Innhold

Ein del løyvingsendringar på Samferdselsdepartementets område

Til Stortinget.

       Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen fram ein del saker under programkategoriane 21.1 Administrasjon m.m., 21.2 Luftfartsformål, 21.3 Vegformål, 21.5 Jernbaneformål og 22.1 Post.

1. Programkategori 21.1 Administrasjon m.m.

1.1 Utgreiing om tunnel gjennom Gamlebyen i Oslo

1.1.1 Samandrag

       Samferdselsdepartementet foreslår at det blir løyvd 8 mill. kroner til prosjektet for å kunne følgje opp tidlegare stortingsvedtak. Det omfattande utgreiingsarbeidet for jernbanetunnel med fleire alternativ og ein lengre planprosess medfører at prosjektet må tilførast meir planmidlar. Beløpet kjem i tillegg til ei løyving på 10 mill. kroner som er løyvd over 1997-budsjettet.

       Det blir i proposisjonen gitt ei orientering om arbeidet med å utgreie prosjektet tunnel gjennom Gamlebyen i Oslo.

       Stortinget vedtok 15. juni 1995 i samband med handsaminga av Dok.nr.8:50 (1994-1995)/Innst.S.nr.178 (1994-1995) at jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen i Oslo skal leggjast i tunnel. Hovudgrunngjevinga for tiltaket er å betre miljø og livsvilkår i området. Prosjektet skal også vurderast opp mot korleis dette tiltaket kan påverke vidare byutvikling for området. Utgreiingsarbeidet blir gjennomført i samsvar med plan- og bygningslovas reglar om konsekvensutgreiingar med Jernbaneverket som tiltakshavar og Samferdselsdepartementet som godkjennande styresmakt.

       Stortinget bad i samband med behandlinga av St.prp. nr. 33 (1996-1997), jf. Innst.S.nr.155 (1996-1997), Regjeringa om å komme med eit framlegg til løysing seinast hausten 1998.

       Oslo kommune har meldt frå om at den vil kunne ferdigstille kommunedelplanen for Gamlebyen/Bjørvika/Bryn i juni 1998. I tråd med Stortingets føresetnader legg Samferdselsdepartementet opp til at kommunedelplanen og konsekvensutgreiinga blir samordna. Omfanget av utgreiingsarbeidet og samordninga med kommunedelplanen fører til at utlegging til høyring og offentleg ettersyn først kan skje i slutten av august 1998. Med ein høyringsrunde på minimum to månader med ein påfølgjande behandlingsperiode vil det ikkje vere realistisk å kunne fremje denne saka for Stortinget før tidleg i vårsesjonen 1999.

1.1.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen, medlemene frå Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, frå Framstegspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, frå Kristeleg Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, frå Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og leiaren Oddvard Nilsen, frå Senterpartiet, Jorunn Ringstad, frå Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og frå Venstre, May Britt Vihovde, viser til at det i proposisjonen vert gjort greie for framdrifta i arbeidet med å fylgje opp Stortingets vedtak om at jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen i Oslo skal leggjast i tunnel. Komiteen viser til at utgreiingsarbeidet er basert på dei søndre traséalternativa. Komiteen har merka seg at det i løpet av utgreiingsarbeidet er utelatne einskilde alternativ og at andre er komne til undervegs i prosessen. Komiteen har vidare merka seg at den tekniske dokumentasjonen som vert lagt til grunn for konsekvensutgreiingane har vore meir tidkrevjande enn det ein først rekna med. Dette, saman med at ein utarbeider nye alternativ, har ført til at det ikkje er mogleg å halde den planlagde framdrifta.

       Komiteen viser til at Samferdsledepartementet legg opp til at kommunedelplanen for Gamlebyen/Bjørvika/Bryn og konsekvensutgreiinga blir samordna. Dette er i tråd med ønskje frå Oslo kommune.

       Som følgje av omfattande utgreiingsarbeid med fleire alternativ og ein lengre planprosess er det naudsynt å tilføre meir midlar til prosjektet. Komiteen støttar framlegget frå Regjeringa om å løyve 8 mill. kroner til utgreiing av tunnel gjennom Gamlebyen i Oslo for å kunne følgje opp stortingsvedtaket.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dok.nr.8:50 (1994-1995) fra stortingsrepresentant Carl I Hagen og Stortingets vedtak 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen i Oslo skal legges i tunnel.

       Disse medlemmer viser også til at tiltaket vil bedre miljø og livsvilkår i området og gjøre bydelen mer « åpen ». Disse medlemmer viser til at det nå har gått så lang tid at prosjektet bør komme i gang snarest etter at Oslo kommune har ferdigstilt kommunedelplanen for Gamlebyen/Bjørvika/Bryn i juni 1998.

       Disse medlemmer mener at etter utredningsarbeidet er ferdig, bør saken kunne fremmes tidlig i vårsesjonen 1999.

       Disse medlemmer viser til det omfattende utredningsarbeidet som hittil er foretatt og er innstilt på å bevilge ytterligere 8  mill. kroner til avslutning av arbeidet i tråd med Regjeringens forslag.

2. Programkategori 21.2 Luftfartsformål

2.1 Oslo Lufthavn AS - lånebehov i 1998

2.1.1 Samandrag

       Det blir tilrådd å auke løyvinga til Oslo Lufthavn AS med 420 mill. kroner på bakgrunn av eit tilsvarande redusert lånebehov i 1997.

       Låneløyvinga til Oslo Lufthavn AS vil dermed utgjere 2.420 mill. kroner i 1998.

       Samferdselsdepartementet vil hausten 1998, i den mon det er nødvendig, komme tilbake til Stortinget med ei vurdering av endeleg låneramme for Oslo Lufthavn AS. Samferdselsdepartementet har ikkje motteke ønske om at selskapet sitt totale lånebehov vil vere større enn den totale låneramma på 9.100 mill. kroner som er presentert i St.prp. nr. 1 (1997-1998).

2.1.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen har ingen merknader.

2.2 Oslo Lufthavn AS - orientering om bruk av areal på Gardermoen

2.2.1 Samandrag

       I Innst.S.nr.135 (1997-1998) til St.prp. nr. 40 (1997-1998) bad fleirtalet i samferdselskomiteen Regjeringa komme tilbake til Stortinget i Revidert nasjonalbudsjett med ei utgreiing av gebyr/avgifter for transportbrukarane sin arealbruk på Gardermoen.

       Det er ein føresetnad at brukarane av flyplassen skal finansiere utbygginga av Gardermoen. Eit prinsipp om brukarfinansiering inneber at dei som får eksklusiv rett til areal på flyplassen må betale eit kostnadsbasert vederlag for dette.

       Det er ikkje tale om å innføre noka særavgift på flyplassen for bruk av eller for på- og avstiging på riksvegen som går framfor terminalbygningen.

       Oslo Lufthavn AS har av trafikk- og miljømessige årsaker lagt opp eit system for styring og bruk av eksklusiv rett til plassen framfor terminalbygningen. Denne plassen er ikkje riksveg. Opplegget føreset ein kontrakt med brukarane der det blir lagt til grunn ei kostnadsbasert godtgjersle for bruk av slike eksklusive areal.

       For å utnytte denne retten har Oslo Lufthavn AS inngått ein avtale med taxinæringa ved selskapet Taxi Depot AS. Taxi Depot AS betaler for dette ei årleg godtgjersle til Oslo Lufthavn AS. Oslo Lufthavn AS forhandlar om ein liknande avtale med bussnæringa.

2.2.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til Innst.S.nr.135 (1997-1998) der et flertall av komiteens medlemmer ba Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en utredning om gebyrer/avgifter for transportbrukerne på Gardermoen. Flertallet har merket seg at Oslo Lufthavn AS har inngått en avtale med Taxi Depot As om en årlig godtgjøring for rett til bruk av eksklusive areal utenfor terminalbygningen og at det nå blir forhandlet om en liknende avtale med bussnæringen.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har med tilfredshet merket seg at Regjeringen foreslår at privatbiler, taxi og buss ikke skal betale avgifter ved stopp for av- og påstigning av passasjerer. Derimot vil Regjeringen innføre det den kaller en kostnadsbasert godtgjørelse for oppstillingsarealer til taxi og buss. Denne type avgifter vil i siste omgang bli belastet det reisende publikum. Det er fare for at en slik avgift kan smitte over til oppstillingsplasser ved andre flyplasser, jernbanestasjoner o.l. Ettersom det reisende publikum allerede er belemret med høye avgifter, anmodes Stortinget om å avvise innføring av denne avgiften. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Busser og taxi skal ikke betale gebyr eller avgift for å benytte oppstillingsplasser ved Oslo Lufthavn AS »

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at det er inngått avtale med Taxi Depot AS og at det forhandles med bussnæringen om liknende avtale for eksklusiv rett til bruk av areal utenfor terminalbygningen.

       Disse medlemmer går ut fra at avtalene ikke hindrer at drosjer og busser som ikke er med i avtalen, kan benytte egnet areal utenfor terminalbygningen.

       Disse medlemmer går også ut fra at slike avtaler reforhandles med passe mellomrom.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at flytogpassasjerene (sammen med andre togpassasjerer som trafikkerer Gardermobanen) skal finansiere så vel investeringer som drift. Buss- og taxinæringen skal betale en godtgjøring for arealer de disponerer. Dette medlem viser til målsettingen om kollektivandel og ser med bekymring på at dem som slipper unna avgiftsbiten er privatbilister som kommer for å sette av eller hente passasjerer, og som ikke har behov for parkering. Dette er uønsket motivering for privattransport.

       Dette medlem vil peke på at uansett kollektivandel vil vi få en økt belastning for f.eks. Groruddalen. Det er viktig å redusere denne belastningen mest mulig ved å legge til rette for størst mulig kollektivandel med flytoget som hovedtransportåre. Når kollektivreisende belastes store kostnader samtidig som privatreisende slipper, tilrettelegger ikke det for å nå kollektivmålet. Særskilt vil brukere av flytoget risikere en kostnad som vil motivere for å finne andre transportformer.

       Dette medlem vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber departementet fremme et forslag om innføring av bompenger for privatbiler inn til Oslo Hovedflyplass, Gardermoen, hvor inntektene nyttes til å styrke kollektivandelen. »

2.3 Utviklinga i regional luftfart - rutetilbod og forlenging av rullebanar

2.3.1 Samandrag

       Ut frå hovudregelen om å leggje til rette for rutedrift som ikkje krev tilskott, legg departementet til grunn at vilkåra ikkje er til stades for å lyse ut anbod på fleire ruteflygingar til Helgeland eller Vestlandet no.

       Departementet vil ut over våren og forsommaren 1998 klargjere eit praktisk opplegg med dei aktuelle flyselskapa, og vil seinast i samband med statsbudsjettet for 1999 komme tilbake med orientering om kva for løysingar dette vil innebere.

       Eit anna viktig tiltak for å betre konkurransen i den regionale flyrutedrifta vil kunne vere å forlengje rullebanane ved nokre av dei regionale lufthamnene ut over standardlengda på 1.000 meter, som låg til grunn for drøftinga av teknisk-operativ oppgradering i St.meld. nr. 15 (1994-1995) Om statens engasjement i regional luftfart.

       Departementet legg til grunn at Luftfartsverket skal prioritere lufthamnene Brønnøysund og Florø. Prioriteringa av desse lufthamnene heng saman med ei totalvurdering av flyoperative tilhøve og trafikkgrunnlag.

       Ved Brønnøysund vil departementet tilrå at forlenging av rullebanen til 1.200 meter skal fullførast så snart som råd, og at tidsaspektet kan bli nærare avklart forsommaren 1998. For Florø lufthamn legg departementet opp til at forlenging av rullebanen til 1.200 meter om mogleg skal kunne fullførast innan den neste anbodsperioden for flyrutedrifta tek til 1. april 2000.

       Departementet vil komme tilbake til Stortinget om teknisk-operativ oppgradering av andre regionale lufthamner etter kvart som Luftfartsverket sine prioriteringar blir klare.

2.3.2 Merknader frå komiteen

Rutetilbod

       Komiteen viser til at det over tid har oppstått eit kapasitetsproblem på det regionale flyrutenettet. Dette har ført med seg betydelege framkomstproblem i visse regionar, eit problem som bør finne si løysing innafor anbodsperioden.

       Komiteens fleirtal, alle unnateke medlemen frå Sosialistisk Venstreparti, har merka seg at departementet viser til merknadene i B.innst.S.nr.13 (1997-1998) om kapasitets- og konkurransesituasjonen og vidare departementet si utgreiing om flyselskapa sin rett til å auke produksjonen på dei regionale flyrutene. Fleirtalet har òg merka seg departementet sine vurderingar av kva tid anbod ikkje kan nyttast eller når nytt anbod skal lysast ut.

       Fleirtalet viser til at det i proposisjonen vert gjort greie for Widerøes Flyveselskap ASA sine forslag til nye ruteopplegg for Helgeland og Vestlandet, eit ruteopplegg som krev innsetjing av to nye fly og krav om meirtilskot. Fleirtalet registrerer òg at andre flyselskap har vist interesse for å starte flyruter som kan avlaste dei eksisterande tilskottsrutene på Helgeland.

       Fleirtalet merkar seg vidare at departementet meiner det kan lagast ruteopplegg for Vestlandet som inneber fleire flygingar mellom Sogn og Fjordane og Oslo med eksisterande flypark. Fleirtalet registrerer at Widerøes Flyveselskap ASA og departementet har ulike meiningar om korleis kapasitetsproblema på Helgeland og Vestlandet skal løysast.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen snarest ta nødvendige initiativ for å bedre situasjonen på kortbanenettet, spesielt på Vestlands- og Helgelandsrutene. »

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at løsning av kapasitetsproblemene f.eks. kan skje gjennom justeringer av den anbudsavtale som er inngått mellom staten og Widerøe, hvor det legges opp til utvidelse av tilbudet.

       Disse medlemmer viser til at Widerøe har to fly som kan settes inn i et ruteopplegg dersom det oppnås enighet med departementet.

       Komiteens medlemer frå Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre gir tilslutnad til at departementet ut over våren og forsommaren klargjer eit praktisk opplegg med aktuelle flyselskap og kjem tilbake seinast i samband med statsbudsjettet for 1999 med orientering om kva løysingar dette vil innebere, slik departementet har varsla i proposisjonen.

       Komiteens medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er kjende med at departementet har teke initiativ og er i gang med å finne løysingar for å betre situasjonen på kortbanenettet.

Forlenging av rullebaner

       Komiteen har merka seg at operative analysar utført av Luftfartsverket har vist at nokre lufthamner vil kunne få ei meir optimal utnytting ved å forlenge rullebanene ut over 1.000 meter. Komiteen støttar departementet sitt forslag om at Luftfartsverket skal prioritere lufthamnene i Brønnøysund og Florø og at departementet skal kome tilbake til Stortinget om teknisk operativ oppgradering av andre regionale lufthamner etter kvart som Luftfartsverket sine prioriteringar blir klare.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til St.meld. nr. 15 (1994-1995) og Innst.S.nr.128 (1994-1995) som bl.a. omhandler ny teknisk/operativ standard for de regionale flyplasser. Med bakgrunn i ønsket om bedre sikkerhet og regularitet slutter komiteen seg til departementets forslag til ny teknisk/operativ standard. I dette lå det konkrete forbedringer bl.a. med ny teknisk/operativ standard, med 1.000 meter rullebane på en rekke angitte flyplasser.

       Under behandling av Norsk luftfartsplan er det lagt inn en investering på 320 mill. kroner for perioden 1998-2001 for teknisk/operativ oppgradering av de regionale flyplassene, inklusive bygging av ny flyplass i Båtsfjord. Det er nå kjent at flyplassen i Båtsfjord vil få en betydelig høgere kostnad enn forutsatt. Det foreslås nå også at rullebanene i Brønnøysund og Florø skal utvides til 1.200 meter, altså ut over den teknisk/operative standard som er forutsatt, innenfor den ramme som er avsatt til teknisk/operativ oppgradering av de regionale flyplasser. Dette skjer før en overordnet gjennomføringsplan for rullebaneforlengelse er lagt til grunn ut fra den standard som en samlet komité tok sikte på ved så vel behandling av statens engasjement i regional luftfart som Norsk luftfartsplan.

       Dette medlem vil, dersom kostnadene for Båtsfjord og standardheving ut over fastlagt teknisk/operativ standard for Brønnøysund og Florø, tar en så stor del av rammene for regionale flyplasser at opprusting av de øvrige ikke kan gjennomføres, komme tilbake til økte rammer ved budsjettbehandling. Dette med bakgrunn i viktigheten av en bedre sikkerhet og regularitet.

2.4 Om Luftfartsverket sin økonomiske medverknad til nytt tårn på Sandefjord lufthavn, Torp

2.4.1 Samandrag

       Samferdselsdepartementet går inn for å starte bygging av nytt tårn på Sandefjord lufthavn i Luftfartsverkets regi mot at utgiftene blir refunderte frå Sandefjord Lufthavn AS. Etter departementets meining vil selskapet vere økonomisk godt i stand til det.

       Sandefjord lufthavn, Torp, er ei militær lufthamn med sivil sektor. Den sivile sektoren er eigd av selskapet Sandefjord Lufthavn AS.

       Det eksisterande tårnet på Sandefjord lufthavn er ikkje tilfredsstillande korkje brannteknisk eller med omsyn til arbeidstilhøva. Frå tidleg på nittitalet har det vore gitt pålegg frå dei lokale brann- og arbeidstilsyn om stenging av eksisterande tårnbygning.

       Forsvaret meiner at den framtidige militære verksemda ved lufthamna ikkje gjer det nødvendig med økonomisk medverknad frå Forsvaret si side til bygging av nytt tårn.

       Aktiviteten ved Torp vil i all hovudsak vere knytt til den sivile verksemda som Sandefjord Lufthavn AS driv og som aksjeselskapet fullt ut får inntektene av.

       Styret for Luftfartsverket har tidlegare vedteke at all statleg subsidiering av Sandefjord Lufthavn AS bør avviklast.

       Med dei relativt stramme økonomiske rammene til investeringar for Luftfartsverket, ikkje minst i samband med overtakinga av dei regionale lufthamnene og den planlagde teknisk-operative oppgraderinga av desse (jf. St.meld. nr. 15 (1994-1995)/Innst.S.nr.128 (1994-1995)), vil økonomisk medverknad frå Luftfartsverket til nytt tårn på Torp måtte fortrengje nødvendige investeringar i det regionale lufthamnnettet.

       Når det vanskeleg kan sjåast nokre samferdselspolitiske, transportstandardmessige grunnar for statleg økonomisk medverknad til investeringar i nytt tårn på Torp, og slik medverknad difor ikkje er i samsvar med prinsippa for statleg engasjement i regional luftfart slik som vedteke av Stortinget i samband med behandlinga av St.meld. nr. 15 (1994-1995), meiner departementet at det er prinsipielt riktig at selskapet Sandefjord Lufthavn AS sjølv skal vere økonomisk ansvarleg for alle meirkostnader som følgjer av den sivile drift i forhold til militær verksemd ved lufthamna.

       I høve til investeringsrammene i Norsk luftfartsplan 1998-2007, der midlar til investering i nytt tårn på Torp ikkje var medtekne, vil investeringar på Torp fortrengje andre nødvendige investeringar i det regionale lufthamnsystemet.

       Departementet er opptatt av at det no blir sett i gang med å byggje nytt tårn, ikkje minst av omsyn til arbeidstilhøva for dei tilsette i tårnet ved Torp, der Luftfartsverket har arbeidsgjevaransvar. Ein legg derfor opp til at Luftfartsverket startar bygging av tårn snarleg, mot at selskapet Sandefjord Lufthavn AS så raskt som mogleg deretter betaler heile Luftfartsverkets kostnad knytt til drift og investering i tårnet, med tillegg av renter.

2.4.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, peker på at Sandefjord lufthavn, Torp har en viktig rolle i den regionale utviklingen i Vestfold og Grenlandsområdet og at den også framover vil være en naturlig del av det regionale flyplasstilbudet. Flertallet ber departementet vurdere Sandefjord lufthavns rolle i det regionale luftfartsnettet og legge dette fram for Stortinget på en egnet måte og senest i forbindelse med samferdselsplanen i 2000. Flertallet peker videre på at Sandefjord lufthavn også i årene framover vil være en viktig reserveflyplass og alternativ landingsplass for Oslo Lufthavn.

       Flertallet viser til St.meld. nr. 14 (1994-1995) der Samferdselsdepartementet og samferdselskomiteen ikke fant grunn til å inkludere flyruter på Sandefjord lufthavn i statens engasjement i det regionale luftfartstilbudet. Flertallet vil understreke at for de lufthavnene staten ikke har tatt over, har staten lagt til rette for at eierne kan ivareta det økonomiske ansvaret for lufthavnene ved at de selv kan fastsette lufthavnavgiftene.

       Flertallet viser til at aktiviteten ved Sandefjord lufthavn i all hovedsak vil være knyttet til den sivile virksomheten som Sandefjord Lufthavn AS driver og som aksjeselskapet fullt ut får inntektene av. Imidlertid dekker Staten de årlige utgiftene ved luftsikkerhetstjenesten.

       Flertallet legger til grunn at departementet i sin vurdering av Sandefjord lufthavn vurderer hvordan hensynet til rettferdige konkurransevilkår for de regionale lufthavnene som staten ikke overtok, kan sikres i forhold til de flyhavnene Staten selv eier og driver. Flertallet peker på at i denne sammenheng vil avgifter knyttet til den enkelte lufthavn være av avgjørende betydning og ber departementet spesielt vurdere dette.

       Flertallet viser til at Regjeringen ikke legger opp til å begrense tallet på flyginger på Torp. Flertallet viser videre til at nedlegging av Fornebu og åpning av hovedflyplassen på Gardermoen er ventet å styrke trafikkgrunnlaget for Sandefjord lufthavn. Flertallet mener dette vil bidra til en styrket økonomisk situasjon for Sandefjord lufthavn.

       Flertallet er kjent med behovet for at det bygges et nytt tårn på Sandefjord lufthavn. Bakgrunnen for dette er blant annet branntekniske mangler, hensynet til arbeidsmiljøet og sikkerheten på flyplassen.

       Flertallet forutsetter at Luftfartsverket starter byggingen av nytt tårn, men flertallet forutsetter at Luftfartsverket gjennomgår planen og vurderer utbyggingskostnadene i forhold til framtidig behov.

       Flertallet forutsetter at kostnadene knyttet til bygging av det nye tårnet betales tilbake til Luftfartsverket av Sandefjord Lufthavn AS. Flertallet legger til grunn at Sandefjord Lufthavn AS betaler tilbake kostnadene gjennom f.eks en særskilt flyplassavgift.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg med undring Regjeringens forslag om at Torp skal bære hele kostnaden ved bygging av nytt kontrolltårn. Dette representerer et alvorlig løftebrudd fra regjeringspartienes side. Det er forståelig at det fra ulike hold har blitt reist spørsmål om det bak forslaget ligger et ønske om å svekke Torps konkurranseevne i forhold til Gardermoen.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « I tråd med flertallsmerknader i Innst.S.nr.228 (1996-1997) om Norsk luftfartsplan 1998-2007 og løfte gjennom Luftfartsverket, støttes bygging av nytt tårn på Sandefjord lufthavn, Torp med 30 mill. kroner av de totale kostnader på 45 mill. kroner. »

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser i til forslag til endringer i Statsbudsjettet for 1998, jf. pkt. 2.6.2 i denne innstilling når det gjelder inndekning av kostnadene.

       Disse medlemmer mener at flyplasser må ses i sammenheng med den totale samferdselspolitiske målsetting.

       Disse medlemmer mener at om det er staten, regional/lokal offentlig myndighet eller private som er driver av den sivile del, burde være irrelevant ut fra et samferdselspolitisk perspektiv.

       Disse medlemmer mener at ut fra et prinsipielt og samferdselspolitisk utgangspunkt bør denne regionens næringsliv også få en viss andel av statens investeringer i infrastruktur og dermed en bedret transportstandard.

       Disse medlemmer viser til at Sandefjord lufthavn (SL) Torps rolle som militær flyplass, finansiert av NATO, fortsatt er et faktum.

       Disse medlemmer viser til at antall passasjerer er det viktigste parameter for hva selskapet SL kan bære av kostnader, og at akkumulert underskudd pr. 1. januar 1998 er ca 16 mill. kroner.

       Disse medlemmer viser til at SL må ha ca 8-900.000 passasjerer pr. år for å gå i balanse, og at økonomiske prognoser for 1998 er ca 400.000 passasjerer.

       Disse medlemmer mener at departementets påstand om at SL AS vil være økonomisk godt i stand til også å bære hele kostnaden til tårnet, ikke står i forhold til dagens passasjerantall.

       Disse medlemmer viser til at eierne tilfører 10 mill. kroner i ny aksjekapital i 1998, og er etter eiernes perspektiv en investering i infrastruktur med små forventninger i avkastning.

       Disse medlemmer mener at med den rolle som Torp har, er det urimelig at klare statlige interesser både sivilt og militært i sin helhet blir belastet SL og eierne.

       Disse medlemmer viser til at bygging av nytt tårn på Torp er et ledd i sikkerheten, og forbedringer i arbeidsmiljøet for Luftfartsverkets ansatte.

       Disse medlemmer viser til at Luftfartsverket mottar undervegsavgift for hver flyging innenfor luftrom som omfattes av norske flyinformasjonsregioner.

       Disse medlemmer viser til at avgiften er betaling for de luftfartsanlegg og/eller tjenester som stilles til rådighet for lufttrafikken.

       Disse medlemmer viser til at i 1997 innbrakte denne avgiften 416.640.000 kroner til Luftfartsverket, virksomheten på Torp vil generere mellom 6,25 mill. kroner og 10,4 mill. kroner til Luftfartsverket i avgifter i årene fremover.

       Disse medlemmer mener at skal SL i fremtiden ha ansvaret for tårntjenesten og flynavigasjonstjenesten, som koster ca 7 mill. kroner pr. år, så er det også rimelig at Torp får sin andel av undervegsavgiften.

       Disse medlemmer mener det er uakseptabelt og i strid med forvaltningskikk at en organisasjon som definerer SL som en « konkurrent » skal trekke opp rammevilkårene for SL, når vilkårene i så stor grad berører Luftfartsverkets egne interesser.

       Disse medlemmer viser til at på tre uker endres rammebetingelsene fullstendig for SL med hensyn til Norsk luftfartsplan og tidligere vedtak om bygging av nytt tårn, og mener at det må være forutsigbarhet i vedtak som fattes.

       Disse medlemmer mener at det må settes et skille mellom rollen som kommersiell driver av flyplasser/luftfartsanlegg og rollen som forvaltningsorgan som legger rammevilkår for flyplassdrift.

       Disse medlemmer vil peke på at SL vil få økt betydning for næringslivet i regionen når Fornebu Lufthavn legges ned 7. oktober 1998.

       Disse medlemmer finner ut fra ovennevnte at det er rimelig at staten bidrar med den vesentligste delen til bygging av nytt kontrolltårn ved flyplassen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Innst.S.nr.128 (1994-1995) om Norsk luftfartsplan 1998-2007 der flertallet i samferdselskomiteen, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, gikk inn for at staten skulle bidra med den vesentligste delen til bygging av nytt kontrolltårn på Torp flyplass. Dette ble blant annet begrunnet ut fra Luftforsvarets bruk av flyplassen og den betydelige veksten i trafikken som ventes når Fornebu legges ned. En enstemmig komité understreket flyplassens betydning for regionen. Bygging av nytt kontrolltårn er nødvendig på grunn av hensyn til brannsikkerhet og arbeidsmiljø. Disse forutsetningene er ikke endret siden.

       Disse medlemmer går imot departementets forslag til finansiering av nytt tårn på Torp og Høyre står ved sine merknader til Norsk luftfartsplan 1998-2007 om at staten skal bidra med det vesentligste til en bygging av nytt kontrolltårn på Torp.

2.5 Orientering om ny flyplass i Båtsfjord

2.5.1 Samandrag

       Ved behandlinga av St.meld. nr. 15 (1994-1995) Om statens engasjement i regional luftfart, jf. Innst.S.nr.128 (1994-1995), hadde Stortinget som føresetnad at det skulle vere flyplass i Båtsfjord, og at Båtsfjord skulle inngå i det statlege engasjementet i regional luftfart. Kostnadsoverslag for flyplass medrekna tilkomstveg var rekna til 95  mill. kroner.

       Luftfartsverket har no fått gjennomført eit detaljert forprosjekt for den nye flyplassen i Båtsfjord. I forprosjektet er totalkostnaden for sjølve flyplassanlegget rekna til 142  mill. 1997-kroner med normale marginar og reservar, og med ei uvisse på +/- 10 %. Vidare reknar Luftfartsverket med å måtte setje av rundt 27  mill. kroner til andre nødvendige tiltak, i all hovudsak kjøp av rullande materiell (13,1  mill. kroner) og 60 % delfinansiering av tilkomstvegen (13,2  mill. kroner). Dei samla investeringskostnadene for Luftfartsverket er med dette rekna til om lag 169  mill. kroner. Inkludert Statens vegvesen sin del på 8,8  mill. kroner av veginvesteringa, reknar departementet no med ein totalkostnad på om lag 178  mill. kroner for heile utbygginga.

       Planane legg opp til ferdigstilling av anlegget i fjerde kvartal 1999.

       Departementet vil først og fremst peike på at lufthamna i samsvar med nye areal- og teknisk-operative krav blir bygd med ein vesentleg høgare standard enn det ein la til grunn i det opphavlege overslaget og at kostnadsauken i all hovudsak heng saman med dette.

       Luftfartsverket har overfor Samferdselsdepartementet poengtert at det reknar den bedriftsøkonomiske lønsemda ved nye Båtsfjord lufthamn som svært dårleg. Inntektene frå den ordinære drifta vil venteleg dekkje mindre enn halvparten av driftskostnadene. I tillegg kjem svært høge årlege kapitalkostnader.

       Samferdselsdepartementet vil ut frå dette leggje til grunn at realisering av nye Båtsfjord lufthamn heilt og fullt må skje innanfor dei investeringsrammene som er sette av for dei regionale lufthamnene, jf. St.meld. nr. 38 (1996-1997) /Inns.S.nr.228 (1996-1997) Norsk luftfartsplan 1998-2007. Dette inneber at ein kostnadsauke i høve til Norsk luftfartsplan ikkje vil gå ut over dei bedriftsøkonomisk lønsame føremåla til Lu

2.5.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen viser til den grundige gjennomgangen proposisjonen har om bakgrunn, forprosjekt og framdrift for ny flyplass i Båtsfjord. Komiteen registrerer at investeringskostnadene ved nye Båtsfjord lufthamn er rekna til å bli om lag dobbelt så høge som første gongen prosjektet vart omtala for Stortinget og om lag 10 % dyrare enn samanlikna med Norsk luftfartsplan 1998-2007. Komiteen merkar seg at kostnadsauken i all hovudsak heng saman med at lufthamna i samsvar med nye areal- og teknisk-operative krav blir bygd med ein vesentleg høgare standard enn det som var lagt til grunn i det opphavlege overslaget. Komiteen har òg merka seg at Luftfartsverket reknar den bedriftsøkonomiske lønsemda ved Båtsfjord nye lufthamn som svært dårleg.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, registrerer at departementet peikar spesielt på forholda vedkomande investeringskostnader og bedriftsøkonomisk lønsemd, men tilrår å gå vidare med prosjektet ut frå stortingsvedtak om at Båtsfjord skal inngå i det statlege engasjementet i regional luftfart. Fleirtalet sluttar seg til dette.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, føreset at realiseringa av nye Båtsfjord lufthamn må skje innafor dei investeringsrammene som er sette av for dei regionale lufthamnene, jf. St.meld. nr. 38 (1996-1997), jf. Innst.S.nr.228 (1996-1997).

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil på bakgrunn av de alvorlige og omfattende kostnadsoverskridelsene ved bygging av ny flyplass i Båtsfjord be om at Samferdselsdepartementet tar en ny og grundig gjennomgang av prosjektet for å redusere kostnadene, uten at flysikkerheten reduseres.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen foreta en ny gjennomgang av prosjektet flyplass i Båtsfjord for å redusere kostnadene, uten at flysikkerheten reduseres. »

       Disse medlemmer er bekymret for at kostnadsoverskridelsene i Båtsfjord vil beslaglegge ressurser som ellers ville gått til utbedringer av andre flyplasser slik at flyplassen i Båtsfjord forårsaker en forskyvning av nødvendige investeringer på kortbanenettet.

       Disse medlemmer er bekymret for at flyplassen i Båtsfjord, som Luftfartsverket har karakterisert som svært lite lønnsom, i tillegg til overtakelsen av de regionale flyplassene kan påføre Luftfartsverket økonomiske problemer.

       Disse medlemmer vil vise til Høyres merknader i Innst.S.nr.128 (1994-1995) til Stortingsmeldingen om statens engasjement i regional luftfart, der Høyre advarte mot statlig overtagelse av de regionale lufthavnene fordi dette kunne medføre økte kostnader for staten og de reisende.

2.6 Reduksjon av løyving til investeringar

2.6.1 Samandrag

Kap. 2450 Luftfartsverket post 30 Flyplassanlegg

       Som ein del av det samla budsjettframlegget har Regjeringa, for å dempe presset i økonomien, funne det tilrådeleg med ein reduksjon av investeringsaktiviteten i Luftfartsverket. Det blir gjort framlegg om å redusere kap. 2450 post 30 med 50 mill. kroner. Som ein konsekvens av dette, blir det òg gjort framlegg om å redusere løyvinga under kap. 5450 Luftfartsverket post 35 Til investeringsformål, med 50 mill. kroner.

2.6.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har ingen merknader.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til merknader og forslag i pkt. 2.4.2 i denne innstilling vedrørende nytt tårn på Sandefjord lufthavn, Torp, og foreslår:

3. Programkategori 21.3 vegformål

3.1 Kostnadsutvikling for vegprosjekt

3.1.1 Samandrag

       I proposisjonen er det gjort greie for ein del vegprosjekt med kostnadsauke i høve til opphavlege overslag.

       Vegdirektoratet følgjer for tida kostnadsutvikling og framdrift spesielt for 44 større prosjekt/delprosjekt. Sidan Vegdirektoratet nyleg har gått over til nytt budsjettsystem (der administrasjonskostnadene no blir lagde til prosjekt) kan det bli litt vanskeleg nøyaktig å rekne ut eventuelle kostnadsaukar. Det er likevel rekna ut at 18 av desse 44 prosjekta/delprosjekta har hatt ein kostnadsauke større enn 10 % i høve til opphavlege overslag. Kostnadsauken for alle dei 44 prosjekta/delprosjekta samla er om lag 10 %.

       Kostnadsauken vil kunne få konsekvensar for gjennomføring og prioritering av prosjekt innanfor den samla investeringsramma. Samferdselsdepartementet vil vurdere ei nærare omtale av dette i budsjettet for 1999.

3.1.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen viser til St.prp. nr. 1 (1997-1998) der det ble gitt en orientering vedrørende plangrunnlag, kostnadsoverslag og kostnadsstyring. Komiteen viser til at Vegdirektoratet for tiden følger kostnadsutvikling og framdrift for 44 større prosjekter/delprosjekter og at 18 av disse prosjektene har en kostnadsøkning større enn 10 % i forhold til opprinnelige overslag. Komiteen forutsetter at Samferdselsdepartementet kontinuerlig vurderer tiltak for å bedre kostnadsoverslagene og for å sikre kostnadsstyring i planleggings- og byggeperioden. Komiteen forutsetter også at Vegdirektoratet gjennomgår de verktøy som brukes ved utarbeidelsen av kostnadsoverslag og styrker sin innsats med kvalitetssikring av plangrunnlaget og kostnadsoverslag før prosjektene tas opp til bevilgning.

       Komiteen peker på at overskridelser vil kunne få konsekvenser for gjennomføring og prioriteringer innenfor den samla investeringsramme.

       Komiteen holder fast ved prinsippet i det nye styringssystemet med skille mellom riks- og stamveger. Komiteen legger til grunn at fylket selv skal forestå prioriteringen mellom riksveger utenom stamveger i eget fylke etter en ramme fastsatt av Stortinget.

       Komiteen viser til at Vegdirektoratet på grunnlag av Norsk veg- og vegtrafikkplan og Stortingets behandling av denne, utarbeider et handlingsprogram for stamvegene i perioden 1998-2007. Komiteen forutsetter at de prioriteringer som lå i Norsk veg- og vegtrafikkplan og komiteens innstilling innarbeides i handlingsprogrammet, og at prioriterte prosjekter ikke tas ut av handlingsprogrammet uten at dette er forelagt Stortinget.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, vil peke på at den prinsipielle ansvarsfordelingen mellom stat og fylke for henholdsvis riks- og stamveger ikke må praktiseres på en slik måte at det medfører ineffektiv bruk av ressursene i samferdselssektoren. Det må i unntakstilfeller kunne åpnes for at overskridelser på stamvegprosjekter kan dekkes inn ved midlertidige lån fra rammen for øvrige riksveger i samme fylke.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti forutsetter at penger bevilget til det enkelte fylke til riksveginvesteringer ikke siden skal kunne brukes på stamvegnettet. Bakgrunnen for dette er at det enkelte fylke skal ha sikkerhet for at behandling og prioritering i riksvegsektor skal være reell.

       Disse medlemmer vil likevel peke at prosjekter i storbyene ofte er av en mer sammensatt art, bl.a. som deler av vegpakker, og at det i slike tilfeller vil være aktuelt med omprioriteringer mellom riks- og stamveger og andre finansieringskilder i det aktuelle området.

3.2 Rv 94 Skaidi x E6 - Hammerfest

3.2.1 Samandrag

Stallogargoflågan (Kvalsund bru - Hanselv)

       På grunn av kostnadsauke går departementet inn for at prosjektet Rv 94 Stallogargoflågan ikkje blir starta i 1998. Departementet gjer i staden framlegg om at tildelte midlar for 1997 og 1998 blir mellombels omdisponerte til prosjektet E69 Fastlandssamband til Magerøya (FATIMA).

       Prosjektet Rv 94 Stallogargoflågan omfattar bygging av 2,3 km tunnel forbi ei rasfarleg strekning, og opprusting av eksisterande riksveg over ei 0,7 km lang strekning. I St.prp. nr. 1 (1997-1998) var kostnadsoverslaget for prosjektet 76 mill. kroner. Overslaget er no auka til 115 mill. kroner, ein auke på om lag 50 % i høve til St.prp. nr. 1 (1997-1998).

3.2.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen viser til at det ved behandlingen av St.meld. nr. 41 (1993-1994), jf. Innst.S.nr.184 (1993-1994), og St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, jf. Innst.S.nr.273 (1996-1997), ble innført et nytt styringssystem for veginvesteringer hvor det skilles mellom stamveger og øvrige riksveger. Prioriteringer av investeringene på stamveger forutsettes gjort på nasjonalt nivå gjennom behandling i Stortinget, mens prioriteringene innenfor det enkelte fylkes ramme forutsettes overlatt til den enkelte fylkeskommune.

       Komiteen viser til at departementet i proposisjonen foreslår å overføre 40 mill. kroner fra utbedringen av Rv 94 Kvalsund - Hammerfest (Stallogargo-tunnelen) til E69 - Nordkapp (Fastlandsforbindelsen til Magerøya - FATIMA). Det foreslås således en overføring fra rammen fra øvrige riksveger i Finnmark til rammen for stamvegrute 5.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, legger til grunn at utbedringen av Rv 94 Kvalsund - Hammerfest skal gjennomføres slik det var foreslått i Norsk veg- og vegtrafikkplan. Flertallet legger til grunn at kostnadsøkningen på prosjektet dekkes ved å forskyve siste del av bevilgningen til perioden etter 2001. Flertallet forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til dette i St.prp. nr. 1 (1998-1999).

       Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er enig med Regjeringen i at prosjektet Rv 94 Stallogargoflågan ikke blir startet i 1998, og at de tildelte midler blir midlertidig overført til prosjekt E 69 Fastlandssamband til Magerøy (FATIMA).

       Flertallet vil understreke at prinsippet om skille mellom stamveger og riksveger står fast. Flertallet mener likevel at det i unntakstilfeller må være mulighet til midlertidig omdisponering.

       Flertallet mener dette er et slikt unntakstilfelle.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at det nye systemet tilsier at det ikke bør skje overføring fra den fylkesfordelte riksvegrammen til stamvegrammen. En slik overføring vil gi mindre troverdighet og seriøsitet til fylkeskommunens behandling av den fylkesfordelte rammen til øvrige riksveger ved at staten gjør endring i fylkets prioriteringer. Disse medlemmer vil derfor på prinsipielt grunnlag gå mot den foreslåtte overføringen.

       Disse medlemmer legger til grunn at kostnadsøkningen for Stallogargotunnelen ikke får virkning for helårsvegen Rv 888 til Nordkyn. Utbyggingen av dette prosjektet forutsettes derfor oppstartet og gjennomført som forutsatt i NVVP.

3.3 Rute 5 E6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytingar

3.3.1 Samandrag

E69 Fastlandssamband til Magerøya (FATIMA)

       E69 Fastlandssamband til Magerøya (FATIMA) må tilførast om lag 80 mill. kroner ekstra i 1998 dersom anlegget skal stå ferdig 1. juni 1999, slik som det er føresett i St.prp. nr. 1 (1997-1998).

       Prosjektet omfattar bygging av 28,8 km riksveg, mellom anna 6,8 km undersjøisk tunnel under Magerøysundet (Nordkapptunnelen), 4,5 km tunnel gjennom Honningsvågfjellet (Honningsvågtunnelen) og 500 m bru over Kobbholet.

       I St.prp. nr. 1 (1997-1998) var kostnadsoverslaget på 936 mill. kroner. Overslaget er no auka til 1.030 mill. kroner, ein auke på 94 mill. kroner (10 %) i høve til St.prp. nr. 1 (1997-1998) og 375 mill. kroner (57 %) i høve til opprinneleg overslag.

       Samferdselsdepartementet går inn for at meirbehovet i 1998, om lag 80 mill. kroner, blir dekt gjennom mellombels omdisponering av om lag 40 mill. kroner frå prosjektet Rv 94 Stallogargoflågan. Resten må skaffast gjennom lån frå andre fylke, mot tilbakeføring i 1999.

       Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til restfinansieringa av prosjektet i budsjettet for 1999.

3.3.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen slutter seg til at E69 Fastlandssamband til Magerøya (FATIMA) må tilføres midler slik at anlegget kan stå ferdig 1. juni 1999, slik det er forutsatt i St.prp. nr. 1 (1997-1998).

       Komiteen legger til grunn at prosjektet blir tilført 80 mill. kroner i 1998 gjennom midlertidige omdisponeringer og lån innenfor den totale investeringsramma for 1998, mot tilbakeføring i 1999. Komiteen forutsetter at det legges opp til en fullstendig restfinansiering av prosjektet i budsjettet for 1999.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre støtter Regjeringens forslag til inndekning av merbehovet på ca 80 mill. kroner i 1998.

       Disse medlemmer viser for øvrig til sine prinsipielle merknader under kap. 3.1.2 og kap. 3.2.2.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at opprinnelig kostnadsoverslag er økt med hele 375 mill. kroner (57 %), og at utbyggingen av FATIMA nå blir på hele 1.030 mill. kroner.

       Disse medlemmer viser til at det i samferdselskomiteen i 1993 var et flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre (unntatt medlemmet Nakkim), Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, som gikk inn for utbygging av FATIMA, jf. Innst.S.nr.17 (1992-1993).

       Disse medlemmer viser til forslaget i Innst.S.nr.17 (1992-1993).fra Fremskrittspartiet og medlemmet Nakkim fra Høyre som gikk ut på å øke ferjekapasiteten på strekningen Kåfjord-Storbukt istedenfor utbygging.

       Disse medlemmer finner det derimot fornuftig tross de store overskridelsene, å støtte Regjeringens forslag om å overføre midler fra prosjektet Rv 94 og lån fra andre fylker til FATIMA.

3.4 E134 Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes

3.4.1 Samandrag

       Kostnadene for prosjektet E134 Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes er blitt høgare enn dei opphavlege kostnadsoverslaga slik at utbygginga blir seinka.

       Prosjektet er ein del av planane for å byggje ut hovudvegane i området rundt Drammen, og gjeld 3,5 km ny riksveg, der 2,3 km er fjelltunnel og 0,9 km er miljøtunnel.

       I St.prp. nr. 1 (1996-1997) går det fram at prosjektet var planlagt ferdig i november 1999. I St.prp. nr. 1 (1997-1998) er planlagt opning sett til hausten 2000.

       I St.prp. nr. 1 (1996-1997) blei det rekna med at prosjektet ville koste 562 mill. 1997-kroner, inklusive renter i byggjetida. Det var vidare planlagt å starte arbeidet hausten 1997.

       Kostnadene er no rekna til 780-785 mill. kroner, avhengig av framdrifta på prosjektet. Dette er om lag 40 % høgare enn det som går fram av St.prp. nr. 1 (1997-1998).

       Vegdirektoratet tilrår opning sommaren 2002. Samferdselsdepartementet er samd i dette. Ei slik løysing vil i større grad gi rom for å fullføre dei planlagde miljø- og trafikktryggleikstiltaka i Buskerud. Innafor rammene i St.meld. nr. 37 er det nødvendig å hente midlar (70 mill. kroner) frå andre fylke sjølv om opninga blir utsett til 2002.

3.4.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at avtalen « Vegpakke Drammen » mellom staten, kommunene Lier, Nedre Eiker og Drammen, ligger fast og skal legges til grunn for realisering av pakka.

       Flertallet viser til flertallsmerknader og vedtak under VIII i B.innst.S.nr.13 (1997-1998).

       Flertallet legger til grunn at sentrumsring Drammen, parsell Bragernes, kan åpnes tidligst mulig i år 2002. Flertallet forutsetter at den øvrige del av Sentrumsringen gjennomføres som forutsatt i forhold til handlingsprogrammet for 1998-2001 og den lokalpolitiske behandling av dette.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til departementets redegjørelse for kostnadene knyttet til Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes. Disse medlemmer mener de økte kostnadsoverslagene burde gi grunnlag for å revurdere omfanget og utforming av de resterende deler av Drammenspakken, for å finne ut om det var mulig å oppnå målene for framkommelighet og luftkvalitet til en lavere kostnad. Disse medlemmer mener bygging av Sentrumsring Drammen, parsell Bragernes, burde vært utsatt i påvente av en slik revurdering. Disse medlemmer konstaterer imidlertid at flertallet ikke ønsker en slik revurdering. Disse medlemmer viser derfor videre til departementets vurdering av framdrift, og slutter seg til at planlagt ferdigstillelse utsettes til 2002, i tråd med Vegdirektoratets anbefaling.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at partiet har vært sterkt imot den løsning som ble valgt for « Vegpakke Drammen », men at når arbeidet er oppstartet vil et redusert tempo i gjennomføringa føre til uholdbare tilstander i Drammen. Dette medlem ser at med de kostnader som ser ut til å påløpe vil en slik uttrekking i tid, være sannsynlig innenfor de økonomiske rammer som ligger for statlige bevilgninger. Dette medlem vil derfor henstille til departementet å ta initiativ til å drøfte med lokale parter og bompengeselskap mulighetene for en videreføring av bompengeinnkreving etter 2001 for å sikre framdrifta.

3.5 Rute 11 E134 Drammen - Haugesund

3.5.1 Samandrag

E134 Torespæren - Hegstad - Damåsen

       Når det gjeld E134 Torespæren - Hegstad - Damåsen, er problemet at eit nytt vegstykke er blitt ståande ubrukt fordi det manglar ein tilknytingsveg til det eksisterande vegnett. Denne tilknytingsvegen vil med tida bli overflødig når heile prosjektet er ferdig. Ei framskunda utbygging utan tilknytingsveg vil likevel kunne resultere i at eit enda lengre vegstykke vil bli ståande ubrukt.

       Departementet går derfor inn for at tilknytingsvegen blir bygd, slik at vegen kan takast i bruk snarast råd. Dersom det frå lokalt hald kjem framlegg om alternativ finansiering for å framskunde i forhold til tidlegare planar (2002-2007), vil departementet sjå positivt på dette.

       Samferdselsdepartementet vil vise til at om lag 30 mill. kroner står til rådvelde for prosjektet. Ei mellombels nedføring er kostnadsrekna til om lag 15 mill. kroner. Kostnaden ved å fjerne nedføringa (5 mill. kroner) vil komme i tillegg.

       Det står framleis att ein del arbeid for å fullføre strekninga fram til Hegstad. Dette arbeidet vil kosta om lag 24 mill. kroner. Ei fullføring vidare til Damåsen frå nedføringspunktet er no rekna til 185 mill. kroner, i tillegg til etterbrukstiltak og tverrsamband. Utan omprioriteringar frå andre stamvegar, vil det vere vanskeleg å finne rom for denne vidareføringa før i perioden 2002-2007.

3.5.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, viser til B.innst.S.nr.13 (1997-1998) der et flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, uttalte følgende:

       Flertallet legger fortsatt dette til grunn og forutsetter at disse pengene benyttes til videreføring av ny trasé for E134.

       Flertallet peker på dette prosjektets spesielle utvikling og vil stille seg positivt til en eventuell kommunal/fylkeskommunal forskuttering, med tilbakebetaling tidlig i perioden 2002-2005.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til at Regjeringen i proposisjonen sier at dersom det fra lokalt hold kommer forslag om alternativ finansiering for å framskynde prosjektet i forhold til tidligere planer (2002-2007), vil departementet se positivt på dette.

       Disse medlemmer viser til den lokale motstand mot å bruke midler til en midlertidig nedføring til Hegstad og det initiativ som er kommet med tanke på lokal finansiering for å framskynde tidligere planer om videreføring. Disse medlemmer vil blant annet på bakgrunn av dette tilrå at det ikke benyttes midler til en midlertidig nedføring. Dersom det lokale initiativ for alternativ finansiering kan få en rask avklaring, vil disse medlemmer støtte at de 30 mill. kroner som er til disposisjon, benyttes til videreføring av vegen. Disse medlemmer viser videre til de store overskridelser som foreligger i tilknytning til Drammenspakken og en rekke andre stamvegprosjekt. Dersom det ikke kommer avklaring, med hensyn til lokal finansiering, så raskt at byggearbeidene kan pågå kontinuerlig, mener disse medlemmer at en bør vurdere om de 30 mill. kroner som er til disposisjon for videreføring av E134, midlertidig bør omdisponeres til Drammenspakken. Forutsetningen er at de omdisponerte midler tilbakeføres E134 når videreføring er klarert.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at valgte korridorløsning med Rv 134 har en del negative konsekvenser, bl.a. ved at det vil tilføre Kongsberg sentrum mer gjennomgangstrafikk. Den ufullførte løsning vil imidlertid ha en rekke andre negative konsekvenser, med gjennomgående dårlig standard, samt trafikkfeller som f.eks. trafikksituasjonen i Darbu. Ut fra at det ikke dreier seg om alternative løsninger, men om et tidsspørsmål for realisering av parsellen kan dette medlem ikke se det som gunstig å bruke penger på en midlertidig nedføring som senere skal fjernes. Dette medlem vil derfor stille seg positiv til en forskutteringsavtale.

3.6 Rv 150 Granfosslinja i Akershus og Oslo - utskifting av tunnelkvelv

3.6.1 Samandrag

       Kvelvet i Granfosstunnelen (Rv 150 Granfosslinja i Akershus og Oslo) har fått større slitasje enn det ein i utgangspunktet rekna med. Utbetringa er kostnadsrekna til om lag 150 mill. kroner. Departementet tilrår at 60 mill. kroner blir finansiert inneverande år over budsjettet til bompengeselskapet AS Fjellinjen, med fullfinansiering i 1999. Departementet vil komme tilbake til dette i samband med budsjettet for 1999.

3.6.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen stiller seg undrende til at valgte løsninger for vann og frostsikring i Granfosstunnelen ikke var dimensjonert for de store belastningene som trafikken igjennom tunnelen medfører. Komiteen har merket seg at arbeidet med å utbedre tunnelvelvet er igangsatt og at arbeidet forutsettes ferdig før prosjektet Rv 150 Ullevålskrysset-Nydalsbrua står ferdig.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, støtter departementet i at utskiftinga blir finansiert med bompenger fra AS Fjellinjen og at det i 1998 brukes 60 mill. kroner fra AS Fjellinjen. Flertallet forutsetter at departementet vil komme tilbake med fullfinansiering av dette i forbindelse med budsjettet for 1999.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti legger til grunn at arbeidet med utskifting av tunnelvelvingen i Granfosstunnelen ikke blir finansiert på en slik måte at det vil skje på bekostning av finansieringen av Bjørvikatunnelen.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at slitasjen i velvet i Granfosstunnelen må dekkes over vedlikeholdsbudsjettet for riksveger.

       Disse medlemmer viser til at Oslo-pakka forutsetter at bompengeinntekter kun skal benyttes til investeringer og betjening av renteutgifter.

3.7 Rv 159 Knatten - Lørdagsrud - Vigernes x Rv 22 - dekking av kostnadsauke

3.7.1 Samandrag

       Prosjektet Rv 159 Knatten - Lørdagsrud - Vigernes x Rv 22 er av ulike årsaker blitt dyrare enn rekna med. Departementet foreslår at Oslo låner inntil 75 mill. kroner i bompengemidlar til Akershus til prosjektet, mot tilbakeføring i 1999. Behovet ut over dette må dekkjast ved interne omdisponeringar i Akershus.

       Kostnadsoverslaget for prosjektet er auka med 88 mill. kroner (12 %) i høve til det som blei lagt til grunn i St.prp. nr. 1 (1997-1998). Opprinneleg kostnadsoverslag var på 643 mill. kroner (1998-kroner).

       Prosjektet skal opnast for trafikk i juli 1998, og meirkostnadene er derfor i all hovudsak utgifter som alt er pådregne.

3.7.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen har merket seg at kostnadsoverslaget fra prosjektet Rv 159 Knatten-Lørdagsrud-Vigernes x Rv 22 har økt med 88 mill. kroner i forhold til det som ble lagt til grunn i St.prp. nr. 1 (1997-1998). Komiteen viser til at prosjektet skal åpnes for trafikk i juni 1998, og at merkostnadene derfor i all hovedsak er utgifter som alt er påregnet.

       Komiteen er bekymret for trafikkbelastningen gjennom Strømmen ved at den planlagte omkjøringsvegen nå blir utsatt som en følge av overskridelsene ved Rælingstunnelen.

       Komiteen gir sitt samtykke til at Oslo låner Akershus inntil 75 mill. kroner og at pengene blir stilt til rådighet fra bompengeringen i 1998 og at behov utover dette dekkes ved interne omdisponeringer i Akershus.

       Komiteen legger til grunn at kostnadsøkningen på Rv 159 fullfinansieres i 1999, slik at lånet fra Oslo i 1998 blir tilbakeført. Komiteen legger til grunn at denne kostnadsøkningen vil få konsekvenser for prioriteringene i Akershus i resten av perioden 1998-2001.

       Komiteen vil peke på at byggingen av omkjøringsveg nord for Strømmen er viktig både for å avlaste Strømmen sentrum for gjennomgangstrafikk, men også for å ta unna en del av den gjennomgangstrafikken som etter utbyggingen av rv  159 vil bli presset inn på lokalvegnettet i Fjellhamar-området i Lørenskog kommune.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti har vært skeptisk til utbyggingen av ny rv  159 mellom Knatten og rv  22 i Skedsmo. Dette medlem viser bl.a til merknader i B.innst.S.nr.14 (1993-1994). Dette medlem vil peke på at argumentet for prosjektet har vært å få bort gjennomgangstrafikken gjennom Strømmen sentrum, men at Sosialistisk Venstreparti har gått inn for å bygge omkjøringsvegen nord for Strømmen først, for så å kunne vurdere om dette var tilstrekkelig for å løse de lokale trafikkproblemene i Strømmen.

       Dette medlem har merket seg at rv  159 nå er blitt dyrere enn forventet. Dette medlem innser at det er vanskelig ikke å dekke merkostnadene på dette prosjektet, men forutsetter at dette ikke går på bekostning av omkjøringsvegen nord for Strømmen.

3.8 Rv 174 Nybakk x Rv 2 - Nordmokorset x Rv 120

3.8.1 Samandrag

Omkøyringsveg ved Jessheim

       På grunn av budsjettsituasjonen er det i St.meld. nr. 37 (1996-1997) føresett at Rv 174 forbi Jessheim (prosjekt Rv 174 Nybakk x Rv 2 - Nordmokorset x Rv 120) først kan finansierast i perioden 2002-2007. På bakgrunn av venta miljøulemper i Jessheim sentrum har Ullensaker kommune tatt initiativ til alternativ finansiering (forskottering) slik at vegen kan byggjast i 1998-99.

       Omlegging av Rv 174 rundt Jessheim sentrum er definert som ein del av hovudvegsystemet til hovudflyplassen på Gardermoen.

       Prosjektet går ut på å utbetre ei strekning på 2,2 km av eksisterande veg til riksvegstandard og bygging av 2,2 km ny veg, to rundkøyringar, gang- og sykkelveg på heile strekninga, tre fotgjengarundergangar og bru til hovudbanen. Vegen kryssar under jernbanen.

       Kostnadsoverslaget er på 49 mill. kroner med ei uvisse på +/- 10 %.

       Samferdselsdepartementet tilrår at Stortinget godkjenner at Ullensaker kommune forskotterer 29 mill. kroner til ombygging av Rv 174 omkøyringsveg ved Jessheim i 1998 og 1999 mot refusjon, utan kompensasjon for prisstigning og renter, i 2003 og 2004. Resten blir finansiert innenfor fylkesfordelt ramme til Akershus i 1998 og 1999, ved at føresett tilbakebetaling av lån til Luftfartsverket i desse åra blir utsett til 2001. Ein eventuell kostnadsauke på prosjektet må dekkjast innanfor den fylkesfordelte ramma til Akershus.

3.8.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen viser til at omleggingen av Rv 174 rundt Jessheim sentrum er definert som en del av hovedvegsystemet til hovedflyplassen på Gardermoen og at det i forbindelse med St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ble forutsatt at Rv 174 forbi Jessheim sentrum først kunne finansieres i perioden 2002-2007.

       Komiteen har merket seg at trafikkprognosene gjennom Jessheim sentrum er ved åpningen av flyplassen beregnet økt fra 2050 til 9000 kjøretøy pr. døgn.

       Komiteen viser til at Ullensaker kommune har tatt initiativ til alternativ finansiering slik at vegen kan bygges i 1998-99, og at kommunen har søkt om forskuttering av 29 mill. kroner basert på godkjenning av lånetilsagn og skjønnstilskudd til dekking av renteutgifter fra Kommunal- og regionaldepartementet. Komiteen viser videre til at Kommunal- og regionaldepartementet har stilt som krav at Statens vegvesen får utsatt tilbakebetaling av gjeld til Luftfartsverket på 20 mill. kroner og at disse pengene brukes til å dekke resterende finansiering av prosjektet.

       Komiteen støtter en forskuttering av dette prosjektet med 29 mill. kroner i 1998 og 1999 mot refusjon, uten kompensasjon for prisstigning og renter, i 2003 og 2004 og at de resterende 20 mill. kronene blir finansiert innenfor fylkesrammen til Akershus ved at lånet til Luftfartsverket blir utsatt til 2001.

       Komiteen forutsetter at en eventuell kostnadsøkning på prosjektet må dekkes innenfor den fylkesfordelte rammen til Akershus.

3.9 E6 gjennom Melhus i Sør-Trøndelag

3.9.1 Samandrag

       Det blir i proposisjonen orientert om status i prosjektet E6 gjennom Melhus i Sør-Trøndelag.

       Arbeidet med reguleringsplan for E6-parsellen Skjerdingstad-Jaktøya forbi Melhus i Sør-Trøndelag blei stoppa hausten 1996 på bakgrunn av merknader frå samferdselskomiteen i samband med behandlinga av budsjettet for 1997.

       Arbeidet med konsekvensutgreiing for prosjektet er venta å halde fram i om lag eitt år, parallelt med reguleringsplanarbeidet, og denne planen kan bli vedteke så snart konsekvensutgreiinga er godkjend. Anleggstart på parsellen kan etter dette truleg bli i 2000.

       Konsekvensutgreiinga skal skje innafor ein « justeringskorridor » som i store trekk ligg mellom den vedtekne lina i kommunedelplanen og jernbanelina.

3.9.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til B.innst.S.nr.13 (1997-1998) der et flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, uttalte følgende:

       Flertallet viser til at det har tatt uforholdsmessig lang tid å foreta en gjennomgang av mulighetene for å kunne foreta en justering av traseen for ny E6 i Melhus. Flertallet forutsetter at det nå legges opp til at det blir tatt en avgjørelse, slik at anleggsarbeidet er igangsatt tidligst mulig i 2000.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til departementets vurderinger av tidsplanen for den videre planprosess og anleggsstart for E6 gjennom Melhus. Disse medlemmer støtter departementets vurderinger.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at arbeidet med reguleringsplan for E6-parsellen Skjerdingstad - Jaktøya forbi Melhus i Sør-Trøndelag ble stoppet høsten 1996 på bakgrunn av merknader fra samferdselskomiteen i forbindelse med behandling av budsjettet for 1997.

       Disse medlemmer viser til tidligere vedtak i Melhus kommune der det ble gjort vedtak om at vegen skulle gå langs Gaula, og at etter kommunens mening så ville denne løsning ikke komme i konflikt med Gaula som er et vernet vassdrag.

       Disse medlemmer er av den mening at vegen bør legges så nær Gaula som mulig for ikke å skape konflikter med hensyn til miljø og utnyttelse av arealer i Melhus sentrum.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at en samlet komité i Innst.S.nr.14 (1996-1997) ba « om at det foretas en justering av prosjektet slik at man finner løsninger som sparer landskapet langs elva, og forutsetter at elva ikke blir berørt ».

       Dette medlem registrerer at alternativene som nå vurderes gir begrensede valgmuligheter, ettersom de er i en smal sone hvor dyrka jord og industri vil bli sterkt berørt. Flere høringsinstanser ønsket en bredere utredning som bl.a. skulle innbefatte tunnel gjennom Vassfjellet som ville vært miljømessig mindre kontroversiell. Et slikt alternativ ville spart så vel mye verdifull dyrka mark og kulturlandskap, som industri, boliger etc., samt tre kilometer innkorting av E6.

       Dette medlem frykter at vi vil stå overfor et valg mellom flere miljømessig dårlige alternativ, noe som dersom det skal tas miljømessige hensyn, vil føre til ytterligere utsettelse. Dette medlem vil derfor fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber om at det i det videre utredningsarbeid med E6 gjennom Melhus tas med flere alternativer, bl.a. tunnel gjennom Vassfjellet. »

3.10 Fv 220 Bru til Sundøya i Nordland

3.10.1 Samandrag

       Da finansieringa ikkje er i orden, kan ikkje departementet tilrå at det i år blir gitt klarsignal for start av prosjektet fv 220 Bru til Sundøya i Nordland, slik det blei opna for i St.prp. nr. 1 (1997-1998).

       Prosjektet er no kostnadsrekna til om lag 127 mill. kroner. Statleg tilskott på 60 % til prosjektet, slik som tidlegare føresett, utgjer om lag 76 mill. kroner.

       Innafor den økonomiske ramma for post 60 Tilskott til fylkesvegformål i St.meld. nr. 37 (1996-1997) må prioritering av eit statleg tilskott på 76 mill. kroner til prosjektet i all hovudsak skje gjennom omprioritering av midlar frå tilskottsprogramma forsterking og trafikktryggleik. Årsaka er at ramma til store fylkesvegprosjekt er bunden til gjennomføring av anlegg som alt er starta. Samferdselsdepartementet kan ikkje tilrå ei slik omprioritering.

       Samferdselsdepartementet kan heller ikkje tilrå ei løysing ved å overføre midlar frå post 30 Riksveginvesteringar til post 60.

       Departementet må komme tilbake til saka i budsjettet for 1999.

3.10.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til Innst.S.nr.232 (1992-1993) hvor en samlet samferdselskomité uttalte bl.a. følgende:

       Flertallet viser også til komiteens merknader i B.innst.S.nr.14 (1996-1997) i samme sak hvor komiteen ba om at tilskudd til prosjektet ble fulgt opp i samsvar med merknaden i Innst.S.nr.214 (1988-1989).

       Flertallet viser videre til St.prp. nr. 1 (1997-1998) hvor det står følgende:

       Det står videre i samme stortingsproposisjonen:

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, er innstilt på å tilføre prosjektet de statlige ressurser som har vært forutsatt i finansieringsplanen og ber departementet snarest mulig ferdigforhandle forskotteringsavtalen.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er innstilt på å tilføre prosjektet de statlige ressurser som har vært forutsatt i finansieringsplanen, og vil komme tilbake med forslag til bevilgning i budsjettet for 1999.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at nyttekostnadene ved bru til Sundøya i Nordland er liten.

       Disse medlemmer mener at byggingen av bru til Sundøya vil medføre at andre samferdselstiltak i Nordland blir utsatt.

3.11 Gassferjer

3.11.1 Samandrag

       Det blir i proposisjonen gitt ein statusrapport om prosjektet gassferjer.

       Mellom anna har klargjering av regelverk for gassdrivne fartøy i passasjertrafikk vist seg å vere meir krevjande enn opphavleg rekna med. M.a. er no venta at ferje til Møre og Romsdal vil bli lagt ut på fastpristilbod for bygging før sommaren. Med omsyn til ferje til Rogaland står det att fleire uavklarte spørsmål av teknisk og økonomisk karakter. Departementet vil komme tilbake med ein nærare gjennomgang av saka i statsbudsjettet for 1999.

3.11.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen viser til tidligere omtale av statsgarantiene til gassferjeprosjektene i Rogaland og Møre og Romsdal. Komiteen har merket seg at ferja i Møre og Romsdal ble kontrahert i 1997 og at det nå ligger an til at ferja blir lagt ut på fastpristilbud før sommeren. Komiteen viser til at det forsatt står igjen flere uavklarte spørsmål av teknisk og økonomisk karakter for ferja i Rogaland. Komiteen forutsetter at det i forbindelse med Statsbudsjettet for 1999 blir gitt en orientering om denne saken.

3.12 Fylkesvegferjesambandet til Lurøy

3.12.1 Samandrag

       Det blir i proposisjonen gitt ei orientering om fylkesvegferjesambandet til Lurøy. Kapasiteten i fylkesvegferjesambandet til Lurøy er for liten til å dekkje behovet til næringslivet. I St.prp. nr. 1 (1997-1998) blei det gjort greie for at samla kapasitet i fylkesvegferjesambandet og riksvegferjesambandet til Træna blir disponert rasjonelt i og med at ferjene trafikkerer begge samband uavhengig av at sambanda har ulik status. Ei eventuell omklassifisering av fylkesvegferjesambandet vil såleis i seg sjølv ikkje gi ei betre utnytting av materiellet. Av proposisjonen går det fram at materiellsituasjonen i riksvegferjedrifta er så stram at det på kort sikt vanskeleg vil la seg gjere å betre kapasiteten i dei aktuelle ferjesambanda utan at det vil svekke tilbodet i andre ferjesamband.

       Dersom ein på lokalt plan i Nordland fylke kjem til at ein ønskjer å prioritere Lurøysambandet på kostnad av tilbodet i andre samband i Nordland, og dette er praktisk mogleg, stiller departementet seg open for slike løysingar.

3.12.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen har merket seg at kapasiteten til fylkesvegferjesambandet i Lurøy kommune er for liten til å dekke behovet til næringslivet. Komiteen mener det er nødvendig at ferjekapasiteten på dette sambandet styrkes og at sambandet blir omklassifisert fra fylkesvegferjesamband til riksvegferjesamband. Komiteen forutsetter at departementet tar nødvendig initiativ, slik at sambandet blir klassifisert som riksvegferjesamband.

       Komiteen foreslår:

       « Fylkesvegferjesambandet i Lurøy kommune omklassifiseres til riksvegferjesamband fra 1. juli 1998. »

4. Programkategori 21.5 Jernbaneformål

4.1 Kap. 1350 Jernbaneverket (jf. kap. 4350)

4.1.1 Samandrag

Nytt dobbelspor Skøyen-Asker

       Det blir i proposisjonen gitt ei orientering om prosjektet nytt dobbeltspor Skøyen-Asker. Samferdselsdepartementet vil ikkje tilrå at ein går vidare med det finansieringsopplegget som Stortinget våren 1997 la til grunn. Ut frå dei tilbakemeldingane Samferdselsdepartementet har fått frå den politiske handsaminga i samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo kommune og formannskapet i Asker kommune, og tilbakemelding frå Akershus fylkeskommune og Bærum kommune, er det ikkje vilje til å medverke med kommunale midlar til å dekkje rentekostnadene på lån til finansiering av utbygginga av nytt dobbeltspor Skøyen-Asker. Samferdselsdepartementet viser i denne samanheng til at utbygginga av dobbeltsporet Skøyen-Asker er eit av dei viktigaste jernbaneprosjekta som vil gå inn i Oslopakke 2 og at organisering og finansiering av prosjektet derfor ikkje bør takast ut av planen, men sjåast i samanheng med eit samla finansieringsopplegg for Oslopakke 2 som Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til som eiga sak.

       Planlegging av nytt dobbeltspor Skøyen-Asker starta i 1992 og konsekvensutgreiinga, som er grunnlaget for kommunedelplanane i Asker, Bærum og Oslo, er no godkjent. Planane kan dermed bli godkjende i dei respektive kommunane. Framlegget frå Jernbaneverket er å etablere eit nytt dobbeltspor som går frå Skøyen via Lysaker, Sandvika og til Asker stasjon. Planprosessen har så langt vist at det er brei semje om å byggje ut jernbanen i Vestkorridoren.

       Det er sett i verk ei konsekvensutgreiing for å avklare ei transportløysing for Fornebu. Etter ønskje frå Oslo kommune og Statens vegvesen, vil det også bli utgreidd ein alternativ trasé (med stasjon på Fornebu) for det nye dobbeltsporet mellom Skøyen og Sandvika.

       Samferdselsdepartementet er tillagt ansvaret for at dette arbeidet, som ein del av utgreiinga i samband med bruk av bane til Fornebu, blir gjennomført i løpet av hausten 1998. Samferdselsdepartementet vil i samband med dette sjå til at ei alternativ løysing for dobbelsporet Skøyen-Asker blir vurdert i den planprosessen som no er sett i verk for å få fram eit vedtak med brei lokal oppslutning.

Tilrettelegging for krengjetog

       Det blir i proposisjonen gitt ei orientering om prosjektet tilrettelegging for krengjetog. Krengjetog skal fasast inn i perioden 1998-2001. Ein tilrår at det for 1998 blir gitt ei tilleggsløyving på 72 mill. kroner. Saman med tidlegare løyving (75,3 mill. kroner) og omdisponerte midlar (96,1 mill. kroner) vil i alt 243,4 mill. kroner stå til disposisjon for krengjetogtiltak i 1998.

       For ei nærmare omtale av krengjetogtiltaka kan det visast til St.meld. nr. 39 (1996-1997)/Innst.S.nr.253 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007.

       NSB BA har tinga nye krengjetog for levering i 1999 og 2000. For at verksemda skal få full nytte av krengjetoginvesteringane er det behov for ei opprusting av infrastrukturen på dei aktuelle strekningane. Krengjetogsatsinga til NSB BA vil auke kapasiteten og redusere reisetida til toga på dei aktuelle strekningane og er viktig for lønsemda til verksemda. NSB BA har ved investeringa i krengjetog lagt til grunn ei innsparing på ein time i reisetid på hovudstrekningane og oftare avgangar samanlikna med ekspresstoga i dag. Strekningane er prioriterte i følgjande rekkjefølgje: Oslo-Kristiansand, Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Kristiansand-Stavanger. Auka kapasitet vil også vere til nytte for godstrafikken på desse strekningane.

4.1.2 Merknader frå komiteen

Nytt dobbeltspor Skøyen - Asker

       Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre viser til at forslaget om å finansiere dobbeltsporet Asker-Skøyen hadde som utgangspunkt en samarbeidsmodell hvor kommunal, fylkeskommunal og statlig økonomisk medvirkning inngikk.

       Flertallet tar til etterretning at etter den politiske behandlingen i samferdsels- og miljøkomiteen i Oslo kommune og formannskapet i Asker kommune og tilbakemeldinger fra fylkeskommune og Bærum kommune, er det ikke vilje til å medvirke økonomisk. Flertallet slutter seg av den grunn til departementets forslag om å vurdere dette i sammenheng med behandlingen av « Oslopakke 2 ».

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Innst.S.nr.253 (1996-1997) der et flertall uttalte følgende:

       Disse medlemmer konstaterer at Regjeringen nå tilrår at det ikke blir arbeidet videre med det finansieringsopplegget som komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, i Innst.S.nr.253 (1996-1997) foreslo, og som Stortinget vedtok ved sin behandling av saken. Disse medlemmer legger til grunn Arbeiderpartiets merknader i Innst.S.nr.253 (1996-1997) og er av den grunn positive til Regjeringens forslag i St.prp. nr. 64 (1997-1998) om at dobbeltspor Skøyen - Asker må inngå som del av « Oslopakke 2 » og at organisering og finansiering vurderes i den sammenheng.

Tilrettelegging for krengetog.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til St.meld. nr. 39 (1996-1997) der regjeringen Jagland la til grunn 1 mrd. kroner til krengetogtilpassinger i perioden 1998-2001. Disse medlemmer viser videre til Innst.S.nr.253 (1996-1997) der et flertall uttalte følgende:

       Disse medlemmer peker på at Regjeringens forslag i St.prp. nr. 64 (1997-1998) har et avvik på omtrent 150 mill. kroner i forhold til Stortingets flertalls tidligere vedtak om å bevilge 1.600 mill. kroner for krengetogstilpassing forutsatt jevnt fordelt over perioden 1998-2001.

       Disse medlemmer konstaterer at Regjeringen i St.prp. nr. 64 (1997-1998) legger til grunn en krengetogstilpassing for 1998 i samme størrelsesorden som regjeringen Jagland foreslo i St.meld. nr. 39 (1996-1997). Disse medlemmer vil på bakgrunn av dette støtte Regjeringens forslag om en krengetogstilpassing for 1998 for totalt 243,2 mill. kroner.

       Disse medlemmer understreker viktigheten av krengetoginvesteringene. Disse medlemmer peker på at investeringene nå ligger etter en bevilgningstakt hvor de er likt fordelt i perioden, mens komiteen samlet i innstillinga til Norsk Jernbaneplan, jf. Innst.S.nr.253 (1996-1997), sa:

       Disse medlemmer forutsetter at snarest mulig i denne sammenheng må bety at hovedtyngden av midlene bevilges de første årene i fireårsperioden.

       Disse medlemmer vil peke på at Regjeringen ikke har lagt fram noen plan i Revidert nasjonalbudsjett for å klargjøre framdriften for krengetogssatsingene, selv om et flertall i Stortinget ba om dette i forbindelse med behandlingen av B.innst.S.nr.13 (1997-1998). Disse medlemmer forutsetter at en slik plan vil bli lagt fram i forbindelse med St.prp. nr. 1 (1998-1999).

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil, for å finansiere krengetogtilpassingen for 1998, gjøre følgende omprioriteringer: Kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.v. reduseres med 30 mill. kroner. Det vises til Arbeiderpartiets merknader i B.innst.S.nr.13 (1997-1998) hvor Arbeiderpartiet foreslo en bevilgning på 5.045 mill. kroner på kap. 1320 post 23.

       Kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer, Storbymidlene reduseres med 22 mill. kroner. Det vises til Arbeiderpartiet merknader i B.innst.S.nr.13 (1997-1998).

       Kap. 1301 Forskning og utvikling m.v. reduseres med 20 mill. kroner.

       Disse medlemmer vil vise til Arbeiderpartiets merknader og forslag i finanskomiteens innstilling til St.prp. nr. 65 (1997-1998) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet 1998.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at det utelukkende er konkrete budsjettvedtak som er av en slik karakter at det gir grunnlag for bestilling og igangsetting av tiltak.

       Disse medlemmer viser videre til at planrammen for krengetog er 4 år og at de avsatte midler gjelder hele planperioden sett under ett. Det er derfor ikke slik at avsatte ressurser skal fordeles med like summer over de enkelte år i planperioden.

       Disse medlemmer vil peke på at de summer som kan avsettes til samferdselssektoren, må ses i sammenheng med den totalte økonomiske situasjon og at Stortinget av den grunn fritt må vurdere hvordan ressursene skal fordeles via årsbudsjettene.

       Disse medlemmer vil understreke at dette tilsier at ingen kan « tvinge » Stortinget til å bevilge midler som det er gitt signaler om i en rammeplan selv om dette står i et eget verbalforslag.

       Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i Innst.S.nr.214 (1997-1998) Om gjennomføring av eit forprosjekt for skipstunnel gjennom Stadlandet:

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil fremme følgende forslag:

       Komiteens medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til merknad i Innst.S.nr.13 (1997-1998) der desse medlemene uttalte:

       Desse medlemene meiner at Regjeringa sitt forslag om å løyve til saman 243,4  mill. kroner til krengjetogtiltak i 1998 er eit steg i rett retning for å nå dette nivået.

       Desse medlemene viser óg til merknad side 36 i same innstilling der ein viser til at tilrettelegging for krengjetog er sentralt for NSB BA si omstilling til eit moderne transportselskap. Det vert vidare uttalt:

       Desse medlemene viser til side 13 i St.prp. nr. 64 (1997-1998) der det står:

5. Programkategori 22.1 Post

5.1 Kap. 5618 Innskottskapital i Posten Norge BA

5.1.1 Samandrag

       Det blir i proposisjone peikt på at Posten sitt driftsresultat, pga AFP-ordninga, er blitt monaleg dårlegare enn tidlegare venta.

       På denne bakgrunn blir det tilrådd at utbyttekravet i Posten Norge BA blir redusert frå kr  72.000.000 til kr  0.

5.1.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen er kjent med at utvidelsen av AFP-ordningen i forbindelse med lønnsoppgjøret 1997 har ført til at Postens driftsresultat er blitt dårligere enn tidligere forventet. En vesentlig årsak til dette er at økningen i pensjonsforpliktelsene er ført som en engangskostnad i regnskapet for 1997.

       Postens regnskap for 1997 viser et underskudd før skatt på 97 mill. kroner for Posten Norge BA og 68 mill. kroner for konsernet.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til Samferdselsdepartementets tilråding om at det ikke blir utbetalt utbytte fra Posten i 1998.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil fastholde utbyttekravet til Posten Norge BA. Økte kostnader til AFP-ordningen, på samme måte som andre kostnader som påløper gjennom budsjettåret, må hentes inn gjennom effektivisering i driften av Posten Norge BA.

       Disse medlemmer vil derfor stemme imot forslaget til reduksjon på kap. 5618 post 80 Utbytte.

6. Andre merknader og forslag under komiteens behandling

6.1 E16 - Vegfylling ved Steinsfjorden i Buskerud

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstrepartiet, er bekymret for utviklingen i vannkvaliteten i Steinsfjorden. Til tross for det betydelige arbeidet som er gjort de siste årene for å bedre den økologiske likevekten i Steinsfjorden, har vannkvaliteten blitt betydelig forverret. Bakgrunnen for den negative utviklingen i Steinsfjorden er sammensatt. Både avløp fra befolkningen i området og tilsig fra landbruksarealene i nedslagsfeltet er viktige årsaker. Undersøkelser viser imidlertid at hovedårsaken er dårlig vannutskifting i sundet (Kroksundet) mellom Steinsfjorden og Tyrifjorden.

       Flertallet viser til at den dårlige vannutskifting skyldes vegfyllingen over sundet (E16).

       Flertallet mener at miljøsituasjonen i Steinsfjorden tilsier at det må finnes en løsning snarest mulig. Flertallet forutsetter derfor at Regjeringen tar initiativ i denne saken, og at det i forbindelse med Statsbudsjettet for 1999 legges fram en plan for å løse miljøproblemet i Steinsfjorden.

6.2 Veg til Tjeldbergodden, Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til bygging av ny veg til Tjeldbergodden i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Flertallet viser til at denne vegen ble bygd som fylkesveg og at vegen på et senere tidspunkt ble omklassifisert til riksveg. Flertallet legger til grunn at statens bidrag må være i samsvar med de forutsetningene som gjaldt på utbyggingstidspunktet. Flertallet forutsetter derfor at statens bidrag må ta utgangspunkt i reglene for tilskudd til store fylkesveganlegg og legger til grunn at inntil 50 % statlig tilskudd må gjøres gjeldende i dette tilfellet.

       Flertallet finner ikke rimelig at dette tilskuddet trekkes av riksvegrammen til Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag og forutsetter derfor at slikt tilskudd til disse fylkene gis utenom ordinær riksvegramme.

       Flertallet ber om at Regjeringen legger dette til grunn i forbindelse med Statsbudsjettet for 1999.

6.3 E6 Finneidfjord, Nordland

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre viser til den katastrofe som inntraff i Finneidfjord i juni 1996, og til de løfter som ble gitt om umiddelbar løsning. Flertallet mener situasjonen er uakseptabel, og mener en løsning må sikres senest i 1999.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den katastrofe som inntraff 20. juni 1996, da en rasulykke tok med seg ca 500 meter av E6, badestrand, maskiner, bolighus, biler og det uerstattelige, fire mennesker omkom i Finneidfjord.

       Dette medlem viser til B.innst.S.nr.14 (1996-1997) der en samlet komité så

       Dette medlem viser til at dette fortsatt er situasjonen og at det er uakseptabelt å utsette reparasjonen av skadene.

       Dette medlem vil fremme følgende forslag:

       « Fullføring av sammenknytning av Rv 808 og E6 i Finneidfjord videreføres med sikte på raskest mulig fullføring, og Stortinget ber Regjeringen foreta omdisponering innafor rammene på stamvegrutene slik at arbeidet kan videreføres i 1998. »

7. Forslag frå mindretal

Forslag frå Framstegspartiet og Høgre:

Forslag 1

       Busser og taxi skal ikke betale gebyr eller avgift for å benytte oppstillingsplasser ved Oslo Lufthavn AS.

Forslag 2

       Stortinget ber Regjeringen foreta en ny gjennomgang av prosjektet flyplass i Båtsfjord for å redusere kostnadene, uten at flysikkerheten reduseres.

Forslag 3

       I tråd med flertallsmerknader i Innst.S.nr.228 (1996-1997) om Norsk luftfartsplan 1998-2007 og løfte gjennom Luftfartsverket, støttes bygging av nytt tårn på Sandefjord lufthavn, Torp med 30 mill. kroner av de totale kostnader på 45 mill. kroner.

Forslag frå Framstegspartiet:

Forslag 4

Forslag frå Høgre:

Forslag 5

Forslag frå Sosialistisk Venstreparti:

Forslag 6

       Stortinget ber departementet fremme et forslag om innføring av bompenger for privatbiler inn til Oslo Lufthavn, Gardermoen, hvor inntektene nyttes til å styrke kollektivandelen.

Forslag 7

       Stortinget ber om at det i det videre utredningsarbeid med E6 gjennom Melhus tas med flere alternativer, bl.a. tunnel gjennom Vassfjellet.

Forslag 8

       Fullføring av sammenknytning av Rv 808 og E6 i Finneidfjord videreføres med sikte på raskest mulig fullføring, og Stortinget ber Regjeringen foreta omdisponering innafor rammene på stamvegrutene slik at arbeidet kan videreføres i 1998.

8. Komiteens tilråding

       Komiteen har elles ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjere slikt

I.

       På statsbudsjettet for 1998 vert det gjort følgjande endringar:

II.

       Stortinget samtykkjer i at Ullensaker kommune får høve til å forskottere 29 mill. kroner til Rv 174 Nybakk x Rv 2 - Nordmokorset x Rv 120, omkøyringsveg ved Jessheim, mot refusjon, utan kompensasjon for prisstigning og renter, i 2003 og 2004.

III.

       Fylkesvegferjesambandet i Lurøy kommune omklassifiseres til riksvegferjesamband fra 1. juli 1998.

IV.

       Stortinget ber Regjeringen snarest ta nødvendige initiativ for å bedre situasjonen på kortbanenettet, spesielt på Vestlands- og Helgelandsrutene.