Landet bindes bedre sammen

Komiteen viser til at Norge er et langstrakt og spredtbygd land, hvor infrastruktur er helt avgjørende for å binde oss sammen. Komiteen mener satsing på prosjekter som binder landet tettere sammen, er helt vesentlig for å styrke landets konkurransekraft og bygge sterke og slagkraftige regioner i alle landsdeler. Komiteen merker seg at mange av prosjektene i Nasjonal transportplan 2018–2029 bidrar til dette.

Motorvegplan

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen og deres representanter i fire år har tatt til orde for en motorvegplan, og samtidig kritisert Arbeiderpartiet for å ikke realisere sin plan fra 1962. Disse medlemmer mener det framstår noe bakstreversk å løfte fram en plan fra 1962 som svaret på dagens transportutfordringer. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv i forbindelse med grunnlagsdokumentet til ny Nasjonal transportplan 2018–2029 fikk utarbeidet en motorvegplan, som nå ikke skal følges opp. Det til tross for at regjeringen gjennom fire år har kritisert Arbeiderpartiet for å ikke ha realisert en plan fra 1962. Disse medlemmer viser videre til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv skriver i Nasjonal transportplan 2018–2029 at:

«Motorvegplanen er Statens vegvesens forslag til mulig framtidig motor- og høyhastighetsvegnett. Regjeringen har ikke tatt stilling til om og eventuelt hvordan planen skal realiseres».

Disse medlemmer erfarer nå at regjeringens eget forslag til motorvegplan dermed ikke blir realisert i overskuelig framtid, og vil bli lagt i en skuff inntil videre.

E39

Komiteen merker seg at regjeringen har som ambisjon å knytte Vestlandet sammen med en ferjefri og opprustet E39, og deler denne ambisjonen. Komiteen viser til at en ferjefri og opprustet E39 vil redusere reisetiden på E39 med om lag 10 timer, og knytte bo- og arbeidsmarkedsregioner tettere sammen. Komiteen viser til at regjeringen i løpet av stortingsperioden har fastsatt overordnet trasévalg for fjordkryssingene og viser til at det er viktig for den langsiktige planleggingen av prosjektene og innpassing i NTP at disse ligger fast. Komiteen merker seg at tre fjordkryssingsprosjekter er prioritert i NTP 2018–2029, og at disse er begrunnet ut fra planklarhet, samfunnsøkonomi og hensyn til potensielle regionforstørrende effekter av å knytte bo- og arbeidsmarked tettere sammen. Komiteen viser til at kostnadsanslaget for en ferjefri og opprustet E39 har økt kraftig etter hvert som prosjektene har blitt mer detaljert, og viser til tilleggsutredningen til transportetatenes grunnlagsdokument for NTP om dette. Komiteen mener det på grunn av det er riktig å ikke knytte et bestemt tidspunkt til ferdigstillelse, og mener det er viktig at det videre planarbeidet for E39 har stor oppmerksomhet på kostnadsreduserende tiltak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet står ved ambisjonen om ferjefri E39 på 20 år, slik det var definert i NTP 2014–2023. Flertallet viser til at de ikke foreslår ytterligere midler for å nå denne ambisjonen. Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet deler flertallets vurdering at kostnadene på flere av prosjektene på E39 må ned, for å kunne realisere ferjefri E39. Flertallet vil fremheve at kostnadsanslaget har et annet grunnlag enn for fire år siden, og viser til svar på spørsmål 66 der det fremgår at anslaget på 150 mrd. kroner fra NTP 2014–2023 var eksklusiv mva. og uten at veiforbindelse gjennom Stavanger og Bergen var tatt med, og uten estimat for kryssing av Sognefjorden. Flertallet merker seg likevel at dersom Arbeiderpartiet skal innfri sin ambisjon om ferjefri og opprustet E39 innen 2033, fordrer det større midler, også om kostnadene skulle komme ned til 2013-nivå. Flertallet ser at Arbeiderpartiet ikke foreslår midler til dette, og at dette blir nok en ambisjon hvor lovnadene er større enn bevilgningene. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet mangler flere titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste løftene. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til regjeringen Stoltenberg II sin ambisjon fra 2013 om ferdig opprustet og fergefri E39 innen 20 år. Disse medlemmer vil understreke at denne ambisjonen fortsatt må stå ved lag. Disse medlemmer registrerer at kostnadene for fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim har økt fra 150 mrd. kroner uten merverdiavgift til 340 mrd. kroner inkludert merverdiavgift. Disse medlemmer vil peke på at kostnadene ved opprustning av E39 må reduseres betydelig for at ambisjonen skal opprettholdes.

Langsiktig strategi for utvikling av hovedvegforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet

Komiteen registrerer at regjeringen har pekt på E134 som en fremtidig hovedveg mellom øst og vest i Sør-Norge, og ønsker å korte inn denne med en ny korridor nord for dagens E134 mellom Gvammen og Vågsli. For den andre hovedvegforbindelsen legges det til grunn en funksjonsdeling der rv. 52 skal være hovedvegforbindelse for næringstrafikk, mens rv. 7 skal være hovedvegforbindelse for persontrafikk og reiseliv.

Komiteen støtter en omklassifisering av rv. 23 til E134, slik at denne i øst får sin tilkopling til E6 ved Vassumkrysset.

Komiteen understreker viktigheten av E16 som forbindelse mellom Østlandet og Vestlandet, og viser til de betydelige midlene som er brukt på opprustning av vegen de seinere årene. Når E16 Filefjellprosjektet er ferdig i 2018, er det grunn til å tro at vegen vil være tilnærmet helt vintersikker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at det gjennom KVU-behandling må utredes en fremtidig arm fra E134 til Bergen, og at Hordalandsdiagonalen og Sunnhordlandsdiagonalen må være en del av denne utredningen. Disse medlemmer viser til sine merknader under korridor 5, og vil understreke at tiltak for å oppnå vintersikker veg over Haukelifjell må ha høyeste prioritet på E134.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har registrert at regjeringen ikke ønsket å utrede E16 over Filefjell i sitt arbeid med oppfølging av øst–vestutredningen, til tross for at Stortinget både i 1972 og 1995 slo fast at E16 over Filefjell skal være stamveg mellom Østlandet og Vestlandet. Disse medlemmer mener at det er riktig og viktig å fullføre satsingen på E16.

Disse medlemmer viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har valgt E134 som en av hovedvegforbindelsene mellom Øst- og Vestlandet. Disse medlemmer ønsker at det også skal utarbeides en KVU for en eventuell arm til Bergen.

Videre er det som den andre forbindelsen lagt opp til at en funksjonsdeling mellom rv. 52 og rv. 7 vil bli satset på som hovedvegforbindelse for reiseliv og persontrafikk. Rv. 7 er den korteste vegen mellom Oslo og Bergen, og er en viktig veg for blant annet reiselivet på begge sider av Hardangervidda. Rv. 7 er også nasjonal turistveg. Disse medlemmer viser til at strekningen var en del av Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse øst–vestforbindelsene må fortsatt videreutvikles.

Disse medlemmer viser til Arbeiderpartiets alternative forslag, hvor strekningen rv. 52 er et eget riksvegprosjekt med 300 mill. kroner.

Disse medlemmer forutsetter at prosjektet Kyskredo, rv. 7, kostnadsregnet til 60 mill. kroner, blir ivaretatt innenfor de foreslåtte utbedringsstrekningene på rv. 7.

Fylkesvegene – en sentral del av transportsystemet

Komiteen viser til at fylkesvegnettet utgjør størsteparten av det offentlige vegnettet i Norge, og at det over tid har bygget seg opp et stort vedlikeholdsetterslep på ca. 62 mrd. 2016-kroner, med et usikkerhetsspenn på 50–85 mrd. 2016-kroner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at regjeringen foreslår statlige bidrag gjennom flere poster til å bøte på dette forfallet, og at satsingen er større enn det som lå til grunn i foregående Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til omtale av fylkesveier i sine generelle merknader.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for fylkesveiene.

Flaskehalser for tømmertransport

Komiteen merker seg at regjeringen følger opp stortingsmeldingen om skognæringen, jf. Meld. St. 6 (2016–2017), og foreslår å etablere et flaskehalsprogram for fylkesvegene. Formålet med programmet er å utbedre flaskehalser for skognæringen, som gjør at de ikke kan fullt ut utnytte det vegnettet som eksisterer på hver side av skognæringen, og at programmet dermed vil styrke en voksende næring som er viktig for hele landet.

Omklassifisering av veger

Komiteen merker seg at regjeringen ikke foreslår noen omklassifiseringer av fylkesveier, og at den vil vurdere fremtidig klassifisering blant annet i lys av regionreformen og at innspillene fra fylkene vil bli vurdert slik at en omklassifisering kan gjennomføres før transportetatene fastsetter plangrunnlaget for neste Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre og Fremskrittspartiet gjennom fire år har vært opptatt av omklassifiseringer av fylkesveger til riksveger. Disse medlemmer mener generelt at fylkeskommunene er gode vegeiere, og at en omklassifisering fra fylkesveg til riksveg ikke automatisk løser den store utfordringen med dårlig og varierende vegstandard på fylkesvegene. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke foreslår en eneste omklassifisering i Nasjonal transportplan 2018–2029, og at det nå ser ut til at disse partiene ikke lenger mener en omfattende omklassifisering av fylkesveger til riksveger er løsningen på utfordringene med dårlig og varierende vegstandard på fylkesvegene.

Jernbane – bygging av nye strekninger og utvikling av togtilbudet

Komiteen viser til at regjeringen har prioritert flere jernbaneprosjekter som bidrar til økt mobilitet gjennom å binde landet sammen, forstørre bo- og arbeidsmarkedsregioner og redusere klimagassutslipp. Komiteen merker seg videre at regjeringen vil utvikle togtilbudet.

Kyst og sjøtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at det er farledstiltak som er viktig for å forbedre mobiliteten til sjøs, og at regjeringen har prioritert flere tiltak for å utbedre farledene i NTP.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at både havne- og farledstiltak er viktige for å bedre mobiliteten til sjøs med kortere reisetid og bedre kapasitet. Disse medlemmer viser til egne forslag om forsering av en rekke havne- og farledstiltak som vil gi positiv effekt langs kysten vår.

Lufthavner

Komiteen merker seg at regjeringen følger opp tidligere vedtak om å legge ned Narvik lufthavn Framnes, og at Fagernes lufthavn innen 1. januar 2019 skal overføres til lokale eiere, og at regjeringen ut over dette ikke foreslår noen ytterligere endringer i lufthavnstrukturen. Komiteen støtter dette.

Sandefjord lufthavn Torp

Komiteen støtter prinsippet om at de statlige og ikke-statlige flyplassene skal ha like rammebetingelser. Komiteen merker seg at Sandefjord lufthavn Torp kan øke kapasiteten ved flyplassen ved å gjøre investeringer som kan tas av de private eierne.

Byutviklingsprosjekt i Bodø – flytting av dagens lufthavn

Komiteen merker seg at regjeringen vil bidra med 2,4 mrd. kroner til flytting av dagens Bodø lufthavn, og at dette vil muliggjøre omfattende og miljøvennlig byutvikling i Bodø sentrum.

Bodø lufthavn

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at regjeringen prioriterer bygging av ny lufthavn i Bodø i første periode, og støtter dette. Flertallet mener tiltaket vil styrke Bodø som by og regionsenter, samt styrke regionen og nasjonen. Flertallet vil bemerke at det haster å komme i gang med arbeidet, og at det må skje i nært samarbeid med lokale og regionale myndigheter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet visert til at det er nødvendig å flytte dagens rullebane i Bodø. Disse medlemmer har merket seg at i transportetatenes grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan 2018–2029 viser Avinor til at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å flytte dagens lufthavn. En flytting vil kunne frigjøre sentrumsnære områder til byutvikling. Nytten oppstår i hovedsak gjennom reduserte transportkostnader for befolkning og næringsliv sammenliknet med et alternativ der byutviklingen skjer lenger unna sentrum.

Disse medlemmer viser til at regjeringen foreslår et tilskudd av statlige midler på 2 400 mill. kroner for å realisere prosjektet. Disse medlemmer støtter dette forslaget.

Disse medlemmer viser til at forsvars- og utenrikskomiteen i Innst. 62 S (2016–2017) uttalte:

«Samtidig er det etter komiteens oppfatning positivt og samfunnsøkonomisk fornuftig at regjeringen vil legge til rette for at en verdiøkning for arealene som frigjøres ved en eventuell flytting av lufthavnen, i nødvendig grad skal bidra til å finansiere en ny sivil lufthavn i Bodø. Dette vil være et vesentlig bidrag til en fremtidig realisering av planene om «Ny by – ny flyplass» i Bodø, og vil bidra til å legge til rette for økt vekst i Bodø-samfunnet og regionen».

Disse medlemmer viser til at Bodø er en av landets mest trafikkerte flyplasser. Disse medlemmer viser til at det derfor haster med å komme i gang med planlegging og prosjektering av ny sivil lufthavn i Bodø. Arbeidet må skje i nært samarbeid med lokale og regionale myndigheter. Disse medlemmer ber regjeringen snarest mulig gi Avinor i oppdrag om å igangsette arbeidet.

Disse medlemmer viser til at prosjektet i Bodø gir en unik mulighet til å utvikle et intermodalt transportknutepunkt og en ny bydel fra bunnen av. Dette gir muligheten for å teste ut nye innovative løsninger og ny teknologi. Disse medlemmer mener at prosjektet i Bodø bør gi grunnlag for en systematisk kunnskapsutvikling for hvordan ny digital teknologi kan brukes for å skape effektive, bærekraftige og miljøvennlige bymiljøer, særlig med henblikk på hvordan digitale løsninger kan nyttiggjøres i utvikling av nye løsninger for mobilitet. Denne kunnskapen vil kunne ha stor overføringsverdi til andre utviklingsprosjekter i landet.

Disse medlemmer viser til at det foregår et betydelig utviklings- og innovasjonsarbeid ved Bodø lufthavn, bl.a. knyttet til det nasjonale senteret for fjernstyrte tårn og utprøving av autonome servicekjøretøy. Disse medlemmer mener at det digitale skiftet og ny teknologi gir store muligheter, som bør vurderes videreutviklet og brukt i forbindelse med bygging av ny flyplass i Bodø.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere relevante forskningsprogrammer som følger utviklingen av en ny flyplass og ny bydel i Bodø, for å sikre at kunnskapen og erfaringene som bygges opp, kan komme hele landet til nytte.»

Disse medlemmer viser til at i Bodø ligger flyplass, havn og jernbane nær hverandre, og utgjør dermed et viktig intermodalt knutepunkt i nordområdene. For å styrke koblingen mellom transportformene bør jernbanesporet vurderes flyttet nærmere den nye flyplassen. Disse medlemmer ønsker derfor at det som en del av planarbeidet med prosjektet i Bodø blir gjennomført en KVU som styrker sammenhengen mellom Nordlandsbanen, havnen og flyplassen.

Ny lufthavn i Mo i Rana

Komiteen merker seg at regjeringen vil bidra med 1,47 mrd. kroner til å bygge ny lufthavn på Hauan i Mo i Rana, og at dette forutsetter inntil 600 mill. kroner i lokale bidrag. Komiteen viser til at dette vil medføre at det vil bli en lufthavn på Helgeland som kan ta ned store fly.

Komiteen støtter at det skal bygges en ny og fremtidsrettet flyplass på Hauan utenfor Mo i Rana på Helgeland. Den nye flyplassen er lokalt ønsket, og lokalpolitikere og næringslivet har jobbet målrettet for en realisering av denne. I forbindelse med utbyggingen av Hauan understreker komiteen at lufthavnene i de resterende regionsentrene på Helgeland opprettholdes. Dette gjelder blant annet lufthavnen på Kjærstad i Mosjøen og Stokka i Sandnessjøen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringen foreslår realisering av ny lufthavn i Mo i Rana, og vil bidra med 1,47 mrd. kroner til prosjektet i siste del av planperioden. Regjeringen tar sikte på oppstart ved bruk av lokale bidrag i løpet av første del av planperioden. Samferdselsdepartementet vil fortsette dialogen med aktører som ønsker å bidra til å finansiere ny lufthavn. Regjeringen vil også vurdere nye gjennomføringsmodeller for utbygging og drift av en ny lufthavn, bl.a. offentlig-private samarbeidsløsninger.

