5.1 Modernisering gjennom reformer og digitalisering

Komiteen merker seg at det finnes mange eksempler på vellykket digitalisering av transportsektoren så langt, og legger til grunn at dette vil fortsette også fremover. Det er viktig å hente ut gevinstene fra digitaliseringen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet merker seg at komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at resultatene av reformene på veg og bane skal legges til grunn i NTP 2018–2029. Disse medlemmer viser til at disse reformene er presset gjennom basert på til dels dårlige faglige utredninger og uten at det er sannsynliggjort særlige innsparinger overfor Stortinget. For øvrig viser disse medlemmer til sine respektive merknader i Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015).

5.1.1 Nye Veier AS

Komiteen viser til at Nye Veier AS ble opprettet 1. januar 2015 og at selskapet har fått klarsignal i Stortinget for tre av sine første prosjekter, hvorav byggingen er i gang på E18 Arendal–Tvedestrand. Komiteen konstaterer at utbyggingen er i tråd med Nasjonal transportplan 2014–2017, foruten E6 Kolomoen–Moelv hvor byggingen er fremskyndet i forhold til opprinnelig plan. Komiteen registrerer at selskapet tar sikte på å inngå vegutbyggingsavtale med staten for ytterligere tre strekninger, og at de mest aktuelle per nå er E6 Ranheim–Værnes, E6 Ulsberg–Melhus og E39 Kristiansand vest–Lyngdal. Komiteen merker seg videre at selskapet vurderer en reduksjon i samlet kostnad på om lag 20 pst. basert på foreløpige analyser og erfaringer. Komiteen merker seg at regjeringen vil videreutvikle de gode erfaringene fra Nye Veier AS og utviklingskontrakten som benyttes på E6 Helgeland, og støtter dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til Nye Veier AS’ oppdrag med sammenhengende utbygging av viktige hovedfartsårer. Flertallet mener Nye Veier AS bidrar til nytenkning, lavere kostnader og raskere utbygging av store veiprosjekter og fungerer som en utfordrer til Statens vegvesen. Flertallet mener at veiselskapets portefølje skal utvides over tid, første gang ved neste rullering av NTP, eller på et tidligere tidspunkt dersom det er nødvendig for å sikre Nye Veier en tilstrekkelig portefølje ut fra de økonomiske rammer selskapet er tildelt. Flertallet viser til at en på den måten vil sørge for raskere og mer effektiv vegutbygging over hele landet, og en styrket konkurranse om utbyggingsoppdragene.

5.1.2 Jernbanereform

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringens begrunnelse for de omfattende endringene som inngår i jernbanereformen, er at oppgavefordelingen har vært uklar og incentivmekanismene for svake. I tillegg vises det til behov for mer overordnet og langsiktig styring, sterkere kundeorientering og bedre koordinering mellom togtilbudet og øvrig kollektivtrafikk.

Flertallet merker seg at etableringen av Bane NOR SF som et foretak med operasjonell frihet, et ansvarlig styre og selvstendig økonomisk ansvar skal gi høyere effektivitet i form av reduserte byggekostnader og utgifter til forvaltning, drift og vedlikehold.

Flertallet merker seg videre at etableringen av et jernbanedirektorat som er frikoblet fra den daglige driften, skal gi mer langsiktighet i utvikling av jernbanetilbudet og bedre samordning med resten av transportsystemet og øvrig kollektivtrafikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til egen omtale av jernbanereformen under kap. 4.2.3.

5.1.3 Bompengereform

Komiteen merker seg at formålet med regjeringens bompengereform er større brukervennlighet og lavere kostnader gjennom mer profesjonell bompengeinnkreving, kundebehandling og finansforvaltning. Komiteen viser til at det er etablert fem regionale selskap, og at utstederrollen skal skilles fra selskapene. Komiteen legger til grunn at dette arbeidet skal gjennomføres i løpet av 2017.

Komiteen viser videre til at Stortinget sluttet seg til ny og enhetlig takst- og rabattstruktur i Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016), og at dette innebærer 20 pst. rabatt for takstgruppe 1, og ingen rabatt for takstgruppe 2 som er omfattet av påbud om brikke, samt at forskuddsbetaling skal bortfalle. Komiteen mener dette vil gi et mer kundevennlig og effektivt innkrevingssystem.

Komiteen viser til at det er grunn til å anta at markedsrente eller binding av rentenivået vil gi en lavere faktisk rente enn den beregningstekniske renten som ligger til grunn i bompengeproposisjoner. Et gunstigere rentenivå kan i store trekk føre til tre ulike fordeler: lavere bompengetakst per passering, raskere nedbetaling av bompengegjeld eller ytterligere satsing på infrastruktur. Komiteen vil på generelt grunnlag bemerke at det i denne sammenhengen er viktig å komme fram til løsninger som har god forankring blant dem som er mest berørt av bompengeprosjektet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, merker seg at tilskuddsordningen for reduserte bompengetakster utenfor byområdene skal fungere som et insentiv til å legge eksisterende prosjekter inn i de nye, regionale bompengeselskapene og legge om til et nytt takst- og rabattsystem. Flertallet viser til at omlegging til nytt takst- og rabattsystem kan bety lavere rabatter enn de nåværende for bilistene. Flertallet vil da påpeke at gjennom tilskuddsordningen og ved å benytte handlingsrommet mellom beregningsteknisk rente og reell rente på lånet som regjeringen åpnet for i Prop. 1 S (2016–2017), vil den faktiske taksten bilistene betaler, kunne bli lik eller lavere til tross for redusert rabatt.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at etter mange år med en kraftig vekst i bompengebidraget til nye riksveiprosjekter har siden regjeringsskiftet i 2013 bompengeandelen i nye veiprosjekter blitt redusert.

Dette flertallet viser til at både bompengereformen og tilskuddsordningen vil bidra til ytterligere takstreduksjoner i allerede etablerte bomprosjekter, og at bompengeandelen reduseres videre i nye veiprosjekter i denne planperioden.

Dette flertallet legger til grunn en målsetting om å jobbe for løsninger som gir lavere bomtakster innenfor den økonomiske rammen med den forutsatte bompengeandelen som er satt for prosjektet. Dette flertallet viser til at det nå er åpnet for å justere den beregningstekniske renten basert på faktisk oppnådd rente for prosjektet når innkrevingen starter. Det vil kunne bety lavere takster. Lengre nedbetalingstid vil også kunne gi lavere takster. På E18 i Vestfold er dette gjort med gode resultater. Rimeligere bomtakster gjør at flere velger å bruke den nye veien. Dette har som virkninger at færre bruker omkjøringsveiene slik at det ikke er aktuelt med bompenger på disse. Samtidig gjør mer trafikk på den nye veien at nedbetalingen gjøres raskere enn forutsatt til glede for alle som bruker veien.

Dette flertallet mener at bom på sidevei som hovedregel skal unngås, med mindre det er nødvendig for å realisere prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser videre til at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St. 26 (2012–2013)) som regjeringen Stoltenberg II la frem, jf. Innst. 450 S (2012–2013), var en sentral målsetting å effektivisere og øke brukervennligheten på bompengeinnkreving. De mest sentrale elementene var:

• færre bompengeselskaper

• samordning av takst- og rabattsystemer

• obligatorisk betalingsbrikke

Disse medlemmer er glad for at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen har tatt inn de viktigste elementene fra Arbeiderpartiets bompengereform i sitt arbeid med å effektivisere bompengeinnkrevingen, men mener arbeidet med å etablere de fem nye regionale bompenselskapene har tatt altfor lang tid, og at det ikke har skjedd vesentlige endringer i løpet av fireårsperioden. Disse medlemmer viser videre til at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 ble varslet at en skulle arbeide videre med å utrede de økonomiske og administrative konsekvensene av et brikkepåbud for alle kjøretøy når ordningen for tunge kjøretøy var behandlet av Stortinget. Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen ikke har fulgt opp dette arbeidet.

5.1.4 Offentlig-privat samarbeid (OPS)

Komiteen merker seg at offentlig-privat samarbeid (OPS) som kontraktstrategi er tatt i bruk for å gjøre det lettere å se utbygging og vedlikehold av veger i sammenheng, med samme ansvarlige utbygger. Komiteen merker seg videre at dette bidrar til en differensiert kontraktstrategi, og at en styrke er at kvaliteten på vegen kan kontraktsfestes gjennom hele kontraktsperioden. Komiteen merker seg endelig at regjeringen vil vurdere OPS som gjennomføringsstrategi når dette utløser merverdi i prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er avgjørende at det offentlige har eierskap og kontroll over kritisk viktig infrastruktur i samfunnet. Det er etter disse medlemmers oppfatning en statlig myndighetsoppgave å bygge og eie veier, at Avinor skal bygge og drive flyplasser, at havner og farleder er underlagt det statlige ansvaret og at jernbanen i hovedsak skal eies og driftes av det offentlige. Disse medlemmer mener det innenfor disse rammene kan være gunstig med et privat-offentlig samarbeid i transportsektoren. Disse medlemmer mener imidlertid at privat lånefinansiering av veg er dårlig forvaltning av fellesskapets penger, og at privat finansiering av offentlige veganlegg gir større finanskostnader som til syvende og sist må betales av fellesskapet. Det blir mindre veg for pengene, og eierskapet overlates til private. Disse medlemmer viser til Meld. St. 25 (2014–2015) «På rett vei» hvor Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv påpekte at den nye OPS-modellen måtte redusere de samlede finansieringskostnadene for OPS-selskapet. Regjeringen erkjenner videre at OPS-selskapene vil kunne pådra seg betydelige finansieringskostnader gjennom lånefinansiering av utbyggingen, og at disse kostnadene må staten, alternativt bilistene til slutt måtte påta seg gjennom det årlige vederlaget til OPS-selskapet. Disse medlemmer er åpne for nye kontraktsformer for bygging og vedlikehold av veg mellom offentlige og private aktører som gir mer veg for pengene. Disse medlemmer synes det er positivt å se utbygging og drift og vedlikehold av veg i sammenheng, men vil understreke viktigheten av å se drift og vedlikehold av strekninger som naturlig henger sammen, i sammenheng uavhengig av type utbyggingskontrakt for å oppnå synergier og kostnadseffektivitet. Disse medlemmer vil blant annet vise til «pilotprosjektet» veiutviklingskontrakt som nå skal brukes på E6 Helgeland.

5.1.5 Kystforvaltning

Komiteen merker seg at regjeringen vil følge opp Stortingets vedtak om en gjennomgang av alternative modeller for organiseringen av eierskap og finansieringsordninger for de statlige delene av fiskerihavneanleggene. Komiteen registrerer at dette er fulgt opp i Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalgt nivå, der ansvaret for fiskerihavner er foreslått tildelt et regionalt nivå. Komiteen legger til grunn at dette spørsmålet konkluderes i kommunalkomiteens innstilling til den proposisjonen.

Komiteen viser videre til at regjeringen har effektivisert losordningen, og imøteser de kostnadsbesparelsene dette vil få for sjøtransporten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet understreker at en forsterket satsing på havområdene vil gi økt behov for effektiv og miljøvennlig sjøtransport, maritime operasjoner og telekommunikasjon. Disse medlemmer mener at investeringer og vedlikehold av fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar, og at investeringene i havne- og farledstiltak må fremskyndes i forhold til den fremdrift som regjeringen legger opp til i meldingen. Disse medlemmer mener at sjøtransport må få en langt mer sentral oppmerksomhet og styrket rolle i fremtidens organisering av transportsektoren. Kystforvaltningen må organiseres slik at sjøtransportens konkurransekraft forbedres i samsvar med nasjonale transportprioriteringer om overføring av gods fra land til sjø. Disse medlemmer støtter effektivisering av losordningen og indirekte de kostnadsbesparelsene dette vil gi for sjøfarten.

5.1.6 Luftfart

Komiteen merker seg at regjeringen gjennom Meld. St. 22 (2015–2016) og Prop. 84 S (2016–2017) om regional inndeling og oppgaver til de nye regionene foreslår å overføre ansvaret for kjøp av innenlandske flyruter samt støtte til ikke-statlige lufthavner til de nye folkevalgte organene. Komiteen legger til grunn at disse spørsmålene konkluderes i kommunalkomiteens behandling av Prop. 84 S (2016–2017).

Komiteen merker seg at de største omorganiseringene innenfor rammene av dagens lufthavnstruktur omfatter de effektiviseringstiltakene som Avinor AS gjennomfører, og som er nærmere redegjort for i Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor AS.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har merket seg at regjeringen foreslår at tilskudd til lufthavner utenfor Avinor-systemet skal overføres til de nye regionene i Prop. 84 S (2016–2027). Disse medlemmer støtter ikke dette forslaget og mener at det også i fremtiden skal være en statlig oppgave.

5.2 Motorvegplan

Komiteen viser til Statens vegvesens forslag til en nasjonal motorvegplan, og merker seg at hensikten med en slik plan er å legge til rette for en langsiktig utvikling av vegnettet der det tas hensyn til fremtidige behov for kapasitet ved bygging av dagens strekninger. Planlegging og bygging av nye strekninger innenfor motorvegplanen skal ta høyde for en eventuell fremtidig kapasitetsutvidelse. Komiteen mener det er gode grunner til å ha en mer langsiktig planleggingshorisont på alle samferdselsinvesteringer, og er opptatt av at dette legges til rette for på en klok måte. Komiteen registrerer endelig at regjeringen ikke har tatt stilling til om eller hvordan en nasjonal motorvegplan skal realiseres.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen og deres representanter i fire år har tatt til orde for en motorvegplan og samtidig kritisert Arbeiderpartiet for ikke å realisere sin plan fra 1962. Disse medlemmer mener det framstår noe bakstreversk å løfte fram en plan fra 1962 som svaret på dagens transportutfordringer. Disse medlemmer merker seg at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv i forbindelse med grunnlagsdokumentet for ny Nasjonal transportplan 2018–2029 fikk utarbeidet en motorveiplan, som nå ikke skal følges opp. Det til tross for at regjeringen gjennom fire år har kritisert Arbeiderpartiet for ikke å ha realisert en plan fra 1962. Disse medlemmer viser videre til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen selv skriver i Nasjonal transportplan 2018–2029:

«Motorvegplanen er Statens vegvesens forslag til mulig framtidig motor- og høyhastighetsvegnett. Regjeringen har ikke tatt stilling til om og eventuelt hvordan planen skal realiseres.»

Disse medlemmer erfarer nå at regjeringens eget forslag til motorvegplan dermed ikke blir realisert i overskuelig fremtidig og vil bli lagt i en skuff inntil videre.

5.3 Bedre organisering og høyere effektivitet

5.4 Raskere planlegging og mer fleksibel bruk av standarder

5.4.1 Mer effektive planprosesser

Komiteen viser til at Stortinget ved flere anledninger har slått fast at planleggingstiden for samferdselsprosjekter er for lang. Komiteen er derfor tilfreds med at det er gjennomført en rekke tiltak som reduserer planleggingstiden, og det skal gjennomføres nye tiltak som kan effektivisere planleggingsprosessene ytterligere. Komiteen registrerer at det er tatt i bruk statlig plan på flere prosjekter de siste fire årene enn hva som har vært gjort tidligere. Ved å hoppe over kommunedelplan kan planleggingstiden reduseres med to til fire år på en rekke prosjekter. Det er positivt. Komiteen merker seg også at det kan bli aktuelt å gjennomføre statlig plan på flere prosjekter i den kommende stortingsperioden. Komiteen mener statlig plan kan være et godt virkemiddel for å få ned planleggingstiden og styrke kostnadskontrollen i planleggingsfasen. Komiteen vil også peke på at alternativer med statlig fastsatt planprogram kan være gode. Komiteen vil likevel understreke at det er viktig med gode lokale høringsprosesser og at staten bidrar til rask behandling i sine prosesser. Komiteen viser i den forbindelse også til arbeidet med bedre samordning av innsigelsesbehandling, som regjeringen omtaler i stortingsmeldingen.

Komiteen viser til at det etter hvert er gjennomført svært mange KVU/KS1-prosesser hvor store deler av riksveg- og jernbanenett er utredet, og at det ikke vil være mulig innenfor realistiske økonomiske rammer å gjennomføre en full utbygging av valgt konsept umiddelbart etter gjennomføring av KS1. Samtidig er det av stor nytte for den langsiktige planlegging av infrastrukturinvesteringene at det gjennomføres KVU-er som legger grunnlaget for dimensjonering og rekkefølge i utbyggingen, samt bidrar til å modne prosjektet. Likevel er det viktig at KVU ikke gjennomføres så tidlig at planene vil være utdaterte før en eventuell realisering av utredede prosjekter blir aktualisert.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, mener derfor at tiden mellom KS1 er avgjort og kommunedelplan eller reguleringsplan startes opp, ikke bør inkluderes når samlet planleggingstid vurderes. Målet om redusert planleggingstid må vurderes ut fra den tiden de faktiske prosessene tar, og ikke tiden før prosjektet får innpass i Nasjonal transportplan med sikte på gjennomføring.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser for øvrig til egen omtale av redusert planleggingstid i sine generelle merknader.

5.4.2 Fleksibel bruk av standarder og normaler

Komiteen mener det er viktig å få mest mulig veg og bane ut av hver bevilgede krone. Komiteen mener derfor at det er viktig at vegnormalene praktiseres på en fleksibel måte, og at det er viktig, særlig i lys av de forhold som er omtalt i meldingens kapittel 4.3, at det ved fremtidige revisjoner av vegnormalene vektlegges kostnadsreduksjoner og økt nytte, og at vegnormalene ikke hindrer nødvendig innovasjon. Komiteen vil understreke at det er fylkeskommunene og kommunene som er øverste fraviksmyndighet for vegnormalene på hhv. fylkesveg og kommunal veg. Disse har med andre ord muligheter til å prøve ut rimeligere løsninger for å oppnå tilfredsstillende standard på sitt vegnett. Det kan være særlig aktuelt på strekninger som holder lav standard i dag, men hvor trafikkgrunnlaget er lavt og utbygging til full vegnormalstandard kan medføre urimelig høye kostnader. Komiteen vil understreke at det også er viktig å utvise fleksibilitet ved oppgradering av jernbane- og jernbanestasjonsanlegg, slik at nødvendige mindre utbedringer kan gjennomføres på en smidig og enkel måte.

Komiteen mener at utbygging av møtefrie hovedveier bidrar til å øke trafikksikkerheten. Komiteen mener at nye møtefrie veier må bygges ut med en standard som gir mest mulig møtefri vei for pengene, og viser til at veinormalene som benyttes i våre naboland, kan være relevante også i Norge.