Det er ingen jernbaneprosjekter som var prioritert i Nasjonal transportplan 2014–2023 som er utsatt i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Videre er bygging av Ringeriksbanen fremskyndet sammenliknet med gjeldene plan, og det har kommet til flere nye prosjekter, som ny jernbanetunnel gjennom Oslo, Ruteplan 2027-tiltak og tiltak for godsnæringen.

Utbyggingen av InterCity mellom Oslo og Tønsberg, Hamar og Fredrikstad planlegges for ferdigstillelse i 2024. Dette medfører at mindre deler av investeringskostnaden vil påløpe i siste del av planperioden (2024–2029), selv for prosjekter som lå fullfinansiert i NTP 2014–2023.

Dette er en konsekvens av at planleggingen har kommet lengre, og det er bedre oversikt over kunnskap om kostnader og framdrift. Samferdselsdepartementet vurderer likevel ikke dette til å utgjøre en utsettelse av prosjektet, jf. spørsmålet.

Alle jernbaneprosjektene som var planlagt i første fireårsperiode i NTP 2014–2023 er startet opp ved inngangen til ny planperiode, med ett unntak. Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen var opprinnelig planlagt med byggestart i 2017, men planleggingen har tatt noe lengre tid enn det som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. Prosjektet forventes likevel ferdigstilt i løpet av første planperiode.

Spørsmål 16

Kan departementet legge fram en oversikt over prosjekt som var omtalt i gjeldende NTP, og som ikke er videreført i meldingen om NTP 2018–2029? Det bes om en begrunnelse for dette, samt oppdaterte kostnadstall for de aktuelle prosjektene.

Svar:

Seks av prosjektene som ligger inne i inneværende NTP er blitt omgjort til utbedringsstrekninger innenfor programområdetiltak i NTP 2018–2029. Noen av disse prosjektene er også utbedringsprosjekt i NTP 2014–2023. Se svar på spørsmål 44 for mer informasjon om utbedringsstrekningene.

De fleste prosjektene som ikke ligger inne i NTP 2018–2029 inngår heller ikke i grunnlagsdokumentet til etatene og Avinor.

Det understrekes at kostnadsoverslagene er usikre. Mange av disse prosjektene inngår ikke i grunnlagsdokumentet, og ble derfor ikke kvalitetssikret i forbindelse med utarbeidelsen av NTP (høsten 2016).

Tabell 1 Vegprosjekter som er prioritert i NTP 2014–2023, men som ikke er med i NTP 2018–2029. Tall er gitt i millioner 2017-kroner

De fleste kysttiltak som ikke ble videreført fra NTP 2014–2023 til NTP 2018–2029 er mindre prosjekter som ikke inngår i grunnlagsdokumentet til etatene og Avinor.

Det er tre prosjekter som inngår i grunnlagsdokumentet som ikke ligger inne i NTP 2018–2029. Dette er: Nordlig innseiling Bergen, Raftsundet og Tjeldsundet. Nordlig innseiling Bergen ble ikke tatt med for fordi prosjektet ikke er teknisk mulig å gjennomføre. Raftsundet og Tjeldsundet er de to prosjektene som har lavest netto nytte per budsjettkrone (NNB), og hvor det ikke var ikke-prissatte virkninger som veide opp for dette. Innenfor den økonomiske rammen ble det ikke funnet rom for å prioritere disse prosjektene.

Kostnadsoverslagene for prosjektene som ikke var med i plangrunnlaget er ikke oppdatert. Prosjektene er prisomregnet fra 2013 til 2017 kr.

Tabell 2 Kystprosjekter som er prioritert i NTP 2014–2023, men som ikke er med i NTP 2018–2029. Tall er gitt i millioner 2017-kroner

Det er ingen av jernbaneprosjektene som ligger inne i NTP 2014–2023 som ikke er med i NTP 2018–2029.

Spørsmål 17

Kan departementet legge fram en oversikt over pengebruk i NTP-meldingen, fordelt på de ulike landsdelene?

Svar:

Det er ikke mulig å legge frem en oversikt over all pengebruk i NTP fordelt på de ulike landsdelene. Den pengebruken i NTP som er mulig å fordele gjelder nye og igangsatte investeringsprosjekter (dette gjelder alle prosjektene i vedlegg 1, 2 og 3 i meldingen samt Bodø lufthavn og Mo i Rana lufthavn)¹ med anslag på Nye Veier AS sine prosjekter og midlene som går til prosjektene i 50/50 ordningen. Dette beløper seg til om lag 415 mrd. kr. Anslag for Nye Veier AS bygger på selskapets foreløpige porteføljeprioriteringer og vil kunne endres ved endrede forutsetninger om bl.a. utvikling i utbyggingskostnader og utbyggingstid. Oversikten er ikke representativ for endelig fordeling. Den inkluderer for eksempel ikke programområder og såkalte utbedringsstrekninger. På sistnevnte ligger for eksempel RV94 i Finnmark, som innebærer en ytterligere bevilgning utover det som står på listen.

Midlene er fordelt som vist i tabell 1.

Tabell 1 Tallene er gitt i millioner 2017-kroner

Spørsmål 18

Det vises til spørsmål 7 og 9 til NTP 2018–2029 om planleggingsmidler til jernbaneformål. I saldert budsjett for 2017 er det satt av 1 697 mill. kr, mens snittet for de første seks årene av NTP er 1 283 mill. kr, om lag 400 mill. kr lavere. Hvilke konsekvenser vil denne reduksjonen fra 2017 ha for planleggingen?

Svar:

Planleggingsmidler til jernbaneformål i saldert budsjett 2017 tar utgangspunkt i planleggingsaktiviteten dette året. Planleggingsmidler til jernbaneformål i NTP er knyttet til de konkrete planleggingsaktivitetene som er nødvendig for å realisere prosjektene på prosjektlisten, med utgangspunkt i dagens planstatus, restbehov og antatt byggestart.

Etter hvert som prosjekter går over fra planleggingsfasen til utbyggingsfasen vil behovet for planleggingsmidler knyttet til disse prosjektene gå ned. I første planperiode vil en rekke utbyggingsprosjekter gå over fra planleggingsfasen, der de nå befinner seg, til utbyggingsfasen. Dette gir en nedgang i behovet for planleggingsmidler over seksårsperioden sett under ett. Samtidig vil det også starte opp planlegging av nye prosjekter.

Konkrete bevilgningsforslag til post 72 – Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer vil variere fra år til år, og vil bli lagt frem i de årlige budsjettene.

Spørsmål 19

Viser til innmeldt spørsmål 7. Det framgår av vedlegg 2 at det i første del av planperioden 2018–2023 er satt av 120 mill. kr til Ytre IC Vestfoldbanen, perioden 2024–2029 er det satt av 9 545 mill. kr, mens restbehov for Ytre IC Vestfoldbanen er 20,3 mrd. kr. Er de 120 mill. kr anleggsmidler eller planleggingsmidler?

• a) De 20,3 mrd. kr til Ytre IC Vestfoldbanen, inkluderer det nytt dobbeltspor helt til Skien, helt til Porsgrunn, eller bare strekningen Tønsberg –Larvik, ref. side 96 i meldingen?

• b) Ligger det planer for å bygge ut Vestfoldbanen fra der det pågående utbyggingsprosjektet Farriseidet–Porsgrunn stopper og fram til Skien, etter 2032?

Svar:

For å sikre nødvendige arealavklaringer er det satt av 120 mill. kroner til planlegging (kommunedelplan) på ytre IC Vestfoldbanen i perioden 2018–2023.

• a) Anleggskostnaden for utbygging av strekningen Tønsberg–Larvik er anslått til 20,3 mrd. kroner. Utbygging på strekningen Larvik–Porsgrunn (Eidanger) er allerede i gang, og ferdigstilles 2018. Når strekningen Tønsberg–Larvik ferdigstilles i 2032 vil det være sammenhengende dobbeltspor til Porsgrunn (Eidanger).

• b) Det foreligger ingen planer om infrastrukturtiltak på strekningen Porsgrunn (Eidanger)–Skien som en del av IC-utbyggingen på Vestfoldbanen omtalt i NTP. Eventuelle infrastrukturtiltak på denne strekningen må også ses i lys av planene for utbygging av Grenlandsbanen. Når strekningen Tønsberg–Larvik ferdigstilles i 2032 vil det være sammenhengende dobbeltspor til Porsgrunn (Eidanger). Dette vil legge til rette for at tilbudet mellom Skien og Oslo får betydelig redusert reisetid og økt frekvens.

Spørsmål 20

I følge Bergens Tidende har det blitt regnet 8,4 mrd kr feil på investeringsprosjekter i SVV Region Vest sammenlignet med tallgrunnlaget i etatenes og Avinor sitt grunnlagsdokument. Hvordan kunne dette skje, hvilke konsekvenser har feilen fått, og hvilke effekter har denne feilen konkret fått for regjeringens prioriteringer: har det ført til tilsvarende reduksjon av investeringene i Region Vest?

Svar:

Som også omtalt i svaret på spørsmål nr. 21, er de prioriterte bompengeprosjektene kommet ulikt langt i planleggingen. Noen prosjekter er allerede vedtatt eller startet opp, og flere andre prosjekter er også kommet så langt i planleggingen at forutsatt bompengebidrag er framkommet etter en detaljert vurdering av bompengepotensialet. Noen prosjekter er imidlertid kommet kort i planlegging, og for disse er forutsatt bompengebidrag basert på svært grove og skjematiske vurderinger. For mange prosjekter i en tidlig fase er det bl.a. lagt til grunn en gjennomsnittlig bompengetakst på 3 kr/km. Det er følgelig knyttet stor usikkerhet til forutsatt bompengebidrag for mange av de prioriterte prosjektene. Ved detaljvurdering av bompengepotensialet må det tas hensyn til en rekke faktorer, som faktisk nytte av prosjektet, trafikkavvisning ved ulike takstnivåer, samlet bompengebelastning i det aktuelle området, hva som vurderes som akseptabelt takstnivå mm.

Som grunnlag for arbeidet med stortingsmeldingen, ble transportetatene bedt om å kvalitetssikre kostnadsoverslag for prosjekter som inngikk i de ulike rangeringene i transportetatenes grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2018–2029, inkl. bompengepotensialet for de ulike prosjektene. I den forbindelse gjorde Region vest vesentlig grundigere vurdering av bompengepotensialet. Bl.a. ble det tatt hensyn til finansieringskostnader som følge av låneopptak, noe som ikke var gjort i de tidligere vurderingene. Dette førte til vesentlig redusert bompengepotensial sammenlignet med grunnlagsdokumentet for mange av prosjektene i Region vest, men fortsatt er det knyttet usikkerhet til bompengeanslagene for de prosjektene som er kommet kort i planleggingen.

I arbeidet med stortingsmeldingen tok Samferdselsdepartementet utgangspunkt i behovet for statlige midler basert på de kvalitetssikrede kostnadsoverslagene og de reviderte vurderingene av bompengepotensialet. Det er derfor umulig å svare på hvordan prioriteringene hadde blitt dersom behovet for statlige midler til enkelte av prosjektene i Region vest hadde vært mindre. Det er likevel hevet over enhver tvil at de foreslåtte statlige bevilgningene til Vestlandet øker kraftig i Nasjonal Transportplan 2018–29 sammenlignet med inneværende plan.

Spørsmål 21

På side 10 skriver regjeringen

«De siste fire årene har bompengeveksten blitt redusert med både nedleggelse av en rekke bomstasjoner, økte statlige andeler i prosjekter og reduserte takster i distriktene. Denne trenden fortsetter med denne transportplanen med en lavere bompengeandel av investeringene.»

• a) Hvilke bomstasjoner er nedlagt og hvor mye av gjelden var igjen på stasjonen(e) når den ble nedlagt?

• b) Hvilke prosjekter har fått økte statlige andeler og hva er økningen beregnet i forhold til?

• c) Hvordan er andelen bompenger i denne planen beregnet og hvilken andel er den sammenlignet med? Og hvordan er den andelen en sammenligner med beregnet?

Svar:

a)

I Prop. 1 S (2014–2015) står det at følgende prosjekt ble nedbetalt med en bevilgning på 500 mill. kr:

• Rv 4 Reinsvoll–Hunndalen

• Rv 9 Setesdalen

• Rv 5 Fatlaberget

• E39 Astad–Knutset

• E6 Møllnes–Kvenvik–Hjemmeluft

• Rv 19 Kirkebakken–Re grense (delvis innfrielse av bompengegjeld)

I tillegg har regjeringen lagt opp til en reduksjon fra 16 til 13 bomstasjoner i Bypakke Grenland og en bom mindre for Helgeland nord i forhold til de lokale vedtakene. For prosjektet E134 Seljord–Åmot valgte regjeringen dessuten å gå helt bort fra bompengefinansieringen.

b)

Bilistene spares for vel 900 mill. kr som følge av at regjeringen har fått gjennomslag for endringer i tidligere fastsatt finansieringsopplegg for utbygging av to viktige prosjekter: E134 Seljord–Åmot og E6 Helgeland i Nord. Regjeringen har også redusert bompengebidraget i prosjektet E16 Fønhus –Bagn med 120 mill. kr

43 prosjekt kvalifiserer for å motta tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene. Tilskuddet, på 500 mill. kr årlig, vil kunne gi om lag 10 pst. takstreduksjon i disse prosjektene.

c)

Det er regnet med at om lag 131 mrd. kr av investeringene knyttet til riksveg i perioden 2018–2029 vil bli finansiert med bompenger (10,9 mrd. kr i gjennomsnitt pr år i 12 år, jf tabellene 5.2–5.5 på sidene 87–91). Dette er et anslag over hva som blir stilt til disposisjon til riksvegformål i perioden 2018–2029. Beløpet er et resultat av konkrete vurderinger av forventet bompengebidrag til store prosjekter i planperioden, utført av Statens vegvesen og Nye Veier AS. I tillegg kommer det foreløpige anslaget for bidrag til programområdetiltak og planlegging, basert på erfaringer fra tidligere år.

Anslaget på 131 mrd. kr omfatter alle prosjekter og tiltak knyttet til riksveg og som forutsettes finansiert med bompenger i perioden 2018–2029. Evt. bompengebidrag etter 2029 inngår ikke i anslaget. Bompengebidrag til fylkesvegprosjekter, inkl. store kollektivprosjekter som er aktuelle for statlige tilskudd gjennom bymiljø-/byvekstavtaler, inngår ikke i anslaget.

Bompengeprosjektene er kommet ulikt langt i planleggingen. Noen er allerede vedtatt/startet opp (prosjekter merket med «x» i kolonnen «Igangsatt» i vedlegg 1), og for disse er forutsatt bompengebidrag temmelig eksakt. Flere andre er også kommet så langt i planleggingen at forutsatt bompengebidrag er framkommet etter en detaljert vurdering av bompengepotensialet, mens det for andre prosjekter er basert på svært grove vurderinger.

Årlige bompengebidrag er ikke beregnet/vurdert, dvs. at det som er oppgitt i tabellene 5.2–5.5 er et årlig gjennomsnitt for 12-årsperioden.

Det ble brukt samme metodikk for beregning av bompenger i NTP 2014–2023.

Tabellen nedenfor viser sammenligning av de to meldingene:

Spørsmål 22

Regjeringen skriver på side 11 «Endringer i handlingsrommet i prosjektenes kostnader eller utgifter på andre samfunnsområder vil kunne påvirke innfasing og gjennomføring av planen Ressursbruken i det enkelte budsjettår vil bli tilpasset det årlige handlingsrommet i budsjettene.»

Det vises til spørsmål 1–5, hvor det blant annet er referert til finansdepartementets beregninger av handlingsrommet i økonomien fram til 2020. Hvor stort er handlingsrommet for nye satsinger i den perioden planen skal gjennomføres, anslått pr år for perioden 2021 til 2029, og i lys av dette økonomiske handlingsrommet, hvordan vurderer regjeringen sannsynligheten for gjennomføring av planen?

Svar:

I Nasjonalbudsjettet 2017 og i Perspektivmeldingen er handlingsrommet i statsbudsjettene framover anslått på overordnet nivå basert på gitte forutsetninger. Disse anslagene er ikke bestemmende for det årlige handlingsrommet framover. Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil, på vanlig måte, bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig. Det vises også til svar på spørsmål 1.

Spørsmål 23

Hva legger departementet i begrepet digital infrastruktur?

Svar:

Digital infrastruktur er både infrastruktur for elektronisk kommunikasjon (mobil- og fastnett) og tilhørende infrastruktur som muliggjør digitale tjenester (datasystemer, servere med mer). Begrepet benyttes i meldingen på sidene 9, 36, 43 og 254.

I omtalen på side 9 der det refereres til digital infrastruktur som en viktig infrastruktur på linje med jernbane, vei, havn og lufthavn, viser begrepet generelt til infrastrukturen som muliggjør elektronisk kommunikasjon og dermed er en forutsetning for digitale tjenester innen transporten. Dette er eksempelvis bredbånds- og mobilnett.

På side 36 der det vises til at kommunikasjon bil-bil og bil-infrastruktur vil kunne kreve dedikert digital infrastruktur, viser begrepet til at det kan være behov for å supplere/forsterke den alment tilgjengelige digitale infrastrukturen med andre infrastrukturer i tilknytning til vegnettet for å sikre tilstrekkelig kapasitet og tjenester på høgtraffikert vegnett. Departementet har ikke konkludert når det gjelder i hvilken grad dette vil være nødvendig. At dette enda er et uavklart spørsmål reflekteres også i omtalen på side 43, der det vises til at Statens vegvesen ved bygging/utbedring av veger kan sette av plass til fremtidig digital infrastruktur (ledninger og kabler) langs infrastrukturen (vegen). I praksis kan dette eksempelvis være snakk om at man legger ned plastrør som med relativt lav kostnad gjør det enkelt å på et senere tidspunkt trekke ledninger/kabler langs vegen hvis man ser at dette er nødvendig eller det er markedsmessig etterspørsel etter mer kapasitet.

På side 254 der det er snakk om det nasjonale varslingssystemet for digital infrastruktur (VDI) er begrepet en del av navnet på et nasjonalt sensornettverk som benyttes for å avdekke forsøk på datainnbrudd mot kritisk infrastruktur på tvers av sektorer.

Spørsmål 24

Hva er definisjonen av et kjernenett? Hva skal komme ut av et såkalt pilotprogram for alternativt kjernenett?

Svar:

NTP bruker begrepet "kjernenett" i samme betydning som i NOU 2015:13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn.

Kjernenett er en fellesbetegnelse for den sammenhengende infrastrukturen alle ekomtjenester er avhengig av og benytter for å overføre brukerdata og signaleringsinformasjon.

Et nett for elektronisk kommunikasjon deles ofte inn i tre deler: Aksessnett, transportnett og datasystemer som styrer nettverket (abonnentdatabaser, taksering, ruting av trafikk med mer). Aksessnettet utgjør den siste biten frem til bruker og overfører signaler fra basestasjonen til mobiltelefonen, over fastnett fra sentralen frem til huset eller lignende. Transportnettet frakter signalene over lengre strekninger fra aksessnettene og til sentrale punkter som ruter trafikken dit den skal. Begrepet kjernenett favner både transportnett (fysisk nett) og sentrale funksjoner i datasystemene (logisk nett) som er nødvendig for at ekomnettene skal fungere.

NOU: 2015:13 og vurderinger utført av Nasjonal kommunikasjonsmyndighet viser at ekomtilbyderne over hele landet er avhengige av sentrale funksjoner i Telenors kjernenett for å kunne levere sine tjenester. Selv om Telenors nett er godt drevet og har stor sikkerhet er det likevel en risiko for at større feil i kjernenettet vil kunne lamme ekom over hele landet.

Pilotprogrammet skal demonstrere sikkerhetsbehovet og det kommersielle grunnlaget for å investere i alternative kjernenett med forsvarlig sikkerhet. Målet for pilotprogrammet er å etablere et fungerende marked for alternative kjernenett som samfunnskritiske virksomheter og andre brukere kan benytte for å øke sikkerheten i sine tjenester.

Spørsmål 25 og 26

25. Hvordan fordeler bevilgningsnivået i planen seg pr år, fordelt på drift/vedlikehold og investeringer, både samlet for de ulike sektorene og splittet på de ulike etatene.

26. Det bes om en oversikt over alle investeringsprosjektene i planen fordelt per prosjekt og på avsatt beløp i det enkelte år i planen.

Svar:

Spørsmål 25 og 26 svares ut felles:

De økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2018–2029 blir kun fordelt på de to seksårsperiodene (2018–2023 og 2024 –2029), og blir ikke oppgitt per år. Dette gjelder for alle formål, herunder investeringer og drift/vedlikehold. Vedlegg 1–3 i planen gir en oversikt over alle investeringsprosjektene i planen, og hvor mye midler det legges opp til å bruke til prosjektene i hver av seksårsperiodene.

Transportetatene (Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Kystverket) skal på bakgrunn av meldingen og Stortingets behandling av denne utarbeide sektorvise handlingsprogram. Samferdselsdepartementet vil utarbeide retningslinjer som grunnlag for etatenes arbeid med handlingsprogrammene.

Handlingsprogrammene vil blant annet inneholde mer konkrete investeringsplaner for perioden 2018–2023. Ved utarbeiding av handlingsprogrammer vil etatene vurdere nærmere hvordan framdriften til prosjektene bør legges opp for å få en effektiv ressursutnyttelse og for å oppnå de ønskede effekter.

Spørsmål 27

Hvor mye er tidsbruken på planprosessene redusert med i inneværende NTP-periode?

Svar:

Gjennom denne regjeringsperioden er det gjort en rekke tiltak for å redusere planleggingstiden. Et av målene med Regjeringens veireform er å jobbe raskere og sikre kortere planprosesser. Forsøkene hvor Nye Veier AS på E18-strekningene Dørdal–Tvedestrand og Arendal–Grimstad gis ansvar også i en tidlig planleggingsfase etter plan- og bygningsloven er et eksempel på dette.

Tiltaket som foreløpig vurderes å gi størst effekt er å starte reguleringsplanarbeidet direkte etter godkjent KVU/KS1, uten å først utarbeide kommunedelplan. Dette krever at KVUen er innrettet for å kunne gjøre dette, og at planprogrammet med ev. silingsrapport gir godt nok grunnlag for å lage reguleringsplan for ett alternativ. Dette vil ikke være aktuelt i alle tilfeller, men bl.a. der trasévalg følger nokså direkte av konseptvalget.

Videre brukes statlig plan i større grad for store prosjekter og dette forventes å gi mer forutsigbarhet og mindre tidsbruk. Ved bruk av statlig plan, og ved å starte reguleringsplanarbeidet direkte etter godkjent KVU/KS1 antas det for eksempel at planleggingstiden for prosjektene E10 Hålogalandsveien, og E16 og jernbane mellom Arna og Stanghelle, Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss er redusert med to til fire år. For E6 Fauske – Mørsvikbotn ble det gjennomført høring og behandling av KVU/KS1 og planprogram for reguleringsplan parallelt. Planprosess ble gjennomført på vanlig måte med kommunen som planmyndighet. Reguleringsplanen ble vedtatt bare 11 måneder etter at regjeringen bestemte hovedprinsippene (konsept) for ny veg.

Andre gjennomførte tiltak som bidrar til redusert planleggingstid inkluderer:

• Endringer i plan- og bygningsloven som gir raskere og enklere behandling av plansaker, for eksempel nye tidsfrister som gir mer forutsigbar saksbehandlingstid for samferdselssaker.

• Det planlegges nå for lengre, mer sammenhengende strekninger enn tidligere. Slike planer gjennomføres i hovedsak som statlig plan.

• Mindre prosjekter samles nå i større grad i prosjektpakker og planlegging foregår mer samlet for disse.

• Statens vegvesen forbedrer og videreutvikler sitt kvalitetssystem for planlegging av vegprosjekter. Det legges vekt på redusert tidsbruk, og riktig plankvalitet og ressursbruk. I tilknytning til dette arbeidet revideres også Statens vegvesens retningslinjer for styring av vegprosjekter og det utvikles opplæringstiltak. Et tidsbesparende resultat av dette er bedre styring og bedre overgang mellom planfasene og mellom planleggings- og gjennomføringsfasen.

Disse tiltakene vil gi gjennomsnittlig kortere planleggingstid, men det er imidlertid ikke gjennomført noen systematisk kartlegging av konkret tidsbruk i planleggingen av samferdselsprosjekter etter at NTP 2014–2023 ble lagt fram i 2013.

Spørsmål 28

Gitt at fylkeskommunene opprettholder sitt bevilgningsnivå og de årlige bevilgningene i statsbudsjettet følger regjeringens forslag til NTP – hvor mye vil vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei reduseres i planperioden?

Svar:

Statens vegvesen har i plangrunnlaget anslått behovet for midler til drift og vedlikehold av fylkesvegnettet til totalt om lag 130 mrd. kr (2016-kr) i tolvårsperioden, dvs. 10,8 mrd. kr pr. år. Statens vegvesen opplyser at dette anslaget fortsatt gjelder. Tall fra Statistisk Sentralbyrå (Kostra) viser at fylkeskommunene brukte om lag 8,4 mrd. kr (2016-kr) på drift og vedlikehold i 2015. Statens vegvesen har i plangrunnlaget trolig vurdert underdekningen til drift og vedlikehold av fylkesvegnettet for lavt når de har anslått den årlige underdekningen til å være 1,5–2 mrd. kr. Underdekningen ser ut til å være om lag 2,4 mrd. kr pr. år.

Det er usikkerhet om hvor stor andel av underdekningen som gjelder vedlikehold, og dermed hvordan dette vil påvirke etterslepet. I tillegg reduseres etterslepet i en del tilfeller som følge av investeringer, men da bare på de deler av fylkesvegnettet som oppgraderes. Statens vegvesen har ikke grunnlag for å vurdere i hvilken grad etterslep reduseres som følge av investeringer i fylkesvegnettet i perioden 2018– 2029. Totalt sett er det dermed svært krevende å anslå hvordan utviklingen i etterslepet på fylkesvegnettet vil bli med dagens bevilgningsnivå. Det er likevel grunn til å anta at etterslepet vil øke om ikke bevilgningene til vedlikehold økes.

Spørsmål 29

Av side 96 går det fram at det skal bygges dobbeltspor til Sarpsborg innen 2026, i tråd med milepælene i NTP 2014–2023. Av vedlegg 2 går det fram at det til prosjektet Seut–Sarpsborg til 7,8 mrd kr er det satt av 300 mill kr i første planperiode 2018–2023 og 7,5 mrd kr i perioden 2024–2029. 300 mill kr til anleggsstart på et så stort prosjekt innebærer i realiteten at regjeringen legger opp til anleggsstart senhøsten 2023. Deretter skal dette relativt kompliserte prosjektet, som skal gå gjennom Fredrikstad og fram til Sarpsborg stasjon, realiseres fram til 2026, altså en anleggsperiode i 2024, 2025, og 2026.

I Jernbaneverkets utbyggingsstrategi fra 2014 er det skissert at det må foregå produksjon, eller anleggsvirksomhet, for dette prosjektet fra og med 2022 til og med 2026, altså en anleggsperiode på 5 år. Dette stemmer godt overens med erfaringer fra de seneste års utbyggingsprosjekter i IC-området.

Hva er det som gjør at departementet nå mener dette store prosjektet lar seg realisere på tre år, og mener Jernbanedirektoratet og BaneNor dette er en realistisk utbyggingsplan, gitt det området banen skal bygges i?

Svar:

Av side 96 i stortingsmeldingen fremkommer det at etableringen av et foretak med operasjonell frihet, et ansvarlig styre og selvstendig økonomisk ansvar gir tydeligere krav til kostnadsstyring i utbyggingsprosjekter. Dette vil gi høyere effektivitet i form av reduserte byggekostnader og utgifter til forvaltning, drift og vedlikehold.

For å oppnå en mest mulig effektiv utbygging av prosjektene definert som InterCity-utbyggingen (prosjekter på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen samt utbygging av Ringeriksbanen) og tiltakene i godspakken, legger regjeringen opp til at Bane NOR SF i tråd med sine avtaleforpliktelser med Jernbanedirektoratet og innenfor økonomiske rammer og vedtatte milepæler gitt av Samferdselsdepartementet, regjering og Storting, på selvstendig grunnlag kan styre den samlede porteføljen av prosjekter.

For utbyggingen av strekningene definert som InterCity skal Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF styre prosjektporteføljen etter følgende målsetninger for det fremtidige persontogtilbudet til og fra Oslo:

Ringeriksbanen

• Byggestart i 2021/22. Tiltaket skal gi reisetid på om lag 35 minutter mellom Oslo og Hønefoss, og muliggjøre to tog i timen i grunnrute, samt fjerntog

Vestfoldbanen

• Ferdigstille dobbeltspor til Tønsberg i 2024. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid på om lag 1 time til Tønsberg og muliggjøre inntil fire tog i timen

• Ferdigstille dobbeltspor til Larvik i 2032. Tiltakene på strekningen skal gi en kjøretid på om lag 1 time og 55 minutter til Skien og muliggjøre to tog i timen i grunnrute. Stasjonene i Sandefjord og Larvik utvikles til moderne knutepunkter

Dovrebanen

• Ferdigstille dobbeltspor til Hamar (Åkersvika) i 2024. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid på om lag 1 time til Hamar og muliggjøre to tog i timen i grunnrute samt fjerntog og ev. innsatstog

• Ferdigstille dobbeltspor til Lillehammer i 2034. Tiltakene på strekningen skal gi en reisetid på om lag 1 time og 35 minutter og muliggjøre to tog i timen i grunnrute. Stasjonen i Hamar utvikles til et moderne knutepunkt

Østfoldbanen

• Ferdigstille dobbeltspor til Fredrikstad (Seut) i 2024 og Sarpsborg i 2026. Tiltakene på strekningen frem til 2026 skal gi en reisetid på om lag 50 minutter til Fredrikstad og muliggjøre to tog i timen i grunnrute og fire tog i timen i rush. Moss, Fredrikstad og Sarpsborg stasjoner utvikles til moderne knutepunkter

• Ferdigstille dobbeltspor til Halden i 2034. Tiltaket skal gi en reisetid på om lag 1 time og 10 minutter og mulighet for to tog i timen i grunnrute

300 mill. kroner er teknisk ført på prosjektet Seut–Sarpsborg i første planperiode. Som beskrevet over legger imidlertid departementet opp til en porteføljestyring innenfor gitte rammer. Bane NOR SF har dermed frihet til selv å styre prosjektporteføljen og se bevilgningsbehov til de ulike prosjektene opp mot hverandre innenfor den samlede IC-rammen.

Jernbanedirektoratet skal på bakgrunn av meldingen og Stortingets behandling av denne utarbeide sektorens handlingsprogram. Samferdselsdepartementet vil utarbeide retningslinjer som grunnlag for etatenes arbeid med handlingsprogrammene.

Handlingsprogrammene vil blant annet inneholde mer konkrete investeringsplaner for perioden 2018–2023. Ved utarbeiding av handlingsprogrammet vil etaten vurdere nærmere hvordan framdriften til prosjektene bør legges opp for å få en mest effektiv ressursutnyttelse og for å oppnå de ønskede effekter innenfor rammene Stortingets behandling av NTP gir.

Spørsmål 30.

IC Vestfoldbanen: med forbehold om at ikke de 120 mill kr i midler til Ytre IC Vestfoldbanen i perioden 2018–2023 er planleggingsmidler, legges det altså opp til anleggsstart for denne strekningen ved årsskiftet 2023/2024. På side 96 går det fram at man skal være ferdig fram til Larvik i 2032. Dette er da en anleggsperiode på ni år. I perioden på seks år, gitt anleggstart i 2023 fra 2024–2029 er det satt av ca 9,5 mrd kr, eller 1,5 mrd kr per år. De resterende 10,7 mrd kr, skal følgelig benyttes innen 2032. Dvs en anleggsperiode på tre år.

Er dette riktig forstått, og mener departementet med sine faginstanser dette er en anleggjennomføring som fører til optimal framdrift og lavest mulig kostnad i gjennomføringsfasen.

Svar:

Som svart tidligere er de 120 mill. kronene til ytre IC Vestfoldbanen i første planperiode midler til arealavklaring (kommunedelplan). Byggestart vil ikke være før i siste del av planperioden. Departementet legger med andre ord ikke opp til anleggsstart i 2023/24 og en byggetid på 9 år. Se for øvrig svar på spørsmål 29 over.

Spørsmål 31.

Det vises til at Jernbaneverkets utbyggingsstrategi for IC som ble lagt fram i 2014, gitt milepælene i NTP 2014–2023. Jernbaneverket viste der at ulike utbyggingsstrategier gitt ferdigstilling innen 2030 hadde ulik kostnad. Som det går fram av tabell side 39 ble det beregnet en merkostnad på nærmere sju milliarder kr i forskjell mellom dyreste og billigste utbyggingsmodell.

Er det gjennomført en oppdatert vurdering av de totale kostnadene for utbygging av IC, gitt at utbyggingsperioden nå er skjøvet ut i tid?

Dersom så ikke er tilfelle, kan departementet ved hjelp av sine underordnede virksomheter, foreta en kvalifisert vurdering av hvilke effekter en endret utbyggingsstrategi vil ha å si for de totale kostnadene ved dette prosjektet.

Svar:

Samferdselsdepartementet har som en del av arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029 bedt om oppdaterte kostnadsanslag for investeringsprosjektene som inngår i planen. Jernbaneverkets arbeid med oppdatering av kostnadsoverslag har tatt utgangspunkt i milepæler i planarbeidet eller at det er utført en relevant behandling og beslutning internt i Jernbaneverket. For strekinger som ikke har passert en planmessig milepæl er eksisterende kostnadsanslag prisjustert.

Det ble i Nasjonal transportplan 2014–2023 ikke satt av midler til planlegging av strekningene omtalt som "ytre IC", og ingen av strekningene har passert en formell planmessig milepæl. For flere av strekningene er det utarbeidet forstudier som har utredet alternative traseer og kombinasjoner av disse. Formålet med forstudiene har vært å lete etter konsepter som skal være med videre i planarbeidet. Kostnadsanslagene for ytre IC tar utgangspunkt i prisjusterte kostnadstall fra KVU, der utvalgte strekninger fra forstudiene er lagt til grunn for kostnadsestimatene.

Spørsmål 32.

Kostnadene for utbygging av både parseller i Indre og Ytre IC går fram av vedlegg 2. Hvilket plangrunnlag er de ulike kostnadene for de ulike strekningene basert på. Og: baserer kostnadene for Ytre IC seg prisjusterte anslagene fra KVUen fra JBV fra 2012, eller er disse tallene oppdatert? Dersom dette i hovedsak baserer seg på KVU-tall, hvor robust mener departementet disse tallene er i lys av utviklingen i prosjektkostnader for øvrige IC-prosjekt som har kommet lenger i planleggingen.

Svar:

Som omtalt i svar på spørsmål 31 tar kostnadsestimatene utgangspunkt i milepæler i planarbeidet. For strekninger på ytre IC er dette KVU med forstudie forut for planprogram for strekninger der det er utarbeidet forstudier. Tallene tar utgangspunkt i P50-verdier, og departementet legger usikkerheten som følger av dette til grunn for vurderingen av robustheten i kostnadsanslagene, jf. tabell 4.2 side 63–64.

Spørsmål 33

Ringeriksbanen: regjeringen la i august 2015 opp til byggestart i 2019. Da var samlet prosjektkostnad 26 mrd kr for fellesprosjektet, 20 mrd kr på jernbane, ca 6 mrd kr på vei. I meldingen går det fram at E16 Skaret–Hønefoss har nå har en kostnad på 8,6 mrd kr, opp ca 2,5 mrd kr, eller nærmere 40 pst. Dette prosjektet er skjøvet ut til perioden 2024–2029. For jernbaneprosjektet på 20 mrd kr opereres det med samme kostnad som i 2015 (prisjustert). Hva er bakgrunnen for at jernbaneprosjektet ikke har endret seg i kostnad mens veiprosjektet har økt betydelig? Hvor langt har man kommet i planleggingen og når kan det forventes oppdaterte kostnadsanslag? Hvor robust mener departementet kostnaden for Ringeriksbanen er?

Svar:

Kostnadsanslaget for jernbanedelen av prosjektet har så langt i planleggingen vist seg robust. Oppdatering av kostnadsoverslag tar utgangspunkt i milepæler i planarbeidet eller annen relevant behandling og beslutning internt i Bane NOR SF. Ved å utsette byggestart, og dermed bruke litt mer tid på planlegging, er det mulig å redusere risiko i prosjektet, samtidig som man har mer tid til forberedende arbeid.

Forslag til planprogram for reguleringsplan med KU har vært på høring, og vil snarlig bli oversendt Kommunal- og moderniseringsdepartementet for fastsetting.

Kostnadsanslaget i NTP tar utgangspunkt i P50-verdier, og departementet legger usikkerheten som følger av dette til grunn for vurderingen av robustheten i kostnadsanslaget, jf. tabell 4.2 i NTP.

Kostnadsanslaget fra januar 2015 var på om lag 6 mrd. kr på vegdelen. Dette tallet er i 2014-prisnivå, det er også ekskl. mva. Prosjektet har nå fått regnet inn en økt standard til om lag 500 mill. 2014-kr, eks. mva. Med tillegg av mva og prisomregnet til 2017-nivå blir kostnadsoverslaget for vegdelen om lag 8,6 mrd. 2017-kr.

Spørsmål 34

Fellesprosjektet Arna–Stanghelle–Voss. Tilsvarende som spørsmål 34: veiprosjektet har om lag doblet seg i kostnad siden KVU. Kostnadene for jernbanedelen av dette prosjektet er derimot relativt uendret. Hva er bakgrunnen for at jernbaneprosjektet ikke har endret seg i kostnad mens veiprosjektet har økt betydelig? Hvor langt har man kommet i planleggingen og når kan det forventes oppdaterte kostnadsanslag? Hvor robust mener departementet kostnaden for jernbanedelen av dette prosjektet?

Svar:

Kostnadsanslaget for jernbanedelen av prosjektet har så langt i planleggingen vist seg forholdsvis robust, men prosjektet har opplevd en liten kostnadsøkning. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak økte kostnader til massedeponering og noen mindre justeringer av løpemeterpriser for tunnel og i dagsoner. Kostnadene baserer seg på KVU/KS1 og forprosjekt/silingsrapport forut for oppstart av reguleringsplan. Forslag til planprogram er under utarbeidelse, og det tas sikte på å sende planprogrammet på høring høsten 2017.

Kostnadsanslaget i NTP tar utgangspunkt i P50-verdier, og departementet legger usikkerheten som følger av dette til grunn for vurderingen av robustheten i kostnadsanslaget. For en mer detaljert gjennomgang for kostnadsutviklingen for veg og bane vises det til svar på spørsmål nr. 51.

Spørsmål 35

Veidelen av E16 Arna–Stanghelle: hvor uavhengig av jernbaneprosjektet er det mulig å bygge ny vei på denne strekningen?

Svar:

På strekningen Stanghelle–Trengereid skal det bygges ettløps vegtunnel der jernbanetunnelen vil fungere som rømningstunnel. På denne strekningen må derfor veg- og jernbanetunnelen bygges samtidig. På strekningen Trengereid–Arna skal det bygges toløps vegtunnel. På denne strekningen er det derfor mulig å bygge vegdelen av prosjektet uavhengig av jernbanedelen.

Spørsmål 36

Hvis det fra i dag ble lagt opp til forhåndsinnkreving av bompenger på dagens strekning og fram til ny vei er bygget ut, hvor mye midler kan man se for seg at dette vil beløpe seg til innen hhv 2021 og 2029?

Svar:

Etter gjeldende retningslinjer skal forhåndsinnkreving av bompenger maksimalt pågå i 3 år før det fattes endelig vedtak om gjennomføring av et prosjekt. Normalt skal innkrevde forhåndsbompenger benyttes til å dekke planleggings- og prosjekteringskostnader, inkl. grunnundersøkelser. Etter Samferdselsdepartementets syn er det ikke aktuelt med forhåndsinnkreving av bompenger over en så lang periode som skissert i spørsmålet. Et opplegg med forhåndsinnkreving av bompenger må dessuten utredes på vanlig måte for å kunne ta stilling til plassering av bomstasjoner, takstnivå mm. Saken må videre legges fram for lokalpolitisk behandling før den kan fremmes for Stortinget.

Prosjektet E16 Stanghelle–Arna er kommet svært kort i planleggingen. Følgelig er anslått bompengebidrag basert på svært grove vurderinger. Plassering av bomstasjoner, fastsettelse av takstnivå mm. krever med detaljering. Det er derfor vanskelig å anslå bompengepotensialet ved forhåndsinnkreving. Statens vegvesen har imidlertid gjort en grov vurdering av bompengepotensialet for en løsning med strekningen Trengereid–Arna som første etappe. Gitt foreløpige forutsetninger for trafikk og trafikkutvikling, innkreving av bompenger i ett snitt, etterskuddsinnkreving i 15 år, takster på 28 kr for takstgruppe 1 (3 kr/km), dobbel takst for takstgruppe 2 og halv takst for elbiler, samt beregningsteknisk rente på 5,5 pst. første 10 år og deretter 6,5 pst., er bompengepotensialet, dvs. bompengebidraget til utbygging, beregnet til om lag 1,1 mrd. kr. Gitt forhånds- og parallellinnkreving med halv takst i til sammen 8 år i tillegg, er bompengebidraget til utbygging beregnet til om lag 1,45 mrd. kr. Etter departementet syn gir dette et bilde av nivået på merinntektene dersom det legges opp til forhånds-/parallellinnkreving.

Spørsmål 37

Alnabruterminalen: det er i planperioden satt av 4,6 mrd kr. På side 305 står at «modernisering av Alnabru opp til et nivå som garanterer effektiv og sikker drift, kombinert med en kapasitetsøkning. Et av hovedtiltakene i første byggetrinn vil være utskiftning av signalanleggene.» Som det går fram er dette første byggetrinn for Alnabruterminalen. Tidligere Jernbaneverket har operert med 10 mrd kr for første byggetrinn av terminalen. I statsbudsjettet for 2015 skriver regjeringen at utviklingen av Alnabruterminalen planlegges i to faser hvorav fase to handler om framtidige konsept for utvikling av terminalen Sitat: utredningen starter i 2014 og ventes ferdig i 2015. i Statsbudsjettet for 2017 står det at «i 2017 videreføres planleggingen av fase 2 som omfatter utvikling av framtidige konsept for utviklingen av terminalen. I grunnlagsdokumentet fra etatene står det at utredningen om Alnabru ventes ferdig i 2016.

• A. Har regjeringen valgt konsept for utvikling av terminalen, ref omtalen i budsjettet for 2015 over?

• B. Er de 4,6 mrd kr fullt ut realisering av første byggetrinn, hvis ikke hvor mye koster første byggetrinn?

• C. Hva er kostnadene for de framtidige utbyggingstrinnene av Alnabruterminalen, ut over

• D. Hvor mye mer økt kapasitet vil tiltakene regjeringen har prioritert i planperioden (4,6 mrd kr) gi på Alnabru?

• E. Hvor mye økt kapasitet vil godspakken på 18 mrd kr gi i 2029 sammenlignet med i dag?

• F. I grunnlagsmaterialet var godspakken på 20 mrd kr. Regjeringens framlegg er ca 18 mrd kr. Hvilke tiltak vil ikke bli gjennomført og hvilke konsekvenser mener departementet dette vil ha?

• G. I etatenes grunnlagsmateriale er det satt av midler til første byggetrinn Alnabru, oppstart av Torgård (1 ,75 mrd kr) som er et prosjekt med langt høyere totalkostnad mm. Det er ikke lagt inn midler til ny terminal i Bergen:

  • a. Har regjeringen foretatt konseptvalg for ev ny terminal i Bergen

  • b. Hvilke konsekvenser vil det ha ikke å bygge ny terminal i Bergen på sikt

  • c. Hva er de totale kostnadene dersom jernbanen skal håndtere hhv 1 mill TEU og 1,5 mill TEU

Svar:

A) Det er ikke valgt konsept. Konseptvalgutredningen om terminalstruktur i Oslofjordområdet er forsinket, jf. omtale i NTP. Utredningsarbeidet hittil viser at Alnabru fortsatt vil være viktig fremover, og det er derfor satt av midler for å legge til rette for en fremtidig utvikling av navet for godstransport med bane i Norge.

Utredning for Alnabru Fase II pågår fortsatt og konsept for Alnabru er dermed ikke valgt. Utvikling av Alnabruterminalen er utfordrende, fordi arealene er begrensede og det er høydeforskjeller innenfor terminalområdet. Utredningen skal ivareta forventninger om toglengder som Alnabruterminalen skal betjene i framtiden, ønsket kapasitetsøkning og forbedringer i driftseffektivitet. Det blir nå vurdert om det er nødvendig og mulig å bruke ikke-standardiserte sporvekslere for å oppnå konsepter som kan imøtekomme forventningene.

B) Angitt beløp i NTP på 4,6 mrd kr er å betrakte som en avsetning for å realisere hele eller deler (første byggetrinn) av det konseptet for videre utvikling av Alnabruterminalen som blir valgt på grunnlag av utredningen av Alnabru fase II, omtalt ovenfor. I forhold til tidligere utredninger utvikles det her nye konsepter basert på oppdaterte forutsetninger om toglengder etc, og det gjøres tilpasninger for å oppnå ønsket ytelse til lavere kostnad. I utredningsarbeidet jobbes det nå med gjenværende konsepter etter siling, for å kvalitetssikre, justere, og analysere kapasitet. Når det er gjort vil konseptene bli kostnadsestimert.

C) Se svar på spørsmål B.

D) Det er for tidlig å konkludere om hvor mye kapasiteten kan øke med investeringer prioritert for utvikling av Alnabru i planperioden. Årsaken er at det fortsatt gjenstår å avklare kapasitet og kostnader for gjenværende konsepter. Deretter vil Jernbanedirektoratet komme frem til en anbefalt løsning.

E) Godspakken er sammensatt av tiltak som både vil øke nettverkets kapasitet og jernbanens kommersielle attraktivitet. Hvor mye gods som vil gå på jernbane vil avgjøres av en kombinasjon av disse to dimensjonene.

• Den totale kapasiteten for gods bestemmes av kapasiteten på terminalene, kapasiteten på sporet, og kapasiteten i hvert tog. Den teoretiske kapasiteten i nettverket vil igjen bli begrenset av togoperatørenes operative driftsmodeller og hvilken type gods som transporteres. Den operative kapasiteten fremkommer derfor som et resultat av flere faktorer. I tillegg vil prioriteringen mellom persontog og godstog påvirke tilgjengelig operativ godskapasitet.

• Den kommersielle attraktiviteten til gods på jernbane bestemmes av kjøretider, kostnader, tilgjengelige tidspunkter på døgnet, pålitelighet, og terminalenes egenskaper (plassering, effektivitet, intermodalitet mot bil/båt/fly, osv.).

Godspakken er planlagt for å gi følgende kapasitets- og attraktivitetsøkende effekter:

• Økt total terminalkapasitet ved at eksisterende terminaler oppgraderes og utvides (+ 30–50% kapasitet) og at det etableres flere nye godsterminaler. Intermodalitet øker, noe som gir bedre ressursutnyttelse og økt terminalkapasitet. Effektiviteten på terminalene øker betydelig.

• Alnabru utvides og effektiviseres, og avlastes gjennom flytting av volum til andre terminaler. Alnabru vil i mindre grad være en kapasitetsbegrensende faktor.

• Økt transportkapasitet ved at det legges til rette for å kjøre lengre tog, særlig knyttet til forlengelse av enkelte kryssingsspor. Man øker altså volumet pr tog. Det vil være en gradvis økning av toglengdene gjennom NTP perioden opp mot det langsiktige målet om 740 m lange tog. Det er estimert at det er realistisk å øke faktisk kjørte toglengder med 40% i løpet av perioden.

• Økt nettverkskapasitet ved elektrifisering og banekoplinger, slik at det blir flere mulige effektive veier i nettet som muliggjør kjøring av flere og raskere tog.

F) I grunnlagsdokumentet var det en feil i beregningen av ulykkeskostnader. Dette ga utslag i den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Korrigert for denne feilen ble det samfunnsøkonomisk lønnsomme nivået på godspakken justert ned til 18 mrd. 2017-kroner. I tillegg skyldes nedgangen følgende:

• Tiltaket for økt aksellast Mo–Ørtfjell er tatt ut. Dette utgjør 600 mill NOK.

• Øvrige endringer skyldes i hovedsak reduksjon i estimert kostnad for noen av tiltakene, og endringer av konsepter. Disse endringene vil ikke ha negative konsekvenser for systemets totale ytelse.

G)

• a) På mellomlang sikt er nullalternativet lagt til grunn for utviklingen av nytt logistikknutepunkt i Bergen. Dersom det på lengre sikt skal bygges en ny godsterminal i Bergen, er det ikke besluttet hvilket konsept som skal ligge til grunn.

• b) KS1 av KVU viste at moderniseringsalternativet gir god kapasitet til å håndtere den forventede veksten i godsmarkedet.

• c) I 2015 ble det håndtert 885 677 TEU på jernbaneterminalene i Norge. I Jernbaneverkets godsstrategi et det mål om at intermodale kombitransporter skal øke med 75% i planperioden, dvs. til ca 1,5 millioner TEU. I NTP 2018–2029 er det satt av 18 milliarder kroner i en godspakke for legge til rette for å nå målene. Hvis jernbane skal betjene 1 millioner TEU er det nødvendig å opprettholde og forbedre dagens tilstand på eksisterende infrastruktur. Utviklingen av godstrafikken på jernbanen må også ses i sammenheng med utvikling av persontransporttjenestene. Se for øvrig svar på spørsmål E).

Spørsmål 38. Rv 23 Oslofjordforbindelsen

I stortingsmeldingen heter det: "Det er ennå ikke tatt stilling til endelig konseptvalg på Oslofjordtunnelen. I planen er det satt av midler tilsvarende anleggskostnad for bygging av nytt tunnelløp med oppstart i første planperiode."

• a) Betyr dette at regjeringen ikke har konkludert på om det skal bygges nytt tunnelløp eller bru?

• b) Hva er status i ESAs behandling av spørsmålet om nytt tunnelløp (pga. stigningsforholdene)?

• c) Hvor mye ble krevd inn i bompenger etter at Oslofjordtunnelen byggetrinn 1 var nedbetalt, hvor mye er brukt opp til planlegging av ny tunnel, og kan resterende midler (hvor mye?) benyttes til ev finansiering bru i stedet for nytt tunnelløp?

• d) Hva er estimerte kostnader for bygging av bru over Oslofjorden, og hvor høy bompengeandel vil det være mulig å ha for finansiering av bru?

• e) dersom det legges opp til gjeninnføring av forhåndsinnkreving av bompenger på dagens tunnel, hvor mye midler vil dette årlig kunne gi?

Svar:

• a) Valg av løsning er fortsatt til vurdering i regjeringen

• b) Samferdselsdepartementet rettet høsten 2016 en uformell henvendelse til ESA, med spørsmål om bygging av et nytt parallelt tunnelløp ville bli vurdert å være i strid med tunnelsikkerhetsdirektivet. ESA videresendte henvendelsen til EU-kommisjonen, som nå tidlig i vår gjennom ESA har gitt tilbakemelding. Deres vurdering er at bygging av parallelt løp ikke vil være i strid med tunnelsikkerhetsdirektivet slik de oppfatter det. Departementet oppfatter uttalelsen å være formell og således endelig fra EUs side.

  ESA presiserer at de ikke anser seg bundet av Kommisjonens vurdering, men at sannsynligheten for at de vil treffe en annen konklusjon, dersom det skulle bli en sak, er minimal. Dialogen er som vanlig journalført og offentlig.

• c) I følge Statens vegvesen er det krevd inn i underkant av 440 mill. kr etter at byggetrinn 1 var nedbetalt. Av dette er 158 mill. kr benyttet til planlegging av nytt tunnelløp og 34 mill. kr til dekking av innkrevings- og andre driftskostnader. I tillegg har bompengeselskapet en gjeld på i underkant av 10 mill. kr som skal nedbetales, og det må settes av midler til istandsetting av vegen etter fjerning av bomstasjonen. Korrigert for finansinntekter er det regnet med at bompengeselskapet vil ha vel 240 mill. kr til disposisjon.

  Dersom det ikke blir aktuelt med bygging av nytt tunnelløp, er det i Prop. 170 S (2012–2013) forutsatt at bompengeinntektene skal benyttes til andre tiltak i området, i samråd med Akershus og Buskerud fylkeskommuner. Dette er i tråd med de lokalpolitiske vedtakene. Dersom disponible bompenger skal benyttes til å finansiere evt. bygging av bru, er det derfor en forutsetning at Akershus og Buskerud fylkeskommuner er enige i dette.

• d) I tilleggsutredningen til KVUen for kryssing av Oslofjordforbindelsen fra november 2016 er kostnadene for bygging av bru over Oslofjorden i innkortet trasé anslått til 16,0–17,7 mrd. kr. Bompengepotensialet er anslått til i størrelsesorden 3 mrd. kr.

• e) I 2015, som var siste hele år med bompengeinnkreving, var netto bompengeinntekter 107 mill. kr. Ved en eventuell gjeninnføring av forhåndsinnkrevingen vil ny takst- og rabattstruktur med 20 pst. rabatt for takstgruppe 1 og ingen rabatt for takstgruppe 2 bli innført. Selv om dette kan ha innvirkning på trafikken, antas bompengeinntektene å bli i samme størrelsesorden som i 2015.

Spørsmål 39

Det går fram av meldingen at det pågår en KS1 av Strynefjellstunnelene

• a) når legger regjeringen opp til å foreta konseptvalg.

Svar:

Statens vegvesen har utformet en revidert tilleggsutredning om valg av løsning for rv15 over Strynefjellet. Denne er nå til ekstern kvalitetssikring KS1. Fremdriften for kvalitetssikringen er ikke endelig fastlagt. Det er derfor for tidlig å kunne angi når regjeringens konseptvalg vil kunne foreligge.

Spørsmål 40

Den rimeligste varianten i SVVs oppdaterte beslutningsgrunnlag for Strynefjellet, oppgradering av dagens tunneler, innebærer at strynefjellet må stenges i flere år. Dette er en av grunnen til at SVV anbefaler ny tunneler mv til ca 4 mrd kr. Slik vi forstår det er dette en strekning som er berørt av tunneldirektivet/forskriften. Dersom det må bygges nye tunneler, når må dette gjennomføres, jf forskriftskravet.

Svar:

Den opprinnelige fristen for å oppfylle kravene i tunnelsikkerhetsforskriften for riksvegtunneler var april 2019. I statsbudsjettet for 2017 ble Stortinget orientert om at fristen er forlenget til 2020/2021 for tunneler som inngår i TEN-T vegnettet og til 2022/2023 for andre riksvegtunneler. For Strynefjellstunnelene er fristen følgelig 2022/2023.

Spørsmål 41

Det er omtalt at det er satt av om lag 5 mrd kr til sykkelekspressveier i perioden.

• a) hvilke poster/underkategori er disse pengene lagt?

• b) hvor mye midler er satt av til de enkelte byene?

• c) Ifm behandlingen av bypakke Nord-Jæren lå det inne finansiering av sykkelekspressvei. Finansieres denne av denne ordningen som er omtalt i NTP, eller gjennom bompengeopplegget som omtalt i proposisjonen?

• d) hvordan er midler til sykkelekspressveier fordelt mellom første og andre seksårsperiode?

Svar:

a) Statlig finansiering av sykkelekspressveger inngår i den samlede rammen på 24 mrd. kr til programområdetiltak i bymiljøavtaler og byvekstavtaler over kap. 1320, post 30.

b) Statlig bidrag til sykkelekspressveger vil bli avklart gjennom kommende forhandlinger og reforhandlinger av byvekstavtaler. Det er derfor satt av en samlet ramme på 5 mrd. kr i planperioden, men midlene er ikke fordelt mellom byområdene. Det vil være opp til forhandlingspartene i hvert enkelt byområde å vurdere konkrete sykkeltiltak og hva som vil være hensiktsmessig og kostnadseffektiv infrastrukturstandard.

c) Sykkelekspressveg mellom Stavanger og Sandnes ligger inne i porteføljen til Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) og Innst. 214 S (2016–2017). Prosjektet prioriteres og finansieres i tråd med føringene fra proposisjonen og Stortingets behandling av den. De lokale forhandlingene om en byvekstavtale for Nord-Jæren ble ferdig i midten av mai. Bypakke Nord-Jæren vil inngå i denne avtalen, som vil bli endelig inngått etter politisk behandling i de berørte kommunestyrene, fylkestinget og regjeringen. Avtalen bygger på inneværende Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023, der det ikke er satt av egne midler til sykkelekspressveger. Ev. statlig finansiering av sykkelekspressveg på Nord-Jæren innenfor den omtalte rammen på 5 mrd. kr i Nasjonal transportplan 2018–2029 vil først bli drøftet i reforhandlingen av byvekstavtalen, som vil ta utgangspunkt i den nye transportplanen.

d) Midlene til sykkelekspressveger inngår i den samlede rammen på 24 mrd. kr til programområdetiltak i bymiljøavtaler og byvekstavtaler, der det er lagt til grunn et årlig gjennomsnitt på om lag 1,7 mrd. kr i første seksårsperiode og 2,3 mrd. kr i andre seksårsperiode.

Spørsmål 42

Hvordan er tidsforløpet (byggestart og ferdigstilling) på de ulike prosjektene som ligger inne i 50/50 ordningen, hva er kostnaden for enkeltprosjektene, og hvordan er midler til 50/50 periodisert mellom første og siste seksårsperiode.

Svar:

Det ligger fem prosjekter inne i 50/50-ordningen i Nasjonal transportplan 2018–2029. Prosjektene er på ulike stadier i planleggingen, og det er fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til kostnadene og byggeperiode.

Det er satt av 24 144 mill. kr i statlig bidrag til prosjektene i planperioden, fordelt med 1 413 mill. kr i årlig gjennomsnitt i første seksårsperiode og 2 611 mill. kr i andre seksårsperiode. Anslått prosjektkostnad og byggeperiode framgår av tabellen nedenfor.

Spørsmål 43

Det bes om kostnadsanslag for følgende prosjekt:

• E39 Eikefet–Romarheim bru (det bes presisert om dette er det same prosjektet som i ordskiftet omtales som E39 Romarheimtunnelen)

• E39 Kjøs bru–Grodås

• Rv 13 tunnel Vikafjellet

• E16 Oppheim–Skulestadmo

• Siste anslag for Rv 15 Strynefjellet

• Riksgrensen–Skibotn del 2

• Farledstiltak Bognes –Lødingen

• Tromvik fiskerihavn

• Laukvik fiskerihavn

Svar:

Under følger foreliggende kostnadsanslag for de omtalte vegprosjektene. Statens vegvesen presiserer at dette er kostnadsanslag av svært varierende kvalitet. Der er derfor knyttet stor usikkerhet til flere av anslagene.

• E39 Eikefet–Romarheim: om lag 2 mrd. kr. Prosjektet som bl.a. omfatter bygging av en om lag 6 km lang tunnel mellom Eikefet og Romarheim, antas å være det samme som det som i noen sammenhenger omtales som Romarheimtunnelen.

• E39 Kjøs bru–Grodås: Prosjektet vurderes ikke lenger som aktuelt da vedtatt konsept for framtidig E39 innebærer bygging av tunnel i ny trasé mellom Byrkjelo og Grodås.

• Rv 13 Vikafjellet: om lag 4,9 mrd. kr (inkl. skredsikring i Kvassdalen og utbedring av eksisterende veg mot Vik og Myrkdalen)

• E16 Sleen (Oppheim)–Skulestadmo: om lag 4,5 mrd. kr

• Rv 15 Strynefjellet: om lag 4 mrd. kr

• E8 Riksgrensen–Skibotn del 2: om lag 1,3 mrd. kr

Oppdaterte kostnadstall for de tre kystprosjektene følger nedenfor. Det oppgis netto kostnader, dvs. eks MVA, administrasjon og pensjon.

• Farledstiltak Bognes–Lødingen (11 mill kr.) Tiltaket består av en mindre utdyping av en grunne samt oppgradering og nyetablering av navigasjonsinstallasjoner.

• Tromvik fiskerihavn (13 mill kr). Tiltaket består av en forlenging av eksisterende molo for skjerming av eksisterende liggehavn.

• Laukvik fiskerihavn (60 mill kr). Tiltaket består av utdyping i havneområdet inkludert noe miljømudring.

Spørsmål 44

Det vises til side 92 i meldingen. Det bes om oppdaterte kostnadsanslag for full realisering av følgende prosjekter:

• E6 Grong Nordland grense

• Rv 41/Rv 451 Timenes Kjevik Rv 3 Østerdalen

• Rv 3 Østerdalen: her er det satt av 500 mill kr: hva betyr dette konkret, innebærer dette en

• fullfinansiering av dette utbedringsprosjektet?

• Rv94 Skaidi–Hammerfest: det vises til uttalelser i media fra regionveisjef Naimak som sier at

• full realisering av prosjektet slik det ligger nå har økt til 1300 mill kr

• Rv 9 Setesdal: hva gjenstår før prosjektet er ferdig realisert?

• Rv 52 strekningsvise utbedringer: her er det satt av 500 mill kr: hva betyr dette konkret,

• innebærer dette en fullfinansiering av dette utbedringsprosjektet?

• Rv 7 strekningsvise utbedringer: her er det satt av 500 mill kr: hva betyr dette konkret,

• innebærer dette en fullfinansiering av dette utbedringsprosjektet?

• E16 Fagernes–Øye

Svar:

Det har vært viktig for denne regjeringen å jobbe målrettet for å redusere kostnaden ved veibygging i Norge. Gjennom veireformen som Stortinget har tilsluttet seg, viser Nye Veier AS at det med stor sannsynlighet vil la seg gjøre å kutte kostnader på prosjekter med i snitt 20%. Prosjektene som er lagt som konkrete utbedringsstrekninger, er gjennom NTP pekt på som prosjekter der det er ønskelig at Vegvesenet jobber for å finne løsninger som sikrer gode veiløsninger til en lavere kostnad. Prosjektene under er derfor prioritert i NTP 2018–2029, men med ønske om gjennomføring til en lavere kostnad.

Under følger siste kostnadsanslag der det foreligger definerte prosjekter. Som for prosjektene i spørsmål nr. 43, er dette kostnadsanslag av svært varierende kvalitet. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til flere av anslagene.

• E6 Grong–Nordland grense: om lag 4,6 mrd. kr

• Rv 41/rv 451 Timenes–Kjevik: om lag 1,7 mrd. kr

• Rv 3 Østerdalen: Forutsatte midler i NTP 2018–2029 er tenkt benyttet til utbedring av delstrekninger som vil bli nærmere definert i Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet for planperioden.

• Rv 94 Skaidi–Hammerfest: om lag 1,3 mrd. kr

• Rv 9 Setesdal: Full utbygging av rv 9 i Setesdal vil omfatte flere prosjekter som per i dag ikke er endelig definert eller kostnadsberegnet. Forutsatte midler i NTP 2018–2029 er tenkt benyttet til utbedring av delstrekninger som vil bli nærmere definert i Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet for planperioden.

• Rv 52 strekningsvise utbedringer: Forutsatte midler i NTP 2018–2029 er tenkt benyttet til utbedring av delstrekninger. Disse vil bli nærmere definert i Statens vegvesen arbeid med handlingsprogrammet for planperioden.

• Rv 7 strekningsvise utbedringer: Forutsatte midler i NTP 2018–2029 er tenkt benyttet til utbedring av delstrekninger. Disse vil bli nærmere definert i Statens vegvesen arbeid med handlingsprogrammet for planperioden.

• E16 Fagernes–Øye: Siste kostnadsanslag for full utbygging av E16 på strekningen Fagernes–Hande er om lag 3,2 mrd. kr. Det foreligger ikke tilsvarende anslag for strekningen Hande–Øye. Forutsatte midler i NTP 2018–2029 er tenkt benyttet til utbedring av delstrekninger. Disse vil bli nærmere definert i Statens vegvesen arbeid med handlingsprogrammet for planperioden.

Spørsmål 45

Hva er bakgrunnen for at regjeringen har prioritert strekningen Arna–Vågsbotn før Vågsbotn–Klauvaneset?

Svar:

Det er behov for utbedringer av både E39 fra Vågsbotn og nordover mot Nordhordlandsbrua og E16 mellom Arna og Vågsbotn. På grunn av kravene i tunnelsikkerhetsforskriften må E16 mellom Stanghelle og Arna bygges om i planperioden. På strekningen Trengereid–Arna skal det bygges firefelts veg. På E16/E39 fra Vågsbotn mot Bergen er det firefelts veg i dag. Strekningen Arna–Vågsbotn vil derfor framstå som et markert standardbrudd dersom dette prosjektet ikke gjennomføres.

I etatenes plangrunnlag er det kun E16-prosjektet som inngår på listen der det er rangert etter samfunnsøkonomi, samfunnssikkerhet og sammenhengende standard/utbygging.

Spørsmål 46

Generelt–Veg/Kyst/jernbane: Mange fylker og kommuner ønsker å forskuttere midler til prosjekter. Det gjelder både på veg, kyst og jernbane.

• a) Hva er gjeldende retningslinjer og fremgangsmåte som de som ønsker å forskuttere midlene må forholde seg til (hvordan er prosessen frem til godkjenning)?

• b) Fiskerihavnene er foreslått overført til de nye regionene. Vil dette ha betydning for muligheten til å kunne søke om forskuttering?

• c) Finnes det eksempler på kyst- eller jernbaneprosjekter som er forskuttert lokalt, eller gjelder det utelukkende vegprosjekter?

• d) Er det forskjell på å forskuttere innenfor en porteføljestyrt bypakke og å forskuttere et ordinært prosjekt?

Svar:

• a) Gjeldende retningslinjer for finansiering av riksvegprosjekter ved forskuttering ble lagt fram for Stortinget i St.meld. nr. 32 (1988–1989) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990–93, jf. side 99–102 i meldingen. Statens vegvesens fullmakter knyttet til forskutteringssaker ble sist revidert gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 76 (2000–2001), jf. side 9–11 i proposisjonen. I forbindelse med de årlige budsjetter fastsetter Stortinget en ramme som Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå forskutteringsavtaler innenfor. For 2017 er fullmakten på 3,5 mrd. kr, jf. Prop. 1 S (2016–2017), romertallsvedtak V. Forskutteringer refunderes uten kompensasjon for prisstigning og renter på eventuelle lån.

  Søknader om forskuttering sendes Statens vegvesens regionvegkontorer for videre behandling. Avhengig av prosjektets størrelse og prioritering i Nasjonal transportplan/Statens vegvesens handlingsprogram, avgjøres saken av vedkommende regionvegkontor, Vegdirektoratet eller Samferdselsdepartementet. Forskutteringer til anleggsstart av prosjekter som er av en slik størrelse at de blir lagt fram i budsjettproposisjonene, skal forelegges Stortinget.

• b) En overføring av fiskerihavnene fra 2020 som foreslått i Prop 84 S Ny inndeling av regionalt folkevalgt nivå vil medføre at lokal forskuttering må avklares med det regionale nivået. I praksis vil dette først kunne gjøres etter at det nye folkevalgte nivået er etablert i 2020. Samferdselsdepartement har ingen fullmakt til inngå avtaler om lokal forskuttering av fiskerihavner som vil belaste de regionale budsjettene etter 2020.

• c) Over statsbudsjettet hadde Jernbaneverket frem til 2016 fullmakt til å inngå avtaler om forskuttering av midler til jernbaneformål ut over gitt bevilgning på kap. 1350 post 30. Fullmakten var på 200 mill. kroner. Denne fullmakten er ikke videreført i statsbudsjettet for 2017.

  Det ble ikke inngått nye avtaler om forskuttering i 2016 på jernbanesiden. Boet etter konkursen i Northland Logistics AS om finansiering av tiltak på Fagerneslinja og ved Narvikterminalen er gjort opp og Jernbaneverket har fått godkjent sitt krav. Det forventes en utbetaling på om lag 415 000 fra boet (jf. Jernbaneverkets årsrapport for 2016).

  Det er ikke tidligere åpnet for forskuttering av kystprosjekter. Forskuttering er tidligere vært benyttet i tilknytning til utbygging av kryssingsspor på Ofotbanen.

• d) Fylkeskommunale og kommunale forskutteringer skyldes ønsker om tidligere anleggsstart for et prosjekt enn det som ellers vil være mulig. Samferdselsdepartementet kan ikke se at det i den sammenhengen er noen forskjell på «ordinære» vegprosjekter og prosjekter som vurderes som aktuelle i porteføljen til ennå ikke vedtatte bypakker.

Spørsmål 47

Veg-ferjetilbud: På side 93, pkt 5.5.7 står det at regjeringen legger opp til å øke kapasiteten og videreføre tilbudet på riksvegferjesambandene. Hvilken kapasitet legges til grunn for de respektive sambandene, og på hvilke samband skal kapasiteten økes?

Svar:

Trafikken øker på de fleste riksvegferjesamband, og det legges opp til ulike modeller for å imøtekomme utfordringene med hensyn til kapasitet. Dette kan være økt antall fartøy, større fartøy, økt frekvens med likt antall fartøy samt seilende reserveferje dersom kapasitetsbehovet skulle øke gjennom kontraktsperioden. Trafikkutviklingen følges nøye frem til utlysning av kontrakt, og endelig kapasitet fastsettes i konkurransegrunnlagene for utlysing av det enkelte samband.

Spørsmål 48

Rv 15 Strynefjellet: Hva er planstatus og anslått kostnad for de tiltakene i NTP 14–23 som var prioritert for Rv 15 Strynefjellet?

Svar:

I NTP 2014–2023 ble det prioritert statlige midler til oppgradering av eksisterende tunneler samt oppstart på en permanent løsning for rv 15 over Strynefjellet. Valg av konsept etter gjennomført KVU/KS1 skulle avgjøre videre planlegging og bruk av de prioriterte midlene, jf. Meld. St. 26 (2012–2013), sidene 300 og 305. Valg av konsept er ennå ikke gjort. KS1 av tilleggsutredning pågår. Det er derfor heller ikke gjennomført planlegging etter plan- og bygningsloven for aktuelle tiltak.

Som omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017), side 65, vurderes det som aktuelt med nye vurderinger for Strynefjellet med sikte på kostnadsreduksjoner.

Spørsmål 49. Rv 23 Oslofjordforbindelsen

Hvilken dialog har departementet hatt mot ESA for avklaring av mulighetene for et ekstra tunnelløp i Rv23 Oslofjordtunnelen og forholdet til tunnelsikkerhetsdirektivet krav, og hva er status for denne dialogen?

Svar:

Samferdselsdepartementet rettet høsten 2016 en uformell henvendelse til ESA, med spørsmål om bygging av et nytt parallelt tunnelløp ville bli vurdert å være i strid med tunnelsikkerhetsdirektivet. ESA videresendte henvendelsen til EU-kommisjonen, som nå tidlig i vår gjennom ESA har gitt tilbakemelding. Deres vurdering er at bygging av parallelt løp ikke vil være i strid med tunnelsikkerhetsdirektivet slik de oppfatter det. Departementet oppfatter uttalelsen å være formell og således endelig fra EUs side.

ESA presiserer at de ikke anser seg bundet av Kommisjonens vurdering, men at sannsynligheten for at de vil treffe en annen konklusjon, dersom det skulle bli en sak, er minimal. Dialogen er som vanlig journalført og offentlig.

Spørsmål 50

Veg / Jernbane–E16/Vossebane–Arna–Stanghelle: I Stortingsmeldingen fremgår det at regjeringen vil se på mulighetene for å fremskynde oppstart av prosjektet. Hvilke muligheter undersøkes, og hvor langt frem anslås det at oppstart kan fremskyndes ved å bruke disse mulighetene?

Svar:

På strekningen mellom Arna og Trengereid går veg og bane i ulik trasé, og det vil være mulig å gjennomføre en utbygging uavhengig av hverandre. På strekningen Trengereid–Stanghelle følger veg og bane samme trasé, i hovedsak i tunnel. Her vil det være nødvendig å bygge ut prosjektene samtidig for å kunne ta ut gevinstene et felles prosjekt vil gi (gjensidig rømning til tunnel).

I Stortingsmeldingen er vegprosjektet Arna–Stanghelle fullfinansiert i andre periode med statlige midler og bompenger. Dersom oppstart skal komme før andre periode må dette finansieres med bompenger. Gitt bare bompenger før 2024, vil oppstart trolig kunne komme sent i 2022, med trafikkåpning i 2027.

Spørsmål 51

Veg/jernbane–E16/Vossebane: I meldingen ligger det til grunn en kostnadsvekst på disse prosjektene frem til Stanghelle, og en redusert bompengeandel. Det ønskes informasjon for hele strekningen Arna–Voss, jf. KVU.

• a) Hvordan har kostnadene på prosjektet utviklet seg siden KVU/KSI og frem til grunnlagsdokumentet fra etatene, og deretter frem til i dag?

• b) Hva er endringen i bompengegrunnlaget?

• c) Hva er driverne bak endringene?

Svar:

Vi har valgt å svare samlet på punktene a–c, og heller dele inn etter veg- og jernbane.

I KVUen for Voss–Arna fra april 2014 ble kostnadene for konsept K5 mellom Voss og Arna anslått til 33,4 mrd. 2013-kr. KS1-konsulenten vurderte totalkostnaden til 33,5 mrd. 2013-kr, dvs. på samme nivå som i KVUen. Fordelingen mellom veg og bane var 11,5 mrd. kr til veg og 21,9 mrd. kr til bane. Omregnet til 2017-prisnivå utgjør dette 36,3 mrd. kr., med henholdsvis en kostnad for vegdelen på 12,5 mrd. kr og 23,8 mrd kr for banedelen. KVU-kostnader er grove og har stor usikkerhet.

Vegdelen:

I transportetatenes grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det lagt til grunn et samlet kostnadsoverslag for E16-prosjektene på 14,8 mrd. kr omregnet til 2017-prisnivå. Dette innebærer en økning på om lag 2,2 mrd. kr fra KVU/KS1.

Som grunnlag for arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029, ble transportetatene bedt om å kvalitetssikre kostnadsoverslag og forutsatt bompengebidrag for prosjekter som inngikk i de ulike rangeringene i grunnlagsdokumentet. Etter denne gjennomgangen legges det til grunn et samlet kostnadsoverslag for E16-prosjektene på om lag 18,5 mrd. 2017-kr. Dette innebærer en økning på om lag 3,7 mrd. kr fra transportetatenes grunnlagsdokument og omlag 5,9 mrd. kr fra KVU/KS1.

Kostnadsoverslagene for vegprosjektene Voss–Stanghelle og Stanghelle–Arna var i transportetatenes grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2018–2029 i hovedsak basert på de grove kostnadsvurderingene i KVUen for Voss–Arna. KVUer utarbeides som grunnlag for valg av konsepter for videre planlegging av framtidige transportløsninger i et område. Konseptene er derfor ikke ferdig utviklede løsninger, noe som innebærer at det fortsatt er knyttet stor usikkerhet til løsninger innenfor de ulike konseptene og til kostnader. Som i de fleste store plansaker, vil det vedtatte konseptet være gjenstand for alternativvurderinger på kommunedelplannivå. For E16 Stanghelle–Arna er denne fasen erstattet av en silingsfase. På grunnlag av denne skal den valgte løsningen videreutvikles/detaljeres ytterligere gjennom utarbeidelse av en statlig reguleringsplan for samarbeidsprosjektet E16 og Vossebanen mellom Stanghelle og Arna. For E16 mellom Voss og Stanghelle er ikke planlegging etter plan- og bygningsloven startet opp ennå.

Kostnadsøkningen er i all hovedsak knyttet til strekningen Stanghelle–Arna der planarbeidet er kommet lengst. Økningen skyldes en kombinasjon av endrede rammevilkår og økt kunnskap. Kort oppsummert er de viktigste årsakene:

• En utredning om Ringveg øst og E39 nord i Åsane som forelå høsten 2016, viser at det blir svært vanskelig med tilknytning mellom E16 og Ringveg øst i nytt kryss i Arna sentrum der krysset ligger i dag. Det er derfor lagt opp til å flytte krysset om lag 2 km sørover.

• Flytting av krysset i Arna fører til at Arnanipatunnelen ikke lenger kan benyttes som det ene løpet i en toløpsløsning. Dette sammen med økt kunnskap om konfliktnivå og geologi fører til at det også må bygges mer tunnel østover mot Takvam/Romslo/Trengereid.

• Kryssløsningen i Vaksdal blir dyrere fordi kryss i dagen ikke er mulig innenfor dagens regelverk.

• Kostnadene ved deponering av overskuddsmasser blir høyere enn tidligere lagt til grunn.

Det må understrekes at prosjektet fortsatt er i en tidlig planfase. Følgelig er det fortsatt knyttet stor usikkerhet til både løsninger og kostnadsoverslag. På grunn av den store kostnadsøkningen har Samferdselsdepartementet bedt Statens vegvesen gå gjennom prosjektet Stanghelle–Arna på nytt med sikte på kostnadsreduksjoner. Konseptvalget vil imidlertid ligge fast.

I KVUen er det anslått et bompengepotensial på inntil 3,3 mrd. 2013-kr til finansiering av en antatt første etappe av E16-utbyggingen fra Vaksdal til Arna. Det ble ikke regnet på bompengepotensialet knyttet til resten av strekningen.

I transportetatenes grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det lagt til grunn et bompengepotensial på til sammen 9,2 mrd. 2016-kr. Etter kvalitetssikringen som grunnlag for arbeidet med stortingsmeldingen, legges det til grunn et bompengepotensial på til sammen 6,4 mrd. 2017-kr. Dette innebærer en reduksjon på om lag 3 mrd. kr fra transportetatenes grunnlagsdokument.

I forbindelse med den omtalte kvalitetssikringen gjorde Region vest er vesentlig grundigere vurdering av bompengepotensialet. Bl.a. ble det tatt hensyn til finansieringskostnader som følge av låneopptak, noe som ikke var gjort i de tidligere vurderingene. Dette førte til vesentlig redusert bompengepotensial sammenlignet med grunnlagsdokumentet for mange av prosjektene i regionen, inkl. E16 Voss–Stanghelle–Arna. Ved kvalitetssikring av bompengepotensialet ble det dessuten lagt til grunn noen endringer i trafikkprognosene. Som for andre prosjekter i en tidlig planfase, er også det reviderte overslaget basert på grove vurderinger. Mer detaljerte vurderinger av bompengepotensialet vil bli gjennomført når det det nye vegsystemet er nærmere detaljert.

Jernbane:

I 2015 utarbeidet Jernbaneverket en supplerende utredning til KVUen. På bakgrunn av denne ble første byggetrinn endret fra å gå fra Arna til Vaksdal til å gå fra Arna til Stanghelle. Kostnaden for strekningen mellom Arna og Stanghelle ble beregnet med det samme tallgrunnlaget som ble bruk i KVU-en: 9,3 mrd.kr for bane med 2014-prisnivå. Omregnet til 2017-prisnivå tilsvarer dette en kostnad på 10,0 mrd.

Som grunnlag for arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029, ble transportetatene bedt om å kvalitetssikre kostnadsoverslaget for fellesprosjektet mellom Stanghelle og Arna. Her økte kostnadene til 10,25 mrd. kr. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak økte kostnader til massedeponering og noen mindre justeringer av løpemeterpriser for tunnel og i dagsoner.

I tråd med bestillingen fra SD er det arbeidet videre med å detaljere løsningene for strekningen mellom Stanghelle og Arna, det er ikke gjort tilsvarende arbeid for strekningen mellom Voss og Stanghelle.

Kostnadene for tunnel utgjør 2/3 av de totale kostnadene. Det vil si at mindre endringer av tunnelkonsept som f. eks valg av løsning for vann og frostsikring vil ha store konsekvenser for totalkostnadene. Tilsvarende har prosjektet et svært stort masseoverskudd. God håndtering og massedisponering vil være avgjørende for det totale kostnadsbildet.

Spørsmål 52. Veg – ferjeavløsningsordning for riksvegferjer

Hvordan fungerer ferjeavløsningsordningen for riksvegferjer – og kan det estimeres et bidrag fra denne til de respektive prosjektene? Eksempelvis Møreaksen, Hordfast, Rogfast.

Svar:

Gjeldende rammer for den statlige ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd følger av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, Prop. 19 S (2015–2016) Endringar i statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartementet og Prop. 1 S (2016–2017).

Den statlige ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd legger til rette for at innsparte drifts- og kapitalkostnader ved nedlegging/nedkorting av et ferjesamband kan benyttes til å delfinansiere et fastlandssamband som avløser, eventuelt korter inn ferjesambandet. Økte drifts- og vedlikeholdskostnader som følge av det nye vegprosjektet skal trekkes fra innsparingen.

Beregningsperioden som det skal regnes innsparing for, er satt til maksimalt 40 år. Det er samtidig fastlagt at utbetalingsperioden skal være vesentlig kortere og skal settes lik bompengeperioden, som normalt er 15 år. Det årlige beløpet fastsettes slik at summen av neddiskonterte beløp blir det samme som ved utbetaling i 40 år.

Den opprinnelige ordningen var tilpasset det daværende kontraktsystemet for riksvegferjer, der statens kjøp av ferjetjenester ble gjennomført ved forhandlinger, og der kjøpet var regulert gjennom en såkalt hovedavtale mellom Statens vegvesen og det enkelte rederi. I tillegg til hovedavtalen ble det inngått ettårige drifts- eller tilskuddsavtaler. Ordningen ble kalt rammetilskuddsordningen. I rammetilskuddsordningen inngikk både tilskudd til drift og investeringer. Dette innkjøpssystemet lå til grunn for ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd da den ble lagt fram i 2003. Ordningen ble derfor etablert med to komponenter; driftskostnader og kapitalkostnader.

I dag er alle riksvegferjesambandene konkurranseutsatt, og det er ikke lenger relevant å skille mellom drifts- og kapitalkostnader. Dagens modell for beregning av finansieringsbidraget innebærer at statens kostnader til kjøp av ferjetjenester blir lagt til grunn, som ett beløp. Det vil fortsatt være gjennomsnittet av siste to års regnskapstall for ferjesambandet som benyttes og økte drifts- og vedlikeholdskostnader ved det nye veganlegget skal trekkes fra. Ferjetilskuddet prisjusteres.

Beregninger i forbindelse med utarbeidelse av finansieringsplaner for prosjektene rv 13 Ryfast og E39 Rogfast har vist at for disse prosjektene er det ingen netto innsparing, dvs. at økningen i drifts- og vedlikeholdskostnader som følge av det nye veganlegget er større enn innsparingen ved nedlegging av ferjesambandet. I finansieringsplanene for disse prosjektene er det derfor ikke lagt inn midler fra ordningen med innsparte ferjetilskudd. Foreløpige beregninger for E39 Møreaksen viser at heller ikke for dette prosjektet blir det noen netto innsparing.

I forbindelse med forvaltningsreformen fra 2010 ble en rekke tidligere riksvegsamband overført til fylkeskommunene. I Kommuneproposisjonen for 2016 (Prop. 121 S (2014–2015) ble det presentert en ferjeavløsningsordning for fylkesvegferjer i inntektssystemet. Stortinget sluttet seg til hovedtrekkene i ordningen. Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Samferdselsdepartementet har utarbeidet retningslinjer.

Spørsmål 53

Veg – rassikring: Flere prosjekter som finansieres over post 30 har også vesentlige positive konsekvenser for sikkerhet mot skred. Det bes om en oversikt over hvor mange registrerte skredpunkt på riksvegnettet som sikres gjennom prosjekter finansiert over post 30. Dersom det er mulig, ønskes en oversikt over hvor store kostnader det ville hatt å sikre disse punktene dersom kun sikring av punktene inngikk i tiltaket, og ikke generell utbedring av veinettet som tilsier post 30-finansiering.

Svar:

Etterfølgende liste viser oversikt over antall registrerte skredpunkter som vil utbedres som følge av prosjekter finansiert over post 30. Knapp tid til gjennomgang av spørsmålet innebærer at det må tas forbehold om feil. Her er de aktuelle prosjektene:

• E6 Storsandnes–Langvassbukt, 1 skredpunkt – lav skredfaktor (B)

• E6 Kvænangsfjellet, 1 skredpunkt, usikker skredfaktor sannsynligvis lav

• E8 Sørbotn–Laukslett, 1 skredpunkt, lav skredfaktor

• E10 Fiskebøl–Nappstraumen, 13 skredpunkt, 4 høy, 3 middels og 6 lav skredfaktor – start, usikkert hvor mye av dette som blir gjort før 2030

• E6 Ulvsvågskaret, 1 skredpunkt, middels skredfaktor

• E6 Kråkmofjellet sør, 2 skredpunkt, lav skredfaktor

• E6 Megården–Mørsvikbotn, 1 skredpunkt, lav skredfaktor

• E6 Helgeland nord, 3 skredpunkt, lav skredfaktor (B)

• E136 Flatmark–Monge–Marstein, 3 skredpunkt, 2 middels og 1 lav skredfaktor (B)

• E39 Bjørset–Skei, 1 skredpunkt, middels skredfaktor (B)

• E16 Stanghelle–Arna, 10 skredpunkt, høy og middels skredfaktor

• E134 Røldal–Seljestad, 3 skredpunkt, høy og middels skredfaktor

• Rv 23 Linnes –E18, 1 skredpunkt, middels skredfaktor

• E16 Skaret–Hønefoss, 1 skredpunkt, middels skredfaktor

Etterfølgende prosjekter er prioriterte som utbedringsstrekninger, og det er dermed ikke avklart hvor mange punkter av de som er registrert som vil bli utbedret:

• Rv 94 Skaidi–Hammerfest, 5 skredpunkt – 3 høy og 2 lav skredfaktor

• Rv 9 Setesdal, samordningsstrekning, 1 skredpunkt, lav skredfaktor

• Rv 7 Hallingdal–Hardangervidda, samordningsstrekning, 13 skredpunkt, høy, middels og lav skredfaktor

• Rv 52 Gol–Borlaug, 1 skredpunkt, lav skredfaktor

Vi har ikke grunnlag for å si hvor mye det ville ha kostet å kun utbedre skredpunktene. Det er ikke utarbeidet systematiske planer for å ta kun skredpunkter på alle steder der det legges opp til å fjerne skredpunkter som en del av et investeringstiltak over post 30.

Spørsmål 54

Veg – budsjettposter: Tidlig i perioden vil prosjektene E16 Filefjell og E6 Vest for Alta ferdigstilles. Disse prosjektene, sammen med E18 Bjørvikaprosjektet og Follobanen, har hatt egne budsjettposter. Det foreslås ikke nye prosjekter i planen som finansieres over egne budsjettposter. Er det foretatt en evaluering for hvorfor man ikke velger å gå videre med slike poster? Hvis ikke – hva er de overordnede erfaringene?

Svar:

Intensjonen bak opprettelsen av egne budsjettposter for enkeltprosjekter/strekninger har vært at det settes av tilstrekkelig med midler til optimal gjennomføring av dedikerte prosjekter. Dette har man oppnådd.

Statens vegvesen mener at ordningen med egne budsjettposter bidrar til en mindre grad av fleksibilitet samlet sett for Statens vegvesen i budsjett- og budsjettoppfølgingen av etatens investeringsportefølje. Dette skyldes bl.a. at det ikke er anledning til å benytte midler tildelt over disse postene på andre budsjettposter. Dette gir en lavere grad av fleksibilitet til å håndtere endrede budsjettbehov underveis i gjennomføringsfasen. Det er derfor ikke foreslått opprettelse av nye egne budsjettposter for enkeltprosjekter.

Spørsmål 55

Jernbane – Passasjertall: På side 149 gjengis det at økningen på antall reiser i Østlandsområdet med tog er økt 21 pst i perioden 12–15, side 149. Kan det oppgis tall for perioden 2000–2016?

Svar:

Rapporteringskravene i perioden 2000–2011 er annerledes enn de er fra og med 2012, og derfor finnes det ikke sammenlignbare tall over antall reisende i Østlandsområdet. Trafikkutviklingen i 2016 for lokaltogene rundt Oslo var negativ, blant annet som følge av streiken. Trafikken på IC-togene har gått noe opp, men i sum er det en økning på 21 pst i perioden 2012–2016. Det er det samme tallet som står i Stortingsmeldingen for perioden 2012–2015.

Spørsmål 56

Jernbane – statistikk: Det ønskes tall på antall togavganger for årene 2010–2016.

Svar:

Bane NOR holder oversikt over antall tog på en representativ dag (onsdag, jf. tabell under. Oversikten vedlikeholdes manuelt, og det er foreløpig ikke utarbeidet tall for 2016.

Det finnes ingen generell faktor for å regne om tallene til årlige avganger.

Spørsmål 57

Veg – generelt: Hvilke målinger gjennomføres av kødannelse – hva kan sies om hvor og når det er størst kø på vegnettet i Norge?

Svar:

Statens vegvesen måler reisetider ved hjelp av AutoPASS-brikker i kjøretøyene. Disse målingene er i dag begrenset til noen utvalgte strekninger i og rundt de fire største byene (Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger). Strekningene rundt Oslo og Akershus inkluderer E18 gjennom Buskerud, Vestfold og Telemark til Aust-Agder i sør, samt E6 til Kolomoen i Hedmark i nord. Pr. mai 2017 er det etablert i alt 88 målestrekninger som gir reisetidsmålinger for 5-minutters intervaller.

Reisetidsmålingene brukes i dag primært til sanntidsformål av Statens vegvesen og vises til publikum på friteksttavler og gjennom ulike kartløsninger (f.eks. reisetider.no) på Internett. Det gjøres også analyser av historiske data på bestilling fra ulike miljøer. Spesielt er det blitt gjort analyser i regi av Oslopakke 3 og Statens vegvesen Region øst, som beskriver morgen- og ettermiddagsrush på disse fem hovedvegene inn og ut av Oslo i perioden 2014–2017:

• Asker–Skøyen

• Helsfyr–Skedsmovollen

• Tusenfryd–Ryen

• Skøyen–Helsfyr

På grunn av den begrensede utbredelsen er ikke data fra reisetidssystemet alene egnet til å si noe generelt om hvor det finnes kø på vegnettet i Norge, bortsett fra at de strekningene som måles i utgangspunktet er definert ut fra lokal kunnskap og kan regnes for å være køutsatte.

Spørsmål 58

Veg – Overordnet: Hvor mange km ny vei vil etter gjeldende planer åpnes i perioden 2018–2021?

Svar:

Tiltakene som er prioritert i Nasjonal transportplan gir om lag 290 km ny firefeltsveg og 910 km ny veg i planperioden. Prosjekter som det er lagt opp til å åpne etter 2029 vil gi ytterligere om lag 230 km firefeltsveg og 410 km ny veg.

Det er først gjennom arbeidet med sitt handlingsprogram at Statens vegvesen vil komme med nærmere konkretisering av de enkelte årene i første planperiode. Handlingsprogrammet vil etter planen være klart tidlig i 2018.

Spørsmål 59. Tunnelsikkerhetsforskriften på fylkesvei

I meldingen heter det i pkt 5.5.9 at kompensasjonen for tunnelsikkerhetsforskriften blir videreført til 2019.

• a) Hvorfor er grensen satt på 2019?

• b) Så vidt vi husker har fylkene lengre frist enn riksveiene på å innfri forskriften. Hvorfor videreføres ikke kompensasjonen frem til fristen?

• c) Hvordan er størrelsen på kompensasjonen beregnet – og er det ment å dekke hele tiltaket knyttet til oppfylling av forskriften?

Svar:

• a) Regjeringen legger opp til at rammen til fylkesveger inkl. tunnelsikkerhetsforskrift har et årlig snitt både i første og andre periode på 1,3 mrd. kr. Tilskuddet inkluderer midler til oppfylling av tunellsikkerhetsforskriften til og med 2019, som er fristen forskriften gir. Etter 2019 fortsetter tilskuddet med hele beløpet for å sette fylkene i bedre stand til å kunne fornye og ruste opp fylkesvegnettet. Tilskuddet bevilges gjennom rammetilskuddet.

• b) Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse tunneler på fylkesvegnettet og kommunalt vegnett i Oslo (tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveg m.m.) §12 tredje ledd stadfester at:

  "Renovering av tunneler for å oppfylle kravene til sikkerhetsnivå, skal utføres etter en tidsplan og skal være fullført innen 1. januar 2020. Fylkeskommuner med stor tunnelmasse kan etter søknad til Vegdirektoratet gis forlenget frist med inntil fem år."

  Regjeringen ser det som naturlig at ordningen ikke strekker seg ut over den forskriftsfestede fristen til å oppfylle kravene, og at midlene vil være utbetalt i løpet av 2019 uavhengig av fremdriften med utbedring av tunnelene i det enkelte fylke.

  Det totale årlige beløpet til rammetilskudd er imidlertid uendret etter 2019. Regjeringen forventer at fylkene da benytter midlene til fornying og opprusting av vegene når tunnelene oppfyller kravene til sikkerhetsnivå.

• c) Rammetilskuddet til fylkeskommunene er en videreføring fra NTP 2014–2023. Her var rammen satt til 10 mrd. 2013-kr i perioden, med et årlig snitt på 690 mill. 2013-kr i første fireårsperiode og 1,2 mrd. 2013-kr i siste seksårsperiode.

  Årlig snitt på 1,3 mrd 2017-kr er en videreføring av siste seksårsperiode i NTP 2014–2023.

  Rammetilskuddet er ment å sette fylkene i bedre stand til å fornye og ruste opp fylkesvegene, inkludert oppfølging av tunnelsikkerhetsforskriften.

Spørsmål 60

Jernbane – ERTMS – Det er lagt opp til en trinnvis utbygging av ERTMS.

• a) Hva er planen for utbyggingen?

• b) Hvilke gevinster vil kunne hentes ut for hvert utbyggingstrinn, og hvilke gevinster kan først hentes ut når systemet er helt innført?

• c) Nordlandsbanen er blant de første ut – hva går det an å si om effekten av å innføre ERTMS på Nordlandsbanen?

Svar:

Vi viser til Prop. 126 S (2015–2016), hvor ERTMS-prosjektet omtales.

• a) Jernbaneverket utarbeidet en nasjonal signalplan (november 2015) som beskriver utbyggingen av ERTMS. Utbyggingen skjer strekningsvis. Viktige prioriteringskriterier for utbyggingsrekkefølge er fornyelsesbehovet, behovet for innføring av fjernstyring, infrastrukturprosjekter og koordinering med ombygging av rullende materiell.

• b) Store deler av de gamle signal- og sikringsanleggene på det nasjonale jernbanenettet er i ferd med, eller har passert, den teknisk og økonomiske levetiden. Disse anleggene er basert på teknologi som nå er ukurant og krevende å drifte, vedlikeholde og bygge. ERTMS-prosjektet omfatter en total utskifting og modernisering av disse anleggene. Gevinstene vil kunne hentes ut etter hvert som den enkelte strekning settes i drift med ERTMS. Forventede gevinster er i form av forbedret oppetid på anleggene og lavere kostnader til bemanning på strekninger som i dag er stasjonsstyrt, men blir fjernstyrt.

  Så lenge infrastrukturens gamle sikringsanlegg er i bruk, vil det være behov for kompetanse til drift- og vedlikehold av anleggsmassen. Ombordutrustning på tog som skal trafikkere disse strekningene skal bygges om så snart som mulig slik at de kan kjøre både på gammelt og nytt system.

• c) Nordlandsbanen har manuell trafikkstyring på strekningen Eiterstaum–Bødø. Utbygging av ERTMS på den strekningen vil redusere kostnadene for trafikkstyringen, gi noe økt praktisk kapasitet og forbedre togframføringssikkerheten.

Spørsmål 61

Det bes om en oversikt over tilstandsgrad på riks- og fylkesveinettet i perioden 1.1.2010 til 1.1.2O17 på fylkesnivå, for eksempel gjennom andel vei med tilfredsstillende dekketilstand.

Svar:

Statens vegvesen måler vegdekkene på de aller fleste riksveger og fylkesveger hvert år. Andel riksveger og fylkesveger med tilfredsstillende dekketilstand for årene f.o.m. 2010 (angitt som 1.1.2011) t.o.m. 2016 (angitt som 1.1.2017) følger i tabeller nedenfor.

Forklaring av målingene

Klassifisering av dekketilstand gjøres på grunnlag av målinger av spor (jevnhet på tvers) og jevnhet på langs (IRI – International Roughness Index) som gjøres av Statens vegvesen med målebiler påmontert laserbasert måleutstyr. I tillegg klassifiseres og rapporteres dekketilstanden basert på følgende tilstandsklasser:

Tilstandsklassene svært god, god og middels utgjør til sammen det som kalles «tilfredsstillende dekketilstand». Det er verdt å merke seg at klassegrensene som brukes i denne klassifiseringen er uavhengig av vegtype, trafikkmengde osv. I vedlikeholdsstandarden (retningslinje R610) differensieres imidlertid tiltaksutløsende standard på grunnlag av trafikkmengde og vegtype. Dvs. at det tåles en større andel dårlig/svært dårlig dekketilstand på veger med lav trafikk før det iverksettes vedlikeholdstiltak. De ulike fylkene og regionene har veger med ulike trafikkmengder, og dette er viktig å huske når en sammenligner på tvers av fylker og regioner. F.eks. har vegene i region nord i gjennomsnitt lavere trafikkmengder enn sør i landet.

Andelen av vegnettet som måles er stort sett over 90 %, men det kan forekomme lavere måleandel for enkelte fylker noen år, særlig på fylkesvegnettet. Dette kan bidra til tilsynelatende relativt store endringer fra år til år for enkeltfylker.

Spørsmål 62

Det bes om en oversikt med eksempler på igangsatte ITS-tiltak langs riksvegnettet og anslått kostnad for disse.

Spørsmål 63

Det bes om en oversikt over konkrete, planlagte ITS-prosjekter på riksvegnettet.

Svar:

Spørsmål 62 og 63 svares ut felles.

Med utgangspunkt i Meld.St. 33 Nasjonal Transportplan 2018–2029 vil transportetatene høsten 2017 utarbeide sine handlingsprogrammer for første del av planperioden (2018–2023). Konkrete ITS-prosjekter på riksvegnettet som planlegges vil framkomme her.

Igangsatte ITS-tiltak i Statens Vegvesen:

Spørsmål 64

Tilleggsspørsmål til tidligere innmeldt spørsmål nr 6:

Det vises til framlegg av Prop 135 S 2016–2017, bompengeopplegg for Kristiansand Vest–Lyngdal Vest, kobling til NTP, ref spørsmål nr 6. Opplegget som regjeringen foreslår innebærer at prosjektet til 21,4 mrd kr, finansieres med 13,6 mrd kr i statlige midler og 7,9 mrd kr i bompenger, dvs en bompengeandel på 37 pst.

Sammen med de allerede behandlede bompengeproposisjonene for Nye Veiers portefølje er den statlige finansieringen nå oppe i om lag 24 mrd kr. Tilsvarende er det lagt opp til om lag 16 mrd kr i bompenger i disse fire proposisjonene. Samlet sett ca 40 mrd kr, og ca 40 pst bompengeandel. Knappe 1/3 av samlet utbyggingsportefølje, dersom vi legger en samlet kostnad på 130 mrd til grunn, ref stortingsmeldingen om Nye Veier. NTP legger opp til en bompengeandel på 30 pst i perioden. Det gjenstår, hvis vi holder 2017 utenfor, prosjekter for ca 38 mrd i statlig finansiering i perioden (statlig finansiering ca 62 mrd kr, ovenfor omtalt 24 mrd statlig finansiering). Ut fra anslaget i NTPen skal prosjektene til Nye Veier i denne perioden finansieres med 26,4 mrd i bompenger i 12-årsperioden. Betyr dette at for de kommende bompengeproposisjonene for prosjekter som skal bygges ut i perioden 2018–2029 at det vil bli lagt opp til en bompengeandel på ned mot 20 pst? Hvis så er tilfellet, hva er bakgrunnen for dette, sammenlignet med de til nå framlagte bompengeproposisjonene?

Svar:

Som det går fram av mitt svar på spørsmål 6 legger Nye Veier AS opp til å finansiere i størrelsesorden 48 mrd. kr med bompenger og selskapet er selv ansvarlig for å legge til rette for lokale prosesser som sikrer lokalpolitisk tilslutning til bompengefinansieringen. Videre påpeker jeg i svar på samme spørsmål at Nye Veier sin utbygging er styrt av likviditeten til selskapet og at utbyggingstakten til selskapet dermed er sterkt avhengig av i hvor stor grad selskapet lykkes med å oppnå kostnadsreduksjoner i sine utbygginger. Hvilke prosjekter eller hvor stor del av porteføljen som faktisk vil bli bygget ut i planperioden er altså avhengig av hvor godt selskapet presterer.

Blant de strekninger som av Nye Veier AS er prioritert for gjennomføring tidlig i utbyggingsperioden finnes i stor grad veier med høye trafikktall og dermed også et potensiale for et relativt høyt bompengebidrag. Blant de strekninger som så langt ikke har blitt prioritert for utbygging finnes strekninger med lavere trafikktall og det er derfor grunn til å forvente et lavere potensiale for bompengebidrag for disse strekningene.

Spørsmål 65. E6 Helgeland nord

Har departementet og underliggende virksomheter (SVV og Nye Veier AS) gjort beregninger av hvilke merkostnader som ligger i at mange nye veiprosjekter nå dimensjoneres for 110 km/t? Hva summerer i så fall dette seg til for prosjekter prioritert i NTP 2018–2029, er det gjort samfunnsøkonomiske beregninger av nytte vs merkostnad.

Svar:

Det er i utgangspunktet noe strengere krav til kurvatur når en veg skal dimensjoneres for 110 km/t, enn for 100 km/t. Kostnadsøkninger pga. slike krav vil variere mye fra prosjekt til prosjekt avhengig av topografi. Statens vegvesen har tidligere beregnet at ved utbygging av ett stort antall vegprosjekter vil kostnadsøkningen i snitt være i størrelsesorden 7 pst. ved å dimensjonere firefelts veger for fartsgrense 110 km/t i stedet for 100 km/t.

Statens vegvesen har for noen år tilbake gjennomført samfunnsøkonomiske beregninger som tilsier at den samfunnsøkonomiske netto nytten generelt kan bli noe lavere ved å dimensjonere for økte fartsgrenser. Det er likevel stor usikkerhet i slike beregninger. De prosjektene som er prioritert i NTP er svært ulike, og mange inneholder tunge kostnadselementer pga. beliggenhet i byer/tettsteder og kryssing av fjorder som i mange tilfeller ikke påvirkes i nevneverdig grad av økt fartsgrense.

For planlagte prosjekter i første seksårsperiode, og for prosjekter under planlegging i siste seks år, er det ikke utarbeidet alternative traseer for både 100 km/t og 110 km/t. Det er derfor ikke mulig å angi kostnadsøkning for vegprosjekter i NTP pga. økt fartsgrense. Statens vegvesen arbeider nå med å gjennomgå vegnormalene for bl.a. vegutforming. I høringsforslaget er det bl.a. foreslått å lempe noe på kravene for kurvatur og siktlinjer for motorveger med 110 km/t og 100 km/t. Dette vil kunne medvirke til kostnadsreduksjoner for noen av prosjektene som er prioritert i NTP 2018–2029.

Det samme gjelder for strekninger som er overført til Nye Veier, men som fikk økt planlagt fartsgrense til 110 km/t mens SVV var ansvarlig for dem. Enkelte av strekningene i Nye Veier AS sin portefølje er planlagt bygget ut som møtefrie 2–3-feltsveger med fartsgrense 90 km/t. En sentral målsetting med virksomheten til selskapet er å bedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for prosjektene som skal bygges ut. Som del av dette arbeidet foretas det også vurderinger av å bygge ut med en standard som åpner for fartsgrense 110 km/t også på veger hvor det tidligere er lagt til grunn en lavere utbyggingsstandard.

Spørsmål 66. Kostnadsøkninger ferjefri E39

Når eksempelvis E39 har gått fra et kostnadsanslag på 150 mrd kr i gjeldende NTP, til nå å koste om lag 340 mrd kr, hvor stor del av denne kostnadsveksten kan tilskrives økning av standard på strekningen. Generelt og for E39 spesielt, har departementet og underliggende virksomheter gjort beregninger av bl.a. hastighetsstandard 110, overgang fra to/tre felts vei til firefelts vei. Til det siste: hva er vurderingen knyttet til å gå fra to/trefeltsvei i de konkrete prosjektene der det gjøres i ny transportplan, sammenlignet med standard som lå til grunn i gjeldende transportplan.

Svar:

Årsakene til kostnadsøkningene for ferjefri E39 er svært sammensatte. For det første var hverken kryssing av Sognefjorden, eller E39 gjennom byområdene Stavanger og Bergen med i grunnlaget for NTP 2014–2023. I tillegg er det skjedd endringer i trasevalg og trafikkprognoser, og det har vært en løpende utvikling i kunnskap om tekniske løsninger og dimensjoner på de store fjordkryssingene.

Videre vises det til at hele, eller deler av kostnadsanslaget fra NTP 2014–2023 var beregnet uten mva. Det har i den løpende utviklingen og planleggingen av ferjefri E39 vært jobbet ut fra de til enhver tid gjeldende standardkrav, og det ligger derfor ikke til rette for å gjøre gjennomgående anslag på kostnader for ulike standarder på ferjefri E39. Det kan likevel antas at ny kunnskap om løsninger og nye traseer har betydd mer for kostnadsøkningene enn høyere standard. Det vises i denne sammenheng til svar på spørsmål 65 der det anslås at kostnadene i gjennomsnitt øker med 7 prosent når fartsgrensene økes fra 100 til 110 km/t. Kostnadene har også økt som følge av at større deler av E39 nå planlegges med fire felt i stedet for to/tre felt, som følge av høyere trafikkprognoser.

For de prosjektene som er prioritert både i NTP 2014–2023 og i NTP 2018–2029, er det ingen prosjekter som øker fra to/tre felt til fire felt innenfor Statens vegvesen sin portefølje.

I Nye Veier AS sin portefølje er det tre strekninger hvor hele eller deler av strekningen i NTP 2014–2023 var prioritert med utbygging som to/tre-felts veg. Dette gjelder følgende strekninger:

• E6 Ulsberg–Støren

• E39 Vigeland–Ålgård

• E6 Vikhammar–Åsen.

En sentral del av Nye Veier AS sin aktivitet er å gjennomgå prosjektene i sin portefølje med tanke på å finne tiltak som kan bedre prosjektenes samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Dette kan være tiltak som reduserer utbyggingskostnadene, reduserer de framtidige drifts- og vedlikeholdskostnadene eller som øker nytten av tiltaket. Hvorvidt det vil være hensiktsmessig å øke standarden til gjennomgående utbygging av 4-felts veg på de aktuelle strekninger vil vurderes i hvert enkelt konkret tilfelle.

Det vises også til det pågående arbeidet i Statens vegvesen med revidering av vegnormaler og fartsgrensekriterier som potensielt vil kunne bety reduserte utbyggingskostnader.. Arbeidet med å redusere kostnadsøkningene i vegprosjekter har vært høyt prioritert av denne regjeringen. Vi har også stor tillit til at arbeidet Nye Veier AS nå gjør vil være utslagsgivende over tid med tanke på å redusere utbyggingskostnader.

Spørsmål 67

Dersom foreslåtte OPS prosjekt skulle vært gjennomført på ordinært vis, ville dette påvirket periodiseringen for disse prosjektene, ref samlet sett tabell 5.5 samt enkeltvis på prosjektnivå tabell 1.

Svar:

Regjeringen har i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei – reformer i vegsektoren lagt frem et rammeverk for offentlig privat samarbeid i transportsektoren. I dette rammeverket legges det opp til en utbetalingsprofil hvor en stor del av investeringskostnaden utbetales til OPS-selskapet ved åpningen av prosjektet. Det legges også opp til at bevilgningene til prosjektet skjer i takt med aktiviteten i OPS-prosjektets investering. Forskjellene mellom bevilgningsprofil og utbetalingsprofil håndteres via en fondsordning. Dette er nærmere forklart i Meld. St. 25 (2014–2015) kap. 3.4.2. Realisering av prosjektet som OPS eller ordinær utbygging vil på denne bakgrunn ikke påvirke periodiseringen av prosjektene.

Spørsmål 68

På side 87 gjøres det rede for at omlegging ifm jernbanereformen medfører redusert bevilgningsnivå. Hovedforklaringen på redusert behov på jernbane er at inntekter som tidligere tilfalt staten ved Jernbaneverket nå går direkte til statsforetaket Bane NOR SF. I 2017 ga dette en reduksjon i bevilgningsbehovet på 321,9 mill. kr som er forutsatt videreført flatt i planperioden.

• a) Det bes om at dette utdypes og hvordan departementet kommer fram til 321,9 mill. kr for 2017, jf tabell 5.32 side 161 i statsbudsjettet for 2017. Både tabell og redegjørelse. Det bes samtidig om en vurdering av hvor robust det er å legge til grunn dette beløpet flatt i perioden.

• b) Hvordan legger regjeringen opp til å håndtere inntektene fra Bane NOR Eiendom?

• c) Hva er regjeringens strategi for utviklingen av eiendomsmassen til Bane NOR Eiendom?

Svar:

a) Tabell 5.32 side 161 i Samferdselsdepartementets Prop 1 S (2016–2017) viser sammensettingen av ny post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold på kap 1352 Jernbanedirektoratet sammenliknet med budsjettstrukturen for Jernbaneverket.

321,9 mill. kr er forskjellen mellom det som ville ha vært bevilgningen i 2017 på kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og videlikehold, og summen av bevilgningene i 2017 på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, postene 01 Driftsutgifter, post 21 Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger, og post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold. Tabell 5.28 på side 152 i Prop 1 S (2016–2017) viser bevilgningsforslaget for 2017 etter gammel struktur. Tabellen under viser forskjellen i bevilgningsforslag og Saldert budsjett 2017 mellom gammel og ny struktur for tidligere kap. 1350, post 23:

Denne tekniske korreksjonen består av (jf. tabell 5.26 i Prop. 1 S (2016–2017):

Denne korreksjonen er robust for alle endringer i inntektene som har like store motsvarende utgifter, dvs. som nettobudsjetteres med kr 0,- Dette gjelder for eksempel brukerbetaling av Gardermobanen, samt videresalg av kjørestrøm. Korreksjonen er mindre robust for inntektsendringer som ikke motsvares av like store utgifter, dvs. der summen av inntekter og utgifter er vesentlig forskjellig fra null, der økningen i netto inntekter til BaneNOR SF kommer til fratrekk for Jernbanedirektoratets utgifter til kjøp av drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen på kap. 1352, post 71. Dette kan for eksempel gjelde økte kjørevegsavgifter og økt betaling for bruk av infrastruktur, når de ikke motsvares av tilsvarende økte utgifter til infrastrukturen. Økte avgifter og brukerbetalinger kan motsvares av økte utgifter for Jernbanedirektoratet til kjøp av transporttjenester med tog på kap. 1352, post 70, da togselskapene får økte kostnader for bruken av infrastrukturen.

b) Kommersiell eiendomsvirksomhet i Bane NOR konsernet er i hovedsak lagt til datterselskapet ROM Eiendom AS. Selskapet opparbeider inntekter fra både utleie, reklame, utvikling og salg av eiendom.

I Meld. St. 27 (2014–2015) heter det at "Eiendommer som ikke er relevante for jernbanevirksomheten avhendes. Før eiendommene overføres til foretaket gjøres en gjennomgang av hvilke eiendommer som skal selges (…) inntektene fra denne avhendingen tilfaller staten."

Det heter videre i meldingen at "Infrastrukturforetakets muligheter til å skaffe inntekter fra eiendom hensyntas når rammene for den statlige finansieringen fastsettes."

Dette er reflektert i gjeldende avtale mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Vederlaget fra direktoratet vil ta hensyn til at foretaket har øvrige inntekter. Eventuelle høyere inntekter enn forventet fra andre kilder enn direktoratet kommer ikke til fradrag i rammen for vederlaget i avtaleperioden.

I arbeidet med NTP 2018–2029 ble det forutsatt at foretaket benytter løpende inntekter fra eiendomsvirksomheten til programområdet "Stasjoner og knutepunkter". For hele 12-års perioden ble dette anslått til å utgjøre om lag 3,2 mrd. kr.

Departementet arbeider med å gå igjennom helheten i håndtering av inntektene fra Bane NORs eiendomsvirksomhet.

c)

Aksjene i ROM Eiendom AS er overført fra NSB AS til Bane NOR Eiendom 1 AS. Samferdselsdepartementet er p.t eier av aksjemajoriteten i Bane NOR Eiendom 1 AS. Aksjemajoriteten er imidlertid planlagt overført til Bane NOR SF i løpet av juni 2017.

Eiendomsmassene som tidligere var fordelt mellom ROM Eiendom AS og Jernbaneverket vil med dette samles på én hånd under Bane NOR SF. Departementet legger til grunn at dette skaper muligheter for betydelige synergier og bedre utnyttelse av denne samfunnsressursen.

Eiendomsvirksomheten i Bane NOR-konsernet er organisert på følgende måte:

All eiendomsvirksomhet er samlet i én forretningsenhet i Bane NOR SF, divisjon Eiendom. Virksomheten er delt i fire avdelinger; stasjoner, verksteder, driftseiendom og utviklingseiendom.

Den legale strukturen består av tre underliggende aksjeselskap, hvor eiendommene er plassert. Medarbeiderne er imidlertid ansatt i Bane NOR SF. De kommersielle inntektene kommer fra leie på stasjoner og verksteder samt salg av ferdig utviklede eiendommer som ikke behøves til jernbane. I foretakets vedtekter heter det at "Jernbane- og eiendomsvirksomheten skal sammen bygge opp om foretakets formål."

I Meld. St. 27 (2014–2015) heter det at "Infrastrukturforetaket skal løpende vurdere hvilke eiendommer som er nødvendig for kjernevirksomheten og hvilke som kan frigis til utvikling." I meldingen fremgår det også en avgrensning for anskaffelse av eiendom: "Infrastrukturforvalter skal som hovedregel kun anskaffe eiendom som:

• er nødvendig og planlagt i forbindelse med prosjekter som er finansiert med bevilgninger til utbyggingsformål

• er regulert til jernbaneformål, eller

• er nødvendig for drift og vedlikehold av jernbanen"

Regjeringen legger til grunn at Bane NOR gjennom sin eiendomsvirksomhet både har fokus på eiendom som understøtter foretakets samfunnspålagte oppgaver som planlegging, utbygging, forvaltning og drift av det nasjonale jernbanenettet, samt at foretaket har fokus på å utvikle jernbaneknutepunktene i videre forstand. Utvikling av jernbaneknutepunktene i videre forstand er et bidrag til å nå de transportpolitiske målene, fordi den økte aktiviteten i samfunnet da i større grad blir kanalisert rundt kollektivknutepunkter, noe som bidrar til å ta økt transportbehov gjennom kollektivtransport, sykkel og gange. Dette gir grunnlag for redusert utslipp av klimagasser.

Spørsmål 69

Det vises til spørsmål 44 og departementets svar. Spørsmålet er relatert til aktuelle prosjekt omtalt på side 92 i meldingen. Ved en feil ble prosjektet i andre kolonne utelatt fra spørsmålsstillingen. Det bes derfor om en tilsvarende omtale av prosjektet Rv 40 Øyakrysset i Larvik som for øvrige prosjekter under spørsmål 44.

Svar:

Det foregår lokale prosesser om ulike løsninger for Øyakrysset i Larvik. Statens vegvesen vil i arbeidet med handlingsprogrammet for 2018–2023 jobbe videre med aktuelle løsninger innenfor de forutsetninger som er satt for utbedringsstrekningene i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2018–2029.