Flertallet ber om effektiv og rask framdrift i dialogen med lokale parter om en gjennomføringsavtale.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til planene for ny lufthavn i Mo i Rana og støtter forslaget, og ber om at Samferdselsdepartementet arbeider videre med prosjektet i nært samarbeid med lokale og regionale aktører samt Avinor med sikte på å finne gode løsninger som kan gi en raskest mulig oppstart i løpet av første del av planperioden. Disse medlemmer vil også vurdere nye gjennomføringsmodeller for utbygging av en ny lufthavn.

Disse medlemmer mener at det i utgangspunktet bør være en statlig oppgave å eie og drifte ny flyplass i Mo i Rana, og vil arbeide for en økt statlig finansiering av ny lufthavn i Mo i Rana. Disse medlemmer er åpne for at lokale midler og løsninger kan brukes til å få en raskere oppstart av prosjektet enn forutsatt i forslag til NTP 2018–2029, men forutsetter at dette ikke påfører Staten økte kostnader. Disse medlemmer mener også at Avinor må ta et større ansvar for å få realisert ny lufthavn i Mo i Rana så raskt som mulig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt forslag om å ferdigstille utbyggingen av E6 Helgeland nord Krokstrand–Bolna som vedtatt av Rana kommunestyre og Nordland fylkeskommune.

Disse medlemmer foreslår å bruke frigjorte midler til E6 Helgeland nord Krokstrand–Bolna på 450 mill. kroner, som er lagt inn i NTP 2024–2029 til å øke den statlige finansieringen av ny lufthavn i Mo i Rana. Resterende beløp på 150 mill. kroner mener vi bør kunne finansieres innenfor Avinors investeringsrammer.

Disse medlemmer viser til at det er Stortinget som avgjør nedlegging og bygging av nye lufthavner, og hvilke lufthavner Avinor skal drive.

Flytilbudet på Helgeland

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til uro knyttet til mulige strukturendringer på Helgeland. Dette medlem slår fast at dagens struktur ligger fast, og at ingen flyplasser skal legges ned selv om det kommer ny lufthavn i Mo i Rana. Dette medlem påpeker at det er Avinor som skal eie og drifte offentlige lufthavner, og dette medlem mener derfor at Avinor må sikres økonomi for å fullfinansiere utbygging av nye lufthavner.

Nye lufthavner i Lofoten og Hammerfest

Komiteen merker seg at planleggingen av ny lufthavn i Hammerfest avventer avsluttede vindmålinger og videre plan for fremdrift fra Avinor høsten 2017, og at samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget etter dette.

Komiteen merker seg videre at planleggingen av ny lufthavn i Lofoten viser at Gimsøya er uegnet på grunn av vind- og værforhold, og at Avinor derfor har satt i gang en større regional analyse av fremtidens lufthavnstruktur i Lofoten, Ofoten og Vesterålen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet ser frem til en sluttføring av utredningen for ny Hammerfest lufthavn. Dagens Hammerfest lufthavn har en sterk trafikkvekst og har utfordringer når det gjelder varierende sidevind der det er restriksjoner med hensyn til vind og landing. Lufthavna har en banelengde på 830 meter og har inntil 80–85 flybevegelser i døgnet.

Ekspressbuss

Komiteen viser til at ekspressbusstilbudet mange steder er det eneste fylkeskryssende kollektivmiddelet, og andre steder er ekspressbussene et viktig supplement til toget. Komiteen er tilfreds med at NTP slår fast at det skal føres en liberal ekspressbusspolitikk. Komiteen merker seg at det har vært en nedgang i antall passasjerer for ekspressbussrutene de siste årene, og ber regjeringen vurdere grep for å styrke ekspressbussenes rammevilkår i forbindelse med ny handlingsplan for kollektivtrafikk. Dette bør blant annet innbefatte hvordan dagens løyveforvaltning og behovsprøving skal ivaretas både frem til 2020 og etter at regionreformen er gjennomført.

Tilskuddsordning for kondemnering av skip

Komiteen viser til at etterspørselen etter transporttjenester ventes å vokse i takt med økt handel og befolkningsvekst. For å nå klimamålene om 40 pst. reduksjon innen 2030 må en langt større andel av de nåværende fergesambandene trafikkeres av lav- og nullutslippsferger. Stimulering av teknologiutvikling og bruk av offentlig innkjøpsmakt er blant flere gode grep som vil bidra til dette. Komiteen viser til at det offentlige virkemiddelapparatet, som for eksempel Enova og Innovasjon Norge, i en overgangsfase skal bidra til å dekke merkostnader ved bruk av ny miljøteknologi i fergeanbud. Komiteen mener videre at det hviler et stort ansvar på tilbydere av kollektivtrafikk i å legge til rette for en miljøvennlig transport lokalt. Komiteen mener det må legges til rette for fornyelse av fergeflåten og innfasing av null- og lavutslippsteknologi i de fylkesvise fergesambandene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil etablere et nytt fergeutskiftningsprogram for å fase ut eldre fossilt drevne ferger igjennom en utfasingsstrategi fram til 2030. Disse medlemmer vil derfor at staten i en periode skal bidra med midler til et program for å elektrifisere fergestrekningene. Disse medlemmer foreslår å etablere en tidsavgrenset ordning for fylkeskommuner som bytter til elferger.

Disse medlemmer mener at statens innkjøpsmakt må brukes aktivt for enda sterkere å vektlegge lav- og nullutslippsteknologi ved inngåelse av kontrakter på riksvegfergesamband. Disse medlemmer viser til at flere av våre beste bedrifter og teknologimiljøer som lever av å utvikle maritime produkter for et internasjonalt marked, er avhengige av et hjemmemarked for å utvikle og teste ut nye produkter. Disse medlemmer har merket seg at norske bedrifter og norsk miljøteknologi har brukt mye energi på å utvikle banebrytende prototyper, mens flere av de senere byggekontraktene har gått til utenlandske verft. Disse medlemmer mener at det må en bedre samordning til mellom Enova, Innovasjon Norge og andre finansieringsordninger, for bedre å sikre at hele det norske miljøteknologimiljøet i større grad kan ta del i den industrielle fasen av nyvinningene. Disse medlemmer vil også understreke at anbudskrav og kontraktsregime må innrettes slik at det så langt som mulig innenfor gjeldende regelverk legger forholdene til rette for at norske maritime miljøteknologibedrifter får utvikle seg videre og at det styrker sysselsettingen i denne industrien.

Havne- og farledsprosjektet Longyearbyen

Komiteen viser til at nordområdene, medregnet Svalbard, er blant de områder i verden som er under størst påvirkning av klimaendringer, og områdene er samtidig generelt preget av økt aktivitet. Mindre is gjør området lettere tilgjengelig for ferdsel og annen virksomhet. Utviklingen de senere år viser at skipstrafikken til de arktiske områdene øker både i antall og omfang, og dette gjelder særlig cruisetrafikken.

Komiteen mener at ved større kommersiell og industriell aktivitet i Polhavet vil Longyearbyen måtte påregne å få økt betydning som base for rednings- og forurensningsberedskap, og som base for tilbud av maritime tjenester. I den sammenheng vil eksisterende kunnskap og kompetanse om arktisk teknologi og logistikk som finnes i ulike miljøer i Longyearbyen, kunne være en ressurs som kan videreutvikles. En økende maritim aktivitet i området vil også stille krav til en styrking av rednings- og beredskapsarbeidet på øygruppen og i tilstøtende havområder.

Komiteen viser til at det er en krevende situasjon i Longyearbyen som følge av reduksjon i kullprisen. Komiteen er opptatt av å bidra til ny aktivitet og å utvikle nye langsiktige muligheter i Longyearbyen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at gjennomføringen av det valgte konseptet samlet sett bør være på totalt 400 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil på denne bakgrunn øke statens bidrag til havne- og farledsprosjektet i Longyearbyen med 100 mill. kroner, til totalt 400 mill. kroner i perioden 2018–2023.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke.