16.6.1 Post 23 Drift og vedlikehold

16.6.1.1 Sammendrag

Det foreslås å øke bevilgningen på kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold med i alt 260 mill. kroner, jf. også omtale under kap. 1350, post 30 Investeringer i linjen. Bevilgningen skal disponeres til økt vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen.

Forslaget til økt bevilgning til vedlikehold omfatter:

• 70 mill. kroner til forberedelser til ballastrensing (Bergens-, Dovre-, og Østfoldbanen)

• 50 mill. kroner til vedlikehold på Bergensbanen (sporfornying, ballastrensing og forebyggende vedlikehold)

• 50 mill. kroner til sporfornyelse på Dovrebanen

• 20 mill. kroner til fornyelse av kontaktledning på Dovrebanen

• 25 mill. kroner til ballastrensing på Østfoldbanen

• 15 mill. kroner til fornyelse av publikumsområder

• 10 mill. kroner til fornyelse av fiberkabel (publikumsinformasjon)

• 20 mill. kroner til fornyelse av bruer.

Driftssituasjonen på jernbanenettet har i vinter vært svært ustabil med uakseptabelt dårlig punktlighet og regularitet i togtrafikken. Den ustabile driftssituasjonen har medført store ulemper for togbrukerne, og svekket omdømme for jernbanen. Punktligheten i togtrafikken har vært jevnt fallende fra november 2009 til februar 2010. For persontogtrafikken har punktligheten falt fra et gjennomsnitt i 2009 på 87 pst. til 76 pst. i februar 2010. For godstog falt punktligheten fra et gjennomsnitt i 2009 på om lag 80 pst. til om lag 55 pst. i februar 2010. Siden midten av mars har punktligheten for persontog vært mer stabil omkring 84–87 pst. Også punktligheten for godstog har blitt noe bedre i mars og april, enn det den var i februar.

En viktig årsak til de store driftsproblemene i vinter har sammenheng med snø og lange perioder med sterk kulde. Dette har avdekket et klart behov for forsert vedlikehold og fornyelse av jernbanenettet i forhold til de vedlikeholdsplaner som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Innenfor bevilgningen på kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold, vil Jernbaneverket videre øke avsetningen til forebyggende vedlikehold med om lag 150 mill. kroner fra det som framgår av omtalen i Samferdselsdepartementets Prop. 1 S (2009–2010). Dette gjennomføres ved å benytte ubrukte bevilgninger på posten som er overført fra 2009 til 2010 som ikke er bundet opp til konkrete formål, og ved å omdisponere midler fra andre drifts- og vedlikeholdsformål innenfor kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold. Dette gir rom for økt forebyggende vedlikehold på alle banestrekninger utenom Stor-Oslo og Ofotbanen.

16.6.1.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det har vær en krevende vinter for deler av norsk jernbane og at det har blitt avdekket behov for å intensivere vedlikeholdstakten på jernbaneinfrastrukturen.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, slutter seg til regjeringens forslag.

Dette flertallet er derfor fornøyde med at bevilgningene til vedlikehold av jernbaneinfrastruktur foreslås økt i revidert nasjonalbudsjett gjennom tilføring av 210 mill. kroner. Det foretas også enkelte andre justeringer som er med på å styrke vedlikeholdsarbeidet ytterligere i 2010, blant annet blir det foreslått å omdisponere 50 mill kr fra prosjektet Bergen–Fløen til vedlikehold på Bergensbanen. Prosjektet Oslo–Ski tilføres 64 mill. kroner ekstra til forsert planlegging og grunnerverv. I tillegg gis Jernbaneverket mulighet til å øke avsetningen til forebyggende vedlikehold med 150 mill. kr ved å omdisponere midler fra andre drifts- og vedlikeholdsformål.

Dette flertallet vil understreke at den økte innsatsen innenfor vedlikehold tilsvarer det Jernbaneverket har sagt at de klarer å bruke ekstra i 2010 og at Jernbaneverket således har fått de pengene de har bedt om.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil likevel påpeke at opprustningen av jernbanen i Norge vil ta tid blant annet som følge av regjeringen Bondevik 2 sin beslutning om konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten i Jernbaneverket i troen på at det fantes et marked der ute som stod klart til å ta over disse oppgavene. Som en konsekvens av denne beslutningen fikk mange ansatte i Jernbaneverket oppsigelsesvarsel og mange av disse valgte å ta mot sluttpakke. Regjeringen Stoltenberg stoppet oppsigelsesvarslene, men mange kompetente medarbeidere var allerede borte. Jernbaneverket har brukt de siste årene på å bygge opp igjen denne kjernekompetansen. Dette flertallet vil imidlertid understreke at det nå er viktig at Jernbaneverket øker kapasiteten ytterligere for å sikre samsvar mellom kapasitet og behov.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at situasjonen i norsk jernbane er kritisk. Kapasiteten er sprengt, og regulariteten er så dårlig at Posten Norge og Schenker må velge trailer fremfor tog, selv på lange strekninger. Disse medlemmer viser til at punktligheten for persontrafikk falt fra 87 pst. i 2009 til 76 pst. i februar 2010, og at punktligheten for godstog falt fra 80 pst. til 55 pst. i samme periode. Disse medlemmer viser til at det i Prop. 1 S (2009–2010) om statsbudsjettet for 2010 kom frem at regjeringens egne tall viste at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet allerede da var langt bak sin egen NTP, og at dette allerede den gang utgjorde rundt 850 mill. kroner på jernbanen. Disse medlemmer viser til at dette gapet sannsynligvis er langt høyere, særlig med tanke på avsløringen i Aftenposten 7. mai 2010 om at det står 900 mill. kroner ubrukt. Disse medlemmer viser til at det i revidert nasjonalbudsjett for 2010 tilsynelatende er en økning i bevilgning til drift og vedlikehold, men at det ved nærmere ettersyn i stor grad dreier seg om midler som er overført fra 2009 til 2010. Disse medlemmer påpeker at forekomsten av ubrukte midler viser at det er viktig å få på plass mer langsiktige rammebetingelser, og disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt representantforslag Dokument 8:88 S (2009–2010) om en utvidet og bindende investeringsplan for norsk jernbane. Disse medlemmer mener at det er rom for større investeringer dersom Stortinget gir sitt samtykke til tiltakene i Dokument 8:88 S (2009–2010). Disse medlemmer ønsker derfor 100 mill. kroner ekstra til drift og vedlikehold av jernbanen i 2010 i forhold til regjeringens forslag.

Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningen med 100 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag, tilsvarende en økning på 350 mill. kroner i forhold til tidligere vedtatt budsjett.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende endring:

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til merknad til kap. 1350 post 30, og mener dagens kritiske jernbanetilstand tydelig viser nødvendigheten av betraktelig økte bevilgninger til drift og vedlikehold, parallelt med nyinvesteringer i jernbanen. Disse medlemmer foreslår å bevilge 25 mill. kroner mer til drift og vedlikehold. Dette ville kunne hjulpet mer på driftssituasjonen på jernbanenettet.

Disse medlemmer viser til forslag i avsnitt 16.5.5 om etablering av vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner til samferdselsformål for å møte utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet.

Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningen med 25 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag, tilsvarende en økning på 285 mill. kroner i forhold til tidligere vedtatt budsjett.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende endring:

Komiteens medlem fra Venstre viser til at de reisende opplever til stadighet innstilte tog og forsinkelser, lite informasjon og manglende buss for tog. Situasjonen har avdekket svakheter i Jernbaneverkets og NSBs opplegg for å korrigere og å håndtere avvik. NSB har i all hovedsak enerett på passasjertrafikk med tog i Norge, noe som etter dette medlems mening innebærer at selskapet har et særlig ansvar for å få passasjerene fram og at det planlegges med dette som hovedmål. Dette medlem har blant annet sett eksempler på at kulde og dårlig vær ved ulike anledninger trekkes fram som grunnlaget for innstillinger og forsinkelser i trafikken. Det bør planlegges for at slike forhold kan oppstå i Norge på vinterstid. Transportselskapet kan ikke lastes for feil og mangler ved Jernbaneverkets anlegg, men det er likevel grunn til å påpeke at de utfordringene jernbanenettet har stått overfor og behovet for å gjennomføre nødvendig arbeid på sporet, har vært allment kjent. I framtiden bør dette inngå i planleggingen for å sikre et godt tilbud til de reisende, og bør også sees i lys av statens kjøp av tjenester fra NSB.

Når det gjelder Jernbaneverkets ansvar, så vil dette medlem uttrykke sin bekymring for de forholdene som er blitt pekt på i Riksrevisjonens rapport om den årlige revisjon og kontroll for budsjettåret 2008. Her går det fram at det var færre personer i beredskap i Region Øst i 2008 enn tidligere år, til tross for stor hyppighet av driftsavvik i Østlandsområdet de senere år. Riksrevisjonen finner det også kritikkverdig at det har vært en for svak prioritering av, og bevilgning til vedlikehold i Region Øst. Det påpekes at det har vært en klar underbudsjettering av det korrektive vedlikeholdet de siste årene. Dette har resultert i at graden av fornyelse, som forhindrer framtidige driftsavvik, har blitt redusert i forhold til opprinnelig planer og budsjetter.

Dette medlem vil peke på at midler til drift og vedlikehold av jernbanen har vært et prioritert område av Stortinget over jernbanebudsjettet. De midlene som har vært stilt til disposisjon over de ordinære budsjettene, har vært relativt stabilt også når ordinær prisstigning er tatt hensyn til. Dette medlem ser det som avgjørende at Jernbaneverket som forvalter av infrastrukturen setter inn ressursene der hvor de trengs mest for å sikre at ikke kundene og togoperatørene utsettes for en for stor belastning. Dette medlem vil peke på at det er behov for bedre planlegging i både NSB og Jernbaneverket for å håndtere og korrigere avvik. Dette medlem vil på denne bakgrunn foreslå å styrke det ordinære vedlikeholdet med 100 mill. kroner utover regjeringens forslag, og åpne for at midler bevilget over kap. 1350 post 23 også kan benyttes til å ivareta Jernbaneverkets ansvar til å få de reisende frem gjennom å finansiere beredskap for bussløsninger i samarbeid med NSB.

Dette medlem fremmer på den bakgrunn følgende forslag:

«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende endring:

16.6.2 Post 30 Investeringer i linjen

16.6.2.1 Sammendrag

Det foreslås å redusere bevilgningen på kap. 1350, post 30 Investeringer i linjen, med 50 mill. kroner som følge av at prosjektet dobbeltspor Bergen st. – Fløen ikke kan gjennomføres i henhold til opprinnelig plan.

Etter forslag fra Jernbaneverket har Samferdselsdepartementet besluttet midlertidig å stanse investeringsprosjektet dobbeltspor Bergen st. - Fløen. I Prop. 1 S/Innst. 13 S (2009–2010) er prosjektet prioritert med 50 mill. kroner i 2010. Prosjektet stanses på grunn av Jernbaneverkets svært anstrengte ressurssituasjon med mangel på signalkompetanse. Det er også betydelig usikkerhet knyttet til anskaffelse av nytt signal- og sikringsanlegg. De pågående arbeidene i prosjektet avsluttes på en slik måte at utførte arbeider kan nyttiggjøres når prosjektet startes opp igjen. Prosjektorganisasjonen på Bergen st. – Fløen overføres til planleggingen av Ulriken tunnel. Disse to prosjektene vurderes slått sammen med sikte på sammenhengende utbygging. Sammen med ubrukte bevilgninger som er overført fra 2009 til 2010, frigjøres om lag 70 mill. kroner i 2010 ved stans av arbeidene på Bergen st. - Fløen. Det legges opp til å disponere 20 mill. kroner av dette til forsert planlegging av Ulriken tunnel, og det foreslås å omdisponere 50 mill. kroner fra post 30 Investeringer i linjen, til post 23 Drift og vedlikehold, til forsert vedlikehold av Bergensbanen, jf. omtale under post 23.

16.6.2.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er skuffet over at regjeringen reduserer bevilgningen til investeringer i linjen med 50 mill. kroner. Disse medlemmer ønsker en raskere progresjon på jernbanen enn det Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet la opp til i Nasjonal Transportplan, ikke minst når det gjelder problematikken i Oslo-tunnelen som i dag er kilde til mange forsinkelser og mye frustrasjon. Disse medlemmer ønsker også fortgang i nye dobbeltspor på strekninger som Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer, og påpeker at det også er nødvendig å bygge flere krysningsspor på 800 meter for lange godstog på det øvrige jernbanenettet. Disse medlemmer ønsker derfor å sette av 50 mill. kroner ekstra midler til planlegging, slik at jernbaneutbyggingen vil kunne forseres i tråd med forslaget i Dokument 8:88 S (2009–2010).

Disse medlemmer viser til at regjeringen hevder at dobbeltsporprosjektet Bergen st. – Fløen ikke kan gjennomføres i henhold til opprinnelig plan grunnet manglende signalkompetanse, og at bevilgningen derfor reduseres med 50 mill. kroner. Disse medlemmer er overbevist om at slik kompetanse vil kunne kjøpes i utlandet på prosjektbasis, og tilbakefører derfor bevilgningen. Disse medlemmer viser til statsrådens svar på budsjettspørsmål 43 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 12. mai 2010 om mulig oppstart av nye jernbaneprosjekter i 2010, og tar til etterretning at det ikke finnes prosjekter med mulighet for snarlig oppstart.

Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningen med 150 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag, tilsvarende en økning på 100 mill. kroner i forhold til tidligere vedtatt budsjett.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende endring:

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at problemene og manglene innenfor norsk jernbanesektor over mange år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenking og nye løsninger nå er helt nødvendig for å sikre at vi har en jernbane med livets rett, også i fremtiden. Disse medlemmer viser til at punktligheten innenfor norsk jernbanesektor har vært jevnt synkende de siste fem årene, og at norsk jernbane nå er inne i en kritisk fase. Jernbanen trenger en kraftig forbedring av kapasitet, kvalitet, regularitet og punktlighet.

Disse medlemmer mener dagens kritiske jernbanetilstand tydelig viser nødvendigheten av betraktelig økte bevilgninger til drift og vedlikehold, parallelt med nyinvesteringer i jernbanen. Disse medlemmer viser til at regjeringen tilfører jernbane totalt bare 1,4 mill. kroner i Prop. 125 S (2009–2010), og at dette er altfor lite i forhold til jernbanens behov. Disse medlemmer foreslår å bevilge 75 mill. kroner mer til investeringer i linjen. Dette ville kunne sikret gjennomføring av prosjektet dobbeltspor Bergen st.–Fløen i henhold til opprinnelig plan og igangsetting av oppgradering av Mossetunnelen, i tråd med forskuttering og vedtak i Moss kommune og Østfold fylkeskommune.

Disse medlemmer vil ta i bruk prosjektfinansiering og OPS på bygging av nye dobbeltspor.

Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningen med 75 mill. kroner i forhold til regjeringens forslag, tilsvarende en økning på 25 mill. kroner i forhold til tidligere vedtatt budsjett.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende endring:

Komiteens medlem fra Venstre vil peke på at det er et behov for en betydelig standardheving på «indrefileten» i jernbanenettet i Oslo-området, triangelet Oslo–Lillestrøm/Ski/Asker, for å forhindre framtidige avvik og feil på infrastrukturen i framtiden. Dette medlem vil peke på at det er et mål om at dette triangelet skal opp på en kvalitetsmessig standard på linje med Gardermobanen. Dette medlem støtter og vil understreke behovet for disse ambisjonene, men mener det bør legges opp til en konkret tidsplan for dette arbeidet. Dette medlem mener det er nødvendig og realistisk å prioritere tilstrekkelig med midler til nødvendig vedlikehold og fornyelse slik at dette triangelet kommer opp på et slikt nivå, ikke senere enn innenfor en femårsperiode. På denne bakgrunn vil dette medlem foreslå å bevilge 325 mill. kroner over kap. 1350 post 30 til å igangsette en fornyelse av infrastrukturen på strekningen Oslo S–Lillestrøm/Asker/Ski utover det regjeringen har bevilget til Oslo-prosjektet. Det legges til grunn at det utlyses anbud i markedet for å hente kapasitet til å utføre fornyelsen.

På lengre sikt er det også behov for betydelig økt kapasitet gjennom Oslo, hvor det i dag er kun to spor (Oslotunnelen), mens det planlegges for fire spor vest for Oslo på strekningen Lysaker–Asker og ni spor øst for Oslo, hvorav fire spor Oslo–Ski, fire spor Oslo–Lillestrøm og ett spor mot Gjøvik. På spørsmål fra Borghild Tenden i Dokument nr. 15:358 (2009–2010), om statsråden vil ta initiativ til å starte arbeidet med å planlegge en langsiktig løsning for et bedre og mer pålitelig togtilbud gjennom Oslo, svarer samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa at man i første omgang vil utrede det langsiktige behovet for å øke kapasiteten gjennom Oslo i lys av framtidige transportbehov. Dette medlem vil peke på at behovet allerede er til stede. Det skal foreligge ønsker fra togoperatørene om mer kapasitet enn det tunnelen er i stand til å levere peri dag. Ikke bare er tunnelen gjenstand for stor sårbarhet og hyppige forsinkelser i trafikken, men den vil også være en begrensning når det gjelder å utvikle et mer moderne togtilbud både lokalt og regionalt på Østlandet i framtiden. Dette medlem vil på denne bakgrunn foreslå 25 mill. kroner til å igangsette et slikt planleggingsarbeid over jernbanens investeringsbudsjett.

Dette medlem fremmer på den bakgrunn følgende forslag:

«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende endring:

16.6.3 Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski

16.6.3.1 Sammendrag

Jernbaneverkets arbeid med planleggingen av Oslo–Ski har avdekket muligheter for å forsere både planlegging og grunnerverv i forhold til planforutsetningene i budsjettet for 2010. Forsert prosjektering og byggeplanlegging for ombyggingen av Ski stasjon gir økt trygghet for at hensettingssporene på Ski stasjon kan stå klare til iverksettingen av ny ruteplan i desember 2012. Forsvarsbygg ved Skifte Eiendom har lagt ut en tomt ved Ski stasjon for salg i 2010 som i stor grad er regulert til parkeringsareal. Deler av tomten er også aktuell som riggområde i forbindelse med selve utbyggingen av dobbeltsporet Oslo–Ski. Det er økonomisk fordelaktig at Jernbaneverket nå kan inngå forhandlinger om å overta denne tomten. Forsert planlegging av dobbeltsporet Oslo–Ski vil bidra til raskere traseavklaring, raskere avklaring av hastighetsstandard og forsering av detaljplanleggingen i 2010.

På denne bakgrunn foreslås det å øke bevilgningen på kap. 1350, post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski, med 64 mill. kroner. Forslaget til økt bevilgning er fordelt med 29 mill. kroner til forsert planlegging og prosjektering av ombygging av Ski stasjon, 18 mill. kroner til grunnerverv ved Ski stasjon og 17 mill. kroner til forsert planlegging og prosjektering av nytt dobbeltspor Oslo–Ski.

16.6.3.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt komiteens medlem fra Venstre, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede forlengelse av jernbaneprosjektet om nytt dobbeltspor Oslo–Ski videre til Halden.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal Transportplan gikk inn for utbygging av dobbeltspor på strekningen Oslo–Halden, istedenfor bare Oslo–Ski slik de øvrige partiene gjorde. Disse medlemmer viser til at post 31 hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo–Halden istedenfor Oslo–Ski dersom disse medlemmer hadde fått flertall for sitt forslag om dobbeltspor på Haug–Halden.

Komiteens medlem fra Venstre vil peke på behovet for å få fortgang i planleggingsarbeidet for nytt dobbeltspor Oslo–Ski. Det er behov for mer ressurser til å ferdigstille planarbeidet i de berørte kommunene, og på denne bakgrunn legger dette medlem opp til å øke satsingen på planleggingsarbeidet med nytt dobbeltspor Oslo–Ski med 25 mill. kroner og samtidig stille midlene til rådighet for de berørte kommunene.

Dette medlem fremmer på den bakgrunn følgende forslag:

«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende endring:

16.6.4 Post 32 (NY) Uforutsette skred og ras

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker egen pengepott knyttet til ødeleggelser på landbasert infrastruktur, og foreslår en budsjettpost til veinettet og en budsjettpost til jernbanenettet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til merknader og begrunnelse under kap. 1320 post 32.

Disse medlemmer foreslår å bevilge 50 mill. kroner, tilsvarende en økning på 50 mill. kroner i forhold til tidligere vedtatt budsjett.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«I statsbudsjettet for 2010 gjøres følgende endring: