som en sektoravgift. Fordi avgiften ikke har hatt et sektorpolitisk formål på mange år, ble den i 2018 omgjort til særavgift. Konsesjonshaver skal betale avgift til staten på 3,7 pst. av bruttoomsetning per år. Det er i dag bare Norsk Rikstoto som har konsesjon til å drive hestespill.

For å kunne ha en enerettsmodell er det et EØS-rettslig krav om at pengespillpolitikken må være innrettet sammenhengende og systematisk. Norge har begrunnet enerettsmodellen med at den skal forebygge negative konsekvenser av spill. Oslo Economics har på oppdrag for Kulturdepartementet evaluert enerettsaktørene Norsk Tippings og Norsk Rikstotos organisering og praksis, og vurdert om Norsk Tippings og Norsk Rikstotos spillporteføljer, markedsføring og organisering bidrar til å oppnå målene i pengespillpolitikken. Rapporten omtaler også EØS-rettslige rammer for å forsvare enerettsmodellen, og særlig om aktørenes utforming av spillporteføljer og markedsføring kan forsvares av kanaliseringshensyn. Kanalisering innebærer at tilbudet av pengespill fra Norsk Tipping og Norsk Rikstoto bidrar til å lede spillere bort fra de uregulerte aktørene, og over til et regulert tilbud av pengespill med ansvarlige rammer i tråd med politiske føringer.

Oslo Economics legger i rapporten til grunn at det «er rimelig å anta at Norsk Rikstoto sin evne til å tilby et konkurransedyktig utvalg av spill i vesentlig grad rammes av totalisatoravgiften, som beregnes ut fra bruttoomsetning.» Dette begrunnes med at en avgift på bruttoomsetning svekker Norsk Rikstotos insentiver til å tilby spill med høy tilbakebetalingsandel. Dette kan påvirke kanaliseringsevnen, ettersom spill med høy tilbakebetalingsandel er mer attraktive, og kan dermed bidra til å kanalisere spillere til Norsk Rikstoto.

Enerettsmodellen er avhengig av at enerettsaktørene er kanaliseringsdyktige. En nedjustering av totalisatoravgiften kan bidra til dette.

Regjeringens forslag om redusert sats vil gi et provenytap på om lag 13 mill. kroner påløpt og 11 mill. kroner bokført i 2020.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet ser på hestenæringen som en viktig næring i hele landet. Inntektsgrunnlaget til store deler av hestesporten i Norge kommer fra Norsk Rikstoto (NR) som har enerett på spill på hest. For å styrke økonomien i hestesporten og øvrig hestevirksomhet, foreslår disse medlemmer å redusere totalisatoravgiften og setter av 100 mill. kroner til dette.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at totalisatoravgiften fjernes i sin helhet.

Sammendrag

For 2020 foreslås det ingen endringer i avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å senke dokumentavgiften fra 2,5 til 1,5 pst.

Dette medlem viser til at dokumentavgiften kun blir ilagt selveierboliger, og ikke eksempelvis borettslagsboliger eller aksjeleiligheter. Begrunnelsen for avgiften er dermed svak. Videre er dette en skatt som i praksis øker egenkapitalkravet. Boliger i distriktene er også i større grad selveierboliger enn boliger i byene.

Dette medlem viser til at det er de yngre som flytter mest, for eksempel i forbindelse med familieforøkelse. Dermed treffer dokumentavgiften også de yngre husholdningene i større grad, slik den i dag er utformet.

Sammendrag

Frekvensavgifter

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satser for 2019 og forslag for 2020 fremgår av tabell 10.4 i proposisjonen.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet krever inn årlige frekvensavgifter for tillatelser på mobilområdet i frekvensbåndene 450, 700, 800, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Frekvensavgiften bestemmes av tildelt frekvensmengde.

Nummeravgift

For 2020 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet krever inn en årlig avgift for tillatelse til bruk av femsifrede telefonnummer. De femsifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier etter antatt markedsverdi, og for 2019 varierer avgiften mellom 3 240 kroner og 146 040 kroner per år. For tildeling av femsifrede nummer til ikke-kommersielle formål av samfunnsnyttig karakter betales det ikke nummeravgift.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.